Управляющая машина

Вагон управления , вагон с кабиной (Северная Америка), прицеп управления или приводной прицеп (Великобритания, Ирландия, Австралия и Индия) — это железнодорожное транспортное средство без двигателя, с которого можно управлять поездом. Как специализированные транспортные средства или обычные пассажирские вагоны, они имеют одно или два отделения водителя со всеми органами управления и датчиками, необходимыми для дистанционного управления локомотивом, включая внешнее оборудование локомотива, такое как гудки , звонки, плуги и фонари. У них также есть системы связи и безопасности, такие как GSM-R или Европейская система управления поездом (ETCS). Управляющие вагоны обеспечивают двухтактную работу, когда они расположены на конце поезда напротив его локомотива , позволяя поезду изменить направление движения на конечной остановке, не перемещая локомотив и не разворачивая поезд.

Вагоны управления могут перевозить пассажиров, багаж и почту, а при использовании вместе с тепловозами могут содержать двигатель-генераторную установку для обеспечения мощности головной станции (HEP). Их также можно использовать с электровагоном или железнодорожным вагоном .

Европейские железные дороги используют вагоны управления с 1920-х годов; впервые они появились в США в 1960-х годах. ^{[ 1 ]}

Машины управления связываются с локомотивом через кабели, проложенные между вагонами. В Северной Америке и Ирландии используется стандартный кабель AAR 27-жильный многожильный , в то время как в других странах используются кабели с количеством проводов до 61. Более современный метод заключается в управлении поездом через соединение с мультиплексированием с временным разделением (TDM), которое обычно работает с двумя защищенными проводами.

Северная Америка

В Северной Америке вагоны-такси используются в основном для пригородных поездов и, реже, для поездов дальнего следования. Существуют как одноуровневые, так и двухуровневые модели; стиль варьируется от тупых концов до более новых, более аэродинамических и обтекаемых кабин. Они могут быть очень похожи на обычные вагоны, вплоть до наличия прохода между вагонами, чтобы при необходимости их можно было использовать в середине пассажирского поезда, как обычный вагон.

На Чикагской и Северо-Западной железной дороге было 42 кабины управления, построенные компанией Pullman-Standard в 1960 году, что устранило необходимость разворота поездов или локомотивов. ^{[ 1 ]} Это был результат многозвенной эксплуатации, которая уже была распространена на тепловозах того времени. Канадское использует транзитное агентство Exo автомобили контроля во всех своих поездах. У Amtrak также есть несколько автомобилей с такси бывшего Budd Metroliner , которые используются в основном для двухтактных перевозок на линиях Keystone Service и Shuttle New Haven – Springfield Shuttle . Железная дорога Лонг-Айленда использует такси в своих C3 двухэтажных автобусах .

В середине 1990-х годов, когда в Соединенных Штатах стали более распространены двухтактные операции, автомобили-такси подверглись критике. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} для обеспечения меньшей защиты машинных экипажей во время аварий на железнодорожном переезде . Проблема решена путем дополнительного усиления кабин. Эта критика усилилась после крушения поезда в Глендейле в 2005 году , когда Metrolink столкнулся с Jeep Grand Cherokee на железнодорожном переезде в Калифорнии. Поезд ехал с кабиной впереди, и поезд перевернулся. ^{[ 4 ]} В результате аварии погибли одиннадцать человек, около 180 получили ранения. Десять лет спустя, в начале 2015 года, , произошло еще одно столкновение в Окснарде, штат Калифорния , в котором один из улучшенных вагонов-такси Metrolink « Rotem » в передней части поезда врезался в грузовик на переезде. Водитель грузовика покинул свой автомобиль перед столкновением, но в результате столкновения несколько автомобилей сошли с рельсов, а машины снова перевернулись, что привело к многочисленным травмам.

Переоборудованные локомотивы

С 1970-х по 1999 год на железной дороге Лонг-Айленда использовалось несколько старых локомотивов, переоборудованных в «силовые агрегаты». Первоначальные тягачи были заменены двигателями/генераторами мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт) исключительно для обеспечения ТЭД, при этом пульт инженера остался нетронутым. Среди переоборудованных локомотивов были Alco FA-1 и FA-2 , EMD F7 и один F9 . В 1991 году один FA был переоборудован в силовой вагон для двухуровневых вагонов C1. С тех пор железная дорога перешла на классические кабинные вагоны с локомотивом DE30AC / DM30AC на некоторых поездах. Для более длинных поездов требуется два двигателя, по одному на каждом конце. ^{[ 5 ]}

До 1980-х годов в Онтарио компания GO Transit имела аналогичную программу вспомогательных силовых агрегатов (APU) для EMD FP7. Они часто использовались с двигателями GP40-2W и GP40M-2, у которых не было HEP для силовой передачи. и F40PH, оснащенных HEP Они также нашли применение на GP40TC , и иногда сдавались в аренду другим железным дорогам. В конечном итоге они были выведены из эксплуатации в 1995 году после прибытия EMD F59PH и впоследствии списаны, за исключением одного F7A и одного F7B, которые были проданы компаниям Tri-Rail и Ontario Northland Railway соответственно. ^{[ 6 ]}

У MARC был бывший блок F7, № 7100, также преобразованный в APCU, или универсальный блок управления, который иногда заменял такси. Он был переоборудован с использованием генератора HEP, новых органов управления в кабине и оснащен системой Nathan Airchime K5LA . Он использовался до конца 2000-х годов и был подарен Железнодорожному музею B&O в 2010 году. ^{[ 7 ]}

Компания Amtrak разработала свой блок управления без привода (NPCU), удалив первичный двигатель, главный генератор переменного тока и тяговые двигатели из излишков EMD F40PH локомотивов . Стойку управления оставили на месте, как и оборудование, обеспечивающее работу звукового сигнала , звонка и фар. Затем были установлены пол и закатанные боковые двери для обслуживания багажа, что привело к прозвищу «такси-багажные вагоны» или « капуста ».

Шесть NPCU, переоборудованных для обслуживания Cascades на северо-западе Тихого океана, не имеют складывающихся боковых дверей, потому что комплекты Talgo , на которых они работают, имеют багажный вагон как часть состава, хотя № 90230 и № 90250 позже были оснащены этими дверями. . #90250 изначально был окрашен в схему Cascades , но позже был перекрашен в ливрею Phase V.

используются четыре NPCU На Downeaster . Эти устройства имеют логотипы Downeaster, нанесенные на переднюю и боковые стороны.

Три NPCU предназначены для использования на службах Amtrak California . Они окрашены в ту же схему окраски, что и старая, с сине-бирюзовой полосатой окраской, которую Caltrain использовала в период с 1985 по 1997 год.

В 2011 году Amtrak F40PH 406 был преобразован в NPCU, чтобы обеспечить двухтактную работу выставочного поезда, посвященного 40-летию Amtrak; кроме того, был установлен генератор ТЭЦ для обеспечения собственных нужд электроэнергией. В отличие от других NPCU, 406 внешне напоминает действующий F40PH и изначально сохранил свой первоначальный номер. ^{[ 8 ]} Но с 2024 года его номер был изменен на 90406, чтобы избежать дублирования нумерации с ALC-42.

В 2017 году NCDOT запустила программу создания блока управления кабиной (CCU) с использованием бывших GO F59PH . ^{[ 9 ]} Они используются в Пьемонте .

В 2023 году компания Amtrak начала испытания бывшего локомотива HHP-8 в качестве кэб-вагона с целью дополнить или заменить существующие кэбы бывшего Metroliner до прибытия парка Airo . ^{[ 10 ]}

Типичный Mafersa вагон-такси с P40DC в Олд-Сэйбруке.
Pacific Surfliner Автомобиль с такси в 2018 году
NJ Transit Comet V at Dunellen
Amtrak 9645 на станции Ланкастер в августе 2017 года.
Автомобиль Hyundai Rotem с полной верхней кабиной.
LIRR 600, FA-2, переоборудованный в «силовой агрегат».
Amtrak Cascades NPCU (ранее F40PH) на станции Кинг-Стрит (Сиэтл, Вашингтон)

Европа

существует множество примеров транспортных средств этого типа В Европе .

Австрия

НПЗ Вагон управления электропоездом Монтафонской железной дороги в Шрунсе
Автомобиль управления австрийского CityShuttle в Нижней Австрии.
ÖBB Railjet Машина управления
CAT в Маннсверте Автомобиль управления

Беларусь

В Беларуси в составе двухтактных поездов управляющие и промежуточные вагоны от поездов ДР1 производства Рижского машиностроительного завода используются (РВР). После вывода из эксплуатации силовых вагонов часть из них была переоборудована в вагоны управления путем замены машинного отделения на пассажирский салон, а на другом конце поезда одна единица тепловозов 2М62 или 2М62У вместо другого стала использоваться с мощностью ДР1. машина. Позже вагоны управления поездов ДРБ1 стали производиться компанией РВР первоначально для двухтактных поездов наравне с DMU. RVR также произвела для таких составов вагоны управления DRB2, аналогичные вагонам управления электропоездов ЭР9 .

Двухтактный поезд ДРБ1м-07 с вагоном управления на базе раннего выпускаемого ДР1 ДМУ.
Двухтактный поезд ДРБ1-04 с вагоном управления, аналогичным вагону управления ДР1 ДМУ.
Двухтактный поезд с управляющей машиной DRB2 и промежуточными прицепами DDB1.

Бельгия

Двухэтажный ведущий вагон М6 на вокзале Брюссель-Северный

NMBS/SNCB широко используют двухтактный режим. Поезда приводятся в движение электровозами 21 класса , 27 или 18 класса и движутся в одном направлении от ведущего вагона.

Чешская Республика

Раньше в Чехии эти кабины управления практически не использовались. рельсов поездов, не имеющих тягового агрегата в головной части поезда Основная причина заключалась в опасениях по поводу большей склонности к сходу с . Ранее законодательство считало такой поезд затонувшим, и по этой причине скорость такого поезда была ограничена до 30 км/ч (19 миль в час).

Прототип в кабины управления Class 912 Кладно
Класс 914 на вокзале Ческа-Тршебова
Эта кабина управления в старой, но другой ливрее.
Кабина управления класса 943 в Остраве-Кунчице
Изображение, показывающее, что его можно использовать и с железнодорожным вагоном.
Кабина управления класса 961 в Брно-Кралово Поле

Финляндия

Парк VR включает 12 автомобилей с такси (по-фински: ohjausvaunu ), классифицируемых как Edo. ^{[ 11 ]}

Франция

пилотных вагонов В парке Corail 28 категории B. ⁶Лидер

Дания

Датские AB были приобретены в 2002 году. Машина управления произведена компанией Bombardier. Они должны быть обновлены до ERTMS , начиная с 2019 года. ^{[ 12 ]}

Германия

Первые попытки Германии использовать машины управления (нем. Steuerwagen ) и паровозы с дистанционным управлением были предприняты перед Второй мировой войной компанией Deutsche Reichsbahn (DRB). Инструкции машиниста по управлению передавались от машины управления к локомотиву машинным телеграфом типа Чедберна (аналогично телеграфам приказов двигателя на кораблях ). Приказ должен был быть немедленно подтвержден и выполнен автоматическими диспетчерами топки. Такое косвенное управление было сочтено непрактичным и небезопасным, поскольку, хотя машинист напрямую управлял тормозом, существовала опасность того, что в аварийной ситуации локомотив будет продолжать подавать «толкающую» мощность в течение некоторого времени и, возможно, сойти с рельсов поезда.

Попытки использования электровозов (начиная с переоборудованной модели класса Е 04 ) были более перспективными, поскольку машинист мог управлять локомотивом напрямую. Вторая мировая война прервала программу испытаний, несмотря на хорошие успехи. Только после войны управление вагонами стало постепенно приниматься, когда появились локомотивы и соответствующим образом оборудованные вагоны.

Длина поезда при двухтактном режиме изначально была ограничена 10 вагонами из соображений динамики управления. Также было введено ограничение скорости в 120 км/ч (75 миль в час), а в 1980 году оно возросло до 140 км/ч (87 миль в час). Это не было эксплуатационным препятствием, поскольку двухтактные поезда обычно первоначально использовались в пригородных поездах с шестью вагонами. поезда.

Только с середины 1990-х годов поезда дальнего следования, которые могут иметь до 14 вагонов и двигаться со скоростью 200 км/ч (120 миль в час), стали эксплуатироваться с вагонами управления. Особым обстоятельством является ICE 2 , который может работать с ведущим автомобилем на скорости до 250 км/ч (160 миль в час) на недавно построенных высокоскоростных линиях .

Автомобиль управления ICE2 в аэропорту Кельн-Бонн
Другая ливрея на двухэтажном немецком автомобиле управления.
Виттенбергский контрольный автомобиль компании National Express Germany
Современная немецкая версия в старой ливрее.
Фронтальный вид немецкой модели
Немецкий междугородний поезд ясно показывает локомотив, едущий сзади.

Венгрия

Машины управления в Венгрии присутствуют с 1960-х годов. Первым типом управляющих машин, используемых MÁV , который до сих пор используется на ветках с низкой интенсивностью движения, была серия BDt (тогда называвшаяся BDat), при этом серия BDt 100 была способна передвигаться с дизельными (а ранее с паровыми) двигателями (особенно серия M41), а серия BDt 300 способна передвигаться с электрическими двигателями серии V43 . Эти вагоны были построены Главным цехом МАВ Дунакеси в период с 1962 по 1972 год. ^{[ 13 ]}

Большая часть серии BDt 100, потерявшая функциональность после того, как серия Bzmot обогнала сокращающееся количество неэлектрифицированных веток, была преобразована в серию BDt 400 главным цехом Дунакеси, которым теперь руководит Bombardier , в 2005 году (после серии прототипов из 7 построен в 1999 году). Они совместимы только с серией V43 2xxx, поскольку только они имеют цифровой пульт дистанционного управления.

После покупки бывшей восточногерманской серии вагонов у DB , получившей название «Halberstadters», в Венгрию прибыли 27 контрольных машин с серийным номером Bybdtee. Хотя была представлена серия V43 3xxx, которая имеет специальный пульт дистанционного управления, совместимый с этими контрольными вагонами, из-за редкого использования Хальберштадтеров в качестве вагонов ветки они редко используются в качестве эффективных управляющих вагонов и чаще рассматриваются как обычные вагоны из-за место для хранения велосипедов.

Есть еще вагоны, которые технически являются отдельными вагонами управления, например, серия Bdx, которая была частью серии MDmot DMU (теперь удаленной из подвижного состава) , или серия Bmxt, которая является частью серий BDVmot и BVhmot EMU , но они считаются и рассматриваются как часть их подразделений DMU и EMU соответственно.

Машина управления MÁV BDt 322, по-прежнему самая большая серия машин управления в Венгрии, сейчас в основном используется на электрифицированных сельских линиях.
Прототип машины управления MÁV BDt 405 в оригинальной серо-желто-синей окраске (теперь перекрашенной в цвет парка, видимый на вагоне сзади)
Машина управления MÁV BDt 406, последняя машина управления, используемая на линиях вокруг Будапешта.
Серия MÁV Bybdtee, редко используемая в качестве машины управления.

Ирландия

Iarnród Éireann управляет двумя классами двухтактных поездов, каждый со своим собственным вагоном управления:

De Dietrich ( сервис Enterprise ) с кабиной водителя, включающей пульт управления EMD , багажное отделение и пассажирское сиденье. В этом составе обогрев поезда осуществлялся от системы питания головной части локомотива , но это привело к проблемам с надежностью локомотивов класса 201, поэтому фургоны Mark 3 Generator заменили в составе один из вагонов стандартного класса De Dietrich с сентября 2012 года.
- Пронумерованы 9001–9004.
CAF ( Mark 4 ) с кабиной водителя, содержащей копию поста управления локомотивом, багажное отделение и сдвоенные двигательно-генераторные установки для обогрева поезда. Пассажирских мест не предусмотрено.
- Пронумерованы 4001–4008.

Все автомобили управления Mark 4 имеют полноразмерные водительские кабины с органами управления двигателем и тормозами локомотивного типа EMD. Управление локомотивами осуществляется с помощью системы AAR , модифицированной Ирнродом Эйрианном (IÉ) для включения управления дверями поезда и работы с локомотивами класса 201 .

Ирнрод Эйрианн раньше управлял Mark 3 Control Cars с 1989 по 2009 год:

Mark 3s с кабиной водителя, содержащей копию поста управления локомотивом, багажное отделение, подвешенный Cummins двигатель / генератор для обогрева поезда и пассажирских сидений.
- Номера 6101–6105, переоборудованные из автомобилей Mark 3 InterCity для пригородных двухтактных перевозок. Они были сняты с производства в сентябре 2009 года после введения в эксплуатацию вагонов InterCity класса 22000 . Эти агрегаты с тех пор были списаны, кроме 6105, который сохранился на железной дороге Вест-Клэр.

Италия

В Италии первые двухтактные поезда начали ходить после Второй мировой войны.

В то время не было систем реального дистанционного управления задним локомотивом , поэтому машинисту приходилось занимать место в нем и управлять тягой, следуя инструкциям (через соответствующее переговорное устройство), данным другим машинистом, который оставался в переднем вагоне, командуя тормоза и прицельные сигналы. Так продолжалось до тех пор, пока в 1970-х годах не был принят 78-жильный кабель, который позволил осуществлять полное дистанционное управление с машин управления.

Сегодня двухтактные поезда очень распространены, и в них используются различные виды машин управления:

UIC Z1 . Автомобили управления
Машины управления типа MDVC , с аэродинамической или сообщающейся кабиной.
Piano Ribassato Машины управления типа E464 . с плоской, отремонтированной или сообщающейся кабиной, напоминающей
Doppio Piano управляет двумя этажами машин.
UIC-X . Машины управления типа
Вивалто . Автомобиль управления типа

Эти типы позволяют полностью удаленно управлять любым итальянским локомотивом, поставляемым со стандартным 78-жильным кабелем, за исключением UIC Z1, который используется в службах IC и может управлять только локомотивами класса E.402 , и версии MDVC Diesel, которую можно использовать только с класса Д.445 тепловозами .

И для реостатных, и для электронных локомотивов используются одни и те же команды движения, но их значение меняется.

Vivalto В настоящее время машины управления типа могут дистанционно управлять только локомотивами классов E.464 и E.632 из-за проблем с программным обеспечением, но могут управлять другими типами локомотивов. В автомобилях Vivalto также можно использовать TCN кабель дистанционного управления .

Водящие автомобили можно узнать по букве « np » в их идентификационном номере, и обычно они также имеют специальное отделение для перевозки велосипедов и багажа.

Существуют также специфические EMU / DMU машины управления безмоторными подразделениями , которые (в Trenitalia ) классифицируются как Le/Ln XXX без существенной разницы между ними и моторизованными агрегатами, кроме отсутствия тяговых двигателей.

Piano Ribassato с кабиной в стиле E.464 Каретка
Доппио с фортепиано Вагон на станции Удине в 1997 году.
Автомобиль управления МСЖД-З1
Двухэтажный пассажирский вагон Vivalto
Тренорд MDVC Вагон-кабина

Нидерланды

Использование вагонов-такси (голландский: stuurstandrijtuig) в Нидерландах компанией NS становится редким из-за преобразования составов в электропоезда и прекращения использования контрольных машин на междугородних прямых рейсах.

Использование концепции «виртуального электропоезда » для некоторых поездов ближнего следования на севере страны заключается в том, что составы формируются из ведущего вагона, двух-трех промежуточных вагонов и класса 1700 электровоза . Эти составы поездов изображены на диаграмме так, как если бы все они были электропоездами, в результате чего образуются составы с двумя локомотивами, часто на промежуточных позициях в поезде. Большинство составов поездов были переоборудованы в двухэтажные электропоезда под названием DDZ .

Польша

В Польше используется термин «вагон sterowniczy», что буквально означает «диспетчерский вагон».

Koleje Mazowieckie использует прицепы для вождения на своих региональных службах. Первая партия двухэтажных прицепов и автомобилей Twindexx Bombardier Double-deck Coaches была поставлена в 2008 году. ^{[ 14 ]} Вторая партия Sundecks производства PESA была доставлена в конце 2015 года. ^{[ 15 ]}

Словакия

В 2011 году государственный словацкий железнодорожный оператор ZSSK представил оператора пассажирских поездов на базе JNR; Серия поездов двухтактного типа производства Škoda Transportation , включая класса 381 электровозы 109E и даже локомотивы переменного тока класса 263 , обеспечивает транспортные средства, используемые компанией. Братиславе , Вагоны системы класса 951 по-прежнему вводятся в где они обычно работают совместно с пригородными и региональными железными дорогами .

Швеция

В Швеции на вооружении находится только один тип машины управления. Было изготовлено всего три экземпляра AFM7 , и в настоящее время они находятся на вооружении SJ в долине Меларен . Шведское слово, обозначающее машину управления, — manövervagn , что буквально означает «маневренная машина».

Швейцария

Швейцарские прицепы работают в самых разных конфигурациях. работает несколько моделей В настоящее время в сетях городской железной дороги, а также в региональных службах InterRegio и InterCity . Они управляются федеральной железнодорожной системой ( SBB ), а также различными частными железными дорогами по всей стране (включая узкоколейные линии), а также во Францию , Германию и Италию .

Прицепы для вождения классифицируются по системе буквенных обозначений UIC с добавлением буквы «t», что означает Bt (второй класс), BDt (второй класс + багаж), ABt (первый + второй класс) или Dt (багаж).

Для поездов Intercity есть Bt IC, работающий вместе с EW IV, и двухэтажная версия для составов IC 2000 , работающая с Re 460 .

Составы поездов городской железной дороги Цюриха с Re 450 исправными состоят из Re 450 - B - AB - Bt, но промежуточные вагоны и ведущие прицепы нумеруются как тренерский состав.

Региональные поезда и поезда городской железной дороги «НПЗ» с RBDe 560 обычно имеют соответствующий ведущий прицеп Bt. Замена на более старый БДт РЭБ I/II технически возможна. Старые прицепы, в основном BDt EW I/II и несколько оставшихся Dt SBB, могут использоваться с Re 420 и RBe 540 , а также с некоторыми движущими силами частных железных дорог. Теоретически также Re 430 можно управлять и Re 620, но сегодня эти классы работают только с грузовыми поездами.

BLS : управляет четырьмя группами приводных прицепов

АБт НПЗ будет комплектоваться RBDe 565 и RBDe 566 II (бывший RM)
Бт РЭБ I 950-953, БДт 940-941, машины-челноки БДт 942-945, 946-949 и 939 могут работать с Ре 425, Ае 4/4 и Ре 465.
Bt EW III, BDt EW II (оба бывшие SBB), Bt EW I 901-902 (бывшие Thurbo/MThB) и арендованный у SBB Dt могут работать с Re 420.5 ex SBB и BLS Re 465.
Бт РЭБ I 950–953, БДт 940–941, машины-челноки БДт 942–945, 946–949 и 939 могут работать с Ре 425, Ае 4/4 и Ре 465.

У Südostbahn был парк ABt для BDe 4/4, но вскоре они будут полностью заменены FLIRT. НПЗ ABt существует для двух типов принадлежащих RBDe 566 SOB (566 071-076 ex BT и 566 077-080 ex SOB типа SBB). Девять BDt используются для Voralpen-Express с Re 456, Re 446 или SBB-CFF-FFS Re 420 .

Узкоколейная линия Zentralbahn ABt может управлять HGe 101 (бывший SBB) , De 110 , BDeh 140 (бывший LSE) и новым "SPATZ" ABe 130 .

Ретийская железная дорога (RhB) имеет, помимо ABDt, работающего с Be 4/4 511-516, группу ведущих прицепов, которые можно использовать с локомотивами Ge 4/4 I, II и III. Три из них специально приспособлены для пригородных поездов Верейны .

Компания Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) имеет множество прицепов практически для всех типов движущей силы. Они курсируют на региональных поездах и маршрутных поездах через базовый туннель Фурка .

Двухэтажная машина управления Swiss IC 2000
Двухэтажный поезд городской железной дороги Цюриха
Швейцарская машина управления НПЗ в Биле
BLS Bt EW III (бывший Swiss Express )

Великобритания

В Соединенном Королевстве прицепы могут иметь одну или две кабины. Они использовались на протяжении многих десятилетий: Великая Западная железная дорога часто использовала автобусы на ветках. Это позволяло машинисту поезда дистанционно управлять регулятором и реверсом соответствующим образом оборудованного локомотива. Пожарный остался на локомотиве, чтобы управлять котлом и локомотивным свистком. Локомотивы обычно располагались между парой автовагонов, что позволяло использовать максимум четыре.

Вождение прицепов

Driving Brake Standard Open или DBSO — это специально переоборудованный легковой автомобиль Mark 2 . Первоначально они эксплуатировались компанией ScotRail с 1979 года, а с конца 1980-х годов по 2006 год они эксплуатировались на линиях InterCity и Anglia Railways на магистральной линии Great Eastern. Некоторые из них были отремонтированы для использования в Network Rail тестовых поездах . Другие использовались компанией Direct Rail Services на пассажирских поездах, буксируемых локомотивами по береговой линии Камбрии по контракту с Northern Rail до конца 2018 года, когда они были заменены обычными дизельными поездами . ^{[ нужна ссылка ]}

В комплекты Mark 5a , ранее принадлежавшие TransPennine Express, входит специально построенный прицеп для вождения.

DBSO 9710 в ливрее InterCity в Норвиче
DBSO в Anglia Railways ливрее
Марк 5а Прицеп для вождения

Вождение фургона с прицепом

Прицеп-фургон или DVT — это более современный тип автомобиля управления, специально созданный с местом для багажа и офисом охранника. DVT был разработан в конце 1980-х годов на базе DBSO и предназначен для использования с Mark 3 на основной линии Западного побережья и Mark 4 на главной линии Восточного побережья . По состоянию на февраль 2021 года DVT Mark 3 находятся в эксплуатации Chiltern Railways и Network Rail , DVT Mark 4 находятся в эксплуатации на Северо-Восточной железной дороге Лондона, а с 2021 года некоторые из них будут эксплуатироваться компанией Transport for Wales Rail. Бывшие операторы Mark 3 DVT являются Arriva Trains Уэльс , Большая Англия , ^{[ 16 ]} КеолисЭми Уэльс , Virgin Trains West Coast ^{[ 17 ]} и Рексхэм и Шропшир .

Рексхэм и Шропшир Mark 3 DVT на станции Мэрилебон
GNER Mark 4 DVT на станции Лидс

Океания

Австралия

Новый Южный Уэльс

Все ведущие прицепы обычно находятся на большей части более раннего подвижного состава. Примеры таких прицепов были на некоторых старых (сейчас, скорее всего, списанных) красных погремушках, а также комплектах C и K (4 прицепа). Ходовые прицепы из набора «К» позже были переоборудованы в обычные прицепы. Это можно заметить по расположению пантографа. В одном составе пантографы размещаются на втором и третьем вагонах, а в восьмивагонном поезде (2 комплекта вместе взятых) - на втором, третьем, шестом и седьмом вагонах. Некоторые сиднейские поезда третьего поколения, Tangaras или T, имеют ведущие прицепы, но оборудованы для подачи электричества в поезд с помощью пантографа.

Вараты (наборы А) имеют два ведущих прицепа (по одному на каждом конце) с прицепами с электроприводом между ведущим и неведущим прицепами.

Южная Австралия

Вагоны класса 2100 представляют собой ведущие прицепы, помещаемые в состав из двух вагонов с силовым агрегатом класса 2000, иногда со вторым прицепом, чтобы составить состав из трех вагонов - силовой вагон помещается между двумя прицепами. По состоянию на 2018 год таких прицепов осталось всего три, остальные сданы на слом. Два сохранились, а один был подарен Столичной пожарной службе Южной Австралии (разрезанный пополам). Такая же участь постигла три энергоблока класса 2000 из двенадцати.

Новая Зеландия

Эксперименты с легкими вагонами были направлены на снижение затрат на малоиспользуемых ветках. ^{[ 19 ]} Автопоезда были построены в 1906 году. ^{[ 20 ]} и 1907 г. ^{[ 21 ]} а к 1925 году в НЗР было 8 88-местных и 5 72-местных моторпоездов. ^{[ 22 ]} В 1908 году из Окленда ходил пригородный поезд до Отахуху. ^{[ 23 ]} и между Морринсвиллем и Путаруру в 1913 году. ^{[ 24 ]}

В Окленде эксплуатировала компания Transdev Auckland 21 локомотив класса DC и четыре локомотива класса DFT (принадлежащие KiwiRail ) в двухтактном режиме с 24 комплектами по 3-5 вагонов SA и ведущим вагоном SD с кабиной водителя и дистанционным управлением (бывший British Rail Mark 2 вагона переоборудованы для пригородного сообщения), принадлежат компании Auckland Transport. ^{[ 25 ]} В июле 2015 года вагоны были заменены на электропоезда.

Азия

Шри-Ланка

Автомобили управления имеются на большинстве дизельных автопоездов, эксплуатируемых Шри-Ланкийскими железными дорогами .

Израиль

Автомобили управления имеются во всех двухтактных поездах Израильских железных дорог , а также в их электропоездах Siemens Desiro.

Индия

Кабины управления обычно встречаются на DEMU, EMU и MEMU в Индии.

См. также

Кабина (локомотив)

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Филлипс, Дэйв (сентябрь 1999 г.). «Галерея автомобилей C&NW» . Железнодорожный и проводной . Железнодорожный музей Иллинойса. Архивировано из оригинала 16 февраля 2009 года . Проверено 6 января 2010 г.
^ «Критика «толкающих» поездов идет по ложному пути (письмо)» . Лос-Анджелес Таймс . 29 января 2006 г. Архивировано из оригинала 21 июня 2021 г. Проверено 21 июня 2021 г.
^ « Критика «толкающих» поездов идет по неправильному пути, LA Times » . Архивировано из оригинала 23 апреля 2009 г. Проверено 5 июля 2017 г.
^ Ким, Виктория (14 октября 2009 г.). «Metrolink платит 30 миллионов долларов для урегулирования большинства случаев крушения поезда в 2005 году» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 29 июня 2011 г.
^ «Подразделения ЛИРР ФА» . www.trainsarefun.com .
^ «Агрегаты HEP - Транзит Торонто - Содержание» . www.transistoronto.ca .
^ «MARC 7100 возвращается! (ноябрь 1999 г., журнал CSX Railfan )» . TrainWeb . Проверено 1 сентября 2012 г.
^ «Экспонат истории оборудования поездов» . Амтрак . Проверено 6 августа 2016 г.
^ «Реестр DOT Северной Каролины» . www.thedieselshop.us .
^ «Новостное фото: Amtrak HHP8 тестируется в качестве кабины» . Провод новостей поездов . 3 декабря 2023 г. . Проверено 4 декабря 2023 г.
^ «Ваунут.орг — Картинки» . Вагоны.орг .
^ См. раздел 4.2.5, Отчет о состоянии СМИ кружка по примирению, ноябрь 2018 г.
^ «Пригородные поезда на сети МАВ. Часть I» . ихо.ху.
^ «Двухэтажные фургоны» . Колье Мазовецкие (на польском языке). Архивировано из оригинала 17 января 2016 г. Проверено 31 декабря 2015 г.
^ «Все двухъярусные вагоны Sundeck и локомотивы Gama доставлены на КМ» . Железнодорожный рынок (на польском языке). 30 декабря 2015 г.
^ Гитер, Пол (30 марта 2020 г.). «Конец очереди традиционных поездов на маршрутах Большой Англии» . Восточно-английская газета Daily Times . Проверено 31 марта 2020 г.
↑ Журнал Rail Magazine, выпуск 516, 22 июня 2005 г., стр. 6.
^ «Паровоз класса D NZR № 197 на вокзале Лоуэр-Хатт, 1906 год» . natlib.govt.nz . 01.01.1906 . Проверено 10 мая 2018 г.
^ «AtoJs Online — Приложение к журналам Палаты представителей — Сессия I 1926 года — D-02, страница 11» . atojs.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 г.
^ «Приложение к журналам Палаты представителей - II сессия 1906 года» . paperspast.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 г.
^ Новозеландская графика (20 апреля 1907 г.). «Интерьер нового моторного поезда, только что вышедшего из мастерских Ньюмаркета» . www.aucklandcity.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 г.
^ «Приложение к журналам Палаты представителей - I сессия 1925 года» . paperspast.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 г.
^ «Служба автопоездов Отахуху» . Новозеландский Вестник . 08.10.1908. п. 8 . Проверено 10 мая 2018 г.
^ «AtoJs Online — Приложение к журналам Палаты представителей — Сессия I 1913 года — D-02, страница 2» . atojs.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 г.
^ Журнал e.nz "Ticket to Ride", июль/август 2007 г., том 8/4, страницы 24–28.

[cnw-gallery-cars-1] Jump up to: ^а ^б Филлипс, Дэйв (сентябрь 1999 г.). «Галерея автомобилей C&NW» . Железнодорожный и проводной . Железнодорожный музей Иллинойса. Архивировано из оригинала 16 февраля 2009 года . Проверено 6 января 2010 г.

[latimes2006-01-29-2] «Критика «толкающих» поездов идет по ложному пути (письмо)» . Лос-Анджелес Таймс . 29 января 2006 г. Архивировано из оригинала 21 июня 2021 г. Проверено 21 июня 2021 г.

[latimes_via_pqasb_2006-3] « Критика «толкающих» поездов идет по неправильному пути, LA Times » . Архивировано из оригинала 23 апреля 2009 г. Проверено 5 июля 2017 г.

[4] Ким, Виктория (14 октября 2009 г.). «Metrolink платит 30 миллионов долларов для урегулирования большинства случаев крушения поезда в 2005 году» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 29 июня 2011 г.

[5] «Подразделения ЛИРР ФА» . www.trainsarefun.com .

[6] «Агрегаты HEP - Транзит Торонто - Содержание» . www.transistoronto.ca .

[7] «MARC 7100 возвращается! (ноябрь 1999 г., журнал CSX Railfan )» . TrainWeb . Проверено 1 сентября 2012 г.

[8] «Экспонат истории оборудования поездов» . Амтрак . Проверено 6 августа 2016 г.

[9] «Реестр DOT Северной Каролины» . www.thedieselshop.us .

[10] «Новостное фото: Amtrak HHP8 тестируется в качестве кабины» . Провод новостей поездов . 3 декабря 2023 г. . Проверено 4 декабря 2023 г.

[11] «Ваунут.орг — Картинки» . Вагоны.орг .

[12] См. раздел 4.2.5, Отчет о состоянии СМИ кружка по примирению, ноябрь 2018 г.

[13] «Пригородные поезда на сети МАВ. Часть I» . ихо.ху.

[14] «Двухэтажные фургоны» . Колье Мазовецкие (на польском языке). Архивировано из оригинала 17 января 2016 г. Проверено 31 декабря 2015 г.

[15] «Все двухъярусные вагоны Sundeck и локомотивы Gama доставлены на КМ» . Железнодорожный рынок (на польском языке). 30 декабря 2015 г.

[16] Гитер, Пол (30 марта 2020 г.). «Конец очереди традиционных поездов на маршрутах Большой Англии» . Восточно-английская газета Daily Times . Проверено 31 марта 2020 г.

[17] Журнал Rail Magazine, выпуск 516, 22 июня 2005 г., стр. 6.

[18] «Паровоз класса D NZR № 197 на вокзале Лоуэр-Хатт, 1906 год» . natlib.govt.nz . 01.01.1906 . Проверено 10 мая 2018 г.

[19] «AtoJs Online — Приложение к журналам Палаты представителей — Сессия I 1926 года — D-02, страница 11» . atojs.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 г.

[20] «Приложение к журналам Палаты представителей - II сессия 1906 года» . paperspast.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 г.

[21] Новозеландская графика (20 апреля 1907 г.). «Интерьер нового моторного поезда, только что вышедшего из мастерских Ньюмаркета» . www.aucklandcity.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 г.

[22] «Приложение к журналам Палаты представителей - I сессия 1925 года» . paperspast.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 г.

[23] «Служба автопоездов Отахуху» . Новозеландский Вестник . 08.10.1908. п. 8 . Проверено 10 мая 2018 г.

[24] «AtoJs Online — Приложение к журналам Палаты представителей — Сессия I 1913 года — D-02, страница 2» . atojs.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 г.

[25] Журнал e.nz "Ticket to Ride", июль/август 2007 г., том 8/4, страницы 24–28.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]