Великая Северная железная дорога (Великобритания)

Закон о железной дороге Стэмфорд и Сполдинг 1846 г.
показывать Закон о железной дороге Стэмфорд и Сполдинг 1846 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the intended Great Northern Railway in the Parish of Ufford in the County of Northampton, to unite with the Loop Line of the same Railway in the Parish of Crowland in Lincolnshire.
Citation	9 & 10 Vict. c. ccclii
Dates
Royal assent	7 August 1846
Text of statute as originally enacted

Закон о Великой Северной железной дороге 1846 г.
показывать Закон о Великой Северной железной дороге 1846 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from London to York, with Branches therefrom providing for the Counties of Hertford, Bedford, Huntingdon, Northampton, Rutland, Nottingham, and the Three Divisions of the County of Lincoln a Railway Communication with London and York, to be called "The Great Northern Railway."
Citation	9 & 10 Vict. c. lxxi
Dates
Royal assent	26 June 1846

Великая Северная железная дорога
	Карта железной дороги 1920 года
	Локомотив-экспресс Great Northern Railway (тип GNR Stirling 4-2-2 ).
Обзор
Штаб-квартира	Кингс Кросс
Местный	Англия
Даты работы	1848–1922
Преемник	Лондон и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	1053 мили 54 цепи (1695,7 км) (1919)
Длина трека	3109 миль 45 цепей (5004,4 км) (1919 г.)

Великая Северная железная дорога

Great Northern Railway (GNR) — британская железнодорожная компания, основанная в 1846 году с целью строительства линии из Лондона в Йорк . Оно быстро осознало, что захват контроля над территорией является ключом к развитию, и оно приобрело или взяло в аренду многие местные железные дороги, независимо от того, были ли они построены или нет. При этом он перенапрягся в финансовом отношении.

Тем не менее, ей удалось проникнуть на угольные месторождения Ноттингемшира , Дербишира и Йоркшира , а также установить господство в Линкольншире и северном Лондоне . Доставка угля на юг, в Лондон, была доминирующей деятельностью, но общий сельскохозяйственный бизнес, а также пассажирские перевозки на короткие и дальние расстояния также были важными видами деятельности. Его быстрые пассажирские экспрессы захватили воображение общественности, а его главный инженер-механик Найджел Гресли стал знаменитостью.

Англо-шотландское путешествие по главной линии Восточного побережья стало коммерчески важным; GNR контролировало линию от Лондона до Донкастера и объединилось с Северо-Восточной железной дорогой и Северо-Британской железной дорогой, чтобы обеспечить бесперебойные перевозки.

Магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года в тот или иной из четырех новых более крупных концернов. Великая Северная железная дорога была составной частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , которая взяла под свой контроль в начале 1923 года. Хотя многие местные линии были закрыты, большая часть сети активна и сегодня.

Получение парламентского разрешения

В 1836 году было предложено назвать железную дорогу Великой Северной железной дорогой. Он должен был идти из Уайтчепела в восточном Лондоне через Кембридж и Линкольн в Йорк. Однако для столь раннего срока это был чрезвычайно амбициозный проект, и парламент его отклонил.

К 1844 году существовала только одна магистральная железная дорога из Лондона на север Англии: Лондонско-Бирмингемская железная дорога находилась в непростом союзе с железной дорогой Гранд-Джанкшен , которая, в свою очередь, соединялась с железной дорогой Норт-Юнион , соединявшейся с Престоном и Флитвудом . Шотландские путешественники воспользовались пароходным сообщением из Флитвуда в Ардроссан .

Это был период « железнодорожной мании» , когда продвигались бесчисленные схемы, не все из которых были реалистичными, и любой мог быстро разбогатеть, если его не поймали на неудачной схеме. В то время Джордж Хадсон , железнодорожный финансист, обладал исключительным опытом в продвижении железных дорог и их строительстве, а особенно в нейтрализации или уничтожении любого сопротивления или конкуренции его линиям. Его методы не всегда были респектабельными.

Некоторые сторонники хотели построить железную дорогу от Лондона до Йорка, и после долгих переговоров с сторонниками других линий, которые могли бы соединяться или конкурировать, проект Лондон-Йоркской железной дороги был представлен на рассмотрение сессии парламента 1845 года. На этой сессии было рассмотрено 224 железнодорожных законопроекта, и Министерству торговли было поручено создать комитет для оценки групп предлагаемых линий; комитет стал известен как «Пять королей». Когда проект лондонско-йоркской железной дороги был представлен парламентским комитетам, Хадсон выдвинул столь продолжительную серию возражений, что на этой сессии у проекта закончилось парламентское время.

Схема железной дороги Лондона и Йорка была представлена на рассмотрение сессии парламента 1846 года; некоторые другие проекты строительства железных дорог на север к настоящему времени отошли на второй план, и их сторонники присоединились к проекту Лондона и Йорка; В связи с этим предложенное название компании было изменено на Great Northern Railway . Джордж Хадсон продолжал использовать свои сомнительные методы, чтобы сорвать эту схему, но 26 июня Закон о Великой Северной железной дороге 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. lxxi) получил королевское одобрение . Многочисленные ранее предложенные ответвления были удалены, но основная линия была одобрена. Уставный капитал составил £5,6 млн. Компания потратила 590 355 фунтов стерлингов на парламентские расходы. ^{[ 2 ]}

Разрешенная линия проходила из Лондона («Пентонвилл») через Хантингдон, Питерборо, Грэнтэм, Ретфорд, Донкастер и Селби до узла с железной дорогой Великой Северной Англии, к югу от вокзала Йорка. В действие также была включена петля от Веррингтон-Джанкшен, к северу от Питерборо, через Сполдинг в Бостон, из Линкольна в Гейнсборо и обратно на главную линию в Ботри. ^{[ 3 ]}

Приобретение земли оказалось трудным; в частности, на территории Кингс-Кросс была расположена оспенная больница. Фриголдер потребовал невероятно большую цену за освобождение, и дело пришлось передать на рассмотрение присяжных. Это, а также последующий перевод больницы в новое помещение повлечет за собой огромную задержку. Правление GNR решило построить временный лондонский терминал на Мейден-лейн .

В это время компания взяла на себя ряд чрезвычайных обязательств. Он договорился о покупке железной дороги Стэмфорд и Сполдинг; это образовало бы петлю от севера Питерборо обратно к кольцевой линии GNR возле Кроуленда ; и арендует 6% железной дороги Ройстон и Хитчин, железной дороги Восточного Линкольншира (от Бостона до Грейт-Гримсби; обе разрешены, но еще не построены) и железной дороги Бостона, Стэмфорда и Бирмингема (никогда не построенной). Также потребовалось около трети миллиона фунтов акций Южно- Йоркширской железной дороги . ^{[ 4 ]}

Начиная

1846 год был пиковым годом для разрешений на строительство железных дорог, чему способствовала лихорадочная охота за быстрым обогащением на железнодорожных акциях. По ряду причин, не все из которых были связаны с железными дорогами, в следующем году произошел массовый спад, и инвестиционные деньги, особенно для уже утвержденных железнодорожных проектов, стало практически невозможно получить. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Директорам Великой Северной железной дороги предстояло построить огромную железнодорожную сеть, и им пришлось расставить приоритеты в тех частях своей авторизованной сети, которые они начали строить. Во второй половине 1847 года директора,

из-за состояния денежного рынка... решил воздержаться от сдачи работ из Донкастера в Йорк. Но в конце июля с господами Пето и Беттсом был заключен еще один небольшой контракт на работы от… Донкастера, на север до Аскерна, с целью создания там «конечного» соединения с ответвлением Ланкашира. и Йоркширская компания, в рамках которой... компания Great Northern только что получила право управлять поездами в Уэйкфилд и Метли по пути в Лидс. ^{[ примечание 1 ]}^{[ 7 ]}

Директора решили сначала построить кольцевую линию, поскольку ее проще всего построить, чтобы начать получать доход.

Строительство

Первая часть Великой Северной железной дороги была открыта 1 марта 1848 года. Фактически она находилась на арендованной линии Восточно-Линкольнширской железной дороги, от Грейт-Гримсби до Лаута . Пять поездов курсировали в каждом направлении каждый будний день, а также из Гримсби в Новую Голландию по реке Хамбер в сотрудничестве с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой . За этим последовало открытие линии от Лаута до Фирсби 3 сентября 1848 года. 2 октября 1848 года была открыта линия от Фирсби до временной станции в Бостоне. ^{[ 8 ]}

GNR открыла участок собственной линии из Стокбриджа. ^{[ примечание 2 ]} и Аскерн , а также Ланкашир и Йоркширская железная дорога открылась из Ноттингли . Официальное открытие состоялось 5 июня 1848 года, а публичное открытие - через два дня; ^{[ примечание 3 ]} на этом этапе пассажирские поезда эксплуатировала компания L&YR. 5 августа 1848 года участок GNR был продлен на юг до временной станции Донкастер, и было организовано грузовое сообщение. ^{[ 9 ]}

Часть кольцевой линии вскоре была готова, и 17 октября 1848 года открылась 58 миль от Уолтон-Джанкшен (недалеко от Питерборо, на недавно открытой Мидлендской железной дороге ) до Линкольна. Линия была двойной, за исключением мили в Бостоне, которая была сделана двухпутной. отклонением 11 мая 1850 г. ^{[ 10 ]}

Капитан Винн осмотрел линию от Линкольна до Гейнсборо 29 марта 1849 года, но отказался разрешить открытие до тех пор, пока не будут поданы сигналы на поворотном мосту в Брейфорд-Мере (Линкольн); линия открылась 9 апреля 1849 года, когда они были предоставлены. Маршрут пересекался с железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира в Гейнсборо; Поезда GNR развернулись на перекрестке и использовали станцию MS&LR в Гейнсборо. Соединение с линией MS&LR было сделано на Дарем-Окс-Джанкшен, Линкольн, спустя некоторое время после 3 апреля 1848 года и ретроспективно санкционировано парламентом. ^{[ 11 ]}

Прямая линия между Питерборо и Донкастером была известна как линия Таунса. Первая его часть была открыта между станциями MS&LR в Ретфорде и Донкастере 4 сентября 1849 года. Правильная станция в Донкастере была построена и готова к середине 1851 года. ^{[ 12 ]}

Таким образом, GNR смогло начать сообщение между Лондоном и Лидсом, используя полномочия и соглашения по другим линиям в обходном маршруте к северу от Ретфорда; Джордж Хадсон пытался отказаться от своего предыдущего обязательства разрешить это, но в это время его позорные методы стали известны, и он ушел из правления Midland Railway и нескольких других советов; движение поездов началось 1 октября 1848 года. ^{[ 13 ]}

Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда призывала GNR использовать линию Y&NMR от Ноттингли до Йорка, которая вскоре должна была открыться, и отказаться от планов GNR построить собственную линию до Йорка. После долгих раздумий GNR согласилось на это 6 июня 1850 года. ^{[ 14 ]}

По договоренности с MS&LR 7 августа 1850 года GNR начала курсировать поезда между Линкольном и Шеффилдом; поезда следовали по MS&LR от Сайкс-Джанкшен, в нескольких милях к северу от Линкольна.

Лондон наконец-то открылся

Линия от Лондона (Мейден-лейн) до Питерборо была готова к демонстрационному запуску 5 августа 1850 года и была открыта для публики 7 августа 1850 года; Ежедневно в каждом направлении курсировало восемь пассажирских поездов, в том числе три по воскресеньям. 8 августа 1850 года начали курсировать поезда из Лондона в Йорк. Терминал Мейден-Лейн в компании назывался «Кингс-Кросс». Прямой поезд в Эдинбург курсировал со 2 сентября 1850 года; поезд следовал через Питерборо, Бостон, Линкольн, Ретфорд, Донкастер, Ноттингли, Милфорд-Джанкшен и Йорк, а затем по железной дороге Йорка, Ньюкасла и Бервика (прямой маршрут еще не открыт). ^{[ 15 ]}

Грузовое движение началось на главной линии с 12 декабря 1850 года, а линия Хитчин - Ройстон была открыта 21 октября 1850 года; это было продлено до Шепрета 3 августа 1851 года. ^{[ 16 ]} Капитан Марк Хьюиш был назначен генеральным директором Лондонской и Северо-Западной железной дороги при ее создании в 1846 году. Хьюиш был искусным железнодорожным дипломатом, и, хотя его методы в целом были более правильными, чем методы Хадсона, они были агрессивны в поиске способов поставить конкурентов в невыгодное положение, например как ГНР. ^{[ 16 ]}

С самого начала Великая Северная железная дорога стремилась приобрести местные железные дороги или хотя бы договориться с ними, чтобы расширить территорию компании. В 1852 году акционеры выразили недовольство объемом финансовых обязательств, подразумеваемых ими, но председатель Эдмунд Денисон продолжил свою политику, не показав своей руки. ^{[ 17 ]}

Открытие городской линии

Компания отдала приоритет строительству кольцевой линии через Линкольн за счет так называемой Таунс-линии, прямой линии от Питерборо до Донкастера. Когда эта работа была продолжена, возник ряд трудностей, в том числе отказ подрядчика. Однако линия открылась для грузового движения 15 июля 1852 года, а для пассажиров - 1 августа 1851 года. Линия Таунс пролегала от перекрестка Веррингтон к северу от Питерборо до Ретфорда, где MS&LR соединялась ответвлением, известным как кривая Линкольна. В Ньюарке были ровные пересечения с Мидлендской железной дорогой и в Ретфорде с главной линией MS&LR. В Ретфорде была проложена кривая с юга на запад, что позволило GNR добраться до Шеффилда. ^{[ 18 ]}

Достижение Ноттингема

Железная дорога Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный перекресток была создана для соединения промышленных районов Манчестера с портом Бостона и открылась в 1850 году между перекрестком Колвик, недалеко от Ноттингема, и временной станцией в Грэнтэме . Теперь он соединился с GNR в Грэнтэме, открыв соединение 2 августа 1852 года; это было разработано GNR. Компания «Амбергейт» полагалась на подачу электроэнергии на железнодорожную станцию Мидленд в Ноттингеме, но в течение многих лет по этому поводу велись серьезные споры, и у GNR возникли трудности с получением доступа. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]}

Чтобы разрешить ситуацию, компания Ambergate построила собственную линию в отдельном терминале на Лондон-роуд в Ноттингеме. Он открылся 3 октября 1857 года. GNR арендовало компанию Ambergate с 1 августа 1861 года. ^{[ 21 ]}^{[ 20 ]}

Станция Кингс-Кросс

14 октября 1852 года станция Кингс-Кросс наконец была введена в эксплуатацию, а временная станция Мейден-Лейн была закрыта. У Кингс-Кросс было два больших навеса, знакомых и по сей день, но только две пассажирские платформы, более поздние платформы 1 и 8. Промежуточное пространство было занято подъездными путями для вагонов. ^{[ 22 ]}

Завершение первого этапа

В конце 1852 года считалось, что компания достигла своих первоначально задуманных целей: линия открылась от Кингс-Кросс через Таунс-Лайн и Петлю до Йоркшира. Из Кингс-Кросса в Йорк курсировали четыре пассажирских поезда, один из которых был только первого класса, а другой — парламентский . ^{[ примечание 4 ]}

Директора компании продолжали стремиться закрепить оккупацию территории, не обязательно строя новые линии. Капитализация компании уже была значительной, и еще один миллион денег был разрешен законом. ^{[ который? ]} 1853 г. Было охотно принято еще одно требование о финансовых ресурсах: установка электрического телеграфа сначала на южном конце системы. Вскоре он стал использоваться для сигнализации поездам на участках туннеля, а к 1856 году его использовали на севере вплоть до Хитчина. ^{[ 23 ]}

Отражая ожидаемую направленность деятельности, GNR открыла новый локомотивный завод в Донкастере в 1853 году, заменив прежние мощности в Бостоне. ^{[ 24 ]}

В Йоркшир

Основная линия Йорка

Уполномоченная сеть GNR включала линию от Донкастера до Йорка. Ланкаширско-Йоркширская железная дорога строилась от Ноттингли до узла в Аскерне, недалеко от современного перекрестка Шафтхольм к северу от Донкастера, и были согласованы взаимные полномочия по эксплуатации. Линия между Ноттингли и Аскерном была открыта для публики 6 июня 1848 года. 7 июня 1848 года оно было продлено через GNR до Стокбриджа, места на Бентли-роуд между Аскерном и Донкастером. Протяженность ГНР составила 2 мили 45 цепей. Позже Стокбридж был переименован в Аркси. GNR далее простирался на юг до временной станции непосредственно к северу от реки Дон в Донкастере; он открылся 5 августа следующего года, как раз к гонкам в Сен-Леже. ^{[ 25 ]}

Западный Йоркшир

Приоритетом для GNR было получение доступа к крупным промышленным городам Западного Йоркшира, с которыми ему было отказано в связи в парламенте. Лидс был достигнут первым.

Центральная станция в Лидсе была открыта 22 июля 1848 года. Она была объединена с тремя другими компаниями: ^{[ примечание 5 ]} и поезда GNR впервые достигли его 1 октября 1848 года. ^{[ 13 ]} Поезда GNR курсировали из Донкастера в Лидс по Ланкаширской и Йоркширской железной дороге (между Аскерн-Джанкшен и Метли) и Мидлендской железной дороге (между Метли и Лидсом). Достигнув Лидса, поезда направились вперед по железной дороге Лидса и Тирска, а затем свернули на центральную станцию в Лидсе. ^{[ 26 ]}

Железная дорога Южного Йоркшира, Донкастера и Гула открыла свою линию из Донкастера в Барнсли 1 января 1851 года. GNR имела полномочия по управлению этой линией и начала курсировать пассажирские поезда в Барнсли, а также поезда с минеральными водами в Хорбери и обратно. ^{[ 27 ]}

1 августа 1854 года независимая железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса (LB&HJR) открыла свою линию между Лидсом и Боулинг-Джанкшен, недалеко от Брэдфорда, где она соединилась с L&YR. LB&HJR имела полномочия по управлению L&YR до Галифакса, а GNR были предоставлены полномочия по управлению этой линией, поэтому GNR получило доступ к Брэдфорду и Галифаксу. ^{[ 28 ]}

Другая независимая железная дорога, Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс, открыла свою линию между Уэйкфилдом (современная станция Киркгейт) и узлами возле Лидса 3 октября 1857 года. GNR и L&YR имели полномочия управлять новой линией, и это позволило Компания Great Northern Company направит свои поезда из Донкастера в Лидс по этому маршруту, используя L&YR от Аскерна до Уэйкфилда. Перекрестки возле Лидса находились с LB&HJR в Уортли, образуя треугольник и позволяя двигаться либо в сторону Лидса, либо в сторону Брэдфорда. Такое развитие событий позволило GNR вообще избежать использования враждебных путей Мидлендской железной дороги и позволило получить прямой доступ к центральной станции Лидса, избегая неудобного разворота на линии Тирск. ^{[ 28 ]}

Через неделю после открытия BW&LR, 10 октября 1857 года, LB&HJR открыла прямую линию из Ардсли на BW&LR в Лейстердайк, недалеко от Брэдфорда. Это было расширение минеральной линии Gildersome; несмотря на крутой уклон, он сформировал дополнительный сквозной маршрут для поездов GNR. ^{[ 28 ]}

И LB&HJR, и BW&LR построили (или получили разрешение на строительство) некоторые филиалы в пределах своей зоны влияния. У Бэтли были филиалы, открытые каждой компанией отдельно в 1864 году. ^{[ 29 ]} Возможно, более важным было решение подключиться к станции L&YR в Брэдфорде (позже Брэдфордская биржа). Станция LB&HJR была конечной станцией под названием Адольфус-стрит, и сообщение с Галифаксом проходило мимо нее. На этой соединительной линии была построена новая кривая, чтобы поезда могли заходить на конечную станцию L&YR; это началось 7 января 1867 года. Движение поездов у станции L&YR было частым, и заторы стали проблемой. ^{[ 28 ]}

В 1863 году BW&LR изменила свое название на Западно-Йоркширскую железную дорогу, и в том же году и она, и LB&HJR согласились быть поглощенными GNR; это было разрешено актом парламента ^{[ который? ]} в 1865 году. ^{[ 28 ]}

Таким образом, GNR смогло консолидировать значительную сеть в Западном Йоркшире, включив в зону своего влияния Уэйкфилд, Лидс, Брэдфорд и Галифакс. Однако поездам из Донкастера по-прежнему приходилось полагаться на управление Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой между Аскерн-Джанкшен и Уэйкфилдом. Решение было уже на горизонте, когда железная дорога Вест-Райдинг и Гримсби открыла линию между Уэйкфилдом и Донкастером. Он должен был дать ответвление на восток к Торну, что оправдывало упоминание Гримсби в его названии. Он открыл свою линию 1 февраля 1866 года, и в тот же день до сих пор независимый концерн стал совместной собственностью GNR и железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира. Теперь, наконец, у GNR появилась линия, которую оно искало. ^{[ 30 ]}

Шеффилд

1 января 1847 года в результате слияния нескольких более мелких линий возникла железная дорога Манчестер, Шеффилд и Линкольншир. GNR были предоставлены права управления от Ретфорда до Шеффилда, и в 1850 году оно сообщило MS&LR, что с 7 августа 1849 года оно будет управлять пассажирскими поездами из Линкольна. GNR не приветствовалось в Шеффилде, но изменение политики с 1856 года принесло некоторые изменения. В частности, с 1 августа 1857 года начала работу компания GNR «Манчестер Флайерз». Они были доставлены локомотивами GNR до Шеффилда и преодолели 203 мили (325 км) от Кингс-Кросс до Манчестер-Лондон-роуд через Шеффилд за 5 часов 20 минут, что вскоре сократится до пяти часов. До февраля 1859 года GNR платило 1500 фунтов стерлингов в год за использование Виктории, но затем произвело прямую выплату в размере 25 000 фунтов стерлингов, чтобы обеспечить постоянные полправа на станцию. ^{[ 31 ]}

С 1859 года поезда GNR также ходили в Хаддерсфилд через Шеффилд и Пенистоун. ^{[ 32 ]}

Галифакс и линии Квинсбери

С 1866 года Великая Северная железная дорога имела желаемый контроль над Западным Йоркширом. Был построен ряд дополнительных филиалов; возможно, самым важным было отделение в Дьюсбери. Конечная остановка Дьюсбери открылась в 1874 году, но за ней последовала сквозная линия до Бэтли через новую сквозную станцию Дьюсбери, открытую в 1880 году. ^{[ 33 ]}

С 1867 года GNR предприняла дорогостоящую и в конечном итоге нерентабельную операцию по проникновению в холмистую местность к западу от Брэдфорда и к северу от Галифакса. Это началось с железной дороги Галифакса и Овендена, короткой линии на северных высотах Галифакса, открытой в 1874 году совместно с L&YR. За этим последовала железная дорога Брэдфорд и Торнтон и связанная с ней железная дорога Галифакса, Торнтона и Кейли. Они были построены GNR за огромные деньги и с устрашающими инженерными характеристиками. Они открывались постепенно с 1876 по 1884 год. ^{[ 34 ]}

Падси

Была создана кольцевая линия через Падси от Брэмли до Лейстердайка, открывшаяся в 1893 году как продолжение более ранней тупиковой линии. ^{[ 33 ]}

Линкольншир

В 1848 году была открыта линия Восточного Линкольншира (арендованная у Восточно-Линкольнширской железной дороги), а также собственный маршрут Великой Северной железной дороги из Питерборо (перекресток Веррингтон) через Сполдинг и Бостон в Линкольн. GNR решило не строить санкционированную линию от Линкольна до Ботри, поскольку предполагаемая ветка от Ботри до Шеффилда была исключена из закона о разрешении. GNR распространил свое действие на Гейнсборо, но в течение нескольких лет не мог получить разрешение на другой подход к Донкастеру и оттуда к Россингтону. Тем временем GNR использовала линию MS&LR от Гейнсборо до Ретфорда.

Железная дорога округов Бостон, Слифорд и Мидленд открылась от Грэнтэма до Слифорда в июне 1857 года и далее до Бостона в апреле 1859 года. GNR приобрела эту компанию в 1864 году, и это завершило маршрут с запада на восток из Ноттингема в Бостон. ^{[ 35 ]}

В течение нескольких лет GNR избегало строительства многочисленных веток на территории, которую оно захватило в Линкольншире, но был построен ряд независимых филиалов, и многие из них обратились к GNR за финансовой помощью. Наиболее примечательными среди них были приморские филиалы Скегнесс (открыт в 1873 г.), Мейблторп (1877 г.) и Саттон-он-Си (1886 г.). Эти курорты генерировали очень значительный трафик, в основном это однодневные поездки из промышленных городов Мидлендса. ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}

В последующие годы GNR сама построила несколько веток. Во многих случаях они были построены на малонаселенной сельскохозяйственной территории, и коммерческое развитие не сопровождалось. Крупные города Линкольншира Лаут, Бостон и Линкольн также не получили значительного развития.

Линии Линкольншира в целом неуклонно сокращались, начиная с 1930-х годов, и этот процесс завершился крупной программой закрытия в 1970 году, после чего только линия Ноттингем-Грэнтэм-Бостон-Скегнесс и Великая Северная и Великая Восточная объединенная линия между Сполдингом и Донкастером через Линкольн (вместе с линией GNR Питерборо — Сполдинг) оставался открытым среди маршрутов GNR.

Филиалы в Хартфордшире

На той же парламентской сессии, что и разрешение на строительство самой Великой Северной железной дороги, было разрешено строительство железной дороги Ройстон и Хитчин . ПНП поощряло это, надеясь, что это станет трамплином для связей с Кембриджем. R&HR открылась в 1850 году и продолжила путь до Шепрета в 1851 году. Железная дорога восточных графств открыла линию от узла возле Кембриджа до Шепрета в 1852 году, а линия от Хитчина до Кембриджа работала на условиях аренды как единое целое.

R&HR была приобретена GNR в 1897 году, но конец линии в Кембридже, от Шепрета, оставался в руках Great Eastern Railway (как преемника ECR) до объединения в 1923 году. В 1987 году линия была полностью электрифицирована и образовала важный пассажирский коридор. ^{[ 38 ]}

Железная дорога Хартфорд и Уэлвин открылась в 1858 году; им управляли совместно GNR и Железная дорога восточных графств. Это давало доступ к лондонским докам через линию восточных графств. Это привело к образованию железной дороги Хартфорд, Лутон и Данстейбл в 1860 году, которая соединилась с GNR в Хэтфилде, и компания была приобретена GNR в 1861 году. ^{[ 39 ]}

Лондонская и Северо-Западная железная дорога открыла ветку от Уотфорда до Сент-Олбанса в 1858 году. Независимые промоутеры, поддерживаемые GNR, получили полномочия построить ветку от Хэтфилда до станции LNWR; он открылся в 1865 году и работал под руководством GNR, поглотившей компанию Сент-Олбанс в 1883 году. ^{[ 40 ]}

Мидлендская железная дорога в Хитчине

Джорджа Хадсона Мидлендская железная дорога продвигалась на юг от своей первоначальной базы в Дерби; по тактическим соображениям предполагалось достичь Лондона через ВНР из Хитчина, проложив линию от Лестера через Бедфорд. Он открылся в 1857 году, а 1 февраля 1858 года началось движение пассажирских поездов от системы Мидлендской железной дороги до Кингс-Кросс. ^{[ 41 ]}^{[ 42 ]}

Позже Мидлендская железная дорога построила собственную линию от Лестера до Сент-Панкрас, открывшуюся в 1867 (грузовые) и 1868 годах; с этого времени линия между Бедфордом и Хитчином стала веткой MR. ^{[ 43 ]}^{[ 44 ]}^{[ 45 ]}

Комитет Чеширских линий

В 1863 году Великая Северная железная дорога заключила соглашение с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой о совместном управлении четырьмя железными дорогами в Чешире; это было ратифицировано Законом о Великой Северной железной дороге (Чеширские линии) 1863 года ( 26 и 27 Vict. c. cxlvii) от 13 июля. За этим последовало совместное строительство в Ливерпуле и Манчестере, а позже и в Честере. У GNR был доступ к Cheshire Lines через MS&LR из Ретфорда. Позже к партнерству присоединилась компания Midland Railway, а Комитет по линиям Чешира продолжал выполнять функции управления до национализации в конце 1947 года. ^{[ 46 ]}

Сотрудничество на Восточном побережье

Роль GNR в создании англо-шотландского маршрута на восточном побережье была подтверждена созданием в 1860 году Акционера Восточного побережья, в соответствии с которым GNR, Северо-Восточная железная дорога и Северо-Британская железная дорога управляли общим парком пассажирских транспортных средств . ^{[ 47 ]} Основными экспрессами были отправления в 10 утра из Кингс-Кросс и Эдинбурга , которые начали курсировать в июне 1862 года. К 1870-м годам эти поезда были известны как « Летучий шотландец» .

Расширенные линии города

1 октября 1863 года GNR начала маршрутное сообщение от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит по расширенным линиям города, но пригородные перевозки не использовали эту линию до 1 марта 1868 года, а затем 1 июня 1869 года она была продлена до Мургейт-стрит.

Мидленд и Великая Северная объединенная железная дорога

1 августа 1866 года GNR заключило соглашение с Мидлендом о совместной работе над Восточной и Мидлендской железной дорогой, включающей линию от Борна до Кингс-Линн через Спалдинг. GNR предоставило Мидленду право управления от Стэмфорда до Борна через Эссендин в обмен на отказ Мидленда от предложенной линии от Саксби до Борна.

Основная линия Объединенной железной дороги Мидленд и Грейт-Север пролегала от Питерборо до Грейт-Ярмута через Саут-Линн (с пропускными способностями до Кингс-Линн ) и Мелтон-Констебль . Ветки шли от Саттон-Бридж до Мидлендской железной дороги возле Литтл-Битэма, от Мелтона-Констебля до Кромера и от Мелтона-Констебля до Нориджа . ^{[ 48 ]}^{[ 49 ]}

Кроме того, Объединенная железная дорога Норфолка и Саффолка была совместной линией, принадлежавшей M&GNR и Great Eastern Railway . Он проходил между Кромером и Норт-Уолшемом , а также между Грейт-Ярмутом и Лоустофтом . ^{[ 50 ]}

Линии Хайгейта в Северном Лондоне

В 1862 году компания Edgware, Highgate and London Railway получила независимое разрешение на строительство пригородной линии от Seven Sisters Road (переименованной в Finsbury Park в 1869 году) до Highgate и Edgware . Перед открытием также были разрешены филиалы в Масвелл-Хилл и Хай-Барнет. Основная линия Edgware была открыта 22 августа 1867 года, к тому времени компания перешла под контроль GNR. Филиал Хай-Барнет открылся в 1872 году, и больший рост населения заставил его стать основной линией. Преобладающим бизнесом были поездки по месту жительства, а используемые южные терминалы включали Блэкфрайарс, Лафборо-роуд, а затем Моргейт и Брод-стрит.

Закон о поместье и железных дорогах Масвелл-Хилл 1866 года ( 29 и 30 Vict. c. ccxc) от 30 июля разрешил строительство железной дороги Масвелл-Хилл и Палас от станции Хайгейт до Александра-Палас ; он открылся 24 мая 1873 года, в тот же день, что и сам Александра Палас. 9 июня 1873 года Александрийский дворец был полностью уничтожен пожаром. Железная дорога Масвелл-Хилл и Палас была передана GNR в 1911 году.

Линии Хайгейта были перегружены пассажирским бизнесом, что способствовало развитию сети метрополитена (городского скоростного транспорта), а поезда Эджвера были перенаправлены на то, что стало Северной линией Лондонского управления пассажирского транспорта .

Пассажирские перевозки между Эдгваром и Финчли Сентрал были прекращены с началом Второй мировой войны , и большая часть оставшихся пассажирских перевозок была передана в сеть лондонского метрополитена. В 1954 году линия Александра Палас прекратила пассажирское движение. Некоторые специальные поезда продолжали курсировать по линии Хайгейт до 1970 года. ^{[ 51 ]}^{[ 52 ]}^{[ 53 ]}

Рентабельность и инвестиции

GNR была самой прибыльной в 1873 году, поскольку обслуживала экспрессы более интенсивно, чем LNWR или MR. Его поезда, перевозимые Патрика Стирлинга одноколесными локомотивами , были одними из самых быстрых в мире.

Однако в 1875 году рост доходов был опередлен инвестициями, которые включали такие предметы, как системы блоковой сигнализации и блокировки, а также улучшение станций и подъездных путей.

Дербишир и Стаффордшир

Разочарованное тем, что Мидлендская железная дорога препятствовала GNR доступу к угольному транспорту, GNR решила построить собственную линию от Колвика , к востоку от Ноттингема, до угольных месторождений Дербишира. Линия обогнула север Ноттингема, а затем на запад до Кимберли, прежде чем она направилась на север к Пинкстону в долине Эреваш , открывшись в 1875 году, за ней последовала линия на запад через Дерби и оттуда до пересечения с железной дорогой Северного Стаффордшира в Эггинтон, дающий доступ к Бертон-он-Трент . Эта линия открылась в 1878 году.

Местность, пересекаемая на конце линии в Ноттингеме, была исключительно трудной и дорогостоящей, но это, несомненно, окупилось, поскольку прибыльные перевозки угля чрезвычайно расширились. Колвик стал распределительным и сортировочным центром для движения угольных шахт GNR в Дербишире. Установлена большая группа сортировочных подъездных путей, депо и вагоноремонтная база; В последующие годы верфь в Колвике неоднократно расширялась, и в конечном итоге ее вместимость составила 6000 автомобилей. GNR предоставило Лондонской и Северо-Западной железным дорогам полномочия управлять линиями Дербишира, и это оказалось чрезвычайно выгодным для LNWR, которая установила соединение через совместную линию Great Northern и LNWR.

Напротив, линия за Дерби была сельскохозяйственной и, соответственно, более умеренной в коммерческом отношении, но объем грузов на линии в сторону Бертона был значительным. Строительство линии через Дерби привело к значительному сносу жилых домов, но станция была более центральной, чем станция Мидленд.

Недалеко от Эггинтона, недалеко от западного конца линии, проходила железная дорога Стаффорд и Аттоксетер . GNR приобрела S&UR за 100 000 фунтов стерлингов в 1882 году; это была умирающая компания, и покупка не была выгодной.

Дорожная конкуренция затронула часть удлинительной линии к западу от Дерби, и в 1939 году пассажирское сообщение было прекращено из-за военной чрезвычайной ситуации. ^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}

Владельцы угля в долине Лин обратились к GNR с просьбой о строительстве линии в их районе, поскольку были недовольны услугами, предлагаемыми монополией Midland Railway. Линия Лин-Вэлли была открыта от Булвелла до Аннесли в 1881 году и вскоре стала транспортировать огромные объемы угля. Питс дальше на север тоже нуждался в соединении, и оно было обеспечено линией расширения долины Лин, открытой с 1898 года. ^{[ 56 ]}

Забастовки и потери

Начало 1880-х годов началось для GNR неудачно по ряду причин: забастовки угольщиков и неурожаи снизили доходы от товарных перевозок. Наводнения привели к полному закрытию линии Сполдинг-Борн с 9 октября 1880 г. по 1 февраля 1881 г. Это была линия Мидленд и Истерн, эксплуатируемая GNR, и GNR обнаружило, что платит за аренду линии, от которой они не могли получить никакого дохода; и что хуже всего, 14 мая 1881 года открылись доки Саттон-Бридж, в которые GNR вложило 55 000 фунтов стерлингов, но через несколько дней доки начали проседать из-за того, что были построены на нестабильном грунте. Инженеры не смогли найти решения, и инвестиции были списаны.

Великая Северная и Великая Восточная объединенная железная дорога

На протяжении 1870-х годов Великая Восточная железная дорога предпринимала попытки получить доступ к угольным месторождениям Восточного Мидлендса и Йоркшира. Великая Северная железная дорога последовательно сопротивлялась этому в парламенте, но в конце концов решила, что получение ГЕР того, что она хотела, было лишь вопросом времени. Результатом стал совместный парламентский законопроект, который получил королевское одобрение 3 июля как Закон 1879 года о Великой Северной и Великой Восточной железнодорожных компаниях ( 42 и 43 Vict. c. cx). Существующие линии GNR от Донкастера до Линкольна и от Сполдинга до Марча будут переданы в совместную собственность, как и линии GER от Хантингдона до Сент-Айвса и от Сент-Айвса до Марча. Новая линия должна была быть построена от Сполдинга до Линкольна, и должен был быть создан совместный комитет для управления этой линией; это не должно было быть юридическое лицо.

Линия Сполдинг-Линкольн открылась в 1882 году. GER получила доступ к угольным месторождениям, которые хотела. У GNR была линия, которая частично заменяла основную линию, хотя участок Сполдинг – Марч – Хантингдон вряд ли был пригоден для движения поездов с минералами в любом количестве. Лорд Колвилл, председатель GNR, сказал, что лучше иметь половину доходов от совместной линии, чем конкурировать с новой, полностью иностранной сквозной линией. ^{[ 57 ]}

Совместная линия GN и LNW и ветка в Лестере

После нескольких фальстартов GNR и Лондонская и Северо-Западная железные дороги получили разрешение 1874 года о Великих северных и Лондонских и Северо-Западных железных дорогах (объединенные полномочия и новые линии) ( 37 и 38 Vict. c. clvii) на строительство железных дорог в Лестершире. . Они стали совместной линией GN и LNWR от Боттесфорда (на линии Грантэм-Ноттингем) до Маркет-Харборо. Закон также санкционировал два участка новой линии GNR: от Ньюарка до Боттесфорда (открыта в 1878 году) и от Мэрфилда (около южного конца совместной линии) до Лестера (открыта в 1882 году). Сама совместная линия открывалась поэтапно между 1879 и 1883 годами.

LNWR преуспела на объединенной линии, получив доступ к угольному месторождению Ноттингемшир, ранее находившемуся в руках только GNR; а когда расширение Дербишира и Стаффордшира было готово, доступ к ним стал еще лучше. Преимущество GNR было гораздо меньшим; совместная линия никогда не была занята, и пассажиропоток на станции GNR в Лестере разочаровывал. ^{[ 58 ]}

Учетверение на юге

Расширение лондонского конца главной линии было завершено в 1890-х годах.

Энфилдская железная дорога и Хартфордская петля

В 1905 году начались работы по расширению железной дороги Энфилдской ветки, чтобы уменьшить заторы на главной линии Восточного побережья. Каффли был достигнут 4 апреля 1910 года, но строительство двух основных виадуков и туннеля Понсборн длиной 2684 ярда или 2454 метра в сочетании с нехваткой людей и материалов во время войны отложило открытие маршрута в Стивенидж до 4 марта 1918 года для грузовых перевозок. Линия наконец открылась для пассажиров 2 июня 1924 года как кольцевая линия Хертфорда . ^{[ 59 ]}

Первая мировая война

Во время Первой мировой войны была достигнута экономия, начиная с 22 февраля 1915 года с общего сокращения движения поездов. Пассажирских поездов в целом становится меньше, но длиннее. Было достигнуто соглашение с Большой Центральной и Великой Восточной железными дорогами о совместном использовании вагонов. Дальнейшая экономия была достигнута в 1916 году, когда были прекращены пассажирские перевозки из Ноттингема в Дейбрук и из Питерборо в Лестер; они так и не были восстановлены в должности.

1920-е годы

В рамках Группировки 1923 года Великая Северная стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги .

Услуги поездов

GNR обслуживала рейсы от лондонского Кингс-Кросс до Йорка вместе со многими второстепенными линиями и филиалами. Компания Great Northern была партнером (совместно с Северо-Восточной железной дорогой и Северо-Британской железной дорогой) в деятельности акционерного общества Восточного побережья с 1860 года.

GNR широко использовало вагоны-слипы, когда это было модно. У «Стэмфорда» было четыре промаха в день — либо в Эссендайне, либо в Питерборо. В 17.30 из Кингс-Кросса были промахи в Хантингдоне, Питерборо, Ньюарке и Уорксопе. Компания приложила все усилия, чтобы люди могли оставаться в своих вагонах; примерно в 1905 году два вагона были сняты с поезда с севера в Кингс-Кроссе и отправлены по Йорк-роуд, Метрополитен-железной дороге и SE & CR в Клэпхэм-Джанкшен, где, прикрепленные к некоторым вагонам LNWR, они были отправлены на Уэймут у Лондонской и Юго-Западной железной дороги. ^{[ 60 ]}

Несчастные случаи

21 января 1876 года экспресс-пассажирский поезд врезался в заднюю часть грузового поезда в Эбботс-Риптоне , Хантингдоншир , когда сигналы застыли в «чистом» положении во время метели. Тринадцать человек погибли и 59 получили ранения.
14 апреля 1876 года экспресс врезался в хвост почтового поезда в Корби , Нортгемптоншир , когда во время метели сигналы застыли в «чистом» положении. ^{[ 61 ]}
23 декабря 1876 года экспресс-поезд прорвал сигнал и столкнулся с несколькими вагонами в Арлси-Сайдингс, Бедфордшир . Шесть человек погибли. ^{[ 61 ]}
7 марта 1896 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Литтл-Битэме , Линкольншир, когда ограничение скорости было преждевременно снято после обновления путей. Два человека были убиты. ^{[ 62 ]}
19 сентября 1906 года поезд со спальным вагоном сошел с рельсов в Грантеме , Линкольншир , когда он пропустил сигналы об опасности и проехал через станцию на чрезмерной скорости. Четырнадцать человек погибли и семнадцать получили ранения.

См. также

Локомотивы Большой Северной железной дороги

Примечания

^ Аскерн часто упоминается в исходных материалах. Это небольшой городок примерно в двух милях к северо-западу от перекрестка Шафтхольм, который обычно считается соединительным пунктом GNR, железной дороги Йорка и Ньюкасла (позже Северо-Восточной железной дороги) и линии железной дороги Ланкашира и Йоркшира Ноттингли. Похоже, что «Аскерн» используется для обозначения предполагаемого перекрестка, который находился в отдаленном и пока еще безымянном месте. См. Wrottesley, том I, с. 17; Гринлинг, с. 66; Томлинсон, с. 502; и Great Northern News (периодическое издание Общества великих северных железных дорог), ISSN 2399-6625 , март – апрель 2019 г., с. 224.09
↑ Стокбридж находился примерно на полпути между Донкастером и более поздним перекрестком Шафтхольм; она была переименована в станцию Арксей . Вскоре после этого
↑ Раздел L&YR полностью открылся 6 июня, а раздел GNR — 7 июня.
↑ По закону почти все железнодорожные компании должны были отправлять хотя бы один поезд в день с заходом на все станции по цене один пенс за милю. Их называли парламентскими поездами.
^ Другими были Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, Лондонская и Северо-Западная железная дорога и Северо-Восточная железная дорога.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Железнодорожный ежегодник за 1920 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1920. с. 158.
^ Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога, Том I: Истоки и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. стр. 11–17. ISBN 0-7134-1590-8 .
^ Грант, Дональд Дж. (2017). Справочник железнодорожных компаний Великобритании . Кибворт Бошан: Издательство Матадор. п. 236. ИСБН 978-1-785893-537 .
^ Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога, Том I: Истоки и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. стр. 18–32. ISBN 0-7134-1590-8 .
^ Левин, Генри Грот (1968) [1936]. Железнодорожная мания и ее последствия 1845-1852 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4262-2 . OCLC 466108 . стр. 282–283
^ Роттсли, том I, с. 28
^ Чарльз Х. Гринлинг, История Великой Северной железной дороги, 1845-1895 , Methuen & Co, Лондон, 1898, OCLC 560899371, стр. 67
^ Роттсли, том I, с. 33.
^ Роттсли, том I, с. 36.
^ Роттсли, том I, с. 37.
^ Wrottesley, том I, стр. 41–42
^ Роттсли, том I, с. 43
^ Jump up to: ^а ^б Роттсли, том I, стр. 44
^ Wrottesley, том I, стр. 48–49
^ Wrottesley, том I, стр. 53–54
^ Jump up to: ^а ^б Роттсли, том I, стр. 54–55
^ Роттсли, том I, с. 66
^ Wrottesley, том I, стр. 77–78
^ Роттсли, том I, с. 78
^ Jump up to: ^а ^б Х. Л. Хопвуд, «Ноттингемская и Грантемская железная дорога», в журнале The Railway Magazine , июль 1922 г.
^ Wrottesley, том I, стр. 90–91
^ Роттсли, том I, с. 78 и 79
^ Wrottesley, том I, стр. 86 и 87.
^ Роттсли, том I, с. 84
^ Роттсли, том I, с. 36
^ Роттсли, том I, с. 27
^ Роттсли, том I, с. 45
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Роттсли, том I, стр. 96–103
^ Роттсли, том I, с. 101
^ Wrottesley, том I, стр. 160–161
^ Радость, стр. 164–166
^ Гринлинг, с. 198
^ Jump up to: ^а ^б Мартин Бэрстоу, Великая Северная железная дорога в Западном Йоркшире , Wyvern Publications, Скиптон, 1982, ISBN 0907941 036 , с. 64
^ Мартин Бэрстоу, Линии Квинсбери , опубликовано Мартином Бэрстоу, Лидс, 2015 г., ISBN 978 1 871944 44 0
^ Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании, IX: Восточный Мидлендс , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976, ISBN 0 7153 7165 7 , стр. 123–127
^ Стивен Уокер, от Фирсби до Уэйнфлита и Скегнесса , KMS Books, Бостон, 1987, ISBN 0 948017 04 X , стр. 7–8
^ Пол Андерсон, Железные дороги Линкольншира , Irwell Press, Oldham, 1992, ISBN 1-871608-30-9 , с. 67
^ Д.И. Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том V: Восточные графства , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN 0 7153 7431 1 , стр. 105, 145–148
^ G и S Вудворд, Железная дорога Хэтфилд, Лутон и Данстейбл , Oakwood Press, Троубридж, 1971, ISBN 0 85361 218 8 , стр. 6–13
^ Роджер Д. Тейлор и Брайан Андерсон, Филиал Великой Северной железной дороги в Хэтфилде и Сент-Олбансе , Oakwood Press, Таррант Хинтон, 1988, ISBN 0-85361-373-7
^ Джон Гоф, Мидлендская железная дорога, Хронология , опубликованная Джоном Гофом, Лестер, 1986, ISBN 0 9511310 0 1 , с. 20
^ Э. Г. Барнс, Возвышение Мидлендской железной дороги, 1844–1874 гг. , Джордж Аллен и Анвин, 1966, с. 144
^ Гринлинг, с. 180–181
^ Гоф, с. 10
^ Барнс, с. 181
^ Р. Прайс Гриффитс, Железная дорога Чеширских линий , Oakwood Press, Южный Годстоун, 1947
^ Гринлинг, с. 193
^ Рональд Кларк, Мидленд и Великая Северная железная дорога , Гусь и сын, Норидж, 1967
^ HC Casserley, British's Joint Lines , Ian Allan Publishing, Шеппертон, 1968, ISBN 0 7110 0024 7 , стр. 15–36
^ Кассерли, стр. 37–38.
^ Грант, стр. 180, 391.
^ Дж. Э. Коннор, от Финсбери-парка до Александры Палас , Middleton Press, Мидхерст, 1997, ISBN 1 901 706 02 8
^ Алан А. Джексон, Местные железные дороги Лондона , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978, ISBN 0 7153 7479 6 , стр. 15–23
^ Леле, стр. 144–148, 179–180.
^ Марк Хиггинсон, Линия Фриаргейт: Дерби и Великая Северная железная дорога , Golden Pingle Publishing, Mickleover, 1989, ISBN 0 9513834 0 X , стр. 10–22, 43–49
^ Пол Андерсон и Джек Капит, Иллюстрированная история железных дорог Мэнсфилда , Irwell Press, ISBN 1-903266-15-7 , стр. 56–61, 71–76.
^ CT Goode, The Great Northern & Great Eastern Joint Railway , опубликовано CT Goode, Anlaby, 1989, ISBN 978-1-870313-06-3
^ RT Маннс, «Минувшие дни на железнодорожной линии Лестершира», в журнале The Railway Magazine , март 1954 г.
^ Гордон, стр. 123–124)
^ W. Рейнер Троуэр, Великая северная магистраль , Oakwood Press, Уск, 1984, ISBN 0 85361 297 8 , с. 34
^ Jump up to: ^а ^б Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. п. 48. ИСБН 0-7110-1929-0 .
^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Том. 2 . Редрут: Atlantic Books. п. 8. ISBN 0-906899-03-6 .

Источники

Гринлинг, Чарльз Герберт (1898). История Великой Северной железной дороги, 1845-1895 гг . Лондон: Methuen & Co. OCLC 560899371 .

Дальнейшее чтение

[7] Аскерн часто упоминается в исходных материалах. Это небольшой городок примерно в двух милях к северо-западу от перекрестка Шафтхольм, который обычно считается соединительным пунктом GNR, железной дороги Йорка и Ньюкасла (позже Северо-Восточной железной дороги) и линии железной дороги Ланкашира и Йоркшира Ноттингли. Похоже, что «Аскерн» используется для обозначения предполагаемого перекрестка, который находился в отдаленном и пока еще безымянном месте. См. Wrottesley, том I, с. 17; Гринлинг, с. 66; Томлинсон, с. 502; и Great Northern News (периодическое издание Общества великих северных железных дорог), ISSN 2399-6625 , март – апрель 2019 г., с. 224.09

[10] Стокбридж находился примерно на полпути между Донкастером и более поздним перекрестком Шафтхольм; она была переименована в станцию Арксей . Вскоре после этого

[11] Раздел L&YR полностью открылся 6 июня, а раздел GNR — 7 июня.

[26] По закону почти все железнодорожные компании должны были отправлять хотя бы один поезд в день с заходом на все станции по цене один пенс за милю. Их называли парламентскими поездами.

[30] Другими были Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, Лондонская и Северо-Западная железная дорога и Северо-Восточная железная дорога.

[RYB-1] Jump up to: ^а ^б Железнодорожный ежегодник за 1920 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1920. с. 158.

[wrottesley1-11-2] Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога, Том I: Истоки и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. стр. 11–17. ISBN 0-7134-1590-8 .

[grant236-3] Грант, Дональд Дж. (2017). Справочник железнодорожных компаний Великобритании . Кибворт Бошан: Издательство Матадор. п. 236. ИСБН 978-1-785893-537 .

[wrottesley18-4] Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога, Том I: Истоки и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. стр. 18–32. ISBN 0-7134-1590-8 .

[lewin-5] Левин, Генри Грот (1968) [1936]. Железнодорожная мания и ее последствия 1845-1852 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4262-2 . OCLC 466108 . стр. 282–283

[wrottesley1-28-6] Роттсли, том I, с. 28

[grinling67-8] Чарльз Х. Гринлинг, История Великой Северной железной дороги, 1845-1895 , Methuen & Co, Лондон, 1898, OCLC 560899371, стр. 67

[wrottesley1-33-9] Роттсли, том I, с. 33.

[wrottesley1-36-12] Роттсли, том I, с. 36.

[wrottesley1-37-13] Роттсли, том I, с. 37.

[wrottesley1-41-14] Wrottesley, том I, стр. 41–42

[wrottesley1-43-15] Роттсли, том I, с. 43

[wrottesley1-44-16] Jump up to: ^а ^б Роттсли, том I, стр. 44

[wrottesley48+-17] Wrottesley, том I, стр. 48–49

[wrottesley1-53+-18] Wrottesley, том I, стр. 53–54

[wrottesley1-54+-19] Jump up to: ^а ^б Роттсли, том I, стр. 54–55

[wrottesely1-66-20] Роттсли, том I, с. 66

[wrottesley1-77-21] Wrottesley, том I, стр. 77–78

[wrottesley1-78-22] Роттсли, том I, с. 78

[hopwood-23] Jump up to: ^а ^б Х. Л. Хопвуд, «Ноттингемская и Грантемская железная дорога», в журнале The Railway Magazine , июль 1922 г.

[wrottesley1-90-24] Wrottesley, том I, стр. 90–91

[wrott1-79-25] Роттсли, том I, с. 78 и 79

[wrottesley1-86-27] Wrottesley, том I, стр. 86 и 87.

[wrottesley1-84-28] Роттсли, том I, с. 84

[wrott1-36-29] Роттсли, том I, с. 36

[wrott1-27-31] Роттсли, том I, с. 27

[wrott1-45-32] Роттсли, том I, с. 45

[wrott1-96-33] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Роттсли, том I, стр. 96–103

[wrott1-101-34] Роттсли, том I, с. 101

[wrott1-160-35] Wrottesley, том I, стр. 160–161

[joy164-36] Радость, стр. 164–166

[grinling198-37] Гринлинг, с. 198

[bairstow64-38] Jump up to: ^а ^б Мартин Бэрстоу, Великая Северная железная дорога в Западном Йоркшире , Wyvern Publications, Скиптон, 1982, ISBN 0907941 036 , с. 64

[queensbury-39] Мартин Бэрстоу, Линии Квинсбери , опубликовано Мартином Бэрстоу, Лидс, 2015 г., ISBN 978 1 871944 44 0

[bs&mcr-40] Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании, IX: Восточный Мидлендс , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976, ISBN 0 7153 7165 7 , стр. 123–127

[skeg-41] Стивен Уокер, от Фирсби до Уэйнфлита и Скегнесса , KMS Books, Бостон, 1987, ISBN 0 948017 04 X , стр. 7–8

[mable-42] Пол Андерсон, Железные дороги Линкольншира , Irwell Press, Oldham, 1992, ISBN 1-871608-30-9 , с. 67

[r&hr-43] Д.И. Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том V: Восточные графства , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN 0 7153 7431 1 , стр. 105, 145–148

[woodward-44] G и S Вудворд, Железная дорога Хэтфилд, Лутон и Данстейбл , Oakwood Press, Троубридж, 1971, ISBN 0 85361 218 8 , стр. 6–13

[albans-45] Роджер Д. Тейлор и Брайан Андерсон, Филиал Великой Северной железной дороги в Хэтфилде и Сент-Олбансе , Oakwood Press, Таррант Хинтон, 1988, ISBN 0-85361-373-7

[gough20-46] Джон Гоф, Мидлендская железная дорога, Хронология , опубликованная Джоном Гофом, Лестер, 1986, ISBN 0 9511310 0 1 , с. 20

[barnes144-47] Э. Г. Барнс, Возвышение Мидлендской железной дороги, 1844–1874 гг. , Джордж Аллен и Анвин, 1966, с. 144

[grinling180-48] Гринлинг, с. 180–181

[gough10-49] Гоф, с. 10

[barnes181-50] Барнс, с. 181

[clc-51] Р. Прайс Гриффитс, Железная дорога Чеширских линий , Oakwood Press, Южный Годстоун, 1947

[grinling193-52] Гринлинг, с. 193

[m&gn-53] Рональд Кларк, Мидленд и Великая Северная железная дорога , Гусь и сын, Норидж, 1967

[m&gn2-54] HC Casserley, British's Joint Lines , Ian Allan Publishing, Шеппертон, 1968, ISBN 0 7110 0024 7 , стр. 15–36

[n&sjr-55] Кассерли, стр. 37–38.

[grant180+-56] Грант, стр. 180, 391.

[connor-57] Дж. Э. Коннор, от Финсбери-парка до Александры Палас , Middleton Press, Мидхерст, 1997, ISBN 1 901 706 02 8

[highgate-58] Алан А. Джексон, Местные железные дороги Лондона , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978, ISBN 0 7153 7479 6 , стр. 15–23

[leleux-derbyshire-59] Леле, стр. 144–148, 179–180.

[higginson-60] Марк Хиггинсон, Линия Фриаргейт: Дерби и Великая Северная железная дорога , Golden Pingle Publishing, Mickleover, 1989, ISBN 0 9513834 0 X , стр. 10–22, 43–49

[anderson-61] Пол Андерсон и Джек Капит, Иллюстрированная история железных дорог Мэнсфилда , Irwell Press, ISBN 1-903266-15-7 , стр. 56–61, 71–76.

[gn&gejt-62] CT Goode, The Great Northern & Great Eastern Joint Railway , опубликовано CT Goode, Anlaby, 1989, ISBN 978-1-870313-06-3

[munns-63] RT Маннс, «Минувшие дни на железнодорожной линии Лестершира», в журнале The Railway Magazine , март 1954 г.

[gordon123+-64] Гордон, стр. 123–124)

[thrower-65] W. Рейнер Троуэр, Великая северная магистраль , Oakwood Press, Уск, 1984, ISBN 0 85361 297 8 , с. 34

[Hall-66] Jump up to: ^а ^б Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. п. 48. ИСБН 0-7110-1929-0 .

[Trevena2-67] Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Том. 2 . Редрут: Atlantic Books. п. 8. ISBN 0-906899-03-6 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ примечание 1 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ примечание 2 ]

[ примечание 3 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ примечание 4 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ примечание 5 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

v т и «Большая четверка» донационализации британских железнодорожных компаний
Great Western London & North Eastern London, Midland & Scottish Southern
GWR constituents	Alexandra Docks Barry Cambrian Cardiff Great Western Rhymney Taff Vale Full list
LNER constituents	Great Central Great Eastern Great Northern Great North of Scotland Hull & Barnsley North British North Eastern Full list
LMS constituents	Caledonian Furness Glasgow & South Western Highland Lancashire & Yorkshire London & North Western Midland North Staffordshire Full list
SR constituents	London & South Western London, Brighton & South Coast London, Chatham and Dover Railway South Eastern and Chatham Railway South Eastern Railway Full list
See also History of rail transport in Great Britain 1923–1947 List of companies involved in the grouping

v т и Железнодорожные компании, входящие в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги.
Constituent companies	Great Central Railway Great Eastern Railway Great Northern Railway Great North of Scotland Railway Hull and Barnsley Railway North British Railway North Eastern Railway
Subsidiary companies	Brackenhill Light Railway Colne Valley and Halstead Railway East and West Yorkshire Union Railway East Lincolnshire Railway Edinburgh and Bathgate Railway Forcett Railway Forth and Clyde Junction Railway Gifford and Garvald Light Railway Great North of England, Clarence and Hartlepool Junction Railway Horncastle Railway Humber Commercial Railway and Dock Kilsyth and Bonnybridge railway Lauder Light Railway London and Blackwall Railway Mansfield Railway Mid-Suffolk Light Railway Newburgh and North Fife Railway North Lindsey Light Railway Nottingham and Grantham Railway and Canal Nottingham Joint Station Committee Nottingham Suburban Railway Seaforth and Sefton Junction Railway Sheffield District Railway South Yorkshire Junction Railway Stamford and Essendine Railway West Riding and Grimsby Railway
(Full list of constituents)