2-10-2
 | |||||||||||||||||||||
 Тандемное соединение ATSF 2-10-2 | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 2-10-2 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес , десяти приводных и спаренных ведущих колес и двух ведомых колес . В Соединенных Штатах и других странах модель 2-10-2 известна как тип Санта-Фе , в честь железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе , которая впервые использовала этот тип в 1903 году.
Обзор
[ редактировать ]Колесная формула 2-10-2 возникла в Соединенных Штатах на основе 2-10-0 Decapod железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе (ATSF). Их существующие составные тандемные локомотивы 2-10-0 , используемые в качестве толкачей на перевале Ратон , столкнулись с проблемами при движении назад по склону для выполнения следующих заданий, поскольку они не могли проходить повороты на скорости задним ходом и должны были ехать очень медленно, чтобы не сойти с рельсов. . Следовательно, ATSF добавило к локомотивам прицепной грузовик, что позволило им успешно работать в обоих направлениях. [ 1 ] Эти первые локомотивы 2-10-2 стали предшественниками всего семейства 2-10-2 . [ 2 ]
Прицепной грузовик позволяет использовать топку большего размера и глубины, чем у 2-10-0 . Как и все десятисцепные конструкции, длинная жесткая колесная база спаренных колес представляла проблему на поворотах, требуя бесфланцевых приводов, устройств поперечного движения и большого бокового люфта на внешних осях. Чтобы ограничить эту проблему, спаренные колеса обычно были небольшими, до 64 дюймов (1630 мм) в диаметре, что, в свою очередь, создавало проблему недостаточности противовесов для балансировки веса ведущих стержней. [ 2 ]
Неотъемлемой проблемой 2-10-2 . было ограничение низкой скорости этого типа, которая составляла около 35 миль в час (56 км/ч) Кроме того, у 2-10-2 были и другие ограничения. Массивные цилиндры, которые требовались от локомотивов в Соединенных Штатах для обеспечения высокого тягового усилия, привели к тому, что никакие клапаны разумного размера не могли впускать и выпускать пар с достаточной скоростью, чтобы обеспечить быструю работу. Кроме того, у 2-10-2 , как и у 2-6-2 , главная тяга была соединена со средней соединенной осью, очень близко к центру тяжести, что создавало резкое кренивание (переваливание) при движении на скорости. Пик ограничений конструкции 2-10-2 был достигнут в США в 1926 году и был преодолен с появлением более совершенной конструкции 2-10-4. [ 2 ]
Использование
[ редактировать ]Локомотивы с колесной формулой 2-10-2 использовались в ряде стран мира, в том числе в Северной Америке, Западной Европе, Китае, Советском Союзе и Африке. В континентальной Европе было немало 2-10-2 , хотя этот тип всегда был менее популярен, чем 2-8-2 Mikado и 2-10-0 Decapods. Большое количество европейских 2-10-2 были паровозами-цистернами , воспользовавшимися симметричным характером колесной формулы.
Аргентина
[ редактировать ]Железнодорожная компания генерала Мануэля Бельграно в Аргентине эксплуатирует локомотивы серии E2 2-10-2. В 1956 году японская компания Mitsubishi Heavy Industries построила партию из десяти машин 2-10-2 на основе этой конструкции для изолированной железной дороги Ramal Ferro Industrial Río Turbio (RFIRP) шириной 750 мм в южной пустыне Патагонии для перевозки угля из Рио-Турбио в доставка из Рио-Гальегос, Санта-Крус . им потребовалась модификация Ливио Данте Порта Для полной реализации своего потенциала . Еще десять мощных экземпляров были приняты на вооружение в 1964 году. [ 3 ]
Бельгийское Конго
[ редактировать ]двух классов 2-10-2 использовались локомотивы В Бельгийском Конго .
- Два локомотива были построены Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre для CF du Congo Superieur aux Grands Lacs Africains в 1937 году под номерами 60 и 61. У них были цилиндры размером 510 на 530 миллиметров (20 на 21 дюйм). и спаренные колеса диаметром 1060 миллиметров (42 дюйма), при рабочей массе 64,7 тонны (63,7 длинной тонны; 71,3 короткой тонны). [ 4 ]
- Один локомотив был построен для CF du Bas-Congo au Katanga компанией Société Anonyme John Cockerill в 1947 году под номером 901, а затем переименован в 802. Он имел цилиндры размером 540 на 550 миллиметров (21 на 22 дюйма) и диаметр 1100 миллиметров. (43 дюйма) спаренные колеса с рабочей массой 94,1 тонны (92,6 длинных тонны; 103,7 коротких тонны), площадь решетки 4 квадратных метра (43 квадратных фута) и тяговое усилие при 65% давлении в котле 14 215 килограмм-сил (139,40 кН; 31 340 фунтов силы). [ 5 ]
Канада
[ редактировать ]В 1916 году Канадские правительственные железные дороги (CGR) получили десять самолетов 2-10-2, построенных ALCO . После того, как CGR стала частью Канадских национальных железных дорог (CNR) в 1918 году, эти локомотивы получили обозначение класса Т-1-а . Еще десять были доставлены с Монреальского локомотивного завода в 1918 году и еще 25 слегка модифицированных Т-1-CS в 1920 году, которые были на 500 кг (1100 фунтов) легче. Canadian Locomotive Company произвела пять T-2-as в 1924 году. Десять ALCO под названием «T-3-a» были приобретены у Boston and Albany Railroad в 1928 году. Canadian Locomotive Company произвела последнюю серию 2-10-2 для CNR, партия из 15 Т-4-ас в 1929 г. и 18 Т-4-бс в 1930 г.
2-10-2 начали сдавать на слом в середине 1950-х годов, последние модели использовались до 1961 года . Сохранилось два локомотива CNR 2-10-2 . Один под номером 4008 выставлен на станции CNR в Рейни-Ривер, Онтарио , а другой под номером 4100 выставлен в Канадском железнодорожном музее в Делсоне , Квебек. [ 6 ]
Китай
[ редактировать ]
Основой китайского паровоза были локомотивы 2-10-2 . Это была колесная формула китайских локомотивов класса QJ , которые были созданы на основе советских локомотивов класса LV и построены Датунским локомотивным заводом с 1959 года. Они производились до 1988 года и все еще широко использовались до последних паровых рейсов в 2005 году.
После выхода на пенсию некоторые из этих локомотивов класса QJ попали в Соединенные Штаты, где используются в коммерческих грузовых и экскурсионных услугах. На фестивале поездов 2011 года компания Multipower International восстановила два китайских локомотива в соответствии со спецификациями Федерального управления железных дорог (FRA), часть 230, и передала их Корпорации развития железных дорог. [ 7 ]
Германия
[ редактировать ]
Примеры немецких железнодорожных систем включали классы BR84 и BR85 , обе стандартные конструкции локомотивов-цистерн, построенные в 1935 и 1937 годах соответственно, и класс BR95, локомотив-цистерну, построенный в 1922 году Прусскими государственными железными дорогами как прусский Т 20 .
С 1936 года немецкие железные дороги построили 28 трехцилиндровых тендерных грузовых локомотивов 2-10-2 класса BR45 , которые были самыми мощными паровозами в системе. [ 8 ]
метровой колеи Другими примерами, все еще находящимися в регулярном использовании, являются DR класса 99.23-24 на узкоколейной железной дороге Гарца колеи 750 мм и DR класса 99.77-79 на узкоколейной железной дороге Рюгена .
Мозамбик
[ редактировать ]
Хотя колесная формула 2-10-2 не была очень распространена в Африке, система Лоренсо Маркеса в Мозамбике ( Caminhos de Ferro de Moçambique или CFM) имела всего 37 локомотивов этого типа в трех классах.
- Девять локомотивов серии 200 под номерами с 201 по 209 были построены компанией Baldwin Locomotive Works в период с 1915 по 1919 год. [ 9 ]
- Еще шесть локомотивов типа Санта-Фе серии 214 под номерами с 214 по 219 были построены компанией Henschel and Son в 1951 году. [ 9 ] [ 10 ]
- Двадцать два локомотива серии 250 под номерами от 251 до 272 были построены компанией Henschel в 1955 году. [ 9 ] [ 10 ]
Филиппины
[ редактировать ]
Манильская железнодорожная компания (ныне Филиппинские национальные железные дороги ) приобрела десять локомотивов класса 200 в 1922 году у Американской локомотивной компании (Alco) и была куплена вместе с локомотивами 4-8-2 класса 170. Основанные на Генри Кирка Портера знаменитой конструкции класса 45 , они были предназначены для замены оригинальных локомотивов-цистерн шотландского производства , а также небольшой группы тендерных локомотивов 4-4-2, которые были приобретены у предшественников компании. [ 11 ]
Они использовались для перевозки тяжелых грузовых поездов на Южной главной линии между Манилой и Лусеной . [ 12 ] По данным Alco, у этого класса также был один из самых больших цилиндров среди всех несочлененных локомотивов капского калибра, но у него были сравнительно небольшие котлы и грили. [ 13 ] Их прибытие также потребовало установки более крупных вертушек длиной 80 футов (24 м) на обоих концах линии, что сделало их одними из самых больших и мощных локомотивов, поступивших на вооружение Филиппин. [ 12 ] [ 14 ]
Из десяти локомотивов четыре сумели пережить Вторую мировую войну, и все они еще находились в строю в 1952 году. [ 15 ] Однако эти локомотивы были выведены из эксплуатации после того, как в 1956 году МРР приступила к модернизации своего парка тепловозами. Ни одна единица не сохранилась.
Польша
[ редактировать ]
Двадцать пять ОКз32 паровозов-цистерн 2-10-2 были построены Х. Цегельским – Познань и поставлены ПКП в период с 1934 по 1936 год. Они использовались в основном для работы пассажирских поездов между Краковом и Закопане , сложной железнодорожной линией, местами крутой, с множеством крутых поворотов и требующим трех смен направления. [ 16 ] Один сохранился в рабочем состоянии. [ 16 ]
Румыния
[ редактировать ]
Румыния разработала свой класс 151 000 как грузовые локомотивы для работы на Căile Ferate Române (CFR). В этих локомотивах использовался простой двухцилиндровый двигатель размером 650 на 720 миллиметров (26 × 28 дюймов) со спаренными колесами диаметром 1500 миллиметров (59 дюймов) и общей массой в рабочем состоянии 123 тонны (121 длинная тонна); 136 коротких тонн). Поверхность нагрева котла составляла 254,8 квадратных метра (2743 квадратных футов), из которых 98,5 квадратных метров (1060 квадратных футов) были перегретыми, а площадь решетки составляла 4,72 квадратных метра (50,8 квадратных футов). При тяговом усилии 21 294 кгс (208,82 кН; 46 950 фунтов силы) это были самые мощные паровозы, построенные в Румынии. [ 17 ]
Два из этих локомотивов были построены заводом Malaxa Works в 1939 и 1941 годах под номерами 151.001 и 151.002. Номер 151.002 сохранился.
ЮАР
[ редактировать ]
При 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) ширине мыса эта колесная формула была впервые использована Южно-Африканскими железными дорогами (САР) в 1927 году. Два паровоза класса 18 , самые мощные несочлененные локомотивы, обслуживавшиеся в САР, были введен на линии между Уитбанком и Джермистоном в попытке облегчить проблемы, с которыми сталкивались все более тяжелые поезда с углем. Он был спроектирован полковником Ф. Р. Коллинзом ДСО , главным инженером-механиком САР с 1922 по 1929 год, и построен фирмой «Хеншель и сын» в Германии. Это были трехцилиндровые локомотивы, в двух внешних цилиндрах которых использовался клапанный механизм Вальшерта , а во внутреннем цилиндре - сопряженный клапанный механизм Гресли , приводимый в действие движениями внешних цилиндров. [ 10 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]
Еще один 2-10-2 локомотив , Класс 20 , был спроектирован для работы на ветках легкорельсового транспорта А. Г. Уотсоном, главным инженером-механиком с 1929 по 1936 год. Только один локомотив был построен САР в своих механических мастерских Претории в Сальвокопе в 1935 год. [ 18 ] [ 19 ]
В 1950 году этот единственный локомотив класса 20 был модифицирован в экспериментальный конденсационный локомотив, оснащенный конденсационным локомотивом, который был заказан у Henschel в Германии в 1948 году. Начиная с 1951 года испытания конденсационного локомотива класса 20 проводились в Восточном Трансваале и Кару. . Положительные результаты испытаний конденсационных локомотивов доказали жизнеспособность конденсационных локомотивов в Южной Африке и привели к появлению в 1953 году парка конденсационных локомотивов класса 25 4-8-4 . [ 10 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]
Советский Союз
[ редактировать ]В Советском Союзе локомотивы 2-10-2 использовались для буксировки тяжелых грузовых поездов. Две серии были относительно распространены: FD (Феликса Дзержинского), построенного в 1930-е годы более чем тремя тысячами, и LV (Лебедянский, модифицированный Ворошиловградским заводом). [ 22 ]
Класс FD был разработан на основе тяжелых грузовых локомотивов ALCO и Baldwin, которые были импортированы в Советский Союз, где они были обозначены как классы Ta и Tb соответственно. Первый локомотив класса ФД был построен на Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1931 году.
В 1932 году Ворошиловградский завод начал серийное производство паровозов ФД20. В процессе производства их конструкция постоянно совершенствовалась. Производство было прервано с началом Великой Отечественной войны в 1941 году и возобновилось лишь в 1942 году, когда в Улан-Удэ построили четыре паровоза. Общий объем производства составил 2927 локомотивов ФД20 и 286 локомотивов ФД21. Эти два подкласса различались только типами пароперегревателей.
В 1958 году 1054 локомотива класса ФД были проданы в Китай, где они проработали до 1980-х годов. Примерно в то же время гораздо меньшее количество было продано Северной Корее. [ 23 ]
Советский локомотив класса ЛВ был разработан на базе предыдущего локомотива класса Л 2-10-0 на Ворошиловградском заводе. в нем использовался подогреватель питательной воды Для повышения теплового КПД , и он был самым эффективным грузовым паровозом в Советском Союзе с термическим КПД 9,3%. Первый прототип получил название ОР18-01 (завод Октябрьской революции, нагрузка на ось 18 тонн). Всего было построено 522 локомотива класса LV. Некоторые из них сохранились, в том числе первый OR18-01 и последний LV-0522.
Испания
[ редактировать ]
В Испании колесная формула 2-10-2 была представлена одной серией из 22 локомотивов. Первоначально они были заказаны для Compañía del Norte , но RENFE оставила всю серию в резерве. Построенные между 1941 и 1944 годами на заводе La Maquinista Terrestre y Maritima SA в Барселоне для перевозки тяжелых поездов с углем, они были одними из самых мощных паровозов в Европе. У них было три цилиндра, но они использовали простое расширение и были известны как Санта-Фе . локомотивы [ нужна ссылка ]
Греция
[ редактировать ]SEK ( Sidirodromoi Ellinikou Kratous , Hellenic State Railways ) Класс Μα (или Класс Ма; Му - альфа ) — класс 2-10-2, паровозов построенных Ансальдо и Бреда в
Локомотивы Μα были последними паровозами, приобретенными SEK перед переводом на дизельную тягу. Они были спроектированы и построены в Италии компаниями Breda (10 единиц) и Ansaldo (10 единиц) в 1953–1954 годах, а некоторые детали (включая целые днища тендера) были изготовлены компанией Nuove Reggiane. Длина локомотива с тендером составила 24,93 м, максимальная высота 4,51 м, эксплуатационная масса 136 т. Котел работал при давлении 18 бар (1,8 МПа; 260 фунтов на квадратный дюйм), а его номинальная мощность составляла 2950 лошадиных сил (2,20 МВт). Максимальная скорость составляла 90 км/ч.
Из-за различных технических проблем всего через два года после появления они были модифицированы Хеншелем ( 1957–1958). Котлы были переоборудованы для сжигания мазута .
Эти локомотивы базировались в депо Агиос Иоаннис Рентис и Салоники и использовались в основном для грузовых поездов и некоторых экспресс-пассажирских поездов на магистралях Пирей-Салоники и Салоники-Идомени до начала 1970-х годов, когда они были сняты с производства Греческой организацией железных дорог (преемницей шведских крон) в связи с полным переводом на дизельную тягу.
Только два экземпляра пережили слом паровозов 1984–1985 годов. Один из них, 1002, был выставлен в рамках театра Το Τρένο στο Ρουφ ( по-гречески «Поезд в Руфе») на станции Руф в Афинах. Другой находится на старом железнодорожном вокзале Салоник, не сохранился.
Соединенные Штаты
[ редактировать ]
В Соединенных Штатах тип 2-10-2 производился между 1903 и 1930 годами. Первыми были двигатели Atchison, Topeka и Santa Fe Railway (AT&SF) серий 900 и 1600, которые были ранним типом и имели мало преимуществ перед 2-10-0 Decapod , сохраните их способность двигаться задним ходом, не сходя с рельсов. К 1919 году AT&SF строила окончательный тип машины с прицепным грузовиком, поддерживающим большую топку. Это были самолеты класса AT&SF 3800. Один из них, двигатель AT&SF №. 3829, был оснащен экспериментальным двухосным прицепным грузовиком и стал первым типом 2-10-4 Texas. [ 2 ]
Было построено около 2200 типов Santa Fe, в том числе около 500 из двух Управления железных дорог США (USRA) времен Первой мировой войны стандартных конструкций . Было два стандартных 2-10-2 USRA : тяжелая версия с массой двигателя 380 000 фунтов (170 т) и легкая версия с массой двигателя 352 000 фунтов (160 т). Больше всего было у Санта-Фе с 352 двигателями. [ 2 ]
Из 2-10-2, построенных для Санта-Фе, сохранился только один. [ 24 ] AT&SF № 940 выставлен на статической выставке возле депо Санта-Фе, ныне Центра для посетителей, в Бартлсвилле, Оклахома . [ 24 ]
Самыми тяжелыми 2-10-2 были десять локомотивов, построенных Baldwin Locomotive Works для Ридингской железной дороги c. 1931 г., вес 451 000 фунтов (205 т), только двигатель. [ 25 ]
При усилии 104 000 фунтов силы (460 кН) модернизированные модели класса 2800 Центральной железной дороги Иллинойса , вероятно, имели самое высокое расчетное тяговое усилие среди всех двухцилиндровых паровозов, хотя клейкая масса составляла всего 333 000 фунтов (151 т). [ 25 ]
Железная дорога Балтимора и Огайо заказала свои первые 2-10-2 у Болдуина в 1914 году. С 1914 по 1956 год их 2-10-2 имели номера, начинающиеся с 6 , отсюда и прозвище «Большие шестерки». Обозначался классом S, существовало несколько подклассов. Первая из «Больших шестерок» была списана в 1951 году, а к 1960 году все они были списаны. [ 25 ]
Южная железная дорога (СОУ) заказала у Болдуина свои первые партии из пятидесяти пяти класса 2-10-2 (№№ 5000-5054). паровозов [ 26 ] Вторые партии из двадцати пяти самолетов 2-10-2 (номера 6350-6374) были построены на заводе American Locomotive Company (ALCO) Richmond Works SOU в Цинциннати, Новом Орлеане и Техасском Тихоокеанском регионе (CNO&TP). в 1918 году первоначально для подразделения [ 26 ] Последние партии позже были переведены в главное подразделение SOU и переименованы в 5055-5079, когда выяснилось, что они слишком громоздки для узких проходов туннелей CNO&TP . [ 26 ] После получения последних партий типов Ss, SOU получило еще пятьдесят самолетов 2-10-2 (номера 5200-5249) от Brook Works ALCO в конструкции USRA Light Santa Fe , которые были классифицированы как Ss-1. [ 26 ] SOU в Эшвилле Оба класса были закреплены за подразделением , где они занимались банкингом и буксировкой тяжелых грузовых поездов вверх по крутому склону Салуда-Грэйд и петлям Олд-Форт в горах Блю-Ридж . [ 26 ] В период с конца 1930-х по начало 1950-х годов все паровозы Ss и Ss-1 были выведены из эксплуатации и сданы на слом, и ни один из них не сохранился. [ 26 ]
Компания Union Pacific Railroad включила в свой реестр 144 локомотива 2-10-2 под обозначением ТТТ (Два-Десять-Два). Они были разделены на классы от ТТТ-1 до ТТТ-7, но все имели одинаковые размеры цилиндра, диаметр ведущего колеса и давление в котле. [ 27 ] Из них сохранился только один локомотив; Union Pacific 5511 был передан в дар организации Railroading Heritage of Midwest America, которая планирует восстановить локомотив до рабочего состояния. [ 28 ] [ 29 ]
В Денвер и Рио-Гранде Вестерн было внесено десять локомотивов 2-10-2 под обозначением класса F-81, внесенных в реестр под номерами 1400-1409 и купленных у Alco в 1916 году. Ни один из них не сохранился, все они были списаны в период с 1952 года. и 1955 год. [ 30 ]
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Ван Римсдейк, Дж. Т. (1994). Составные локомотивы: международный обзор . Пенрин: Издательство Atlantic Transport. п. 40. ИСБН 0-906899-61-3 .
- ^ Jump up to: а б с д и Свенгель, Фрэнк М. (1967). Американский паровоз, Vol. 1. Эволюция паровоза . Публикации MidWest Rail. стр.92, 138, 148-149, 172-173, 192-193
- ^ «Двигатели 90 тонн, колея 75 см» . Железные дороги Дальнего Юга . Проверено 13 ноября 2015 г.
- ^ Бланшар, Де Дерваердер, Нев, Робейнс и Ван Бост (1999). Le Rail au Congo Belge, Том II, 1920–1945 гг . Брюссель: G Blancchart & Cie., стр. 340–341, 353, 420. ISBN 2-87202-015-2 .
- ^ Бланшар, Де Деррваердер, Нев, Робейнс и Ван Бост (2008). Железная дорога в Бельгийском Конго, Том III, 1945–1960 гг . Брюссель: Издания Masoin. стр. 154, 164–165, 418. ISBN 2-9600471-0-9 .
- ^ « Правительство Канады/Канадские национальные локомотивы типа 2-10-2 «Санта-Фе» » . Архивировано из оригинала 3 марта 2015 г. Проверено 12 декабря 2014 г.
- ^ Multipower International, Inc. - Галерея QJ
- ^ «БД Класс 2-10-2 № 45010» . Поезда Аккукрафт . Проверено 6 марта 2021 г.
- ^ Jump up to: а б с Схемы подвижного состава, железные дороги Мозамбика - подразделение Л. Маркеса
- ^ Jump up to: а б с д Список поставок Henschel (список работ Henschel & Son), составленный Дитмаром Штрезовым.
- ^ Сноуден Белл, Дж. (март 1922 г.). «Новые локомотивы горного типа и типа Санта-Фе для Манильской железной дороги» . Железнодорожное и локомотивное машиностроение . Нью-Йорк . Проверено 2 октября 2020 г.
- ^ Jump up to: а б Паес, Хосе (31 декабря 1922 г.). «Отчет генерального директора за 1923 год». Отчеты генерального директора Манильской железнодорожной компании .
- ^ Ллансо, Стив. «Локомотивы Манильской железной дороги 2-10-2 на Филиппинах» . Sweat House Media . Проверено 2 октября 2020 г.
- ^ «Манильский локомотив RR 'Санта-Фе' 2-10-2 - 1922 г.» . Фликр . 19 ноября 2015 года . Проверено 16 марта 2020 г.
- ^ Движущая сила и подвижной состав . Отчет об обследовании Манильской железнодорожной компании и предварительном обследовании железных дорог Минданао (Отчет). Де Лью, Кэтэр и компания; Манильская железнодорожная компания. Июль 1952 года . Проверено 13 апреля 2021 г.
- ^ Jump up to: а б Покропинский, Богдан (2007). производства Паровозы нормальной колеи польского (на польском языке). Варшава: Издательство связи и коммуникаций. стр. 108–110. ISBN 978-83-206-1617-0 .
- ^ Локомотив класса 151 000. Архивировано 17 декабря 2009 г. в Wayback Machine на сайте Railwayfan.ro (на румынском языке).
- ^ Jump up to: а б с Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 51–52, 71, 107. ISBN. 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Jump up to: а б с Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 10–11, 69, 73–74. ISBN 0869772112 .
- ^ Jump up to: а б Даррант, А.Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . стр. 27–30, 63–64. ISBN 0715386387 .
- ^ Фотожурнал Южноафриканских железных дорог и гаваней, Том. 1, № 8, стр. 1–3, Лес Пивник.
- ^ Русская статья о 2-10-2.
- ^ Railography: Китайские профили Steam — FD Class 2-10-2
- ^ Jump up to: а б «Выставка поездов депо Бартлсвилля» . Депо/Центр для посетителей в центре Бартлсвилля . Проверено 16 октября 2021 г.
- ^ Jump up to: а б с Стауфер, Элвин Ф. (редактор), B&O Power: паровая, дизельная и электрическая энергия на железной дороге Балтимора и Огайо, 1829–1965 гг. , Стауфер, Медина, без даты, стр. 152–167.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Принц, Ричард Э. (1970). Паровозы и лодки: Южная железнодорожная система (2-е изд.). Литографическая компания Уилрайта. стр. 122–124. ISBN 0-9600088-4-5 .
- ^ «Лос-Анджелес и Солт-Лейк / Орегон Короткая линия / Орегон-Вашингтон RR и навигация / Юнион Пасифик / Железная дорога Юты 2-10-2 Локомотивы «Санта-Фе» в США» . www.steamlocomotive.com . Проверено 26 мая 2022 г.
- ^ «Железнодорожное наследие Среднего Запада Америки - официальный сайт» . Железнодорожное наследие Среднего Запада Америки. Архивировано из оригинала 28 апреля 2022 года . Проверено 2 июня 2022 г.
- ^ Глищински, Стив (28 апреля 2022 г.). «Железнодорожное наследие Среднего Запада Америки, Union Pacific соглашается передать в дар Challenger, другие локомотивы и автомобили» . Поезда . Кальмбах Медиа . Архивировано из оригинала 28 апреля 2022 года . Проверено 2 июня 2022 г.
- ^ «DRGW.Net | Паровозы стандартной колеи D&RG класса 429 / D&RGW класса F-81» . www.drgw.net . Проверено 7 декабря 2023 г.