Манхэттенский мост

Манхэттенский мост
Вид со стороны Манхэттена на Бруклин, 2022 год.
Координаты	 40,7070 ° с.ш. 73,9905 ° з.д.  / 40,7070; -73,9905  ( Манхэттенский мост )
несет	7 полос дороги 4 трека поезда нью- йоркского метрополитена Пешеходы и велосипеды Трамваи (до 1929 г.)
Кресты	Ист-Ривер
Местный	Нью-Йорк ( Манхэттен – Бруклин )
Поддерживается	Департамент транспорта Нью-Йорка
идентификационный номер	2240028 (верхний) 2240027 (нижний)
Характеристики
Дизайн	Подвесной мост
Общая длина	6855 футов (2089 м)
Ширина	120 футов (37 м)
Высота	336 футов (102 м) (башни)
Самый длинный пролет	1480 футов (451 м)
Зазор ниже	135 футов (41,1 м)
История
Дизайнер	Леон Соломон Моисеиф
Построено	Отниэль Фостер Николс
Начало строительства	1901
Окончание строительства	1909
Открыто	31 декабря 1909 г ( 1909-12-31 )
Статистика
Ежедневный трафик	67,851 (2019)
Потери	Никто
Национальный реестр исторических мест США
Назначен	30 августа 1983 г.
Справочный номер.	83001694
Назначенное лицо	Манхэттенский мост
Реестр исторических мест штата Нью-Йорк
Назначен	6 июля 1983 г.
Справочный номер.	04701.000010
Достопримечательность Нью-Йорка
Назначен	25 ноября 1975 г.
Справочный номер.	0899
Назначенное лицо	Арка и колоннада Манхэттенского моста
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

Манхэттенский мост — подвесной мост , пересекающий Ист-Ривер в Нью-Йорке , соединяющий Нижний Манхэттен на Канал-стрит с центром Бруклина на расширении Флэтбуш-авеню . Мост , спроектированный Леоном Моисеифом и построенный компанией Phoenix Bridge Company , имеет общую длину 6855 футов (2089 м). Это один из четырех бесплатных автомобильных мостов, соединяющих остров Манхэттен с Лонг-Айлендом ; близлежащий Бруклинский мост находится немного дальше на запад, а мосты Куинсборо и Вильямсбург — на севере.

Мост был предложен в 1898 году и первоначально назывался «Мост № 3», а затем был переименован в Манхэттенский мост в 1902 году. Фундаменты подвесных башен моста были завершены в 1904 году, за ними последовали крепления в 1907 году и башни в 1908 году. Манхэттен Мост открылся для движения 31 декабря 1909 года, по нему начали курсировать трамваи в 1912 году, а поезда нью-йоркского метрополитена - в 1915 году. Восточная проезжая часть верхнего этажа была проложена в 1922 году. годы спустя. Неравномерный вес поездов метро, ​​пересекающих Манхэттенский мост, привел к его наклону в одну сторону, что потребовало масштабной реконструкции в период с 1982 по 2004 год.

Манхэттенский мост был первым подвесным мостом, использовалась ферма Уоррена в конструкции которого . Он имеет основной пролет длиной 1480 футов (451 м) между двумя подвесными башнями высотой 350 футов (110 м). На палубе расположены семь полос движения транспорта: четыре на верхнем уровне и три на нижнем, а также четыре пути метро, ​​по два по обеим сторонам проезжей части нижнего уровня. Пролет поддерживается четырьмя основными тросами, которые проходят между каменными креплениями по обе стороны моста, и 1400 вертикальными подвесными тросами. Каррер и Гастингс спроектировали декоративные площади на обоих концах моста, включая арку и колоннаду на Манхэттене, которая является достопримечательностью Нью-Йорка . Использование легких ферм на мосту повлияло на конструкцию других длинных подвесных мостов в начале 20 века.

Разработка

Мост был последним из трех подвесных пролетов, построенных через нижнее течение Ист-Ривер после Бруклинского и Вильямсбургского мостов. После того, как в 1898 году был образован город Большой Нью-Йорк , администрация мэра Роберта Андерсона Ван Вика сформировала план того, что стало Манхэттенским мостом; эти планы неоднократно пересматривались и не были окончательно доработаны до тех пор, пока Джордж Б. Макклеллан-младший не стал мэром в 1901 году. С самого начала планировалось, что у моста будет центральная проезжая часть, трамвайные пути, надземные пути и тротуары, и он должен был выйти прямо на продолжение Флэтбуш-авеню в Бруклине.

В самых ранних планах он должен был называться «Мост № 3», но в 1902 году ему дали название Манхэттенский мост. Когда название было подтверждено в 1904 году, The New York Times раскритиковала его как «бессмысленное», лоббировала создание имени в честь бруклинского залива Уоллабут и возмутилась, что этот пролет «имеет географическое и историческое значение, если бы он был известен как мост Уоллабут». В 1905 году «Таймс» возобновила свою кампанию, заявив: «Все мосты через Ист-Ривер являются мостами Манхэттена. Когда был только один, было достаточно назвать его Бруклинским мостом или мостом Ист-Ривер».

Планировка и кессоны

Самые ранние планы того, что стало Манхэттенским мостом, были разработаны Р. С. Баком. Эти планы предусматривали строительство подвесного моста с тросами из углеродистой стали и подвесной фермой жесткости, поддерживаемой парой башен с восемью раскосами. Эта конструкция должна была состоять из основного пролета длиной 1470 футов (450 м) и подходов длиной 725 футов (221 м) каждый. В начале 1901 года правительство города одобрило предложение о приобретении земли для подвесной башни в Бруклине; Вскоре город начал прием заявок на строительство фундамента башни. Контракт на строительство подвесной башни в Бруклине был заключен в мае 1901 года.

Кессон под башней со стороны Бруклина был установлен в марте 1902 года; рабочие выкапывали землю для фундамента изнутри кессона, и этот процесс завершился в декабре 1902 года. Трое рабочих погибли во время работ на кессоне бруклинской башни. План строительства моста был объявлен в начале 1903 года. Надземные и троллейбусные маршруты будут проходить по Манхэттенскому мосту, а внутри опор башен будут большие балконы и огромные пространства. Работы над кессоном Манхэттена начались в январе 1903 года; его отбуксировали на позицию в июле, а работы по кессону были завершены к январю 1904 года. Фундамент был завершен в марте 1904 года. Грант в размере 10 миллионов долларов на строительство моста был предоставлен в мае 1904 года с ожиданием, что работы на мосту начнутся позже в том же году.

В июне 1904 года Муниципальная художественная комиссия высказала возражения против одного из планов строительства моста, что задержало начало строительства. Еще один набор планов был представлен в том же месяце Комиссаром по мостам Нью-Йорка Густавом Линденталем совместно с Генри Хорнбостелом . Предложение также предусматривало, что каждая из подвесных башен будет состоять из четырех колонн, скрепленных поперечно и шарнирно прикрепленных к нижней части опор в продольном направлении. Были использованы те же размеры пролетов, что и в плане Бака, поскольку работа над каменным фундаментом опор уже началась. Кроме того, башни должны были содержать детали современного французского языка, а крепления использовались бы для таких функций, как залы для собраний. План Линденталя также был отвергнут. из-за спора о том, был ли его план, в котором использовались проушины , лучше, чем более устоявшаяся практика использования проволочных кабелей . В сентябре 1904 года Муниципальная художественная комиссия проголосовала за использование на мосту тросов.

был заказан новый дизайн В конечном итоге Линденталь был уволен, и Леону Мойсеифу . Джордж Бест сменил Линденталя на посту городского комиссара по мостам. и отказался от планов проушины в пользу проводных кабелей. Хорнбостеля сменили Каррер и Гастингс в качестве консультантов по архитектуре. К концу 1904 года споры по поводу типов кабелей задержали заключение контракта на надстройку моста (состоящую из башен и настила). Завершение строительства моста было отложено на два года, а его стоимость увеличилась на 2 миллиона долларов. Спор о кабелях не был полностью разрешен до 1906 года, когда преемник Беста Джеймс У. Стивенсон объявил, что на мосту будут использоваться проволочные кабели.

Якорные стоянки, башни и подъездные пути

Лучшие рассмотренные заявки на строительство якорных стоянок в декабре 1904 года. Компания Williams Engineering получила контракт на строительство анкерных креплений на сумму 2 миллиона долларов. Строительство началось на якорной стоянке в Бруклине в феврале 1905 года и на якорной стоянке на Манхэттене в апреле того же года. Субподрядчики фундамента выкопали фундамент каждого анкерного крепления с использованием шпунтовых свай . Баржи использовались для перевозки материалов из Ист-Ривер к местам якорных стоянок. Миксеры построили кладку для анкеров из расчета до 550 кубических ярдов (420 м3). ³ ) в день. В середине 1905 года официальные лица запретили землю на Манхэттене и Бруклине из-за подходов к мосту; приобретение земли было частично отложено, поскольку подрядчики сдавали в аренду дома, которые должны были быть снесены. К концу года городское мостовое управление планировало построить трамвайные остановки на обоих концах моста.

Чтобы избежать задержек, которые произошли во время строительства моста Вильямсбург , Бест планировал заключить один крупный контракт на строительство башен и настила, а не разбивать работу на несколько контрактов. Он начал принимать заявки на металлоконструкции в июле 1905 года. после этого на мосту должно было быть использовано 44 000 коротких тонн (39 000 длинных тонн; 40 000 тонн) металла. Компания Pennsylvania Steel Company получила контракт в августе 1905 года после подачи низкой заявки в размере 7,248 миллиона долларов. и конкурирующий участник торгов подал в суд с требованием не допустить присуждения контракта компании Pennsylvania Steel. В ноябре судья Верховного суда Нью-Йорка постановил, что контракт с Pennsylvania Steel был незаконным, поскольку процесс торгов был разработан с целью исключить других участников торгов. Хотя Бест пытался обжаловать решение Верховного суда, контракт все равно был повторно объявлен; Pennsylvania Steel отказалась подать еще одну заявку. Когда Стивенсон стал комиссаром моста в начале 1906 года, он приказал разработать новые спецификации моста. Стивенсон получил предложения на стальные конструкции в мае 1906 года. и строительная компания Ryan-Parker получила контракт в следующем месяце после задержек, вызванных судебным запретом и угрозами судебных исков.

В сентябре 1906 года компания Ryan-Parker наняла компанию Phoenix Bridge Company для изготовления стальных конструкций. 2000 рабочих Phoenix Bridge Company начали изготавливать балки, прогоны, проушины и другие части моста на заводе фирмы в Финиксвилле, штат Пенсильвания . Якорные стоянки были завершены менее чем наполовину, отчасти из-за ненастной погоды и нехватки материалов. В ноябре того же года Совет по оценке и распределению утвердил 4 миллиона долларов на приобретение земли на Манхэттене и 300 000 долларов на приобретение земли в Бруклине. К началу 1907 года город потратил на мост более 6 миллионов долларов; Общая стоимость моста оценивалась в 20 миллионов долларов. Чтобы ускорить завершение строительства моста, президент района Манхэттена Берд Сим Колер рассмотрел возможность введения ночных смен . К февралю 1907 года компания Phoenix Bridge производила сталь быстрее, чем ее можно было установить. и сталь для креплений была готова. Компания также начала изготовление балок для башен. Приобретение земли для продолжения Флэтбуш-авеню до моста началось в марте. а в следующем месяце были подняты первые стальные балки башен. Первые стальные постаменты для башен были установлены 26 июня 1907 года. К концу 1907 года стоянки были почти готовы; их нельзя было завершить до тех пор, пока не будут закончены кабели.

Правительство города приобрело землю под подходами в октябре 1907 года; это потребовало переселения нескольких сотен семей в Бруклине. и почти 1000 семей на Манхэттене. Всего под подходы и площади к мосту было получено около 145 лотов в Бруклине и 173 лота на Манхэттене. Некоторые жители Бруклина просили дополнительное время для переезда. Жители, идущие по пути к Манхэттену, также протестовали против попыток их выселения. хотя они были переселены в начале декабря 1907 года. Позже в том же месяце четыре компании подали заявки на строительство подъездных пролетов моста к Манхэттену и Бруклину. Джон К. Роджерс предложил за виадуки низкую цену в 2,17 миллиона долларов. и Стивенсон запросил эту сумму у Сметной комиссии. К началу 1908 года большая часть земли была расчищена, а подвесные башни были построены выше высоты палубы. Манхэттенская башня была закончена в марте того же года. за которым в следующем месяце последует Бруклинская башня. К середине того же года приобретение земли было почти завершено.

Кабели и палуба

Строящийся Манхэттенский мост, март 1909 года.

Эндрю МакКи. Паркер из компании «Райан-Паркер» в январе 1908 года предсказал, что кабели будут натянуты в течение двух месяцев. Компания Roebling & Sons начала производство проводов для кабелей еще до того, как башни были закончены. а для прокладки проводов была нанята компания Glyndon Contracting Company. Около 8500 коротких тонн (7600 длинных тонн; 7700 т) проволоки из никелевой стали было произведено на заводе углеродистой стали в Питтсбурге . 15 июня 1908 года рабочие начали протягивать временные кабели; первая проволока оборвалась во время натягивания, в результате чего два человека получили ранения. К этому времени стоимость строительства выросла до 22 миллионов долларов. Временные тросы поддерживали временные пешеходные мосты между каждой башней. которые были завершены в середине июля. Когда пешеходные мосты были построены, рабочие установили направляющие провода. которые прокладывались в виде непрерывных петель. Два направляющих колеса, по одному на каждом конце каждого направляющего троса, несли тросы основных тросов через реку между каждой якорной стоянкой. Эти колеса приводились в движение двигателем, установленным на якорной стоянке в Бруклине. Кроме того, на обоих концах моста хранились катушки с проволокой. Направляющие колеса укладывали до 100 коротких тонн (89 длинных тонн; 91 т) проволоки каждый день.

Последние провода основных кабелей были натянуты в декабре 1908 года. В том же месяце Совет по оценке и распределению нанял инженера Ральфа Моджески для проверки технических чертежей Манхэттенского моста. после того, как Городской клуб Нью-Йорка выразил обеспокоенность по поводу безопасности моста. После этого строительная компания Glyndon установила вертикальные подвесные тросы. которые подвешивались к основным кабелям. К началу 1909 года мост планировалось открыть в конце года, но пути метро, ​​трамвайные пути и расширение Флэтбуш-авеню не были завершены. Около 60 миллионов фунтов (27 000 длинных тонн; 27 000 тонн) красных стальных балок и панелей пола для настила моста было доставлено на верфь в Байонне, штат Нью-Джерси . Балки и панели были доставлены на место строительства моста начиная с февраля 1909 года. и в том же месяце была установлена ​​панель первого этажа в главном пролете. Каждая из балок подвешивалась на паре подвесных тросов, а между балками подвешивались панели перекрытия из расчета четыре панели в день. На установку панелей пола рабочим потребовалось три недели; а последняя панель была установлена ​​7 апреля 1909 года.

Комиссар по мосту получил 1 миллион долларов от Совета по сметам и распределениям на завершение строительства дороги, путей метро и других деталей проекта. Фермы и боковые пролеты были построены после завершения перекрытия главного пролета. Углеродистая сталь начала сматывать основные кабели в мае 1909 года; Для процесса обмотки требовалось 140 коротких тонн (120 длинных тонн; 130 т) проволоки, и компания могла обматывать от пяти до семи сегментов кабелей в день. Все работы над тросами были закончены в августе 1909 года, почти ровно через год после того, как была натянута первая прядь первого основного троса. Затем рабочие установили орнаменты на вершинах башен и бронзовые воротники на каждом из основных тросов. В сентябре Моджески сообщил, что мост безопасен. В то время площади были незавершенными, а расширение Флэтбуш-авеню не было заасфальтировано; К ноябрю того же ноября комиссар по мосту сносил здания возле Манхэттенской площади. Газета Brooklyn Daily Eagle сообщила, что широко распространено недовольство тем фактом, что трамвай и метро не будут готовы к открытию моста.

Операционная история

Открытие и ранняя история

Стивенсон объявил в конце ноября 1909 года, что проезжая часть моста, скорее всего, откроется к 24 декабря, хотя транзитные линии и пешеходные дорожки еще не были завершены. Сто известных жителей Бруклина прошли по мосту 4 декабря 1909 года; в то время пути метро были недостроены, и существовала неуверенность в том, какая компания будет использовать трамвайные пути. Уходящий мэр Джордж Б. Макклеллан-младший осмотрел мост 24 декабря. Официальное открытие пролета состоялось 31 декабря 1909 года. окончательная стоимость составила 26 миллионов долларов, хотя работы еще не были завершены. Первоначально автомобилисты должны были платить за проезд десять центов, столько же, сколько плата за проезд по Бруклинскому мосту. Пустые коммерческие автомобили, как правило, использовали Манхэттенский мост, а грузовики с полной загрузкой - Бруклинский мост, поскольку покрытие из деревянных блоков Манхэттенского моста было менее прочным, чем дощатое покрытие Бруклинского моста.

Пожар на стороне Бруклина повредил мост в начале 1910 года, что потребовало замены некоторых тросов и стали. Хотя обе пешеходные дорожки Манхэттенского моста изначально были закрыты для публики, северная пешеходная дорожка открылась в июле 1910 года; южную пешеходную дорожку планировалось открыть в следующем месяце. Вскоре после открытия Манхэттенского моста правительство города провело исследование и обнаружило, что у него нет полномочий взимать плату за проезд по мостам Манхэттен и Квинсборо . Плата за проезд на Манхэттенском мосту, а также мостах Квинсборо, Вильямсбург и Бруклин были отменены в июле 1911 года в рамках популистской политической инициативы, возглавляемой мэром Нью-Йорка Уильямом Джеем Гейнором . Трамваи начали курсировать по мосту в сентябре 1912 года. а пути метро моста открылись в июне 1915 года. К середине 1910-х годов под мостом работал продовольственный рынок. Тем временем Си Джей Салливан подал в суд на строительную компанию Ryan-Parker, утверждая, что он помог компании получить генеральный контракт на строительство моста. В 1912 году он получил чуть более 300 000 долларов. сумма, которая была увеличена до более чем 380 000 долларов в 1916 году.

После открытия моста Каррер и Гастингс разработали предварительные планы входа на мост в стиле изящных искусств на Манхэттене и меньшего подхода со стороны Бруклина. В апреле 1910 года Муниципальная комиссия по искусству города одобрила план строительства моста на Манхэттене стоимостью 700 000 долларов. Окончательные планы были утверждены в 1912 году. и строительство началось в том же году. В марте 1913 года город выделил 675 000 долларов на площадь в конце Бруклина, включая туннель метро под площадью. и Северо-Восточная строительная компания представили низкую цену на строительство площади. Арка и колоннада были завершены в 1915 году. а пилоны со стороны Бруклина были установлены в ноябре 1916 года. Строительство подходов к мосту обошлось чуть более чем в 1,53 миллиона долларов. Пытаясь ускорить автомобильное движение, в 1918 году полицейское управление Нью-Йорка запретило конным транспортным средствам пересекать мост в сторону Бруклина в утренний час пик и в сторону Манхэттена в вечерний час пик. Одна из двух линий трамвая через мост была прекращена в 1919 году.

1920-1940-е годы

Вид на Пайк-стрит в сторону Манхэттенского моста, 1936 год, фотография Беренис Эбботт.

В конце 1920 года проезжая часть моста использовалась как реверсивная полоса движения с 7:00 до 19:00 каждый день; это ограничение вызвало сильные заторы. Гровер Уэлен , комиссар Plant and Structures, объявил в сентябре того же года, что запросит финансирование на перекраску моста. В следующем году пролет был перекрашен за 240 000 долларов. Между тем, к началу 1920-х годов по мосту ежедневно проезжало 27 000 автомобилей. и один судья по дорожному движению сказал, что нижний этаж слишком узок, чтобы выдержать растущую интенсивность движения на мосту. В марте 1922 года правительство города начало строительство восточной дороги верхнего этажа стоимостью 300 000 долларов. Дорога открылась в июне того же года. В следующем месяце Уэлен запретил движение конных транспортных средств по Манхэттенскому мосту и автотранспортных средств по Бруклинскому мосту. Верхняя проезжая часть Манхэттенского моста была преобразована в реверсивную полосу движения, а по нижней проезжей части постоянно осуществлялось двустороннее движение. Уэлен сказал, что ограничение позволит использовать оба уровня на полную мощность; Решение закончилось тем, что на мост были возложены дополнительные нагрузки.

Чтобы уменьшить заторы на конце Манхэттена, в 1920-х годах на нижнем уровне было введено левостороннее движение , поскольку большинство транспортных средств, направлявшихся в Манхэттен, поворачивали налево в конце моста. Автомобилисты продолжали использовать Манхэттенский мост даже после того, как Бруклинский мост вновь открылся для автомобилистов в 1925 году, что способствовало возникновению заторов в часы пик. В то время по Бруклинскому мосту проезжало 10 000 автомобилей в день (отчасти из-за низкого ограничения скорости), а по Манхэттенскому мосту ежедневно проходило 60 000 автомобилей. Когда в начале 1927 года нижний уровень был отремонтирован, движение на Манхэттене было временно запрещено на нижнем уровне в ночное время. В октябре того же года президент района Бруклина Джеймс Дж. Бирн предложил заменить троллейбусные пути на линии Three Cent Line проезжей частью; по его оценкам, строительство новой дороги обойдется в 9 миллионов долларов, а переоборудование троллейбусных путей обойдется всего в 600 000 долларов. Контролер утвердил план в сентябре 1928 года. и город официально проголосовал за покупку линии Three Cent Line чуть более чем за 200 000 долларов в следующем месяце. Линия трех центов была прекращена в ноябре 1929 года.

Пути Three Cent Line были заменены западной проезжей частью верхней палубы. Первоначально планировалось завершить к июлю 1930 года. В конечном итоге дорога открылась в июне 1931 года и по ней было движение в направлении Бруклина. Восточная проезжая часть верхней палубы была переоборудована для движения транспорта в направлении Манхэттена. а центральную проезжую часть превратили в полосу для автобусов и грузовиков. В то время по мосту ежедневно проезжало около 65 000 автомобилей, из которых почти четверть составляли автобусы и грузовики. В следующем году на верхнем уровне установили комплект из 119 уличных фонарей. Чтобы увеличить транспортный поток, в 1934 году обе верхние дороги были временно преобразованы в реверсивные полосы движения в часы пик; отремонтирована нижняя проезжая часть, и в том же году мост был перекрашен. Городской комиссар по заводам и сооружениям также запросил 725 000 долларов из федеральных средств на различные ремонтные работы. В 1937 году город заключил контракт на ремонт стальных конструкций моста. и подняли перила на верхних проезжих частях. В 1938 году правительство города объявило, что заменит деревянное покрытие нижней палубы на покрытие из стали и бетона; ремонт был завершен в декабре того же года. Одновременно с этим снова были подняты перила на верхних проезжей части.

Вид с Манхэттенского моста на Нижний Манхэттен в 1938 году.

В рамках проекта Управления ходом работ в 1941 году съезд на бруклинском конце моста был расширен, заменив опасный обратный поворот . К тому времени этот пролет использовали 90 000 автомобилей в день. Сирена воздушной тревоги также была установлена ​​на мосту во время Второй мировой войны. К середине 1940-х годов подход к мосту в Бруклине был одним из самых перегруженных районов Нью-Йорка.

1950-1970-е годы

В 1950 году были отремонтированы верхние проезжие части. Аналогичный ремонт нижней проезжей части был отложен до открытия туннеля Бруклин-Бэттери , поскольку примерно в то же время восстанавливался Бруклинский мост. Чтобы уменьшить заторы, утром марта 1950 года по западной верхней проезжей части Манхэттенского моста началось движение транспорта в направлении Манхэттена. Прожекторы и ограждения из колючей проволоки были установлены у оснований креплений моста в 1951 году, во время Холодной войны , а сами крепления были опечатаны для защиты от диверсий. Движение в направлении Манхэттена прекратилось по западной верхней дороге утром августа 1952 года. Вместо этого утром в две из трех полос нижнего уровня началось движение в сторону Манхэттена; Раньше транспортные средства, направлявшиеся на Манхэттен, могли всегда использовать только одну из полос нижнего уровня. К середине 1950-х годов на Манхэттенском мосту часто происходили автомобильные аварии, в результате которых только в период с 1953 по 1955 год пострадало 411 человек и погибло девять человек. Кроме того, по мосту в среднем проезжало около 79 000 автомобилей, 18 000 грузовиков и 200 автобусов.

проект ремонта 1950-х годов

Вид с Вашингтон-стрит, Бруклин

Комиссар города по общественным работам Фредерик Х. Зурмулен в начале 1952 года потребовал, чтобы Сметная комиссия наняла Дэвида Б. Штайнмана для тщательного изучения Манхэттенского моста, заявив, что затраты на его содержание непропорционально выше, чем у других мостов Ист-Ривер. Балка на восточной стороне моста треснула в апреле 1953 года. и исправили в течение месяца. После инцидента с треснувшей балкой Зурмулен попросил город выделить 2,69 миллиона долларов на ремонт моста, поскольку поезда непропорционально использовали одну сторону моста, что приводило к его наклону. Было выдвинуто два предложения по путям метро на мосту; один план предусматривал их перемещение в центр палубы, другой план предусматривал строительство совершенно нового туннеля для поездов метро. В июле 1954 года администрация мэра Роберта Ф. Вагнера предварительно одобрила реконструкцию моста стоимостью 30 миллионов долларов. и был нанят комитет инженеров для рассмотрения альтернативных предложений по мосту. Зурмулен заявил, что безопасность моста будет поставлена ​​под угрозу в течение следующего десятилетия, если поезда метро продолжат использовать мост.

К февралю 1955 года городские власти наняли подрядчика для ремонта кабельных лент и подвесок Манхэттенского моста за 2,2 миллиона долларов. Прежде чем начать ремонт, инженеры обследовали мост. Когда в июне начались работы по прокладке кабелей, доступ к западной верхней дороге был серьезно ограничен. В сентябре того же года восточная верхняя дорога была закрыта на ремонт; западная верхняя дорога использовалась для движения в направлении Манхэттена по утрам в будние дни, а в остальное время обеспечивала двустороннее движение. В ноябре 1955 года мост был временно закрыт для движения транспорта. Восточная верхняя проезжая часть снова была закрыта в полдень в начале 1956 года для ремонта подвесного троса. и весь пролет был закрыт по ночам в июне 1956 года. К августу все полосы снова были открыты. В городе еще не решили, переносить ли пути метро на двухэтажную конструкцию в середине моста, хотя этот план позволил бы снизить нагрузку на тросы. По неизвестным причинам пути так и не были перенесены.

Другие модификации

Планы скоростной автомагистрали Бруклин-Куинс в Бруклине, построенной в 1950-х годах, включали съезды на Манхэттенский мост. контрольные огни полосы движения , а на проезжей части верхнего уровня были установлены фиксированные красные и зеленые огни. В начале 1958 года над реверсивными полосами нижнего уровня моста были установлены В том же году город потратил 50 000 долларов на ремонт после того, как две лодки столкнулись на Ист-Ривер, что привело к взрыву, который сжег мост. В 1959 году город объявил, что перестроит верхние дороги для приема грузовиков. Инженерная компания Карла Коха получила контракт на восстановление верхних дорог; Стоимость проекта планировалась в 6,377 миллиона долларов. Восточная верхняя дорога была закрыта на ремонт в сентябре 1960 года; проект также включал ремонт нижней палубы и строительство пандусов со скоростной автомагистрали Бруклин-Куинс. После того, как восточная верхняя проезжая часть вновь открылась в ноябре 1961 года, западная верхняя проезжая часть была закрыта, а восточная верхняя проезжая часть временно использовалась как полоса с двусторонним движением. Работы шли на несколько месяцев раньше запланированного срока.

В связи с модернизацией верхних дорог в июне 1961 года комиссар по паркам Нью-Йорка Роберт Мозес предложил снести площади с обеих сторон и соединить мост с новыми скоростными автомагистралями. Мост должен был соединить скоростную автомагистраль Нижнего Манхэттена со скоростной автомагистралью Бруклин-Куинс. хотя первый так и не был построен. Городская художественная комиссия задержала снос площадей прежде чем постановить перенести пилоны на Бруклинской площади в Бруклинский музей или другое подходящее место. В конце 1962 года Вагнер заявил, что запросит 2,9 миллиона долларов на восстановление подходов на обоих концах моста; работы включали расширение подъездной дороги в конце моста на Манхэттене. Пилоны, обрамляющие подход к Бруклину, были перенесены в Бруклинский музей в 1963 году. Западная верхняя дорога была закрыта на ремонт на год, начиная с августа 1969 года. Две полосы нижней проезжей части были закрыты на четыре месяца, начиная с ноября 1970 года, чтобы рабочие могли заменить неисправные стыки .

Вид на террасу и одну из башен с уровня земли.

В 1970 году федеральное правительство приняло Закон о чистом воздухе — серию федеральных правил по загрязнению воздуха. В рамках плана мэра Джона Линдсея и федерального агентства по охране окружающей среды , В начале 1970-х годов правительство города рассматривало возможность введения платы за проезд по четырем бесплатным мостам Ист-Ривер, включая Манхэттенский мост. Этот план позволил бы собрать деньги для транспортной системы Нью-Йорка. и позволил городу соблюдать Закон о чистом воздухе. Авраам Бим , ставший мэром в 1974 году, отказался взимать плату за проезд. а Конгресс США впоследствии принял решение запретить взимание платы за проезд по бесплатным мостам через Ист-Ривер. Министерство транспорта США установило, что восточная верхняя проезжая часть Манхэттенского моста была частично построена на федеральные средства и в соответствии с федеральным законом не подлежит взиманию платы за проезд.

Ремонт конца 20-начала 21 века.

Вес поездов метро привел к образованию глубоких и обширных трещин в балках перекрытия моста. что побудило городское правительство заменить 300 изношенных балок в конце 1970-х годов. Палуба перекручивалась на 8 футов (2,4 м) каждый раз, когда мимо проходил поезд. и поездам пришлось замедлять ход на мосту. Репортер New York Times диагональные опоры для тросов ; написал, что в конечном итоге, возможно, придется установить Правительство города также рассматривало возможность установки опорных башен под боковыми пролетами. В состоянии моста обвиняли дисбаланс количества поездов, пересекающих мост, а также отложенное техническое обслуживание во время финансового кризиса в Нью-Йорке 1970-х годов. В 1979 году правительство штата Нью-Йорк взяло под свой контроль Манхэттенский мост и три других бесплатных моста через Ист-Ривер. В 1988 году один инженер подсчитал, что ремонт моста обойдется в 162,6 миллиона долларов.

Конец 1970-х и 1980-е годы

Правительство штата начало проверку Манхэттенского моста и пяти других мостов в 1978 году. В том же году Конгресс США проголосовал за выделение денег на ремонт моста, а также нескольких других мостов в Нью-Йорке. После того, как администрация президента Рональда Рейгана поставила под сомнение, должно ли финансирование Конгресса покрывать восстановление путей метро, ​​правительство США согласилось в 1981 году профинансировать восстановление как дорог, так и путей метро. К началу 1980-х годов Департамент транспорта Нью-Йорка (NYCDOT) планировал потратить 100 миллионов долларов на ремонт моста. Правительство Нью-Йорка выделило 10,1 миллиона долларов на предварительные работы над мостом в марте 1982 года. и в том же году начались мелкие ремонтные работы. Рабочие планировали установить под настилом кронштейны и опоры, и они просверлили небольшие отверстия в балках перекрытия нижнего уровня, но безуспешно пытались предотвратить дальнейшее растрескивание балок. Капитальный ремонт моста начался в апреле 1985 года. В том же году город получил 60 миллионов долларов из федеральных средств на ремонт мостов Квинсборо, Манхэттен и Бруклин. Северные пути были закрыты в августе того же года. вновь откроется в ноябре того же года после ремонта стоимостью 8,1 миллиона долларов.

Восточная верхняя проезжая часть была временно закрыта с апреля 1986 года, и все движение в северном направлении было перенесено на нижний уровень. в рамках проекта стоимостью 45 миллионов долларов по замене проезжей части и ее стальных опор. Северные пути внизу были закрыты в том же месяце. Изначально предполагалось, что дорога откроется через 15 месяцев. но подрядчики обнаружили, что один из анкеров основных кабелей подвергся коррозии гораздо сильнее, чем ожидалось, что задержало открытие восточной дороги еще на 18 месяцев. К концу 1986 года реконструкция Манхэттенского моста отставала от графика, отчасти из-за коррозии. Юридические вопросы, изменение маршрутов движения и опасения по поводу возможностей генерального подрядчика также были названы причинами задержек в ремонте. Впоследствии инспекторы обнаружили, что двадцать балок под нижней палубой имели трещины шириной до 15 дюймов (380 мм). Из-за трещин на нижнем уровне в декабре 1987 года инспекторы перекрыли одну полосу нижнего уровня и запретили автобусам и грузовикам ездить по двум оставшимся нижним полосам. Правительство города согласилось выплатить 750 000 долларов на устранение трещин.

В 1988 году Управление транспорта Нью-Йорка опубликовало список из 17 структурно дефектных мостов города, включая Манхэттенский мост. В том году инспекторы выявили 73 «флага» или потенциально серьезные дефекты по сравнению с пятью дефектами, выявленными при проверке 1978 года. В результате в августе 1988 года генеральный подрядчик был уволен, и Департаменту транспорта штата Нью-Йорк пришлось нанять другого подрядчика, что увеличило стоимость проекта. Восточная проезжая часть Манхэттенского моста вновь открылась в декабре 1988 года; В это же время вновь открылись северные пути, а южные пути были закрыты. Хотя NYCDOT планировал остановить работу на 16 месяцев, западная проезжая часть была закрыта на аварийный ремонт в феврале 1989 года после того, как провисли две проржавевшие балки. Newsday сообщил, что западная проезжая часть срочно нуждалась в ремонте в течение почти трех лет, но оставалась открытой, чтобы избежать одновременного закрытия всех четырех путей метро моста. Тросы, фермы и каркас метро на восточной половине моста пришлось отремонтировать, а нижнюю проезжую часть - полностью заменить. После того, как было обнаружено, что семь колонн, поддерживающих подход к Бруклину, имеют трещины или коррозию, эти колонны были отремонтированы в конце 1989 года.

1990-е годы

К концу 1990 года инженеры обнаружили, что опорные балки моста имеют тысячи трещин. Движение по южным путям возобновилось в декабре 1990 года, несмотря на предупреждения, что сооружение небезопасно; их пришлось снова закрыть после обнаружения проржавевших опорных балок и отсутствующих стальных пластин. Северные пути также приходилось периодически закрывать для устранения трещин. В результате спора двое городских чиновников были уволены. и Комитет по транспорту городского совета Нью-Йорка провел расследование по поводу открытия южных путей и безопасности всех мостов Нью-Йорка. Они обнаружили, что отсутствие сотрудничества между NYCDOT и MTA в значительной степени способствовало ухудшению условий. Были также обвинения в том, что комиссар NYCDOT по транспорту не учел должным образом опасения по поводу безопасности моста. С января 1991 года грузовикам и автобусам запретили движение по нижней проезжей части, которая также была закрыта на ремонт в ночное время и в выходные дни. Между тем, вес тяжелых грузовиков образовал дыры в верхнем дорожном полотне, поэтому был введен предел веса в три тонны.

В начале 1992 года управление транспорта Нью-Йорка выбрало компанию Yonkers Contracting Company в качестве главного подрядчика строительства моста. и в августе того же года фирма получила контракт на сумму 97,8 миллиона долларов. Городской контролер Элизабет Хольцман первоначально отказала компании в заключении контракта из-за опасений по поводу коррупции. но ее отверг мэр Дэвид Динкинс , который хотел быстро завершить ремонт. Департамент транспорта Нью-Йорка начал проводить более частые проверки моста после того, как инспекторы обнаружили дыры в балках, которые в ходе предыдущих проверок были признаны конструктивно прочными. Трущобы . на манхэттенском конце моста стали одним из крупнейших лагерей для бездомных в городе, прежде чем его снесли в 1993 году В том же году западная верхняя дорога была закрыта на реконструкцию. В рамках эксперимента исследователи из больницы Маунт-Синай контролировали уровень свинца в крови рабочих Манхэттенского моста во время реконструкции.

Ремонт моста неоднократно откладывался, поскольку в ходе ремонта были выявлены более серьезные структурные проблемы, лежащие в основе моста. Первоначальные планы заключались в том, чтобы завершить реконструкцию к 1995 году за 150 миллионов долларов, но к 1996 году реконструкцию планировалось завершить в 2003 году и ее стоимость составила 452 миллиона долларов. Западная верхняя дорога не открывалась до 1996 года.

2000-е

К 2001 году было подсчитано, что на сегодняшний день реконструкция обошлась в 500 миллионов долларов, включая 260 миллионов долларов для западной стороны и еще 175 миллионов долларов для восточной стороны. В то время NYCDOT установил крайний срок ремонта на январь 2004 года. Восточная верхняя дорога была закрыта на ремонт, начиная с 2002 года. Первоначальная пешеходная дорожка на западной стороне моста была вновь открыта в июне 2001 года после закрытия в течение 20 лет. До конца лета 2004 года он использовался для велосипедистов, когда на восточной стороне моста была открыта специальная велосипедная дорожка. Велосипедная дорожка была плохо обозначена, что приводило к конфликтам между велосипедистами и пешеходами. К моменту завершения работ на мосту в 2004 году окончательная стоимость реконструкции составила 800 миллионов долларов. В период с 2004 по 2008 год проезжая часть нижнего уровня была отремонтирована.

Арка и колоннада также пришли в негодность, покрывшись граффити и грязью. Огороженная площадь внутри колоннады использовалась Департаментом полиции Нью-Йорка в качестве стоянки , в то время как единственная оставшаяся часть большого парка, окружающего арку и колоннаду, на улицах Канал и Форсайт, была засажена деревьями. Сами арка и колоннада имели открытые швы в каменной кладке, а на их вершинах росли сорняки, кусты и небольшие деревья. Реставрация арки и колоннады началась в конце 1990-х годов, а реставрация завершилась в апреле 2001 года и обошлась в 11 миллионов долларов. Проект предусматривал очистку конструкций и установку 258 прожекторов.

Конец 2000-х по настоящее время

Манхэттенский мост, вид на северо-восток со стороны поля средней школы Марри Бергтраума , 2021 год.

Чтобы отпраздновать столетие моста, в октябре 2009 года Комиссия по столетию моста Нью-Йорка организовала серию мероприятий и выставок. Они включали торжественный парад по Манхэттенскому мосту утром 4 октября и фейерверк вечером. В 2009 году мост был признан Национальным историческим памятником гражданского строительства Американским обществом инженеров-строителей . В 2010 году было объявлено о проекте стоимостью 834 миллиона долларов по замене подвесных тросов Манхэттенского моста. Работы должны были занять два года.

Нижняя проезжая часть была окончательно изменена в июле 2015 года, чтобы обеспечить движение только в направлении Манхэттена; До этого изменения по нижней дороге движение в сторону Бруклина осуществлялось в течение шести часов каждый день. В том же году Департамент транспорта Нью-Йорка начал разрешать водителям, направляющимся в Бруклин, в любое время выезжать на Конкорд-стрит в Бруклине; Раньше водители могли выехать на Конкорд-стрит только в дневные часы пик. В начале 2016 года выезд на Конкорд-стрит снова был закрыт вне дневного часа пик. были обнаружены завалы После того, как в 2018 году в парке Бруклинского моста под подъездом к Бруклину , Skanska получила контракт на ремонт частей моста стоимостью 75,9 миллиона долларов. Реконструкцию планировалось завершить в начале 2021 года. Работы включали замену некоторых ограждений, установку новых стальных балок на пролетах и ​​ремонт декоративных элементов на башнях. Например, сферические наконечники на подвесных башнях были заменены чугунными копиями.

Описание

Разрез, показывающий расположение полос моста, вид на север.

Длина моста, включая подходы, но без площадей, составляет около 6855 футов (2089 м). Мост достигает максимальной высоты 134 футов (40,8 м) над средним паводком в середине реки. Главный пролет между двумя подвесными башнями имеет длину 1470 футов (450 м). Боковые пролеты между креплениями и подвесными башнями с обеих сторон имеют длину 725 футов (221 м). Когда мост был построен, длина подхода и площади Манхэттена составляла 2510 футов (770 м), а длина подхода и площади Бруклина - 2370 футов (720 м). моста Собственная нагрузка составляет 25 000 фунтов на квадратный фут (120 000 кг/м). ² ), а его живая нагрузка составляет 16 000 фунтов на квадратный фут (78 000 кг/м ² ).

Мост был спроектирован Леоном Моисеифом . Планы Манхэттенского моста иногда ошибочно приписывают Густаву Линденталю , который был комиссаром городского моста до того, как его уволили в 1904 году. Сталь была изготовлена ​​компанией Phoenix Bridge Company.

Палуба

Манхэттенский мост имеет четыре полосы движения на верхнем уровне, разделенные между двумя дорогами с противоположными направлениями движения. Дорога на юг, ведущая в Бруклин, находится на западной стороне моста, а дорога на север, ведущая на Манхэттен, - на восточную сторону. На нижнем уровне есть три полосы для движения транспорта, идущие на Манхэттен (ранее до 2015 года они были реверсивными). ) и четыре пути скоростного транспорта/метро , ​​по две под каждой верхней проезжей частью. Также на нижнем уровне находятся пешеходная дорожка на юге (географически обращенная на запад) и велосипедная дорожка на северной стороне (географически обращенная на восток). Первоначально над четырьмя путями скоростного транспорта было четыре трамвайных пути. Хотя на обоих уровнях теоретически могли быть размещены либо трамваи, либо надземный скоростной транспорт, метро могло использовать только нижний уровень, потому что поездам метро пришлось бы подниматься по слишком крутому склону, чтобы добраться до верхнего уровня.

Ширина палубы составляет 120 футов (37 м). Согласно проекту, проезжая часть нижнего уровня составляла 34 фута (10 м). или 35 футов (11 м) в ширину. Дорожка и велосипедная дорожка имели длину 10 футов (3,0 м) каждая. или шириной 12 футов (3,7 м). Дорога верхнего уровня, ведущая на Манхэттен (восточную), имеет ширину 24 фута (7,3 м). в то время как (западная) дорога, ведущая в Бруклин, имеет ширину 22,5 фута (6,9 м); Обе дороги сужаются до 19 футов (5,8 м) в местах стоянки. В Бруклинском конце южного пути лестница ведет к пересечению улиц Джея и Хай. Поскольку поезда метро находятся на внешних краях настила, это вызывает скручивающие напряжения каждый раз, когда поезд пересекает мост. В построенном виде мост просел на целых 3 фута (0,91 м), когда по нему проезжал поезд. и после прохождения поезда палубе потребовалось около 30 секунд, чтобы вернуться в нормальное положение. Балки перекрытия под нижним уровнем имеют толщину 37 дюймов (940 мм).

Манхэттенский мост был первым подвесным мостом, в котором Йозефа Мелана использовалась теория прогиба для придания жесткости палубе . Теория утверждала, что вес настила подвесного моста и нисходящие силы, создаваемые транспортными средствами на мосту, обеспечивают устойчивость настила моста; таким образом, в таком мосту можно было бы использовать более легкие фермы. Таким образом, Манхэттенский мост был первым подвесным мостом в мире, в котором использовалась облегченная ферма Уоррена с легкой перепонкой . Есть четыре фермы жесткости, по две каждая по бокам путей на северной и южной сторонах моста; эти фермы имеют длину 24 фута (7,3 м). или глубиной 26 футов (7,9 м). Каждая из ферм находится непосредственно под одним из основных тросов. Осевые линии внутренних ферм находятся на расстоянии 40 футов (12 м) друг от друга, а осевая линия каждой из внешних ферм находится на расстоянии 28 футов (8,5 м) от осевых линий внутренних ферм. Нижняя часть каждой фермы соединена со стальными балками под нижним уровнем, а верхняя часть каждой фермы поддерживает проезжие части верхнего уровня. Фермы распределяют вес моста между каждым вертикальным подвесным тросом.

Башни

Манхэттенский мост ночью, вид из парка Бруклинского моста , 2012 год.

Высота подвесных башен Манхэттенского моста составляет 330 футов (100 м) от средней отметки прилива до вершин тросов; декоративные украшения на вершине каждой башни находятся на высоте 350 футов (110 м) над уровнем воды. Каждая башня расположена на каменном пирсе размером 68 на 134 фута (21 на 41 м) в поперечнике и выступает на 23 фута (7,0 м) над уровнем средней воды. Вершины каждой опоры сужаются к стальному постаменту размером 18 на 43 фута (5,5 на 13,1 м), от которого возвышаются колонны каждой башни. Фундаменты каждой башни, состоящей из подводной части каждого пирса и кессона под ней, опускаются на 92 фута (28 м) ниже уровня средней воды. Размеры кессонов составляют 78 на 144 фута (24 на 44 м) в поперечнике. Они имели бетонные стены и содержали рабочую камеру, разделенную на три отсека.

Каждая башня изготовлена ​​из 6500 коротких тонн (5800 длинных тонн; 5900 т) стали, что намного тяжелее, чем башни аналогичных подвесных мостов. Башни состоят из четырех колонн, ориентированных поперечно (перпендикулярно) палубе, каждая из которых обрамляет северную и южную дороги. Колонны имеют ширину 5 футов (1,5 м) в поперечном направлении. Длина каждой колонны, измеренная по бокам, сужается от 32 футов (9,8 м) у постамента до 10 футов (3,0 м) наверху. Колонны скреплены диагональными стальными балками. В публикации 1904 года говорилось, что центральные части каждой башни были спроектированы как «большая открытая арка», что позволяло перестроить либо западную, либо восточную половины моста, не затрагивая структурную целостность другой половины.

Башни содержат мало декоративных деталей, за исключением сферических наверший. Каждая подвесная башня содержит железный и медный колпак над пешеходной или велосипедной дорожкой с обеих сторон, а также железные карнизы чуть ниже вершин башен. Седла несут основные тросы над вершинами каждой подвесной башни. Каждое седло весит 15 коротких тонн (13 длинных тонн; 14 т). В отличие от мостов Вильямсбург и Бруклин (где седла размещены на подвижных роликах), седла фиксируются на месте, поскольку сами башни должны были слегка изгибаться, чтобы выдерживать нагрузки, возникающие на каждом кабеле. Если бы мост был загружен на полную мощность, вершины башен могли бы прогнуться на 25 дюймов (640 мм) к центру реки. Стальные балки также расширились на 0,75 дюйма (19 мм), просто находясь на солнце.

Кабели

Манхэттенский мост состоит из четырех основных тросов длиной 3224 фута (983 м). Они спускаются с вершин подвесных башен и помогают поддерживать палубу. Кабели весят в общей сложности 6000 коротких тонн (5400 длинных тонн; 5400 т) и могут нести 110 000 коротких тонн (98 000 длинных тонн; 100 000 т), включая вес самих кабелей. Длина кабелей составляет 20,75 дюйма (527 мм), 21 дюйм (533 мм), или 21,25 дюйма (540 мм) в диаметре. В отличие от моста Вильямсбург (как и других подвесных мостов), провода тросов Манхэттенского моста оцинкованы для предотвращения ржавчины. Каждый кабель состоит из 9472 параллельных проводов. которые сгруппированы в 37 жил по 256 проволок. Провода измеряют 3 ⁄ 16 дюйма (4,8 мм) в поперечнике. Сами тросы способны выдерживать нагрузку до 30 000 коротких тонн (27 000 длинных тонн; 27 000 т).

Имеется 1400 вертикальных подвесных тросов, которые свисают с основных тросов и удерживают палубу. Их диаметр составляет около 5 дюймов (130 мм). и весят в общей сложности 8000 коротких тонн (7100 длинных тонн; 7300 т). Каждый подвес выдерживает до 100 коротких тонн на квадратный дюйм (14 т/см). ² ) давления. В верхней части каждого троса подвески имеются кабельные ленты (там, где они крепятся к основному тросу); подвески крепятся к основным тросам с помощью хомутов. Нижние части подвесных тросов проходят через фермы. Чтобы уменьшить истирание нижних частей подвесных тросов, после завершения строительства моста рабочие установили деревянные буферы между подвесными тросами и фермами.

Анкориджи

Кабели прикреплены к каменным креплениям с каждой стороны, их длина составляет 237 футов (72 м), ширина 182 фута (55 м) и высота 135 футов (41 м). Каждая якорная стоянка весит 233 000 коротких тонн (208 000 длинных тонн; 211 000 т) и заполнена 115 000 кубических футов (3300 м3). ³ ) из бетонной и бутовой кладки. Внутри креплений находится 36 анкерных стержней, по девять на каждый трос. Концы каждой пряди прикреплены к анкерным стержням, которые, в свою очередь, прикреплены к проушинам длиной 110 футов (34 м). Каждый кабель соединен с анкерными стержнями с помощью 37 проушин, которые распределяют нагрузку на кабели по большей площади.

Крепления намеренно были шире палубы, чтобы обеспечить место для отдыха пешеходам; эти пешеходные зоны находятся на высоте 120 футов (37 м) над землей. Фасад каждой якорной стоянки выполнен из бетона. и увенчан колоннадой длиной 40 футов (12 м). Каждая колоннада разделена по вертикали на пять пролетов . Арки и колоннады — единственные декоративные элементы каждой якорной стоянки. Ранние предложения относительно креплений предусматривали включение в них аудиторий, но это предложение так и не было реализовано. В статье 1909 года для Architectural Record архитектурный критик Монтгомери Шайлер описал якорные стоянки как имеющие «аспект египетской неподвижности». и другой автор в 2006 году аналогичным образом сравнил якорные стоянки с «огромными, потрепанными египетскими массами».

У основания Манхэттенской якорной стоянки находится арка шириной 46 футов (14 м) и высотой 46 футов. через которую проходит Черри-стрит . Уотер-стрит проходит через аналогичную арку в Бруклине. Пересечение улиц Адамс и Уотер пришлось перенести, чтобы освободить место для якорной стоянки в Бруклине. Арка под бруклинской якорной стоянкой содержит помещение площадью 7 000 квадратных футов (650 м²). ² ) общественная площадь. По бокам креплений имеются большие контрфорсы , наклоненные вверх.

Подход к площадям

Каррер и Гастингс спроектировали подходные площадки на обоих концах моста. На момент открытия моста эти площади должны были скрывать вид на Манхэттенский мост с улиц с обоих концов. Манхэттенская площадь напрямую соединяется с Канал-стрит и Бауэри , а бруклинский конец моста продолжается как Флэтбуш-авеню (которая, в свою очередь, пересекает несколько других дорог в Проспект-парке ). Город заплатил Карлу Огастасу Хеберу , Чарльзу Кэри Рамси и Дэниелу Честеру Френчу в общей сложности 41 000 долларов (что эквивалентно 1 148 000 долларов в 2023 году) за создание скульптур вокруг подъездных площадей.

Арка и колоннада

изящных искусств Триумфальная арка и колоннада у входа в Манхэттен.

На Манхэттене мост заканчивается на площади, первоначально ограниченной улицами Бауэри и Баярд, Дивизион, Форсайт и Канал. Размер этого участка составлял 400 на 750 футов (120 на 230 м). Арка и колоннада были завершены на этой площади в 1915 году; они окружают эллиптическую площадь, обращенную на северо-запад в сторону Бауэри.

Дизайн

Арка и колоннада выполнены из белого мелкозернистого гранита Hallowell. Их украшают две группы аллегорических скульптур Хебера и фриз «Охота на бизонов» Рамси. Дизайн арки и колоннады отсылает к тому факту, что Манхэттенский мост продолжается в Бруклин как Флэтбуш-авеню , идущая на юг к Атлантическому океану . Таким образом, арка означала роль Манхэттенского моста как «ворот» океана. На площадь повлиял План благоустройства Нью-Йорка 1907 года, который был направлен на создание площадей и других открытых пространств на крупных перекрестках; огромная круглая площадь, соединяющая Бруклинский и Манхэттенский мосты, так и не была построена.

Арка была основана на парижских воротах Сен-Дени . Это одна из трёх сохранившихся триумфальных арок города, остальные — Арка Вашингтон-сквер и Солдатская и Матросская арка . Проем арки имеет высоту 36 футов (11 м) и ширину 40 футов (12 м). На северной стороне арки проем окружен резными изображениями классических кораблей, масок, щитов и дубовых листьев. На западном пирсе расположена скульптурная группа «Дух торговли» , изображающая крылатую женщину в окружении двух фигур. На восточном пирсе находится «Дух промышленности» , изображающий бога Меркурия в окружении двух фигур. арки На краеугольном камне изображен зубр . Выше находится фриз «Охота на буйволов», на котором изображены коренные американцы, охотящиеся на животных верхом на лошади. Рельеф увенчан зубцами и орнаментом в виде яиц и дротиков . Карниз . арки украшен модильонами, а также шестью львиными головами Внутри арки имеется кессонный потолок. расположены розетки арки На потолке . Южная сторона арки, обращенная к Бруклину, менее богато украшена, но украшена рустованными каменными блоками, напоминающими парижский или флорентийский банк. На южной стороне у оснований каждого пирса украшены резными львами.

Колоннада и площадь были созданы по образцу колоннады, окружающей площадь Святого Петра в Ватикане . Колоннада имеет эллиптическую форму и поднимается на высоту 38 футов (12 м). Его поддерживают шесть пар тосканских колонн высотой 31 фут (9,4 м) с каждой стороны, причем каждая пара колонн обрамляет рустованные опоры внутри колоннады. Над каждой колонной находится камень с классическим мотивом, например, в виде лодки или кирасы . Над колоннами расположен антаблемент , а также карниз и балюстрада наверху колоннады. Антаблемент содержит медальоны с цветочными мотивами. Первоначально арка и колоннада были окружены гранитными подпорными стенами с декоративными балюстрадами, окружающими парковую зону по обе стороны от арки и колоннады. Лишь небольшой участок парковой зоны остался на улицах Канал и Форсайт, а южная сторона парка стала площадью Конфуция .

Прием и модификации

Бруклин Плаза на мосту, 1917 год. На переднем плане находится улица Нассау. на правом На левом фоне виден Бруклинский мост, а Вильямсбургский мост . —

Американский архитектор и архитектор описал арку и колоннаду в 1912 году как «достойные одних из главных ворот великого современного города». арка и колоннада были описаны как «полный, достойный и монументальный ансамбль, достойный одних из главных ворот великого современного города» В статье New York Times . Газета Brooklyn Daily Eagle писала: «Манхэттенский мост не только станет средством перехода через Ист-Ривер, но и вид его будет радостью даже для тех, у кого нет возможности пересечь его». По данным The Christian Science Monitor , наличие площади «превратило часть Ист-Сайда, в одной из его самых убогих частей, в настоящий парк, где дети могут найти летними вечерами чистое открытое место среди окрестностей, которые будут во многих способы равны любому в Нью-Йорке».

После завершения строительства моста арка активно использовалась автомобильным движением. Когда второй Мэдисон-Сквер-Гарден в 1925 году сносили , было предложение перенести статую Дианы с арены в арку, но этого не произошло. Часть восточного рукава колоннады была удалена и заменена в 1970-х годах для строительства незавершенного метро Второй авеню . арка и колоннада были признаны достопримечательностью Нью-Йорка . 25 ноября 1975 года После многих лет пренебрежения и нескольких попыток дорожных инженеров демонтировать конструкцию (включая предложение о строительстве недостроенной скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена , для которой потребовалось бы удаление арки), арка и колоннада были отремонтированы и восстановлены в 2000 году.

Бруклинская площадь

Бруклинский подход к Манхэттенскому мосту также содержал террасную площадь с балюстрадами. Бруклинская площадь изначально была ограничена улицами Сэндс, Бридж, Нассау и Джей. Френч спроектировал пару 20-тонных (18-тонных; 18-тонных) пилонов под названием «Бруклин» и «Манхэттен» на бруклинской стороне Манхэттенского моста. Они были установлены в ноябре 1916 года. Каждый пилон имел высоту 12 футов (3,7 м) и опирался на основание на высоте 15 футов (4,6 м) над землей. Статуи на каждом пилоне отражали впечатления Френча от жизни в каждом районе. Пилон в Бруклине изображал молодую женщину с ребенком и символы искусства и прогресса, а пилон в Манхэттене изображал сидящую, прямую женщину с символами искусства и процветания. У основания каждого пилона были гранитные перила и дорожки.

Барельеф в память о бывшем мэре Уильяме Джее Гейноре был открыт на Бруклинской площади моста в 1927 году; он был перенесен в 1939 году на близлежащую площадь Бруклинского моста. Пилоны были перенесены в Бруклинский музей в 1963 году. Пилоны никогда не представляли собой настоящий портал, даже когда они были на месте. После их удаления на подъезде к Бруклину не было официального входа.

Выход из списка

Доступ к Манхэттенскому мосту обеспечивается рядом пандусов как на Манхэттенской, так и на Бруклинской сторонах реки. Все выходы без номеров.

район	Расположение	мне	км	Направления	Примечания
Бруклин	Бруклин Хайтс	0.0	0.0	Расширение Флэтбуш-авеню	Продолжение на юг
		0.1	0.16	Нассау-стрит	Выход на верхний уровень в южном направлении и вход на верхний уровень в северном направлении.
		0.2	0.32	I-278 восток ( скоростная автомагистраль Бруклин – Куинс ) - мост РФК	Выход на верхний уровень в южном направлении и вход на верхний уровень в северном направлении.
Ист-Ривер		0.4– 1.0	0.64– 1.6	Пролет подвески
Манхэттен	Чайнатаун	1.3	2.1	Бауэри	Скользящий съезд с Бауэри на север на верхний уровень, идущий на север.
		1.4	2.3	От Бауэри / Канал-стрит до ФДР-Драйв - Голландский туннель	Продолжение Нижнего уровня в северном направлении.
				Кристи-стрит до ФДР-Драйв / Западная Канал-стрит - Голландский туннель	Продолжение верхнего уровня на север.
1000 миль = 1609 км; 1000 км = 0,621 мили       Неполный доступ

Предлагаемое обозначение I-478

Еще в 1940-х годах планировалось построить скоростную автомагистраль через Манхэттен, соединяющуюся с мостом. В рамках системы межштатных автомагистралей номер маршрута I-478 был предложен в 1958 году для ветки скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена, проходящей вдоль Манхэттенского моста. Это шоссе должно было проходить между I-78 (которая разделялась на другую ветку, которая использовала мост Вильямсбург ) и I-278. В 1965 году правительство штата запросило тендер на строительство пандуса, соединяющего скоростную автомагистраль с концом моста на Манхэттене. Проект скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена был отменен в марте 1971 года. и обозначение I-478 было применено к туннелю Бруклин-Бэттери . Фрагмент так и не построенного съезда на скоростную автомагистраль до сих пор существует над центральной проезжей частью моста со стороны Манхэттена.

Общественный транспорт

Первоначально мост предназначался для перевозки четырех путей метро Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; позже Brooklyn-Manhattan Transit Corporation или BMT) на нижнем уровне, а также четырех троллейбусных путей на верхнем уровне. Троллейбусные пути проходили вокруг колоннады со стороны Манхэттена, а пути метро выходили с уровня улицы только к югу от колоннады.

Трамвайное и автобусное сообщение

До открытия моста BRT и Кони-Айленд и Бруклинская железная дорога (CI&B) подали заявки на запуск трамвая на мосту. как и компания Triborough Railroad. Манхэттенский мост Three Cent Line получил разрешение на работу через мост в июле 1910 года, несмотря на противодействие со стороны BRT и CI&B. Линия «Три цента» еще не начала работать к 1911 году, когда другая фирма, Manhattan Bridge Service Company, подала заявку на получение франшизы на управление трамваями через мост. После того, как подкомитет Сметной комиссии рекомендовал, чтобы линии Бруклин и Норт-Ривер получили франшизу, И линия Three Cent Line, и линия Brooklyn and North River Line получили право работать через мост в середине 1912 года.

Из-за споров по поводу франшиз линия Трех центов не проходила через мост до сентября 1912 года; он перевозил пассажиров между двумя терминалами моста. Линия Бруклин и Норт-Ривер начала работу в декабре 1915 года. а автобусный маршрут начал ходить через мост после того, как в октябре 1919 года компания Brooklyn and North River Railroad прекратила движение трамваев по мосту. Производство троллейбуса Three Cent Line было прекращено в ноябре 1929 года. и заменен автобусом. II . В 1973 году через мост начал курсировать туристический автобус Culture Bus Loop и был прекращен в 1982 году. Автобус B51 начал курсировать по мосту в 1985 году в рамках пилотной программы ; маршрут был прекращен в 2010 году. По состоянию на 2024 год , ни один из маршрутов региональных автобусных перевозок MTA не использует этот мост.

Служба метро

На нижнем пролете моста расположены четыре пути метро, ​​по два с каждой стороны нижнего проезжей части. Два пути на западной стороне моста (известные как южные пути) Q постоянно используются поездом и поездом N всегда, кроме поздней ночи, когда он использует туннель на Монтегю-стрит . Пути на восточной стороне (известные как северные пути) D постоянно используются поездом , а поездом B - в будние дни. На стороне Манхэттена южные пути соединяются с Канал-стрит и становятся скоростными путями линии BMT Broadway , а северные пути соединяются с линией Chrystie Street Connection через Гранд-стрит и становятся экспресс-путями на линии IND Sixth Avenue Line . На стороне Бруклина две пары сливаются под Флэтбуш-авеню к большому перекрестку с линией BMT Четвертой авеню и линией BMT Brighton на ДеКалб-авеню .

В Бруклине пути всегда соединялись с линиями BMT Fourth Avenue и BMT Brighton Line ; развязка между линиями была реконструирована в 1950-х годах. На стороне Манхэттена два северных пути первоначально соединялись с линией BMT Broadway (где теперь соединяются южные пути), а два южных пути повернули на юг, чтобы присоединиться к линии BMT Nassau Street в направлении Чемберс-стрит . В результате строительства Chrystie Street Connection, которое после завершения строительства в 1967 году соединило северные пути с линией Шестой авеню, Связь с Нассау-стрит была прервана. В 1960-е годы также существовали незавершенные планы по использованию поездов Лонг-Айлендской железной дороги по путям метро.

История отслеживания

направляющийся на Манхэттен, Поезд D из вагонов R68, пересекает мост по северным путям.

Комиссия по скоростному транспорту Нью-Йорка рекомендовала построить линию метро через Манхэттенский мост в 1905 году. и эта линия была утверждена в 1907 году как часть петли улицы Нассау . Неудачные предложения по быстрому транспорту через мост включали двухпутную линию для компании Interborough Rapid Transit Company. и двухпутное продолжение четырехпутной надземной линии BRT. Комиссия по коммунальному обслуживанию города Нью-Йорка запросила разрешение на начало строительства путей метро в марте 1909 года. На фоне финансовых трудностей и неопределенности относительно того, какие линии метро будут соединяться с мостом в Бруклине, пути метро были утверждены в мае 1909 года. Пути метро на Манхэттенском мосту открылись 22 июня 1915 года вместе с линией Четвертой авеню и линией Си-Бич . Первоначально по северным путям шли поезда в центр Манхэттена по линии Бродвея, а по южным путям шли поезда Си-Бич, которые заканчивались на Чемберс-стрит.

Когда 29 мая 1931 года было завершено строительство кольцевой дороги Нассау-стрит, движение на южных путях ухудшилось. и движение непропорционально использовало северные пути. Поезда с линий Си-Бич, Брайтон и Вест-Энд использовали северные пути, в то время как южные пути использовались только поездами с короткими поворотами с линий Вест-Энд и Калвер . К 1953 году по северным путям использовалось примерно в три раза больше поездов, чем по южным. и к 1956 году 92 процента поездов метро использовали северные пути. Дорога на Кристи-стрит открылась 26 ноября 1967 года и соединилась с северными путями; южные пути были перенаправлены на линию Бродвея, а линия Нассау была отсоединена от моста.

Ремонт путей начался в августе 1983 года. требование закрытия некоторых путей метро на три месяца. Дальнейший ремонт произошел в 1985 году. Северные пути были закрыты на долгосрочный ремонт в апреле 1986 года. Северные пути были вновь открыты, а южные пути были закрыты одновременно в декабре 1988 года. Первоначально прогноз даты открытия был сделан на 1995 год. В том же году северные пути были закрыты в непиковое время на шесть месяцев. Южные пути наконец вновь открылись 22 июля 2001 г., в то время как северные пути снова были закрыты. Южные пути были закрыты по выходным с апреля по ноябрь 2003 года. 22 февраля 2004 года северные пути были вновь открыты.

Использованные треки

1967–1986

Услуга	Период времени/ Использованные треки
	Будни	Выходные	Поздние ночи
	север		нет обслуживания
	север	нет обслуживания
	север
	юг		нет обслуживания
/	юг	нет обслуживания

1986–1988: Северные пути закрыты.

Услуга	Период времени/ Использованные треки
	Будни	Выходные	Поздние ночи
	юг		нет обслуживания
	юг
	нет обслуживания	юг
	юг	нет обслуживания

1988–2001: Южные пути закрыты.

Услуга	Период времени/ Использованные треки
	Будни	Выходные	Поздние ночи
	север		нет обслуживания
	север
	север	нет обслуживания

2001–2004: Северные пути закрыты.

Услуга	Период времени/ Использованные треки
	Будни	Выходные	Поздние ночи
	юг
	юг	нет обслуживания
	юг		нет обслуживания

2013–2014: туннель на Монтегю-стрит закрыт.

Услуга	Период времени/ Использованные треки
	Будни	Выходные	Поздние ночи
	север	нет обслуживания
	север
	юг
	юг
	нет обслуживания	юг	нет обслуживания

2004–2013 и 2014 – настоящее время

Услуга	Период времени/ Использованные треки
	Будни	Выходные	Поздние ночи
	север	нет обслуживания
	север
	юг		нет обслуживания
	юг

Влияние

Когда строился Манхэттенский мост, Brooklyn Standard Union описывал его как «большую пропускную способность, чем мосты Вильямсбург или Бруклин, но при этом более легкий и художественный». Газета Brooklyn Daily Eagle предсказала, что завершение строительства моста будет стимулировать реконструкцию жилых районов в центре Бруклина. а New-York Tribune сообщила, что склады будут построены в Нижнем Манхэттене, когда откроется Манхэттенский мост. Открытие моста значительно снизило посещаемость нескольких паромных линий, курсировавших между Нижним Манхэттеном и центром Бруклина.

большое количество еврейских жителей переедут из Нижнего Ист-Сайда Манхэттена в Бруклин. Одна местная общественная группа предсказала, что в результате открытия моста В их число входили многочисленные еврейские семьи, перемещенные в результате строительства моста. Кроме того, в 1910-х годах вокруг Бруклинского моста были построены многочисленные промышленные и фабричные здания. Часть земли под подходами к мосту была сдана в аренду; например, китайский театр был построен по манхэттенскому принципу в 1940-х годах, а в 1980-х годах здесь был построен торговый центр. территория под подъездом к Бруклину стала известна как Дамбо , сокращение от «Вниз под эстакадой Манхэттенского моста». В конце 20 века и к 2010-м годам стал высококлассным жилым районом.

За два десятилетия после завершения строительства Манхэттенского моста было построено несколько мостов с более длинными пролетами. Тем не менее, использование теории отклонения позволило в начале 20 века построить более длинные подвесные мосты. Два крупнейших в мире пролета подвесного моста, построенные в 1930-х годах, мост Золотые Ворота и мост Джорджа Вашингтона , использовали в своих конструкциях теорию прогиба.

Мост был предметом картины американского художника Эдварда Хоппера 1928 года «Петля Манхэттенского моста» .

Галерея

Полный пролет, Бруклинский мост . на переднем плане

• 
  Разрез моста
• 
  Нижний уровень, ведущий на Манхэттен
• 
  Одна из пешеходных дорожек
• 
  Велосипедная дорожка на Манхэттене

См. также

• Список мостов и туннелей в Нью-Йорке
• Список обозначенных достопримечательностей Нью-Йорка на Манхэттене ниже 14-й улицы
• Национальный реестр списков исторических мест в Бруклине
• Национальный реестр списков исторических мест на Манхэттене ниже 14-й улицы

Ссылки

Источники

• Арка и колоннада подхода к Манхэттенскому мосту (PDF) (Отчет). Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка . 25 ноября 1975 года.
• Исторический район Дамбо (PDF) (Отчет). Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка . 18 декабря 2007 г.
• Эдельсбург, Эдвард; Кейн, Филип (февраль 1956 г.). «Первая помощь больному мосту» . Популярная механика . Журналы Херста. ISSN   0032-4558 .
• «Возведение Манхэттенского моста через Ист-Ривер». Научный американец . Том. XCVIII, нет. 5. 1 февраля 1908 года. ПроКвест   126797944 .
• Манхэттенский мост (PDF) (Отчет). Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков . 13 июля 1981 года . Проверено 12 апреля 2021 г.
• Маколей-Льюис, Элизабет (2021). Античность в Готэме: древняя архитектура Нью-Йорка . Издательство Фордхэмского университета. ISBN  978-0-8232-9384-1 . OCLC   1176326519 .
• «Новый Манхэттенский мост: мост красивый и полезный» . Журнал архитекторов и строителей . Том. 36, нет. 12 сентября 1904 г., стр. 547–554.
• Рейер, Шэрон (2012). Мосты Нью-Йорка . Нью-Йорк. Дуврские публикации. ISBN  978-0-486-13705-6 .
• Рипли, Чарльз М. (1 мая 1907 г.). «Якорь Бруклинского моста № 3: пирамиды Египта против Манхэттенской якоря завода подрядчика». Бетонная инженерия . ПроКвест   128384678 .
• Стерн, Роберт AM; Гилмартин, Грегори; Массенгейл, Джон Монтегю (1983). Нью-Йорк 1900: столичная архитектура и урбанизм, 1890–1915 . Нью-Йорк: Риццоли. ISBN  0-8478-0511-5 . OCLC   9829395 .
• «Фундамент башни Манхэттенского моста через Ист-Ривер, Нью-Йорк» . Инженерный учет, строительный учет и инженер-сантехник . Том. 49, нет. 11. Издательская компания МакГроу. 1904.

Внешние ссылки

• Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № NY-127, « Манхэттенский мост ».
• Манхэттенский мост в DOT Нью-Йорка
• Манхэттенский мост. Архивировано 15 июня 2010 года в Wayback Machine на NYCsubway.org.