Nash Metropolitan

Столичный
1957 Митрополит
Обзор
Производитель	Остин ( BMC )
Также называется	Хадсон Метрополитен (1954–1957) Метрополитен от American Motors (1958–1962) Остин Метрополитен
Производство	Октябрь 1953 г. – апрель 1961 г.
Модельные годы	1954–1962
Сборка	Завод в Лонгбридже , Бирмингем , Уэст-Мидлендс , Англия
Дизайнер	Уильям Дж. Флажоль
Кузов и шасси
Сорт	Автомобиль эконом-класса Малолитражный автомобиль
Тип кузова	2-дверный хардтоп 2-дверный кабриолет
Макет	макет ФР
Силовой агрегат
Двигатель	1200 куб.см (1,2 л ) B-серии I4 1500 куб.см (1,5 л) B-серии I4
Передача инфекции	3-ступенчатая механическая
Размеры
Колесная база	85 дюймов (2159 мм)
Длина	149,5 дюймов (3797 мм)
Ширина	61,5 дюйма (1562 мм)
Высота	54,5 дюйма (1384 мм)
Снаряженная масса	1785–1890 фунтов (810–857 кг) (базовый)

Nash Metropolitan — американский автомобиль , собиравшийся в Англии и продававшийся с 1953 по 1962 год.

Он соответствует двум классам транспортных средств: автомобиль эконом-класса. и малолитражный автомобиль . Metropolitan считается «малокомпактным автомобилем», но на момент производства автомобиля эта категория еще не использовалась. В то время его относили как к «маленькому автомобилю», так и к «автомобилю эконом-класса».

Metropolitan также продавался как модель Hudson , когда Нэш и Hudson объединились в 1954 году и образовали American Motors Corporation (AMC). Линии Nash и Hudson были заменены линией Rambler, а в 1957 году Metropolitan стал самостоятельным брендом и имел стилизованную букву «M» на колпаках и решетке радиатора. Автомобили также продавались в Великобритании и на других рынках.

1954 Nash Metropolitan convertible

1957 Гудзон Метрополитен

Эмблема крыла Metropolitan 1961 года

Дизайн

В то время как большинство отечественных автопроизводителей придерживались философии «чем больше, тем лучше», руководители Nash Motor Company изучали рынок, чтобы предложить американским покупателям экономичную транспортную альтернативу. Metropolitan был спроектирован в Кеноше, штат Висконсин . Он был создан по образцу кара NXI концепт - (Nash Experimental International), построенного независимым дизайнером из Детройта Уильямом Дж. Флажолом для Nash-Kelvinator . Он был спроектирован как второй автомобиль в семье из двух автомобилей : для мамы, которая возит детей в школу или за покупками, или для того, чтобы папа ехал на вокзал, чтобы поехать на работу: «пригородный/торговый автомобиль», похожий на большого Нэша, но масштаб был крошечным, поскольку колесная база Met была короче, чем Volkswagen Beetle . у

При проектировании NXI было включено множество инновационных функций и предпринята попытка использовать взаимозаменяемые передние и задние компоненты (симметричные дверные обшивки были единственными взаимозаменяемыми элементами, использовавшимися в производстве). Хотя новый автомобиль и был более сложным, он также включал в себя усовершенствованную моноблочную конструкцию ( кузов ) Нэша. Он был показан на нескольких «обзорах» (превью-обзорах), начиная с 4 января 1950 года в отеле Waldorf-Astoria в Нью-Йорке, чтобы оценить реакцию американской автомобильной общественности на автомобиль такого размера. Результат этих «обзоров» убедил Нэша в том, что рынок для такого автомобиля существует, если его можно будет производить по конкурентоспособной цене.

За этим последовала серия прототипов , которые включали в себя многие улучшения из «обзоров», в том числе боковые окна с подъемными стеклами, более мощный двигатель и установленный на рулевой колонке переключатель коробки передач с многоместным сиденьем (вместо ковшеобразных сидений с напольным переключением передач). установлен в концепт-каре). Модель получила название NKI (от Nash-Kelvinator International) и отличалась измененным стилем, включающим волдырь на капоте и вырезы в задних колесах.

Нэш позиционировал этот новый продукт для послевоенного рынка автомобилей «личного пользования». Эти автомобили специального назначения использовались в качестве второго автомобиля для женщин или экономичного пригородного автомобиля. Целью Metropolitan также было возвращение Нэша на зарубежные рынки. Однако руководство Мейсона и Нэша подсчитало, что построить такой автомобиль с нуля в США будет невозможно, поскольку затраты на инструменты были бы непомерно высокими. Единственным экономически эффективным вариантом было построить за рубежом с использованием существующих механических компонентов (двигатель, трансмиссия, задняя часть, подвеска, тормоза, электрооборудование), оставив только стоимость оснастки для панелей кузова и других уникальных элементов.

Учитывая это, Nash Motors провела переговоры с несколькими европейскими компаниями. 5 октября 1952 года они объявили, что выбрали Austin Motor Company (к тому времени входившая в состав BMC ) и Fisher & Ludlow (которая также стала частью BMC в сентябре 1953 года, позже работая под названием Pressed Steel Fisher), обе английские компании. базируется в Бирмингеме, Англия , и его окрестностях. Fisher & Ludlow будет производить кузов, поставлять механику, а Austin Motor Company выполнит окончательную сборку. Это был первый случай, когда автомобиль американской разработки продавался исключительно в Северной Америке и был полностью построен в Европе. Он стал вынужденным импортом – автомобиль иностранного производства, продаваемый и обслуживаемый компанией Nash (а позже и American Motors) через свою дилерскую систему распределения. Считается, что Остин завершил первый предсерийный прототип 2 декабря 1952 года. Всего компания Austin Motors построила пять предсерийных прототипов и испытала их перед началом производства. Общая стоимость инструментов составила 1 018 475,94 долларов США (Остин: 197 849,14 долларов США; Fisher & Ludlow: 820 626,80 долларов США), что составляет небольшую часть стоимости инструментов для автомобиля, произведенного в США.

Тогда стиль всех автомобилей Nash представлял собой смесь проектов Пинина Фарины, его дизайнерского дома в Италии и собственной команды дизайнеров Nash. Модели Nash, от Ambassador до Metropolitan, использовали схожие конструктивные особенности, в том числе полностью закрытые передние колеса, дверное нажатие в виде «подушки» с надрезами, решетку радиатора в виде решеток и т. д.

Новый «Метрополитен» выпускался в двух вариантах кузова: кабриолет и хардтоп. Все они имели несколько стандартных функций, которые были необязательными для большинства автомобилей той эпохи. Среди этих установленных на заводе преимуществ для клиентов были фонарь для карты, электрические дворники, прикуриватель и даже « континентального типа заднее запасное колесо » с чехлом. Для придания интерьеру «роскошного» образа была использована обивка « Bedford cord », отделанная кожей (аналогично более крупным автомобилям Nash). радио AM- , обогреватель Weather Eye и шины с белыми стенками предлагались в качестве дополнительного оборудования для рынка США. (Маловероятно, что Metropolitan можно было купить без обогревателя и радио, поскольку все автомобили покидали завод с установленными обоими элементами.)

Metropolitan был первым послевоенным американским автомобилем, предназначенным специально для женщин. Dodge La Femme был представлен годом позже. Первым представителем автомобиля стала Мисс Америка 1954 года Эвелин Ай Семпир . Автомобиль широко рекламировался в журнале Women's Wear Daily . В маркетинговых брошюрах American Motors новая модель описывалась как «совершенно новый автомобиль Америки» (1955 г.), «Роскошь в миниатюре» (1959 г.) и «созданная для личного транспорта» (1960 г.).

Первые отзывы

По сравнению с типичным американским автомобилем 1950-х годов многие первые тестеры считали Metropolitan «удивительно маневренным», и «все согласны с тем, что на Metropolitan не только интересно смотреть, но и водить его». Владельцы машин сообщили, что «Метрополитен» — хорошая вещь в небольшой комплектации».

Ветеран автомобильной промышленности и крупнейший издатель автомобильных книг того времени Флойд Клаймер провел свои испытания на нескольких Metropolitans. Он «злоупотреблял» кабриолетом Metropolitan 1954 года и «получил сюрприз всей своей жизни», когда его «технические характеристики оказались намного лучше, чем я ожидал», что он «чувствовал себя в машине в полной безопасности» и что «вполне возможно, что Нэш положил начало новой тенденции в американском автомобилестроении. Возможно, сейчас публика готовится принять небольшой автомобиль». Клаймер также проехал на хардтопе Metropolitan 1957 года изнурительные дорожные испытания длиной 2912 миль (4686 км), в ходе которых ему даже удалось подняться на Пайкс-Пик на 14 100 футов (4300 м) . Он резюмировал свой опыт так: «Я не могу слишком высоко похвалить Metropolitan. Это увлекательная маленькая машина в управлении, ее характеристики намного лучше, чем можно было ожидать, и плавность хода также превзошла ожидания».

По данным журнала Collectible Auto , автомобиль был описан в обзоре Car Life как «большой автомобиль в миниатюре», которым «интересно управлять» и который «идеален в качестве второго автомобиля в семье». в то время как Motor Trend был не единственным, кто считал заднее «служебное» сиденье «шуткой».

Motor Trend похвалил экономичность автомобиля: его тестовый Metropolitan вернулся:

39,4 миль на галлон _{в США} (5,97 л/100 км; 47,3 миль _{на галлон в США} ) при скорости 45 миль в час (72 км/ч),

27,4 миль на галлон _{в США} (8,6 л/100 км; 32,9 миль _{на галлон в США} ) при скорости 60 миль в час (97 км/ч) и

30,1 миль на галлон _{в США} (7,8 л/100 км; 36,1 миль на галлон _{в США} ) «в пробке».

Mechanix Illustrated Редактор Том МакКахилл писал: «Это не спортивная машина при самых странных пытках воображения, но это быстроходное, спортивное маленькое ведро, которое должно доказать именно то, что доктор прописал в качестве второй машины, которую можно использовать либо для поездки, либо для путешествий. в кино или быстро пробежаться на фестиваль пенициллина». Он добавил, что это «автомобиль с хорошей управляемостью, хорошей управляемостью и потрясающими рытьями, учитывая, что он оснащен небольшим двигателем Austin A-40», и что отделка была «очень красивой», хотя багажник открывался только путем вытягивания. опускание спинки заднего сиденья «представляет проблему». Его тестовая машина разгонялась от 0 до 60 миль в час за 19,3 секунды и могла превышать скорость 70 миль в час (110 км/ч).

Дорожные испытания Road & Track зафиксировали ускорение от 0 до 60 миль в час за 22,4 секунды, «почти половину от 39,2 у VW». Однако журнал отметил, что при скорости 60 миль в час (97 км/ч), типичной американской крейсерской скорости того времени, Metropolitan развивал скорость 4300 об/мин, что сокращало срок службы двигателя, тогда как Volkswagen мог двигаться с той же скоростью всего лишь на 3000 об/мин. об/мин. Испытатели Road & Track также заявили, что у автомобиля «слишком много кренов и валяний на поворотах», и что «не хватает безопасности, когда задняя часть не торопится, чтобы вернуться в линию».

В 1954 году журнал Road Test писал, что «Met блистает по управляемости и отзывчивости. Он также отличается простотой обслуживания и откровенной экономией, когда дело доходит до расхода бензина. Кроме того, это буквально зверь для наказания. Несколько раз я проезжал знакомые повороты на скорость вполовину меньше той, которую я осмелился бы использовать в некоторых автомобилях, вес которых в два раза больше - доказательство того, что правильное распределение веса, низкий центр тяжести и хорошо спроектированная подвеска больше связаны с управляемостью, чем с массивностью, весом и длинной колесной базой. По общему признанию, короткая колесная база. Met имеет умеренный наклон на очень неровных дорогах, но чувствительность и легкость рулевого управления превращают вождение в удовольствие».

Производство для США

Серия I

Серия I
Обзор
Производство	1953–54

Дилерский центр Nash с видимым Metropolitan, 1954 год.

Эмблема Гудзона на решетке Метрополитен

Производство на заводе в Остине в Лонгбридже началось в октябре 1953 года (начиная с VIN 1001). Машинки, получившие прозвище «малыш Нэш», были крошечными. Они имели колесную базу 85 дюймов (2159 мм), общую длину 149,5 дюймов (3797 мм) и полную массу всего 1785 фунтов (810 кг) для кабриолета и 1825 фунтов (828 кг) для жесткой крыши, что делало Metropolitan меньше, чем Volkswagen Beetle . Две модели, кабриолет и жесткая крыша, были оснащены четырехцилиндровым двигателем с верхним расположением клапанов объемом 1200 куб.см (73 куб.дюйма) рядным серии Austin 'A40' (который использовался в Austin A40 Devon /Dorset), приводящим в движение задние колеса через трехцилиндровый двигатель. скорость механическая коробка передач . Первоначальный заказ составлял 10 000 единиц с возможностью увеличения заказа, если объем продаж будет достаточным.

Новый автомобиль прошел строгие испытания на полигоне Нэш, но первым заданием недавно нанятого помощника технического консультанта Карла Чакмакяна было проведение контролируемых испытаний для достижения целей обучения рекламе и продажам. В декабре 1953 года два новых автомобиля под брендом NKI (серийные номера 1009 и 1013) проехали 800 метров (1 км) от порта прибытия до новой гоночной трассы Роли в Северной Каролине, чтобы провести два дня испытаний на скоростную выносливость и оценку экономии топлива. Испытания были проведены и сертифицированы официальными лицами NASCAR, в том числе Биллом Франсом . С двумя гонщиками из Шривпорта, штат Луизиана, Рокси Дэнси и Гершелем Бьюкененом, одна машина завершила 24-часовой забег на выносливость, проехав 1469,7 миль (2365 км) со средней скоростью 61,2 миль в час (98 км/ч) и расходом 21,1 миль на галлон ( _США ). (11,1 л/100 км; 25,3 миль _{на галлон} ) в целом. У него было одиннадцать пит-стопов для смены пилотов, дозаправки топливом и маслом, а также замены шин из-за абразивного покрытия трассы и быстрых поворотов. Автомобиль не нуждался в каком-либо обслуживании или запчастях, кроме шин. Второй автомобиль подвергался непрерывному круглосуточному тесту на экономию топлива, при этом водители менялись каждые три часа во время движения автомобиля, а также трижды осуществлялась заправка в движении путем прикрепления канистры с бензином к боковому стеклу, слитому в салон. бак автомобиля. Средний расход автомобиля составил 41,7 миль на галлон _{в США} (5,64 л/100 км; 50,1 миль на галлон _{в США} ).

Первоначально новая модель должна была называться «NKI Custom», но всего за два месяца до ее публичного выпуска название было изменено на «Metropolitan». Новые хромированные таблички с названием «Metropolitan» вписывались в те же отверстия, что и надпись «NKI Custom» на переднем крыле со стороны пассажира. Nash Дилерам пришлось переименовать первые автомобили, имевшие название «NKI Custom». Тем не менее, некоторые заводские инструкции уже были подготовлены и разосланы сервисным службам под названием НКИ. Первые экземпляры под маркой Nash поступили в продажу 19 марта 1954 года в США и Канаде. В Autocar заявили, что «при объеме производства менее 400 автомобилей в неделю… вряд ли это будет бестселлер».

В опросах американцы подтверждали стремление к автомобилям эконом-класса, но на практике они покупали Metropolitan в относительно небольших количествах. Хотя Нэш объединился с Hudson в 1954 году и продавал автомобиль как Hudson Metropolitan в 1955 году, «спрос так и не поднялся с первоначального уровня», прежде всего потому, что Metropolitan был медленным по североамериканским стандартам. За первый месяц продаж в США и Канаде было продано 862 Metropolitan, а за первые шесть месяцев всего было продано 7042 экземпляра. Следующий заказ был размещен в Остине.

Доступными цветами кузова были P903 «Еловый зеленый», P904 «Красный каньон», P905 «Карибский синий» или P906 «Кротоновый зеленый» с P907 «Туманный серый» в качестве контрастного цвета для жесткой крыши. P906 «Зеленый кротон» был исключен из числа цветовых вариантов в апреле 1954 года. Автомобили размещали логотип Nash на значке решетки радиатора, колпаках, кнопке звукового сигнала и крышке запасного колеса. Рекомендованная розничная цена (MSRP) моделей Series I (также известных как NK1) составляла 1445 долларов США (жесткая крыша) и 1469 долларов США (кабриолет). Добавление радио и обогревателя подняло цену выше 1500 долларов: в то время Volkswagen Beetle стоил 1425 долларов.

В мае 1954 года корпорация Nash-Kelvinator объявила о слиянии с Hudson Motor Company и образовала American Motors Corporation (AMC). Таким образом, к августу 1954 года Metropolitans стали доступны через дилеров Hudson. Эти Hudson Metropolitans несли значок на решетке радиатора Hudson , колпаки с логотипом «M», дизайн кнопки звукового сигнала «бычий глаз» и простой чехол запасного колеса. Эффективность торможения составляла 90 футов (27,4 м) со скорости 45 миль в час (72 км / ч) до полной остановки.

Серия II

Серия II
Обзор
Производство	1955

После того, как были построены первые 10 000 автомобилей, двигатель был заменен на B-Series , но по-прежнему объемом 1200 куб. См (73 куб. Дюймов) (как использовался в Austin A40 Cambridge ). Другие модификации включали новую коробку передач и гидравлический привод сцепления (в моделях серии I использовалась механическая связь сцепления). Переход на новый двигатель и коробку передач увеличил вес на 50 фунтов (23 кг). Эта модель обозначается как Серия II или NK2 (начиная с идентификационного номера автомобиля (VIN) E11001 19 августа 1954 г.).

Серия III

Серия III
Обзор
Производство	1955–58

Двигатель серии 3 1500

Украшение капота серии 3

В ноябре 1955 года началось производство Metropolitan Series III (NK3) (начиная с VIN E21008 28 ноября 1955 года). Проект также включал увеличение объема двигателя B-Series до 1489 куб. См (90,9 куб. Дюймов) (как используется в Austin A50 Cambridge ). Копья из полированной нержавеющей стали по бокам кузова позволили использовать новую двухцветную отделку, которая имела косметический эффект занижения, уменьшения и удлинения автомобиля. Новыми цветами кузова были P905 «Карибский зеленый», P910 «Желтый солнечный свет» и P911 «Коралловый красный» с P909 «Белый снежноягодник» в качестве контраста. Решетка радиатора также была изменена, а с капота был удален нефункциональный ковш . American Motors изменила обозначение на «Metropolitan 1500», чтобы отличить его от более ранних моделей объемом 1200 куб.см (73 куб.дюйма). Интерьер также был изменен: « гусиные лапки сиденья, отделанные белым винилом, отделаны клетчатым материалом ». Приборная панель также была окрашена в черный цвет, а не в цвет кузова, как у Metropolitan Series I и II.

Рекомендуемая розничная цена для моделей Series III составляла 1527 долларов (жесткая крыша) и 1551 доллар (кабриолет). После VIN E35133 (16 апреля 1957 г.) цвета кузова были изменены на P910 «Желтый солнечный свет», P912 «Беркширский зеленый» и P913 «Красный Марди-Гра» с P914 «Морозно-белый» в качестве контраста. После VIN E45912 (9 января 1958 г.) цвет P910 «Желтый солнечный свет» был заменен на P915 «Осенний желтый», а к доступным цветам кузова был добавлен P908 «Классический черный».

В сентябре 1957 года AMC объявила об отказе от исторических торговых марок Nash и Hudson. Впоследствии Metropolitan продавался только под названием Metropolitan и продавался через дилеров Rambler . Считалось, что медальоны Nash и Hudson Grille были сняты с производства примерно в октябре 1956 года (VIN E28326); они были заменены медальоном на решетке радиатора в стиле «М».

Серия IV

Серия IV
Nash Metropolitan 1959 года на выставке в Шанхайском автомобильном музее
Обзор
Производство	1959–61

Вид сзади на Series IV

Вид сзади на Series IV

В январе 1959 года началось производство Metropolitan Series IV (NK4) (начиная с VIN E59048 12 января 1959 года). В ходе этой серьезной модернизации были добавлены внешняя крышка багажника (предыдущие модели позволяли получить доступ к багажнику только через спинку заднего сиденья), цельное заднее окно и вентиляционные окна . К этому времени двигатель был модернизирован за счет увеличения степени сжатия с 7,2:1 до 8,3:1 (введен в эксплуатацию VIN E43116 - 15 октября 1957 г.) и мощностью 55 л.с. (41 кВт) (как используется в Austin A55 Cambridge ). Дополнительные функции увеличили вес на 15 фунтов (6,8 кг). Варианты цвета кузова были такими же, как и для Series III. В интерьере сидений использовался ромбовидный узор с белой виниловой отделкой. Рекомендуемая розничная цена для моделей Series IV составляла 1 672,60 доллара США (жесткая крыша) и 1 696,80 доллара США (кабриолет).

В 1959 году, самом продаваемом году Metropolitan, продажи выросли до 22 209 единиц, что позволило ему занять второе место после Volkswagen по продажам автомобилей, импортированных в США. Реклама American Motors занимала большую часть этого рейтинга, не упоминая, что Volkswagen Beetle превзошел Metropolitan по продажам на 5 1 ⁄ 2 к 1.

Для модели 1960 года компания American Motors подготовила кабриолет Metropolitan для Пасхального парада в Нью-Йорке. Названный «Метрополитен Пятая авеню», автомобиль был покрыт 15 слоями жемчужно-розового лака, протертого вручную, снаружи, имел бело-розовую обивку из коровьей кожи и ковровое покрытие из розового меха. По бокам задних крыльев была надпись «Пятая авеню», а на передних крыльях были изображены треугольные значки, сочетающие в себе американский и британский флаги. В машине были большие плюшевые кролики, которых раздавали каждый час. Пятая авеню была выставлена ​​на автосалоне 1960 года и в конечном итоге продана дилеру AMC в Бостоне. Три других кабриолета Metropolitan были подготовлены отделом дизайна AMC с уникальными региональными особенностями: «Westerner», «Cape Cod» и «Royal Runabout», единственный экземпляр в черно-золотом цвете, построенный и подаренный британской принцессе Маргарет.

Производство прекращено в апреле 1961 г. (окончательный VIN — E95981, построен 19 апреля 1961 г.). Продажи имеющегося инвентаря продолжались до марта 1962 года.

На рисунке, приписываемом Ричарду Арбибу, датированному 17 января 1956 года, изображен универсал Metropolitan с дополнительными плавниками и острыми краями. American Motors рассматривала версию универсала. Два прототипа были построены и представлены на автосалонах, но от проекта отказались. Один из двух прототипов был отреставрирован и выставлен на реставрационной площадке Metropolitan в Северном Голливуде, Калифорния.

Примерно 95 000 автомобилей Metropolitan было продано в США и Канаде, что сделало его одним из самых продаваемых автомобилей, импортируемых в эти страны в то время, а его продажи в 1959 году способствовали появлению «большой тройки» (General Motors, Ford , и Chrysler) новые компактные модели.

Ежегодные поставки

Столичное купе

Год	НАС	Канада	Общий
1953	571	172	743
1954	11,198	1,964	13,162
1955	3,849	2,247	6,096
1956	7,645	1,423	9,068
1957	13,425	1,892	15,317
1958	11,951	1,177	13,128
1959	20,435	1,774	22,209
1960	13,103	771	13,874
1961	853	116	969
1962	412	8	420
Итоги	83,442	11,544	94,986

Даты производства

Чтобы определить дату производства Metropolitan (только модели для США и Канады), проверьте VIN или серийный номер на табличке с техническими данными, прикрепленной к межсетевому экрану. Номера шасси после 4781 начинаются с буквы «E». Число в списке ниже может указать приблизительную дату производства. Примечание. Поскольку доставка автомобилей с завода в Лонгбридже в дистрибьюторскую сеть США заняла не менее шести недель, фактическая дата будет отличаться от даты производства.

Запуск VIN по году и месяцу

Месяц	1953	1954	1955	1956	1957	1958	1959	1960	1961
Ян.	-	1771	E14997	E21127	E30260	E45541	E58631	E80930	E94599
фев.	-	2797	E15628	E21606	E31481	E47003	E59384	E82828	E94852
Мар.	-	3884	E16406	E22175	E32766	E48370	E60743	E84429	E95306
апрель	-	Е5060	E17312	E22826	E34157	E49418	E62310	E86458	E95870
Может	-	Е6264	E18095	E23557	E35760	E50057	E64459	E88307	-
Июнь	-	Е7678	E18972	E24435	E37654	E51255	E65904	E90274	-
Июль	-	E9096	E19502	E25368	E39060	Е52201	E68322	E91579	-
август	-	E10430	E19945	E26022	E40282	E53258	E70426	E92291	-
сентябрь	-	Е11331	Е20189	E26652	E40766	E54060	E72235	E92983	-
Октябрь.	1001	E12426	E20474	E27526	E42139	E55306	E74795	E93571	-
Ноябрь	1066	E13597	E20717	E28431	E43399	E56556	E76745	E93947	-
декабрь.	1271	E14259	E20940	E29463	E44464	E57685	E78833	E94354	-

Продукция для внешних рынков

Кабриолет Austin Metropolitan с правым рулем 1958 года выпуска.

1959 год, Новая Зеландия — новый праворульный Nash Metropolitan.

В октябре 1956 года Austin Motor Company получила разрешение от American Motors на продажу Metropolitans в зарубежных странах, где AMC не присутствовала. В первых брошюрах Austin Metropolitans использовалась перевернутая фотография, чтобы показать автомобиль с правым рулем (RHD), припаркованный в английском провинциальном городке ( Чиппинг-Кэмпден ), потому что на момент съемки фотографий были доступны только автомобили с левым рулем.

С декабря 1956 года началось производство Austin Metropolitans, а со 2 апреля 1957 года примерно 9400 дополнительных единиц было продано на зарубежных рынках, включая Великобританию и Новую Зеландию . Прейскурантные цены на модели UK Series III составляли 713 фунтов стерлингов 17 шиллингов 0 пенсов за жесткую крышу и 725 фунтов стерлингов 2 шиллингов 0 пенсов за кабриолет. По оценкам, за четыре года там было продано 1200 Metropolitan. по данным нескольких опубликованных источников. Однако один британский журналист оценил эту цифру примерно в 5000 человек. Явно американский стиль считался диковинным по сравнению с более сдержанными моделями в британском стиле в линейке British Motor Corporation .

Для продажи в Великобритании производились только Metropolitan Series III и Series IV. (Первые Metropolitans, проданные в Великобритании, были проданы только американским и канадским военнослужащим, дислоцированным в Великобритании.) Модели серии III имели приставку HD6 (кабриолет) или HE6 (хардтоп). Некоторые ранние модели Series III имели префикс HNK3H или HNK3HL (L = левосторонний руль). Считается, что префикс означает « N Home ash K elvinator Series 3 H =1400-1999cc (Metropolitan=1500cc)». Продажи Series III в Великобритании продолжались с апреля 1957 года по февраль 1959 года. Модели Series IV с префиксом A-HJ7 (кабриолет) или A-HP7 (хардтоп) продавались с сентября 1960 по февраль 1961 года. Metropolitan был недоступен для продаж в Великобритании. с февраля 1959 года по сентябрь 1960 года, поскольку вся продукция предназначалась дилерам в США и Канаде. Когда продажи в Великобритании возобновились, они были проданы через дилеров в Остине по заявленным ценам: 707 фунтов стерлингов 6 шиллингов 8 пенсов за жесткую крышу и 732 фунта стерлингов 2 шиллинга 6 пенсов за кабриолет. Остин был исключен из названия, которое стало просто «Метрополитен», и автомобили не имели значков Остина, хотя на шасси у них были таблички Austin Company. Несмотря на это, автомобиль оставался известным как в торговле, так и среди общественности как Austin Metropolitan, что в просторечии часто сокращается до Austin Metro. British Motor Company (BMC, а затем British Leyland) приняла тег «Метро» в качестве названия дома, вновь появившись в 1980 году на метро Остина (мини).

В мае 1960 года компания Car Mart Ltd. (крупный дилерский центр Остина в Лондоне , Великобритания ) преподнесла принцессе Маргарет в качестве свадебного подарка специально подготовленный Metropolitan черного цвета с золотой отделкой и салоном из золотой кожи. Он был украден в Лондоне в феврале 1961 года.

Из-за низких продаж производство Austin Metropolitan прекратилось в феврале 1961 года. Два дополнительных «единичных экземпляра» были построены в марте и апреле после окончания серийного производства Metropolitan. Последний автомобиль имел VIN A-HP7 150301. Общий объем производства Austin Metropolitan оценивается от 9 384 до 9 391 автомобиля.

В Новой Зеландии Metropolitan продавались новыми с правосторонним управлением под названием «Nash». Модели не были доступны в Австралии.

Эпилог

1961 AMC Metropolitan Taxi в автомобильной коллекции Сталя

Metropolitan потерял рыночную привлекательность из-за растущей конкуренции со стороны собственных моделей Rambler American компании AMC и недавно представленных компактных автомобилей «Большой тройки». Последний кузов Metropolitan был изготовлен компанией Fisher & Ludlow 10 апреля 1961 года. Производство Metropolitan в США закончилось в апреле 1961 года из-за «незначительных продаж плюс того факта, что Rambler American с четырьмя или пятью пассажирами можно было купить всего за еще около 100 долларов».

Metropolitan «был автомобилем, который понравился разношерстной группе американцев», потому что он был «экономичен, но при этом доставлял удовольствие от вождения», и его описывали как «чистую автомобильную прихоть». Он также «противился почти всем течениям в американском автомобильном дизайне».

Полицейский рынок

AMC продавала модели с правым рулем полицейским управлениям США для использования при парковке и других городских задачах. Сравнивая автомобиль с полицейскими мотоциклами , в брошюре AMC рекламировались превосходная всепогодная защита, экономичность и пространство для хранения, а также безопасность моноблочной конструкции.

Монетный двор Франклина произвел отлитую под давлением игрушечную модель Metropolitan 1956 года в версии полицейской машины. Среди его особенностей — полицейская фуражка и наручники на пассажирском сиденье, а также огнетушитель на полу.

Астра-Гном

Промышленный дизайнер Ричард Арбиб разработал Astra-Gnome «Машину времени и пространства» — концепцию дизайна, вдохновленную формами космических путешествий. Автомобиль был изображен на обложке журнала Newsweek от 3 сентября 1956 года и выставлен на международном автосалоне в Нью-Йорке 1956 года . Арбиб модифицировал Nash Metropolitan 1955 года, и это было его видение того, как будет выглядеть автомобиль в 2000 году. Среди особенностей были «часы небесного часового пояса, позволяющие осуществлять реальную навигацию по типу полета». Автомобиль отреставрирован и хранится в музее в Калифорнии.

Метрополитен Клуб (AMC)

Практически с самого начала продаж Metropolitan компания American Motors получила множество писем и фотографий от владельцев Metropolitan с рассказами об их хороших впечатлениях от своих автомобилей. Некоторые из этих комментариев были использованы в более поздних брошюрах «Метрополитен». В январе 1957 года Джеймс В. Уотсон (менеджер по продажам Metropolitan компании AMC) инициировал создание «Метрополитен-клуба», чтобы направить этот энтузиазм и, как мы надеемся, увеличить продажи Metropolitan. Он полагал, что личная рекомендация является мощным маркетинговым инструментом.

Все владельцы Metropolitans могли подать заявку на вступление в клуб, а члены получали членскую карту, членский сертификат и металлический значок, который можно было прикрепить к своему автомобилю. Начиная с мая 1957 года членам рассылался журнал под названием «The Met Letter». С мая 1957 года (Том 1, номер 1) по январь 1962 года (Том 4, номер 3) было выпущено шестнадцать выпусков. Журнал состоял из статей и фотографий, представленных участниками, а также технических и редакционных комментариев American Motors. Члены, которые привлекли дополнительных покупателей Metropolitan, были вознаграждены специальным анодированным золотым значком «Metropolitan Club».

Клуб был расформирован примерно в мае 1962 года, когда запасы новых «Метрополитенов» были исчерпаны. Флойд Клаймер , автомобильный журналист и страстный сторонник концепции «Метрополитен», после этого пытался сохранить деятельность первоначального «Метрополитен-клуба».

Эпилог

Заседание столичного автоклуба

1957 г. «Метрополитен» переоборудовали в пожарную машину с аттракционной лестницей.

Конверсионный пикап Met с прицепом

1957 Нэш Метрополитен на автосалоне

Nash Metropolitan 1960 года выпуска в Автомобильном музее четырех штатов в Тексаркане.

«Выносливость Metropolitan и его бесконечная привлекательность» заслужили ему «место среди величайших автомобилей всех времен», по мнению автомобильного писателя Джека Нерада, бывшего редактора журнала Motor Trend : «Нет, Metropolitan не сделал этого. Он произведен ведущим производителем. Нет, у него нет гордой гоночной истории. И нет, он не производился в больших количествах, но [он] обладает нестареющим, приятным качеством. сделало его постоянным фаворитом среди автолюбителей и автоагностиков». Нерад добавил: «Если бы вы хотели... ускорить Met, вы были бы вознаграждены временем разгона от 0 до 60 миль в час, равным почти 30 секундам. Met был достаточно легким, примерно 1800 фунтов, но этот вес было сопоставлено с 42 лошадиными силами».

По мнению автожурналиста и автора Билла Вэнса, Metropolitan с объемом двигателя 1200 куб.см (73 куб.дюйма) «был довольно стильным маленьким автомобилем», который «опередил свое время» и хорошо показал себя на фоне конкурентов.

Брайан Сьюэлл называет версию с двигателем объемом 1500 куб.см (92 куб.дюйма) «теперь ошибочно признанной коллекционным автомобилем». Он писал, что Metropolitan «заслуживает внимания, поскольку в истории послевоенного американского автопрома это была единственная искренняя попытка обеспечить рынок небольшим дешевым автомобилем массового производства, который мог бы удержать свои позиции в городское движение и место для парковки, слишком маленькое даже для самого маленького Ford или Chevrolet ... [но] рулевое управление, ужасно затрудненное ограждением передних колес, настолько нечувствительно, а радиус поворота настолько широк, что парковка это было ужасное дело, вялая реакция огромного руля была характерной чертой неуклюжих американских автомобилей того периода».

По британским стандартам, по мнению Autocar , это выглядело «ужасно», но Нэш был «очень доволен этим».

В 1961 году британский автомобильный журнал The Autocar протестировал модель 1959 года, одометр которой показывал 27 124 миль (43 652 км), и зафиксировал «разумную» крейсерскую скорость 60 миль в час, «довольно высокий» расход масла в 125 миль на пинту, «достаточно хороший результат». «Удержание дороги, «выраженная недостаточная поворачиваемость» на поворотах, «хорошая курсовая устойчивость», «решительно нечеткое рулевое управление», «величественный для такой маленькой машины» радиус поворота, «эффективные» тормоза, а также «эффективные» тормоза. неоправданно высокое положение руля», что мешало водителю видеть дорогу. Тестовый автомобиль разгонялся от 0 до 60 миль в час за 22,4 секунды, а время прохождения четверти мили с места составило 21,9 секунды.

У Metropolitan очень мягкая езда, которую в то время предпочитали американцы, вместо более жесткой подвески, предпочитаемой в Европе. Явно американский стиль считался диковинным по сравнению с более сдержанными моделями в британском стиле в линейке British Motor Corporation . В 2007 году Брайан Сьюэлл прокомментировал, что автомобиль был «проклят» в Англии «как нелепое отклонение, вобравшее в себя худшее из всего американского».

Один энтузиаст марки говорит, что малолитражка Нэша была « умным автомобилем 50-х». Хотя его Metropolitan непригоден для длительных поездок из-за «сильного шума ветра и очень плохой подвески», он может двигаться со скоростью 50 миль в час (80 км/ч) и иметь максимальную скорость 75 миль в час (121 км/ч). Запчасти «относительно легко» достать, а с машиной «легко работать».

Кен Гросс, директор Автомобильного музея Петерсена , отметил, что «Мет с мягкой подвеской качается, как большинство крупных американских автомобилей того времени». и он предостерег от «ржавчины, особенно на днище и нижних крыльях», и «электрических гремлинов». Механические детали британского производства были доступны на неустановленную дату публикации его статьи, но он сказал, что листовой металл был «проблемой».

Сьюэлл советует покупать открытую версию «как можно более поздней модели (она была прекращена в 1961 году) - она ​​немного более привлекательна, а с опущенным капотом ее гораздо легче загружать [в супермаркете]».

«Хотя на Metropolitans все еще можно заключать выгодные сделки, их стоимость за последние пять лет тихо, но резко выросла, в то время как стоимость других американских коллекционных автомобилей 1960-х годов стабилизировалась или просто осталась неизменной... Запчасти и поддержка для них не являются проблемой. автомобили; возвращать все волны и улыбки, которые вы получаете за рулем Метрополитена, может быть утомительно».

Действуют клубы владельцев и любителей Метрополитенов. Доступны новые, бывшие в употреблении и воспроизведенные образцы различных деталей и аксессуаров. Некоторые владельцы модифицируют свои «Метрополитены». Более экстремальные модификации включали переоборудование в пикап , универсал , лимузин и установку двигателя V8 . Преобразование в «Метро-Сани» включает в себя задний двигатель снегохода, приводящий в движение две гусеницы. Некоторые автомобили, которые изначально были с жесткой крышей, были преобразованы в кабриолеты; однако автомобили, построенные как кабриолеты, имели элементы жесткости шасси, а также другой клин и вторичную защелку для дверей.

Известные владельцы

1958 год. Metropolitan принадлежал Джимми Баффетту.

• Джимми Баффет
• Бриджит Фонда
• Грег Гутфельд
• Стив Джобс
• Сара «Буги» Латейнер
• Принцесса Маргарет
• Пол Ньюман
• Элвис Пресли
• Грэм Старк

Ссылки

• Фостер, Патрик Р. (2002). Столичная история . Олд Милфорд Пресс. ISBN  978-0-9662019-1-8 .
• «История митрополитов» . Проверено 22 марта 2022 г.

Внешние ссылки

• Нэш Метрополитен в базе данных Internet Movie Cars
• Воспоминания об Остине - История Остина и Лонгбриджа
• История и подробности митрополита
• Литература для митрополита
• Веб-сайт Британского Метрополитен-клуба
• Веб-сайт Метрополитен-клуба США
• Веб-сайт клуба Pacific Northwest Club
• «Международный автомобильный клуб AMC Rambler (для автолюбителей AMC 1954 – 1988 годов выпуска)» . amcrc.com . Проверено 21 июня 2024 г.
• «Американская ассоциация владельцев автомобилей (Клуб автолюбителей AMC 1958–1987 годов)» . амо.клуб . Проверено 21 июня 2024 г.