Великая северная железная дорога (Великобритания)

Закон о железной дороге Стэмфорд и Спалдинг 1846
показывать Закон о железной дороге Стэмфорд и Спалдинг 1846
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the intended Great Northern Railway in the Parish of Ufford in the County of Northampton, to unite with the Loop Line of the same Railway in the Parish of Crowland in Lincolnshire.
Citation	9 & 10 Vict. c. ccclii
Dates
Royal assent	7 August 1846
Text of statute as originally enacted

Закон о Великой Северной железной дороге 1846
показывать Закон о Великой Северной железной дороге 1846
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from London to York, with Branches therefrom providing for the Counties of Hertford, Bedford, Huntingdon, Northampton, Rutland, Nottingham, and the Three Divisions of the County of Lincoln a Railway Communication with London and York, to be called "The Great Northern Railway."
Citation	9 & 10 Vict. c. lxxi
Dates
Royal assent	26 June 1846

Великая северная железная дорога
	1920 Карта железной дороги
	Великий северный железнодорожный экспресс локомотив (тип GNR Stirling 4-2-2 ).
Обзор
Штаб -квартира	Крест короля
Местный	Англия
Даты работы	1848–1922
Преемник	Лондон и северо -восточная железная дорога
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик
Длина	1 053 миль 54 цепочки (1 695,7 км) (1919)
Длина трека	3 109 миль 45 цепочек (5 004,4 км) (1919)

Великая северная железная дорога

Великая северная железная дорога (GNR) была британской железнодорожной компанией, включенной в 1846 году с объектом строительства линии от Лондона до Йорка . Он быстро увидел, что захват контроля над территорией является ключом к развитию, и он приобрел или взял аренду многих местных железных дорог, будь то на самом деле построенные или нет. При этом он переиграл себя в финансовом отношении.

Тем не менее, ему удалось добраться до угольных полей Ноттингемшира , Дербишира и Йоркшира , а также установить доминирование в Линкольншире и Северном Лондоне . Привлечение угля на юг в Лондон был доминирующим, но общий сельскохозяйственный бизнес, а также пассажирские трафики с коротким и большим расстоянием также были важными. Его быстрые пассажирские поезда захватили общественное воображение, и его главный инженер -механик Найджел Гресли стал знаменитостью.

Англо-шотландское путешествие по главной линии восточного побережья стало коммерчески важным; GNR контролировал линию от Лондона до Донкастера и объединился с северо -восточной железной дорогой и северо -северо -британской железной дорогой, чтобы предлагать плавные туристические объекты.

Главные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» после Закона о железных дорогах 1921 года в одну или иной из четырех новых более крупных проблем. Великая северная железная дорога была составляющей Лондонской и северо -восточной железной дороги , которая взяла под контроль в начале 1923 года. Хотя многие местные линии были закрыты, большая часть сети активна сегодня.

Получение парламентского разрешения

В 1836 году была предложена железная дорога, на которой называется великая северная железная дорога. Он должен был бежать из Уайтчепеля в Восточном Лондоне через Кембридж и Линкольн до Йорка. Тем не менее, это был потрясающе амбициозный проект для такой ранней даты, и парламент отказался от него.

К 1844 году была только одна железная дорога с туловищем от Лондона на севере Англии: железная дорога Лондона и Бирмингема находилась в непростительном союзе с железной дорогой Гранд -Джанкшн , которая, в свою очередь, соединилась с железной дорогой Северного Юниона , которая соединилась с Престоном и Флитвудом . Шотландские путешественники использовали пароход от Флитвуда до Ардроссана .

Это был период железнодорожной мании , когда были повышены множество схемы, не все они реалистичные, и кто -то мог быстро разбогатеть, если их не поймали с неудачной схемой. В это время Джордж Хадсон , железнодорожный финансист, был исключительно умел продвигать железные дороги и построить их, и особенно нейтрализацию или уничтожение каких -либо оппозиции или конкуренции с его линиями. Его методы не всегда были респектабельными.

Некоторые промоутеры хотели построить железную дорогу из Лондона до Йорка, и после долгих переговоров с промоутерами других линий, которые могли бы соединиться или конкурировать, была представлена железная дорога Лондона и Йорка на сессию парламента 1845 года. На этой сессии было 224 железнодорожных счетов, и Совету по торговле было поручено создать комитет для оценки групп предлагаемых линий; Комитет стал известен как пять королей. Когда железнодорожная схема Лондона и Йорка оказалась в парламентских комитетах, Хадсон установил такую длительную серию возражений, что проект закончился парламентским временем на этой сессии.

Схема железной дороги Лондона и Йорка была представлена на сессию парламента 1846 года; Некоторые другие схемы для железных дорог на севере уже упали на обочине, и их сторонники присоединились к лондонскому и Йоркскому проекту; Отражая это, предлагаемое название компании было изменено на Великую Северную железную дорогу . Джордж Хадсон продолжал использовать свои сомнительные методы, чтобы расстроить схему, но 26 июня Закон о Великой Северной железной дороге 1846 ( 9 и 10 Vict. C. LXXI) был назначен королевским согласием . Многочисленные ранее предложенные филиалы были удалены, но главная линия была одобрена. Уполномоченный капитал составил 5,6 миллиона фунтов стерлингов. Компания потратила 590 355 фунтов стерлингов на парламентские расходы. ^{[ 2 ]}

Уполномоченная линия была из Лондона («Пентонвилль») через Хантингдон, Питерборо, Грантхам, Ретфорд, Донкастер и Селби на развязку с Великим севером Англии железной дороги, к югу от Йоркской станции. В этот акт также был включен петля от Веррингтонского перекрестка, к северу от Питерборо, через Спалдинг в Бостон, Линкольн до Гейнсборо и обратно на главную линию в Баутри. ^{[ 3 ]}

Приобретение земли оказалось трудным; В частности, площадь короля была занята больницей из маленькой оспы. Свободный владелец потребовал невероятно большую цену для освобождения, и этот вопрос должен был пойти перед жюри. Это и последующее удаление больницы в новые помещения понесло бы огромную задержку. Правление GNR решила сделать временный лондонский терминал на Maiden Lane .

В настоящее время компания взяла на себя некоторые необычные обязательства. Он договорился о покупке железной дороги Стэмфорда и Спалдинга; Это сформирует петлю с севера от Питерборо до линии петли GNR недалеко от Кроуленда ; и арендует в 6% железной дороги Ройстона и Хитчина, Восточной Линкольнширской железной дороги (Бостон до Великого Гримсби; оба разрешены, но еще ни построены) и железной дороги Бостона, Стэмфорда и Бирмингема (никогда не построены). Это также заняло около трети миллиона фунтов стерлингов акций Южно -Йоркширской железной дороги . ^{[ 4 ]}

Начиная

1846 год был пиковым годом для разрешений на железнодорожную схему, подпитываемую лихорадочной охотой на быстрые богатства в железнодорожных акциях. По ряду причин, не связанных с железными дорогами, в следующем году произошел огромный спад, а инвестиционные деньги, особенно для уже разрешенных железнодорожных проектов, стали практически невозможно получить. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

У великих северных железнодорожных директоров была сложная большая железнодорожная сеть для построения, и им пришлось расставить приоритеты в частях своей уполномоченной сети, которую они начнут строить. Во второй половине 1847 года директора,

Благодаря состоянию денежного рынка ... решил воздерживаться от того, чтобы позволить работе из Донкастера в Йорк. Но в конце июля еще раз небольшой контракт был позволен господам Peto & Betts для произведений ... Донкастера, на север, с целью формирования «конечного» соединения с отделением Ланкашире и йоркширская компания, над которой ... Великий Северный только что получил полномочия управлять своими поездами в Уэйкфилд и в Метли по дороге в Лидс. ^{[ Примечание 1 ]}^{[ 7 ]}

Режиссеры решили сначала построить линию петли, так как это было самым простым, чтобы начать получать доход.

Строительство

Первая часть Великой Северной железной дороги была открыта 1 марта 1848 года. Она на самом деле была на арендованной железнодорожной линии Восточного Линкольншира, от Великого Гримсби до Лаута . Пять поездов проходили каждую сторону каждый будний день и от Гримсби до Новой Голландии на реке Хамбер , по союзу с железной дорогой Манчестер, Шеффилд и Линкольншир . За этим последовало открытие из Лаута в Фирсби 3 сентября 1848 года. 2 октября 1848 года линия была открыта из Фирсби на временную станцию в Бостоне. ^{[ 8 ]}

GNR открыл часть своей собственной линии от Stockbridge ^{[ Примечание 2 ]} и Askern , и Ланкашир и Йоркширская железная дорога открылись из Нотутингли . 5 июня 1848 года было официальное открытие и открытие публики два дня спустя; ^{[ Примечание 3 ]} На этом этапе L & YR управлял пассажирскими поездами. 5 августа 1848 года секция GNR была продлена на юг на временную станцию Doncaster, и была эксплуатирована товарная служба. ^{[ 9 ]}

Часть линии Loop вскоре была готова, и в 58 милях от Уолтон -Джанкшн (недалеко от Питерборо, на недавно открытой железной дороге Мидленд ) до Линкольна открылась 17 октября 1848 года. Линия была вдвое больше, за исключением мили в Бостоне, которая была сделана двуспальной трассой отклонением 11 мая 1850 года. ^{[ 10 ]}

Капитан Уинн просмотрел линию от Линкольна до Гейнсборо 29 марта 1849 года, но отказался от разрешения открываться, пока на качелевом мосту в Брейфорде (Линкольн) не было предоставлено сигналы; Линия открылась 9 апреля 1849 года, когда они были предоставлены. Маршрут сделал соединение с железной дорогой Манчестер, Шеффилд и Линкольншир в Гейнсборо; Поезда GNR поменялись на перекрестке и использовали станцию MS & LR в Гейнсборо. Было сделано соединение с линией MS & LR в Durham Ox Junction, Линкольн, через некоторое время после 3 апреля 1848 года и санкционированным парламентом ретроспективно. ^{[ 11 ]}

Прямая линия между Питерборо и Донкастером была известна как линия города. Первая его часть была открыта между станцией MS & LR в Ретфорде и Донкастере 4 сентября 1849 года. Надлежащая станция в Донкастере была построена и готова к середине 1851 года. ^{[ 12 ]}

Таким образом, GNR смог запустить услугу между Лондоном и Лидсом, используя бегущие полномочия и соглашения по другим линиям в круговой развязке, проводящейся на север от Ретфорда; Джордж Хадсон попытался отказаться от своего раннего начинания разрешить это, но в настоящее время его позорные методы выявили, и он подал в отставку с Мидлендской железной дороги и нескольких других досок; Поезда началась 1 октября 1848 года. ^{[ 13 ]}

Железная дорога Йорка и Северного Мидленда призывала GNR использовать линию Y & NMR от Nottingley до Йорка, вскоре для открытия, и отказаться от планов GNR по своей собственной линии в Йорк. После значительного обсуждения GNR согласился на это 6 июня 1850 года. ^{[ 14 ]}

По договоренности с MS & LR GNR начал управлять поездами между Линкольном и Шеффилдом 7 августа 1850 года; Поезда были направлены над MS & LR от Sykes Junction, в нескольких милях к северу от Линкольна.

Наконец -то открытие Лондона

Лондон (Maiden Lane) до Линии Питерборо была готова к демонстрационному вступительному пробегу 5 августа 1850 года, и она была открыта для публики 7 августа 1850 года; Восемь пассажирских поездов ежедневно проходили каждый путь, с тремя по воскресеньям. 8 августа 1850 года поезда начали бегать из Лондона в Йорк. Компания «Девичья переулка» назвал компанией «Крест Кингс». Через поезда в Эдинбург был проведен с 2 сентября 1850 года; Поезд проходил через Питерборо, Бостон, Линкольн, Ретфорд, Донкастер, Ноттингли, Милфорд Джанкшн и Йорк, оттуда Железные железы Йорка, Ньюкасл и Бервик (еще не открытый на прямом маршруте). ^{[ 15 ]}

Товарный трафик начался на главной линии с 12 декабря 1850 года, а линия Hitchin to Royston была открыта 21 октября 1850 года; Это было распространено на Шпрет 3 августа 1851 года. ^{[ 16 ]} Капитан Марк Хейш был назначен генеральным менеджером Лондонской и северо -западной железной дороги на своей формировании в 1846 году. Хайш был искусным дипломатом железной дороги, и, хотя его методы, как правило, были более правильными, чем у Гудзона, они были агрессивными в поиске средств обездоленных конкурентов, таких как GNR. ^{[ 16 ]}

С самого начала великая северная железная дорога стремилась приобрести местные железные дороги или, по крайней мере, договориться с ними, чтобы расширить территорию компании. В 1852 году акционеры выразили свое недовольство объемом финансовых обязательств, подразумеваемых этими, но председатель Эдмунд Денисон продолжил свою политику, не показывая руку. ^{[ 17 ]}

Открытие линии города

Компания расставила приоритеты в строительстве линии петли через Линкольна за счет так называемой линии Towns, прямой линии от Питерборо до Донкастера. Когда эта работа была выдвинута вперед, представляется ряд трудностей, включая неудачу подрядчика. Тем не менее, линия открылась для товара 15 июля 1852 года, а для пассажиров 1 августа 1851 года. Линия Towns пробежала от Веррингтонского развязки к северу от Питерборо до Ретфорда, где MS & LR, соединенная шпором, известной как кривая Линкольна. В Ньюарке были плоские переходы с железной дорогой Мидленд и в Ретфорде с главной линией MS & LR. Кривая на юг на запад была заложена в Ретфорде, что позволило услугу GNR Шеффилду. ^{[ 18 ]}

Достигая Ноттингема

Амбергейская, Ноттингем, Бостон и Восточная железная дорога была сформирована для соединения производственных районов Манчестера с портом Бостон и открылась в 1850 году между Колвиком Джанкшен, недалеко от Ноттингема и временной станцией в Грантаме . Теперь он связан с GNR в Грантаме, открывая связь 2 августа 1852 года; Это было сработало GNR. Компания Ambergate полагалась на бегущие полномочия на железнодорожной станции Мидленд в Ноттингеме, но в течение многих лет были значительные споры по этому вопросу, и GNR испытывал трудности с получением доступа. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]}

Чтобы разрешить ситуацию, компания Ambergate построила свою собственную линию в отдельный терминал на Лондон -роуд, Ноттингем. Это открылось 3 октября 1857 года. GNR арендовал компанию Ambergate с 1 августа 1861 года. ^{[ 21 ]}^{[ 20 ]}

Крестная станция короля

14 октября 1852 года станция Креста Кинга наконец была введена в пользу, и временная станция «Дева» была закрыта. Кингс -Кросс имел два больших сарая, знакомого до сегодняшнего дня, но только две пассажирские платформы, более поздние платформы 1 и 8. Промежуточное пространство было занято перевозчиками. ^{[ 22 ]}

Завершение первого этапа

В конце 1852 года считалось, что компания достигла своих целей в соответствии с первоначально задуманной, с линией, открытой из Креста Кингса над линией города и петлей в Йоркшир. Четыре пассажирских поезда пробежали от Кингс -Кросс в Йорк, один из них только в первом классе и один парламентский поезд . ^{[ Примечание 4 ]}

Директора компании продолжали стремиться консолидировать оккупацию территории, не обязательно строить новые линии. Капитализация компании была уже значительной, и акт был уполномочен еще миллион денег. ^{[ который? ]} 1853 года. Еще один спрос на финансовые ресурсы был охотно: установка электрического телеграфа, сначала в южной части системы. Вскоре он использовался для сигнализации поездов через участки туннелей, и к 1856 году он использовался на протяжении всего севера, как Хитчин. ^{[ 23 ]}

Отражая ожидаемое внимание операций, GNR открыл новые локомотивные работы в Doncaster в 1853 году, заменив более ранние объекты в Бостоне. ^{[ 24 ]}

В Йоркшир

York Main Line

Уполномоченная сеть GNR включала линию от Doncaster до Йорка. Железная дорога Ланкашир и Йоркшир строилась из Нотутингли до развязки в Аскерне, недалеко от современного соединения Шафтолм к северу от Донкастера, и были согласованы взаимные бегущие державы. Линия была открыта для публики 6 июня 1848 года между Нотутингли и Аскином. Это было расширено 7 июня 1848 года над GNR в Стокбридж, место на Бентли -роуд между Аскином и Донкастером. Растяжение GNR составило 2 мили 45 цепей. Стокбридж был позже переименован в Аркси. GNR дополнительно простирался на юг до временной станции непосредственно к северу от реки Дон в Донкастере; Он открылся следующим 5 августа к гонке Сент -Леже. ^{[ 25 ]}

Западный Йоркшир

GNR был приоритетом получить доступ к великим производственным городам Западного Йоркшира, в котором ему было отказано в собственной связи в парламенте. Лидс был первым, кто был достигнут.

Центральная станция в Лидсе была разрешена 22 июля 1848 года. Он был совместным с тремя другими компаниями, ^{[ Примечание 5 ]} и поезда GNR впервые достигли его 1 октября 1848 года. ^{[ 13 ]} Поезда GNR пробежали от Донкастера до Лидса по железной дороге Ланкашир и Йоркшир (между Аскерн Джанкшн и Метли) и железной дорогой Мидленд (между Метли и Лидсом). Достигнув Лидса, поезда побежали вперед на железной дороге Лидса и Тирск, а затем вернулись на центральную станцию в Лидсе. ^{[ 26 ]}

1 января 1851 года в Южном Йоркшире, Донкастере и Гуле открыли свою линию от Донкастера до Барнсли. ^{[ 27 ]}

1 августа 1854 года Независимая железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса Джанкшн (LB & HJR) открыла свою линию между Лидсом и Боулинг -Джанкшн, недалеко от Брэдфорда, где он установил связь с L & YR. У LB & HJR были работающие полномочия над L & YR в Галифакс, и GNR получили управляющие полномочия по этой линии, поэтому GNR получил доступ к Брэдфорду и Галифаксу. ^{[ 28 ]}

Другая независимая железная дорога, железная дорога Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс, открыла свою линию между Уэйкфилдом (современная станция Киркгейт) и развязки возле Лидса, 3 октября 1857 года. У GNR и L & YR работали полномочия по новой линии, и это включено. Великая северная компания, чтобы направить свой Doncaster в поезда Лидса по этому маршруту, используя L & YR от Askern до Уэйкфилда. Соединения возле Лидса были с LB & HJR в Wortley, образуя треугольник и обеспечивая бег к Лидсу или Брэдфорду. Эта разработка позволила GNR вообще избегать использования враждебной железнодорожной дорожки Мидленд и позволила прямую въезд на центральную станцию Лидса, избегая неловкого разворота на линии Thirsk. ^{[ 28 ]}

Через неделю после открытия BW & LR 10 октября 1857 года LB & HJR открыли прямую линию от Ардсли на BW & LR в Лайстердайке, недалеко от Брэдфорда. Это было расширение его минеральной линии Gildersome; Хотя это круто оценил это, сформировал дополнительный путь по маршруту для поездов GNR. ^{[ 28 ]}

Как LB & HJR, так и BW & LR построили (или получили одобрение для построения) некоторые ветви в пределах их области влияния. В 1864 году была открыта филиалы, открытые каждой компанией отдельно. ^{[ 29 ]} Возможно, более значительным было решение подключиться к станции L & YR в Брэдфорде (позже Брэдфорд Бирж). Станция LB & HJR была термином, называемой Adolphus Street, и соединение с Галифаксом прошла его. Новая кривая была построена из этой соединительной линии, позволяющей поездам входить в L & YR Terminus; Это началось 7 января 1867 года. Движения поезда в горле станции L & YR были частыми, и заторы стали проблемой. ^{[ 28 ]}

В 1863 году BW & LR изменила свой титул на Железную дорогу Западного Йоркшира, и в этом году и LB & HJR согласились быть поглощенным GNR; Это было уполномочено актом парламента ^{[ который? ]} в 1865 году. ^{[ 28 ]}

Поэтому GNR смог объединить существенную сеть в Западном Йоркшире, привлекая Уэйкфилд, Лидс, Брэдфорд и Галифакс в свою область влияния. Тем не менее, поездам из Донкастера все еще приходилось полагаться на бегущие полномочия над железной дорогой Ланкашир и Йоркшир между Аскерн Джанкшен и Уэйкфилдом. Решение было на горизонте, когда Западная езда и железная дорога Гримсби открыла свою линию между Уэйкфилдом и Донкастером. Это должно было сделать отделение на восток в Торн, оправдывая ссылку на Гримсби в своем названии. Он открыл свою линию 1 февраля 1866 года, и в тот же день до сих пор независимая забота стала совместной собственностью GNR и железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира. Теперь, наконец, у GNR была линия, которую он искал. ^{[ 30 ]}

Шеффилд

1 января 1847 года железная дорога Манчестер, Шеффилд и Линкольншир появилась в результате слияния некоторых небольших линий. GNR был предоставлен управляемым полномочиям от Ретфорда в Шеффилд, и в 1850 году он сообщил MS & LR, что он должен был управлять пассажирскими поездами из Линкольна с 7 августа 1849 года. изменения. В частности, с 1 августа 1857 года, GNR "Манчестерские листовки" начали работать. Они работали GNR Locomotives до Шеффилда и покрыли 203 мили (325 км) от Кингс -Кросс до Манчестер Лондон -роуд через Шеффилд в 5 часов 20 минут, вскоре будут сокращены до пяти часов. До февраля 1859 года GNR платил 1500 фунтов стерлингов в год за использование Виктории, но затем произвел прямую оплату в размере 25 000 фунтов стерлингов, чтобы обеспечить постоянные полуправы на станцию. ^{[ 31 ]}

С 1859 года поезда GNR также побежали в Хаддерсфилд через Шеффилд и Пенистон. ^{[ 32 ]}

Галифакс и линии Квинсбери

С 1866 года великая северная железная дорога имела контроль, которую он хотел в Западном Йоркшире. Был построен ряд дополнительных ветвей; Возможно, самым важным был филиал Dewsbury. В 1874 году открылся терминус Дьюсбери, но за этим последовал линия через Бэтли через новую Дьюсбери через станцию, открытую в 1880 году. ^{[ 33 ]}

С 1867 года GNR запустил дорогостоящий и, в конечном счете, не вполне не набужденный вступление в холмистой местности к западу от Брэдфорда и к северу от Галифакса. Это началось с железной дороги Галифакс и Овенден Джанкшен, короткой линии на северных высотах Галифакса, открытой в 1874 году, совместно с L & YR. За этим последовали железная дорога Брэдфорд и Торнтон и железная дорога Галифакса, Торнтон и Кейли. Они были построены GNR за огромные расходы, с пугающими инженерными функциями. Они открывались постепенно с 1876 по 1884 год. ^{[ 34 ]}

Пудси

Была создана линия петли через Падси от Брамли до Лайстердайке, открытая в 1893 году, как расширение более ранней мертвой конечной линии. ^{[ 33 ]}

Линкольншир

В 1848 году была открыта Восточная Линкольнширская линия (сданная в аренду с Восточной Линкольнширской железной дороги), как и собственный маршрут Великого Северной железной дороги от Питерборо (Веррингтон Джанкшен) через Спалдинг и Бостон в Линкольн. GNR решил не строить уполномоченную линию от Линкольна в Баутри, поскольку его предполагаемый филиал Bawtry-Sheffield был вырезан из-за разрешения. GNR распространился на Гейнсборо, но в течение нескольких лет не смог получить разрешение на другой подход к Донкастеру оттуда в Россингтон. Тем временем GNR использовал линию MS & LR от Гейнсборо до Ретфорда.

Железная дорога округа Бостон, Слифуд и Мидленд открылась из Грантхама в Слиффорд в июне 1857 года и в Бостон в апреле 1859 года. GNR приобрел эту компанию в 1864 году и завершил маршрут через запад-восток от Ноттингема до Бостона. ^{[ 35 ]}

В течение нескольких лет GNR избегал строительства многочисленных линий ветвей на территории, которую она обеспечила в Линкольншире, но была построена серия независимых филиалов, и многие из них обратились к GNR для финансовой помощи. Наиболее заметными среди них были приморские ветви, скегнесс (открытый в 1873 году), Маблторп (1877) и Саттон на море (1886). Эти курорты генерировали очень значительный трафик, большую часть дневной поездки из промышленных городов Мидлендс. ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}

В последующие годы сам GNR построил несколько ветвей. Во многих случаях они были построены через малонаселенную сельскохозяйственную местность, и последовало небольшое коммерческое развитие. Большие города Линкольншира Лута, Бостона и Линкольна также не смогли развиться.

Линии Линкольншира в целом неуклонно снижались с 1930 -х годов, и этот процесс завершился крупной программой закрытия в 1970 году, после которой только линия Ноттингема - Грантхам - Бостон - Скегнесс и Великая Северная и Великая Восточная линия между Спалдинг и Донкастер через Линкольн (вместе с GNR Peterborough To Spalding Line) оставался открытым среди маршрутов GNR.

Хартфордширские филиалы

На той же парламентской сессии, что и разрешение самой Великой Северной железной дороги, железная дорога Ройстона и Хитчина была разрешена . GNR поощрял его, надеясь, что он обеспечит трамплин для соединения с Кембриджем. R & HR открылся в 1850 году, продолжая в 1851 году. Железная дорога Восточных округов открыла линию от развязки возле Кембриджа к Шпрту в 1852 году, а линия от Хитчина до Кембриджа работала на основе аренды в качестве единого объекта.

R & HR был приобретен GNR в 1897 году, но Кембриджский конец линии, от Шепрета, оставался в Великой Восточной железной дороге (как преемник рук ECR) до группы 1923 года. Линия была наэлектризована на протяжении всего 1987 года и образует Важный пассажирский коридор. ^{[ 38 ]}

Железная дорога Хертфорд и Уэлвин Джанкшн открылась в 1858 году; Он работал совместно ГНР и железной дорогой Восточных округов. Это дало доступ к лондонским докам по линии восточных округов. Это превратилось в формирование железной дороги Хертфорда, Лутона и Данстейбл 1860 года, которая связана с GNR в Хэтфилде, и компания была приобретена GNR в 1861 году. ^{[ 39 ]}

Лондонская и северо -западная железная дорога открыла линию отдела от Уотфорда до Сент -Олбанса в 1858 году. Независимые промоутеры, поддерживаемые GNR, получившие полномочия, чтобы сделать филиал от Хэтфилда до станции LNWR; Он открылся в 1865 году, работал GNR, который в 1883 году поглотил компанию St Olbans. ^{[ 40 ]}

Мидлендская железная дорога в Хитчине

Джорджа Хадсона Мидлендская железная дорога продвигалась к югу от своей первоначальной базы в Дерби; По тактическим причинам он предложил добраться до Лондона через GNR из Хитчина, построив линию от Лестера через Бедфорд. Это открылось в 1857 году, и через пассажирские поезда от железнодорожной системы Мидленда до Кингс -Кросс начались 1 февраля 1858 года. ^{[ 41 ]}^{[ 42 ]}

Железная дорога Мидленд позже построила свою собственную линию от Лестера до Сент -Панкраса, открывающейся в 1867 году (товары) и 1868; С того времени линия между Бедфордом и Хитчином стала ветвиной линией MR. ^{[ 43 ]}^{[ 44 ]}^{[ 45 ]}

Чеширский комитет

В 1863 году великая северная железная дорога заключила соглашение с железной дорогой Манчестер, Шеффилд и Линкольншир в отношении совместного управления четырьмя железными дорогами в Чешире; Это было ратифицировано Законом о Великой Северной железной дороге (Чеширские линии) 1863 года ( 26 и 27 Vict. C. CXLVII) 13 июля. За этим последовало совместное строительство в Ливерпуле и Манчестере, а затем в Честере. GNR имел доступ к линиям Чешира над MS & LR из Ретфорда. Позже железная дорога Мидленда присоединилась к партнерству, и комитет Cheshire Lines продолжал в качестве руководства до национализации в конце 1947 года. ^{[ 46 ]}

Сотрудничество восточного побережья

Роль GNR в создании англо-шотландского маршрута Восточного побережья была подтверждена созданием акций Восточного побережья в 1860 году, в результате чего GNR, северо-восточная железная дорога и северная британская железная дорога . ^{[ 47 ]} Основными экспресс -поездами были 10:00 отъезда от Креста Кингс и Эдинбург , которые начали работать в июне 1862 года. К 1870 -х годам эти поезда были известны как летающий шотландца .

Город расширил линии

1 октября 1863 года GNR начал трансфер от Кингс -Кросс до Фаррингдон -стрит через городские линии, но через пригородные службы не использовали эту линию до 1 марта 1868 года, а затем были продлены на улицу Мургейт 1 июня 1869 года.

Мидленд и Великая Северная Железная дорога

1 августа 1866 года GNR заключил соглашение с Мидлендом на совместную работу по восточной и Мидлендской железной дороге, в которой была линия от Борна до Кинга Линн через Спалдинг. GNR дал Midland Running Powers от Стэмфорда в Борн через Essendine в обмен на Мидленд, который бросил предложенную линию из Саксби в Борн.

Основная линия Мидленда и Великой Северной Совместной железной дороги пробежала от Питерборо до Великого Ярмута через Южный Линн (с бегущими способностями в Кинс Линн ) и Мелтон Констебл . Филиалы пробежали от Саттон -моста до железной дороги Мидленда недалеко от Маленького Байхама, от Мелтонского констебля до Кромера и от Мелтонского констебля до Норвича . ^{[ 48 ]}^{[ 49 ]}

Кроме того, совместная железная дорога Норфолка и Саффолка была совместной линией, принадлежащей M & GNR и Великой Восточной железной дороге . Это происходило между Кромером и Северным Уолшамом , а также между Великим Ярмутом и Лоустофтом . ^{[ 50 ]}

Линии Highgate на севере Лондона

Железная дорога Edgware , Highgate и London была авторизована независимо в 1862 году для построения пригородной линии от Seven Sisters Road (переименован в парк Финсбери в 1869 году) до Highgate и Edgware . Перед открытием филиалы в Мусуэлл -Хилл и High Barnet также были разрешены. Основная линия Edgware была открыта 22 августа 1867 года, когда GNR захватил компанию. В 1872 году филиал High Barnet открылся, и больший рост населения привел к тому, что он стал основной линией. Доминирующим бизнесом были жилые поездки, а южные терминалы включали Blackfriars, Loughborough Road, а затем Moorgate и Broad Street.

Закон о поместье и железных дорогах Мусуэлл -Хилл 1866 и 30 витрин ( года 29 . Он открылся 24 мая 1873 года, в тот же день, что и сам Александрский дворец. 9 июня 1873 года дворец Александры был полностью разрушен огнем. Железная дорога Мусуэлл -Хилл и дворец была захвачена GNR в 1911 году.

Линии Highgate стали перегружены пассажирским бизнесом, который поощрял развитие подземной (городской быстрой транспортной) сети, и поезда Edgware были перенесены на то, что стало северной линией лондонской пассажирской транспортной совета .

Пассажирские услуги между Edgware и Finchley Central были прекращены во время вспышки Второй мировой войны , и большинство остаточных пассажирских услуг были переданы в лондонскую подземную сеть. В 1954 году линия Александра Дворец прекратила пассажирскую работу. Некоторые специальные движения поезда продолжались на линии Highgate до 1970 года. ^{[ 51 ]}^{[ 52 ]}^{[ 53 ]}

Прибыльность и инвестиции

GNR был наиболее прибыльным в 1873 году, проведя более интенсивную службу экспресс -поездов, чем LNWR или MR. Поезда , вытащенные Патрика Стерлинга одноидными локомотивами , были одними из самых быстрых в мире.

Однако в 1875 году увеличение выручки было опережало инвестициями, которые включали такие предметы, как система сигналов блокировки и взаимодействие, а также улучшения на станции и оборудование товаров.

Дербишир и Стаффордшир

Разочарованная междлендской железной дорогой, препятствующей доступу GNR к движению угля, GNR решил построить свою собственную линию от Colwick , к востоку от Ноттингема, до Coalfields Derbyshire. Линия кружилась вокруг севера Ноттингема, а затем на запад до Кимберли, прежде чем она ударила на север в Пинкстон , в долине Эреваш , открывшейся в 1875 году, после чего на западной линии через Дерби и оттуда в соединение с железной дорогой Северной Стаффордшир в Эггинтон, предоставляя доступ к Бертону-он-Тренту . Эта линия открылась в 1878 году.

Раньше, пересекающаяся на конце линии в Ноттингеме, была исключительно сложной и дорогостоящей, но она, несомненно, окупилась, поскольку прибыльный угля значительно расширился. Колвик был создан центром распределения и маршаллянга для движения Colliery в Дербишире GNR. Была установлена большая группа сортирующих коэффициентов, а также средства для ремонта двигателя и ремонта вагонов; Двор Колвика неоднократно расширялся в более поздние годы, в конечном итоге имея вместимость 6000 автомобилей. GNR дал лондонские и северо -западные железнодорожные силы над линии Дербишира, и это оказалось чрезвычайно выгодным для LNWR, что установило связь над великой северной и LNWR совместной линии.

Напротив, линия за пределами Дерби была сельскохозяйственной, и, соответственно, более умеренной коммерчески, но через груз на линии в сторону Бертона была значительной. Строительство линии через Дерби вызвало значительное снос жилья, но станция была более центральной, чем станция Мидленд.

Недалеко от Эггинтона, недалеко от западной конечности линии, была железная дорога Стаффорда и Уттокстера . GNR приобрел S & UR за 100 000 фунтов стерлингов в 1882 году; Это была умирающая компания, и покупка не была выгодной.

Дорожные конкурсы попали в часть линии расширения к западу от Дерби, и в 1939 году пассажирская служба была снята из -за чрезвычайной ситуации. ^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}

Уголовщики в долине Лин обратились к GNR на линию в их районе, так как они были недовольны службой, предлагаемой монополией Мидлендской железной дороги. Линия долины Leen была открыта из Булвелла в Аннесли в 1881 году, вскоре передавая необычайные объемы угля. Ямы дальше на север тоже хотели связь, и это было поставлено линейкой расширения долины Leen, открытой с 1898 года. ^{[ 56 ]}

Удары и потери

В начале 1880 -х годов плохо началось для GNR по ряду причин: угольные удары и плохие урожаи снижают доход от товара. Наводнения вынудили полное закрытие линии Спалдинга в Борн. И, что хуже всего, доки Саттон -Бридж открылись 14 мая 1881 года, в которые GNR инвестировал 55 000 фунтов стерлингов, но в течение нескольких дней доки начали стирать из -за того, что они построены на нестабильной земле. Инженеры не могли найти никакого средства правовой защиты, и инвестиции были списаны.

Великая железная дорога северного и великого восточного сустава

В течение 1870 -х годов Великая Восточная железная дорога предпринимала попытки получить доступ к угольным полям Восточного Мидлендса и Йоркшира. Великая северная железная дорога постоянно сопротивлялась этому в парламенте, но, наконец, решила, что это только вопрос времени, когда Гер получил то, что хотел. Результатом стал совместный законопроект о парламенте, который получил королевское согласие 3 июля в качестве Закона о великих северных и великих восточных железнодорожных компаниях 1879 года ( 42 и 43 Vict. C. CX). Существующие линии GNR от Донкастера до Линкольна и от Спалдинга в март будут переданы в совместную собственность, как и линии GER от Хантингдона до Сент -Айвса, и из Сент -Айвса в март. Новая линия должна была быть построена из Спалдинга до Линкольна, и должен был быть создан совместный комитет для управления этой линией; Это было не должно быть корпоративной организации.

Линия Spalding to Lincoln открылась в 1882 году. GER получил доступ к угольному поле, который он хотел. У GNR была линия, которая частично освободила основную линию, хотя участок Спалдинг -Март -Хунтингдон вряд ли подходил для бега минеральных поездов в любом количестве. Лорд Колвилл, председатель GNR, сказал, что лучше иметь половину квитанции совместной линии, чем приходится конкурировать с новой совершенно иностранной через линию. ^{[ 57 ]}

Объединенная линия GN и LNW и филиал Лестера

После некоторых ложных стартов ГНР и Лондонская и Северо -Западная железная дорога были уполномочены Законом о Великих Северных и Лондоне и Северо -Западных железных дорогах (совместные полномочия и новые линии) 1874 г. ( 37 и 38 Vet. C. Clvii) для строительства железных дорог в Лестершире Полем Они стали совместной линией GN и LNWR от Боттесфорда (на линии Грэнтхама до Ноттингема), до Маркароу. Закон также уполномочил две разделы GNR New Line: от Ньюарка до Боттесфорда (открытый в 1878 году) и от Марифилда (около южной части совместной линии) до Лестера (открытый в 1882 году). Сама совместная линия открылась поэтапно между 1879 и 1883 годами.

LNWR преуспел в совместной линии, получая доступ к Ноттингемширскому угольному поле, ранее в руках только GNR; И когда расширение Дербишира и Стаффордшира было готово, они получили еще лучший доступ. Преимущество GNR было гораздо меньше; Совместная линия никогда не была занята, и пассажирское движение на станции GNR Leicester было разочаровывающим. ^{[ 58 ]}

В четыре раза на юге

Расширение лондонского конца главной линии было завершено в 1890 -х годах.

Enfield Railway и Hertford Loop

Работы начались в 1905 году, чтобы расширить железную дорогу Энфилд Бранч, чтобы снять заторы на главной линии Восточного побережья. Cuffley был достигнут 4 апреля 1910 года, но строительство двух основных виадуков и 2684 ярда или 2454 метра Ponsbourne Tunnel в сочетании с нехваткой военного времени среди мужчин и материалов задержало открытие маршрута в Стивенейдж до 4 марта 1918 года для товаров. Линия, наконец, открылась для пассажиров 2 июня 1924 года в качестве линии петли Хартфорда . ^{[ 59 ]}

Первая мировая война

Во время Первой мировой войны были сделаны экономики, начиная с 22 февраля 1915 года с общего сокращения услуг поезда. Пассажирские поезда обычно становятся все меньше, но дольше. Было достигнуто соглашение с Великой Центральной железной дорогой и Великой Восточной железной дорогой относительно общего использования вагонов. Дальнейшие экономики были сделаны в 1916 году, когда были отозваны Ноттингем в Дейбрук и Питерборо для пассажирских услуг Лестера; Они никогда не были восстановлены.

1920 -е годы

В рамках группировки 1923 года Великий Северный стал частью Лондона и Северо -Восточной железной дороги .

Поезда услуги

GNR управлял службами от Лондонского Кингс -Кросс в Йорк вместе со многими вторичными линиями и филиалами. Великий Северный был партнером (с северо -восточной железной дорогой и северо британской железной дороги) в совместной акции на восточном побережье с 1860 года.

GNR был значительным пользователем тренеров Slip, когда это было модно. У Стэмфорда было четыре листа в день, либо в Эссендине, либо в Питерборо. В 5:30 вечера от Кингс -Кросс были скользят в Хантингдоне, Питерборо, Ньюарке и Уоркпе. Компания приложила большие усилия, чтобы люди могли оставаться в своих вагонах; Когда -то около 1905 года были сняты две вагоны с поезда с севера на Кингс -Кросс и отправлены через Йорк -роуд и столичную железную дорогу и SE & CR в Clapham Junction, где, прикрепленные к некоторым вагонам LNWR, они были перенесены вперед к Уэймут от Лондона и Юго -Западной железной дороги. ^{[ 60 ]}

Несчастные случаи

21 января 1876 года экспресс -пассажирский поезд столкнулся в заднюю часть грузового поезда в Abbots Ripton , Huntingdonshire , когда сигналы заморозились в «чистой» положении во время метель. Тринадцать человек были убиты и 59 получили ранения.
14 апреля 1876 года экспресс -поезд столкнулся в заднюю часть почтового поезда в Корби , Нортгемптоншир , когда сигналы застыли в «чистой» положении во время метель. ^{[ 61 ]}
23 декабря 1876 года экспресс -поезд увлажнял сигналы и столкнулся с рядом вагонов в Arlesey Sidings, Бедфордшир . Шесть человек были убиты. ^{[ 61 ]}
7 марта 1896 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Литтл -Байхаме , Линкольншир, когда ограничение скорости было удалено преждевременно после обновления пути. Два человека были убиты. ^{[ 62 ]}
, сошел со спального автомобиля 19 сентября 1906 года в Грантаме , Линкольншир , когда он прошел сигналы в опасности и пробежал через станцию на чрезмерной скорости. Четырнадцать человек были убиты и семнадцать были ранены.

Смотрите также

Локомотивы великой северной железной дороги

Примечания

^ Askern часто упоминается в исходном материале. Это небольшой город, примерно в двух милях к северо -западу от Шафтолм -соединения, который обычно рассматривается как соединительная точка GNR, Железнодорожную дорогу Йорка и Ньюкасла (позже северо -восточная железная дорога) и линии Ланкашира и Йоркширской железной дороги. Похоже, что «Askern» используется для обозначения предполагаемого соединения, который был в удаленном и пока безымянном месте. Смотрите Wrottesley, том I, с. 17; Ухмыляется, с. 66; Томлинсон, с. 502; и великие северные новости (периодические из великого северного железнодорожного общества), ISSN 2399-6625 , март-апрель 2019, с. 224.09
^ Стокбридж был примерно на полпути между Донкастером и более поздним перекрестком Шафтолм; он был переименован в станцию Аркси . Вскоре после этого
^ Секция L & YR открылась полностью 6 июня и раздел GNR 7 июня.
^ По закону, почти всем железнодорожным компаниям приходилось проводить по крайней мере один поезд в день на всех станциях, за проезд в одну копейку за милю. Они были названы парламентскими поездами.
^ Другими были железная дорога Ланкашир и Йоркшир, Лондон и Северо -Западная железная дорога и Северо -Восточная железная дорога.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} Железнодорожная книга года за 1920 год . Лондон: Железнодорожная издательская компания Limited. 1920. с. 158
^ Wrottesley, John (1979). Великая северная железная дорога, том I: происхождение и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. С. 11–17. ISBN 0-7134-1590-8 .
^ Грант, Дональд Дж. (2017). Справочник железнодорожных компаний Великобритании . Kibworth Beauchamp: Matador Publishers. п. 236. ISBN 978-1-785893-537 .
^ Wrottesley, John (1979). Великая северная железная дорога, том I: происхождение и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. С. 18–32. ISBN 0-7134-1590-8 .
^ Левин, Генри Гроте (1968) [1936]. Железнодорожная мания и ее последствия 1845-1852 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4262-2 Полем OCLC 466108 . С. 282–283
^ Wrottesley, том I, с. 28
^ Charles H Grinling, История Великой Северной железной дороги, 1845-1895 , Methuen & Co, Лондон, 1898, OCLC 560899371, p. 67
^ Wrottesley, том I, с. 33.
^ Wrottesley, том I, с. 36
^ Wrottesley, том I, с. 37
^ Wrottesley, том I, стр. 41-42
^ Wrottesley, том I, с. 43
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Wrottesley, том I, с. 44
^ Wrottesley, том I, стр. 48-49
^ Wrottesley, том I, стр. 53-54
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Wrottesley, том I, стр. 54-55
^ Wrottesley, том I, с. 66
^ Wrottesley, том I, стр. 77-78
^ Wrottesley, том I, с. 78
^ Jump up to: ^а ^{беременный} HL Hopwood, «Nottingham and Grantham Railway», в журнале железной дороги , июль 1922 г.
^ Wrottesley, том I, стр. 90-91
^ Wrottesley, том I, с. 78 и 79
^ Wrottesley, том I, с. 86 и 87
^ Wrottesley, том I, с. 84
^ Wrottesley, том I, с. 36
^ Wrottesley, том I, с. 27
^ Wrottesley, том I, с. 45
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Wrottesley, том I, стр. 96-103
^ Wrottesley, том I, с. 101
^ Wrottesley, том I, стр. 160-161
^ Радость, стр. 164–166
^ Схема, с. 198
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мартин Бэйрстоу, Великая северная железная дорога в Западном Йоркшире , Wyvern Publications, Skipton, 1982, ISBN 0907941 036 , с. 64
^ Мартин Бэйрстоу, The Queensbury Lines , опубликованная Мартином Бэйрстоу, Лидс, 2015, ISBN 978 1 871944 44 0
^ Робин Лелекс, региональная история железных дорог Великобритании, IX: The East Midlands , David & Charles, Newton Abbot, 1976, ISBN 0 7153 7165 7 , стр. 123-127
^ Стивен Уокер, Фирсби, Уэйнфлей и Скегнесс , Книги Км, Бостон, 1987, ISBN 0 948017 04 X , стр. 7-8
^ Пол Андерсон, Железные дороги Линкольншира , Ирвелл Пресс, Олдхэм, 1992, ISBN 1-871608-30-9 , с. 67
^ Ди Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: Том V: Восточные округа , Дэвид и Чарльз, Ньютон Аббот, 1977, ISBN 0 7153 7431 1 , стр. 105, 145-148
^ G и S Woodward, Hatfield, Luton и Dunstable Railway , Oakwood Press, Trowbridge, 1971, ISBN 0 85361 218 8 , стр. 6-13
^ Роджер Д. Тейлор и Брайан Андерсон, Хэтфилд и Сент -Олбанс Филиал Великой Северной железной дороги , Оквуд Пресс, Таррант Хинтон, 1988, ISBN 0-85361-373-7
^ Джон Гоф, Мидлендская железная дорога, хронология , опубликованная John Gough, Leicester, 1986, ISBN 0 95113310 0 1 , P. 20
^ Например, Барнс, Восстание Мидлендской железной дороги, с 1844 по 1874 год , Джордж Аллен и Анвин, 1966, с. 144
^ Схема, с. 180–181
^ Гоф, с. 10
^ Барнс, с. 181
^ R Prys Griffiths, The Cheshire Line Railway , Oakwood Press, Южный Годстоун, 1947
^ Схема, с. 193
^ Рональд Х Кларк, Мидленд и Великая Северная железная дорога , Гусь и Сон, Норвич, 1967
^ HC Casserley, Британские совместные линии , Ian Allan Publishing, Shepperton, 1968, ISBN 0 7110 0024 7 , стр. 15-36
^ Casserley, с. 37–38
^ Грант, с. 180, 391
^ Je Connor, Finsbury Park в Александрский дворец , Middleton Press, Midhurst, 1997, ISBN 1 901 706 02 8
^ Алан Джексон, лондонские местные железные дороги , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978, ISBN 0 7153 7479 6 , стр. 15-23
^ Leleux, стр. 144–148, 179–180
^ Марк Хиггинсон, Линия Friargate: Дерби и Великая Северная железная дорога , Golden Pingle Publishing, Mickleover, 1989, ISBN 0 9513834 0 X , стр. 10-22, 43-49
^ Пол Андерсон и Джек Кубит, иллюстрированная история железных дорог Мэнсфилда , Ирвелл Пресс, ISBN 1-903266-15-7 , с. 56–61, 71–76
^ CT Goode, Великая Северная и Великая Восточная железная дорога , опубликованная CT Goode, Anlaby, 1989, ISBN 978-1-870313-06-3
^ Rt Munns, «Перионевые дни на совместной линии Лестершира», в журнале железной дороги , март 1954 г.
^ Гордон, с. 123–124)
^ W Rayner Tharier, Великая северная главная линия , Oakwood Press, USK, 1984, ISBN 0 85361 297 8 , P. 34
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. п. 48. ISBN 0-7110-1929-0 .
^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: вып. 2 Редрут: Атлантические книги. п. 8. ISBN 0-906899-03-6 .

Источники

Ухмыслинг, Чарльз Герберт (1898). История Великой Северной железной дороги, 1845-1895 . Лондон: Methuen & Co. OCLC 560899371 .

Дальнейшее чтение

[7] Askern часто упоминается в исходном материале. Это небольшой город, примерно в двух милях к северо -западу от Шафтолм -соединения, который обычно рассматривается как соединительная точка GNR, Железнодорожную дорогу Йорка и Ньюкасла (позже северо -восточная железная дорога) и линии Ланкашира и Йоркширской железной дороги. Похоже, что «Askern» используется для обозначения предполагаемого соединения, который был в удаленном и пока безымянном месте. Смотрите Wrottesley, том I, с. 17; Ухмыляется, с. 66; Томлинсон, с. 502; и великие северные новости (периодические из великого северного железнодорожного общества), ISSN 2399-6625 , март-апрель 2019, с. 224.09

[10] Стокбридж был примерно на полпути между Донкастером и более поздним перекрестком Шафтолм; он был переименован в станцию Аркси . Вскоре после этого

[11] Секция L & YR открылась полностью 6 июня и раздел GNR 7 июня.

[26] По закону, почти всем железнодорожным компаниям приходилось проводить по крайней мере один поезд в день на всех станциях, за проезд в одну копейку за милю. Они были названы парламентскими поездами.

[30] Другими были железная дорога Ланкашир и Йоркшир, Лондон и Северо -Западная железная дорога и Северо -Восточная железная дорога.

[RYB-1] Jump up to: ^а ^{беременный} Железнодорожная книга года за 1920 год . Лондон: Железнодорожная издательская компания Limited. 1920. с. 158

[wrottesley1-11-2] Wrottesley, John (1979). Великая северная железная дорога, том I: происхождение и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. С. 11–17. ISBN 0-7134-1590-8 .

[grant236-3] Грант, Дональд Дж. (2017). Справочник железнодорожных компаний Великобритании . Kibworth Beauchamp: Matador Publishers. п. 236. ISBN 978-1-785893-537 .

[wrottesley18-4] Wrottesley, John (1979). Великая северная железная дорога, том I: происхождение и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. С. 18–32. ISBN 0-7134-1590-8 .

[lewin-5] Левин, Генри Гроте (1968) [1936]. Железнодорожная мания и ее последствия 1845-1852 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4262-2 Полем OCLC 466108 . С. 282–283

[wrottesley1-28-6] Wrottesley, том I, с. 28

[grinling67-8] Charles H Grinling, История Великой Северной железной дороги, 1845-1895 , Methuen & Co, Лондон, 1898, OCLC 560899371, p. 67

[wrottesley1-33-9] Wrottesley, том I, с. 33.

[wrottesley1-36-12] Wrottesley, том I, с. 36

[wrottesley1-37-13] Wrottesley, том I, с. 37

[wrottesley1-41-14] Wrottesley, том I, стр. 41-42

[wrottesley1-43-15] Wrottesley, том I, с. 43

[wrottesley1-44-16] Jump up to: ^а ^{беременный} Wrottesley, том I, с. 44

[wrottesley48+-17] Wrottesley, том I, стр. 48-49

[wrottesley1-53+-18] Wrottesley, том I, стр. 53-54

[wrottesley1-54+-19] Jump up to: ^а ^{беременный} Wrottesley, том I, стр. 54-55

[wrottesely1-66-20] Wrottesley, том I, с. 66

[wrottesley1-77-21] Wrottesley, том I, стр. 77-78

[wrottesley1-78-22] Wrottesley, том I, с. 78

[hopwood-23] Jump up to: ^а ^{беременный} HL Hopwood, «Nottingham and Grantham Railway», в журнале железной дороги , июль 1922 г.

[wrottesley1-90-24] Wrottesley, том I, стр. 90-91

[wrott1-79-25] Wrottesley, том I, с. 78 и 79

[wrottesley1-86-27] Wrottesley, том I, с. 86 и 87

[wrottesley1-84-28] Wrottesley, том I, с. 84

[wrott1-36-29] Wrottesley, том I, с. 36

[wrott1-27-31] Wrottesley, том I, с. 27

[wrott1-45-32] Wrottesley, том I, с. 45

[wrott1-96-33] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Wrottesley, том I, стр. 96-103

[wrott1-101-34] Wrottesley, том I, с. 101

[wrott1-160-35] Wrottesley, том I, стр. 160-161

[joy164-36] Радость, стр. 164–166

[grinling198-37] Схема, с. 198

[bairstow64-38] Jump up to: ^а ^{беременный} Мартин Бэйрстоу, Великая северная железная дорога в Западном Йоркшире , Wyvern Publications, Skipton, 1982, ISBN 0907941 036 , с. 64

[queensbury-39] Мартин Бэйрстоу, The Queensbury Lines , опубликованная Мартином Бэйрстоу, Лидс, 2015, ISBN 978 1 871944 44 0

[bs&mcr-40] Робин Лелекс, региональная история железных дорог Великобритании, IX: The East Midlands , David & Charles, Newton Abbot, 1976, ISBN 0 7153 7165 7 , стр. 123-127

[skeg-41] Стивен Уокер, Фирсби, Уэйнфлей и Скегнесс , Книги Км, Бостон, 1987, ISBN 0 948017 04 X , стр. 7-8

[mable-42] Пол Андерсон, Железные дороги Линкольншира , Ирвелл Пресс, Олдхэм, 1992, ISBN 1-871608-30-9 , с. 67

[r&hr-43] Ди Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: Том V: Восточные округа , Дэвид и Чарльз, Ньютон Аббот, 1977, ISBN 0 7153 7431 1 , стр. 105, 145-148

[woodward-44] G и S Woodward, Hatfield, Luton и Dunstable Railway , Oakwood Press, Trowbridge, 1971, ISBN 0 85361 218 8 , стр. 6-13

[albans-45] Роджер Д. Тейлор и Брайан Андерсон, Хэтфилд и Сент -Олбанс Филиал Великой Северной железной дороги , Оквуд Пресс, Таррант Хинтон, 1988, ISBN 0-85361-373-7

[gough20-46] Джон Гоф, Мидлендская железная дорога, хронология , опубликованная John Gough, Leicester, 1986, ISBN 0 95113310 0 1 , P. 20

[barnes144-47] Например, Барнс, Восстание Мидлендской железной дороги, с 1844 по 1874 год , Джордж Аллен и Анвин, 1966, с. 144

[grinling180-48] Схема, с. 180–181

[gough10-49] Гоф, с. 10

[barnes181-50] Барнс, с. 181

[clc-51] R Prys Griffiths, The Cheshire Line Railway , Oakwood Press, Южный Годстоун, 1947

[grinling193-52] Схема, с. 193

[m&gn-53] Рональд Х Кларк, Мидленд и Великая Северная железная дорога , Гусь и Сон, Норвич, 1967

[m&gn2-54] HC Casserley, Британские совместные линии , Ian Allan Publishing, Shepperton, 1968, ISBN 0 7110 0024 7 , стр. 15-36

[n&sjr-55] Casserley, с. 37–38

[grant180+-56] Грант, с. 180, 391

[connor-57] Je Connor, Finsbury Park в Александрский дворец , Middleton Press, Midhurst, 1997, ISBN 1 901 706 02 8

[highgate-58] Алан Джексон, лондонские местные железные дороги , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978, ISBN 0 7153 7479 6 , стр. 15-23

[leleux-derbyshire-59] Leleux, стр. 144–148, 179–180

[higginson-60] Марк Хиггинсон, Линия Friargate: Дерби и Великая Северная железная дорога , Golden Pingle Publishing, Mickleover, 1989, ISBN 0 9513834 0 X , стр. 10-22, 43-49

[anderson-61] Пол Андерсон и Джек Кубит, иллюстрированная история железных дорог Мэнсфилда , Ирвелл Пресс, ISBN 1-903266-15-7 , с. 56–61, 71–76

[gn&gejt-62] CT Goode, Великая Северная и Великая Восточная железная дорога , опубликованная CT Goode, Anlaby, 1989, ISBN 978-1-870313-06-3

[munns-63] Rt Munns, «Перионевые дни на совместной линии Лестершира», в журнале железной дороги , март 1954 г.

[gordon123+-64] Гордон, с. 123–124)

[thrower-65] W Rayner Tharier, Великая северная главная линия , Oakwood Press, USK, 1984, ISBN 0 85361 297 8 , P. 34

[Hall-66] Jump up to: ^а ^{беременный} Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. п. 48. ISBN 0-7110-1929-0 .

[Trevena2-67] Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: вып. 2 Редрут: Атлантические книги. п. 8. ISBN 0-906899-03-6 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ Примечание 1 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ Примечание 2 ]

[ Примечание 3 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ Примечание 4 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ Примечание 5 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

v Т и компании «Большой четверки» Британские железнодорожные британские железнодорожные компании
Great Western London & North Eastern London, Midland & Scottish Southern
GWR constituents	Alexandra Docks Barry Cambrian Cardiff Great Western Rhymney Taff Vale Full list
LNER constituents	Great Central Great Eastern Great Northern Great North of Scotland Hull & Barnsley North British North Eastern Full list
LMS constituents	Caledonian Furness Glasgow & South Western Highland Lancashire & Yorkshire London & North Western Midland North Staffordshire Full list
SR constituents	London & South Western London, Brighton & South Coast London, Chatham and Dover Railway South Eastern and Chatham Railway South Eastern Railway Full list
See also History of rail transport in Great Britain 1923–1947 List of companies involved in the grouping

v Т и Учредительные железнодорожные компании Лондона и Северо -Восточной железной дороги
Constituent companies	Great Central Railway Great Eastern Railway Great Northern Railway Great North of Scotland Railway Hull and Barnsley Railway North British Railway North Eastern Railway
Subsidiary companies	Brackenhill Light Railway Colne Valley and Halstead Railway East and West Yorkshire Union Railway East Lincolnshire Railway Edinburgh and Bathgate Railway Forcett Railway Forth and Clyde Junction Railway Gifford and Garvald Light Railway Great North of England, Clarence and Hartlepool Junction Railway Horncastle Railway Humber Commercial Railway and Dock Kilsyth and Bonnybridge railway Lauder Light Railway London and Blackwall Railway Mansfield Railway Mid-Suffolk Light Railway Newburgh and North Fife Railway North Lindsey Light Railway Nottingham and Grantham Railway and Canal Nottingham Joint Station Committee Nottingham Suburban Railway Seaforth and Sefton Junction Railway Sheffield District Railway South Yorkshire Junction Railway Stamford and Essendine Railway West Riding and Grimsby Railway
(Full list of constituents)