Ловушка Гиенса (кораблекрушение)
 Модель затонувшего корабля Мадраг-де-Жьен в Музее древнего мореплавания , Германия. | |
| История | |
|---|---|
| Рим | |
| Имя | Жьенская ловушка |
| Не работает | 75-60 гг. до н. э. |
| Судьба | потерпевший кораблекрушение |
| Общие характеристики | |
| Тип | Понто , мириофорой , торговец |
| Тоннаж | 400 тонн |
| Смещение | 520 тонн |
| Длина | 40 м (130 футов) |
| Луч | 9 м (30 футов) |
| Глубина | 4,5 м (15 футов) |
| Емкость | 5800-8000 амфор |
, обнаруженного водолазами из Водолазной школы ВМС Франции Археологические исследования затонувшего римского корабля в Мадраг-де-Жьен в 1967 году, стали первыми крупномасштабными «по-настоящему научными подводными раскопками, проведенными во Франции». [1] Обломки лежат на глубине от 18 до 20 метров. [2] у берегов небольшого рыбацкого порта Ла-Мадраг-де-Жьен на полуострове Жьен , к востоку от Тулона , на южном средиземноморском побережье Франции. [3] Затонувшее около 75–60 гг. до н. э., судно оказалось «крупным торговым судном значительного тоннажа — дедвейтом 400 тонн и водоизмещением около 550 тонн». [4] что делает его одним из крупнейших раскопанных римских затонувших кораблей, и только затонувший корабль в Альбенге , Италия (дедвейт около 600 тонн) превосходил его на момент открытия. [5] Судно, потерпевшее крушение в Мадраг-де-Жьен, имело длину около 40 метров; [1] имеет секцию «бокал для вина», которая давала бы больше возможностей плыть с наветренной стороны; [6] отображен расширенный наклон форштевня и кормы; и имел две мачты. [4] Корпус отличался обратным форштевнем в форме тарана с большим волнорезом, который «должно быть , придавал… кораблю высокие мореходные качества». [4] Корабль затонул при перевозке большого груза вина и черной глазурованной керамики из Италии. [1] Неизвестно, почему он затонул.
Археологические исследования
[ редактировать ]Летом 1972 года группа морских археологов Археологического института, созданного в Экс-ан-Провансе (Франция) совместно Университетом Прованса и Национальным центром научных исследований (Национальный центр научных исследований или CNRS). [1] начались, как планировалось, трехлетние работы над недавно обнаруженным римским кораблекрушением в Мадраг-де-Жьен. Археологические исследования продлятся 11 сезонов и завершатся только в 1982 году. [1] и примечательны тем, что впервые использовали ряд археологических методов, которые до сих пор используются при подводных раскопках. Без ведома команды дайверов-археологов, которые первыми начали документировать затонувшее судно, вскоре выяснилось, что судно Madrague de Giens является одним из «крупнейших древних кораблей, останки которых когда-либо были найдены под водой». [1]
На протяжении всех раскопок команду возглавлял Андре Черня, «первый директор исследований подводной археологии во Франции». [1] а затем помощник директора CNRS и Патрис Поми, морской археолог.
Первые четыре года раскопок, проведенных с 1972 по 1975 год (результаты опубликованы в 1978 году), [7] сосредоточился на центральной части корабля. Эти раскопки установили приблизительный возраст затонувшего корабля (около середины первого века до нашей эры) и определили груз, который перевозил корабль во время его затопления. [2] Они также помогли определить происхождение грузов — амфор из Террачины , Италия и кампанской керамики и гончарных изделий. [2]
С 1976 по 1982 год раскопки были сосредоточены на других частях затонувшего судна, не обнаруженных в предыдущие сезоны. В кампаниях 1976–1979 годов в основном затрагивалась корма, которая хорошо сохранилась под осадками глубиной от 2 до 3 метров. [2] Обнаруженная корма, которая является одной из крупнейших и наиболее полных из всех затонувших римских кораблей, позволила получить важную информацию о конструкции корабля. [2] В 1980 году акцент сместился на переднюю часть корабля. Когда археологи двинулись к крайней передней части корабля, между центром и кормой затонувшего корабля остался нераскопанный участок площадью 4 метра, который считался малоинтересным и не стоил потраченного на раскопки времени. [2]
От кормы отказались в пользу носовой части, поскольку то, что уже было обнаружено, предполагало, что можно провести параллели между затонувшим кораблем Мадраг-де-Жьен и классической иконографией, и археологи хотели изучить это дальше. [2] С раскрытым носом стало ясно, что форма и пропорции корабля действительно были похожи на изображения, созданные во время его крушения, особенно на мозаику Бога Океана в банях Теметра в Тунисе . [4]
Зафиксировав крайнюю переднюю часть корабля, археологи двинулись обратно к центру места крушения, начиная с самой задней части «передней» части и продвигаясь вперед. [2] В ходе раскопок было обнаружено, что это место могло подвергнуться сильному воздействию дайверов, спасшихся от затонувшего корабля. После анализа был сделан вывод, что большая часть, если не все, спасательных операций, скорее всего, произошла вскоре после крушения корабля. Оказалось, что почти половина амфор была вывезена, а место завалено камнями (которые, скорее всего, использовались фридайверами ) с полуострова Жьен . [4]
К концу раскопок в 1982 году почти все обломки были обнаружены: корабль с вогнутым носом и выпуклой кормой; острый, выступающий киль; две мачты; и тяжелый груз, [2] форма, хорошо подтвержденная иконографией, но не распространенная в римском мире.
Техника раскопок
[ редактировать ]При раскопках затонувшего корабля в Мадраг-де-Жьен использовался ряд археологических методов, распространенных в подводной археологии . С помощью воздушного насоса объекты были тщательно извлечены и зафиксированы перед их удалением. Важным артефактам, включая каждую амфору, был присвоен номер. Эти номера были спроектированы так, чтобы их было ясно видно на протяжении всего раскопок и чтобы они оставались каталожными номерами при обработке и возможном хранении обнаруженных предметов. [1] комплексная стереоскопическая фотосъемка, а корпус был тщательно осмотрен и частично разобран, чтобы определить, как он был построен. На территории объекта на нескольких уровнях была проведена [1]
Изучение корпуса потребовало самых эффектных мер. Чтобы осмотреть киль и взять с него образцы, пришлось прорыть тоннель под корпусом и воспользоваться подводными бензопилами. Удаленные фрагменты были разобраны и изучены ступень за ступенькой на суше, затем собраны точно так же, как и раньше, и возвращены на свое место среди затонувших кораблей. [1]
После завершения раскопок в 1982 году затонувший корабль в Мадраг-де-Жьен был перезахоронен в песке и оставлен на морском дне. [1]
Археологическое значение
[ редактировать ]Затонувшее судно в Мадраг-де-Жьен важно не только потому, что это одно из крупнейших когда-либо обнаруженных римских судов, или потому, что его раскопки были первыми «по-настоящему научными подводными раскопками, проведенными во Франции». [1] а потому, что он также раскрывает важную информацию о римском искусстве. Во время раскопок Поми создал подробный масштабный план корпуса, который затем сравнил с подборкой изображений, на которых показаны корабли примерно того же периода времени, что и место крушения. Он обнаружил, что в некоторых мозаиках пропорции и формы были идентичны его собственным планам. [1] предполагая три вещи: во-первых, мозаики «представляют древние корабли с гораздо большим реализмом и точностью, чем можно было бы предположить»; [1] во-вторых, что изношенные, разрушенные или утерянные части затонувшего корабля «Мадраг-де-Жьен» (например, такелаж ) , вероятно, были похожи на те, что изображены на изображениях; и, в-третьих, судя по диапазонам дат сопоставимых мозаик, «корабль этого типа строился практически по идентичному образцу на протяжении более трех столетий». [1]
Судостроение
[ редактировать ]По размерам Мадраг-де-Жьен представляет собой высокую двухмачтовую машину. [4] торговое судно расчетным водоизмещением 520 тонн с общим весом груза 400 тонн, [8] один из двух или трех крупнейших древних кораблей, найденных под водой. [1] Он был известен как мириофор , способный нести 10 000 амфор. [8] Альтернативная предложенная оценка размеров корабля, смоделировавшая вероятные обводы корпуса, дает грузоподъемность в 320 тонн, что соответствует 6400 амфорам. [9]
Острое дно и выступающий киль [8] создать корпус в форме «бокала» с, как следствие, значительным боковым сопротивлением. [4] Сильно изогнутый профиль корпуса и глубина киля уменьшали запас хода, что указывает на то, что этот корабль был спроектирован так, чтобы иметь лучшие характеристики на наветренной стороне, чем многие его современники. [6] Для данной конструкции корпуса характерен обратный форштевень с водорезом, [4] позволяя судну компенсировать его большие, неспециализированные, мощные квадратные паруса и придавая ему скорость. [1] [8]
Судно имело набор, состоящий из различных элементов (киль, носовая часть, форштевень, водорез, ахтерштевень, внутренний пост, ложный пост), двойной обшивки (полностью собранной на шипово-пазетных соединениях, подвязанных изнутри) и покрытого листом. свинца. [8] То, что называют большим килем , на самом деле представляет собой деревянную ступеньку мачты длиной 7,5 м. [10] из дуба [3] что удваивает осевую раму. Стрингеры, прибитые к шпангоутам, усиливали корпус в продольном направлении. [8] Каркас судна составляли регулярно чередующиеся брусья пола и полушпангоуты. [8] Судя по затонувшему судну, длина судна составляла около 40 метров (на морском дне сохранились останки 35,10 метра). [2] ), шириной 9 м и глубиной 4,5 м с коэффициентом длины к балке 4,4. [4] (если Д=40м, Д/Ш=4,4). [2] Этот коэффициент удлинения длины по ширине позволяет кораблю двигаться намного быстрее, чем корабли с меньшим коэффициентом. [2]
Судно было построено методом строительства, известным как «сначала обшивка» или обшивка, что означает, что сначала строился каркас, а затем добавлялся каркас. [2] Однако он не был построен полностью целиком, а включал в себя некоторые элементы каркасной или рамной конструкции. [7] Киль, расширенный длинной передней ногой, заканчивающийся вогнутым наклоненным назад форштевнем, [8] сначала укладывался, затем кромка соединялась пазами (глубиной от 10 до 12 см и шириной 8 см) и шипами (длиной от 20 до 22 см, шириной 8 см и толщиной 1,5 см), [10] строительство на три полосы. [7] Эта первая часть корабля, киль и первые три доски, были сделаны из вяза. [3] Затем балки пола были прикручены непосредственно к килю, что придало большую жесткость внутреннему каркасу. [5] Затем была добавлена остальная часть каркаса, соединенная прямыми гвоздями и гвоздями. [7] Эти несколько ранних рам служили направляющими и опорами во время строительства. [5] Затем была добавлена остальная обшивка: сначала нижний каркас, а затем верхняя обшивка (независимо от шпангоутов, с гвоздями , вставленными изнутри корпуса). [7] Ягодицы вставляли последними, а вторую кожуру из более тонких еловых досок. [3] был установлен снаружи корабля и покрыт свинцом. [7] Слой досок толщиной 6 см. [10] был также установлен внутри, чтобы закрыть внутренние шпангоуты, укрепив корпус двойной обшивкой. [7] и сложные сложные шарфы-кили. [11] Массивный волнорез длиной более 1,45 м, расположенный в передней части, защищал и укреплял кормовую часть осевого шпангоута. [2]
Необычно то, что для средиземноморского корабля классической древности корпус был в основном построен из твердых пород дерева. Единственным важным элементом хвойной древесины является внешняя обшивка обшивки корпуса. Внутренний (и основной) слой обшивки изготовлен из вяза , который также использовался для изготовления киля, потолка и других элементов каркаса корпуса. Ступенька мачты сделана из дуба, а большая часть пяток - из орехового дерева. [12] : 62–65
Структура корпуса корабля является хорошим примером обшивки корпуса с пазами и шипами от края до края, обеспечивающей большую часть прочности корпуса. Размеры в сечении шпангоутов не намного больше, чем, например, у корабля «Кирения» — судна длиной в треть общей длины и гораздо меньшей грузоподъемностью. Двойной слой обшивки и внутренние стрингеры также повышают прочность корпуса. Это контрастирует с концепциями структурного проектирования резного строительства , которое в первом тысячелетии нашей эры развивалось медленно и сложно. Прочность Carvel во многом зависит от несущего каркаса корпуса, в то время как такие корабли, как судно Madrague de Giens, имели внутренний каркас, который просто обеспечивал дополнительное усиление. [12] : 62-65 [13]
Палуба или надстройка корабля не сохранились, хотя найденный деревянный брус и его опоры тщательно прикреплялись к самым нижним шпангоутам корпуса. [3] На этой древесине ступени мачты обозначены гнезда, которые соответствуют главной мачте, фок-мачте, колодцу трюмной помпы и различным внутренним архитектурным характеристикам. [4] Этот колодец, находившийся на высоте 1,10 м над полом трюма, имел длину 1,5 м и ширину 1,25 м и состоял из четырех вертикальных опорных пластин с перекрестным покрытием. [2]
Груз
[ редактировать ]
Ключ: 1: обод - 2: шея - 3: ручка - 4: плечо - 5: живот или тело - 6: стопа
Груз, обнаруженный среди места крушения, указывает на то, что затонувший корабль в Мадраг-де-Жьен принадлежит большому римскому торговому судну. [4] Корабль был способен перевозить от 5800 [3] и 8000 амфор, [1] каждый весом по 50 килограммов, [3] груз до 400 тонн. [1] Типичным грузом были четыре слоя винных амфор, сложенных в шахматном порядке. [3] но в последний рейс корабль вмещал только три слоя (6000–6500 амфор) высотой 3 метра. [8] Дрессель Тип 1B, высотой 1,16 м (3 фута 10 дюймов)], амфоры с узкими заостренными телами и длинными цилиндрическими шейками, изготовленные гончаром Публием Вевей Папусом, составляли большую часть винных амфор. [3] На этих амфорах были обнаружены гончарные печати, принадлежащие Публию Вевею Папюсу, что указывает на то, что они были экспортированы из Террачины, винодельческого региона на юге Италии. [3] где, как известно, у него была мастерская. [1] Были обнаружены различные другие типы амфор, которые, возможно, предназначались для потребления на борту или, альтернативно, могли быть дополнительным грузом. [8]
Корабль Мадраг-де-Жьен перевозил только три слоя амфор из-за того, что на нем также находился большой груз керамики, которая была помещена поверх амфор. [4] В этом дополнительном грузе находилась черноглазурная керамика (кампан). [8] и более грубая кухонная утварь. [3] Наличие кухонной утвари, столовой посуды и других различных предметов указывало на зону каюты возле кормы корабля. [8]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т Черня, Андре (ноябрь 1987 г.). «Крушение Мадраг-де-Жьен: римское грузовое судно раскрывает свои секреты». Курьер ЮНЕСКО : 11.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Поми, Патрис (1982). «Римский корабль Мадраг де Жьен». Отчеты сессий Академии надписей и изящной словесности . 126 (1): 133–154.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Грин, Кевин (1986). Археология римской экономики . Беркли и Лос-Анджелес: Издательство Калифорнийского университета. стр. 25–27.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л Поми, Патрис (2011). «Глава 1: Определение корабля: архитектура, функции и человеческое пространство». В Катсамбисе, Алексис; Форд, Бен; Гамильтон, Донни (ред.). Оксфордский справочник по морской археологии . Издательство Оксфордского университета. п. 40.
- ^ Jump up to: а б с Макелрой, Кейт (1978). Морская археология . Кембридж: Издательство Кембриджского университета. стр. 64–75.
- ^ Jump up to: а б Уайтрайт, Джулиан (март 2011 г.). «Потенциальные характеристики древних средиземноморских парусных установок: ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДРЕВНИХ СРЕДИЗЕМНОМОРСКИХ ПАРУСНЫХ ОСНОВ». Международный журнал морской археологии . 40 (1): 2–17. дои : 10.1111/j.1095-9270.2010.00276.x .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Черня, Андре; П. Поми; А. Хеснард (1978). Римское крушение Мадраг-де-Жьен, Вар: кампании 1972–1975 годов (XXXIV приложение к изданию Галлии). Париж: Национальный центр научных исследований.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л Дельгадо, Джеймс П. (1998). Энциклопедия подводной и морской археологии . Издательство Йельского университета. стр. 252 .
- ^ Бонино, Марко (сентябрь 2018 г.). «Дальнейшее предложение по обводам корпуса корабля Мадраг-де-Жьен (ок. 70 г. до н.э.): ОБЛИКИ КОРПУСА И ПОСТРОЙКА МАДРАГ-ДЕ-ЖЬЕН» . Международный журнал морской археологии . 47 (2): 443–459. дои : 10.1111/1095-9270.12300 . Проверено 22 октября 2023 г.
- ^ Jump up to: а б с «Женская ловушка (ок. 60 г. до н.э.)» . НЭП вики .
- ^ Карлсон, Дебора (2011). «Глава 17: Моряки и кораблекрушения Древней Греции и Рима». В Катсамбисе, Алексис; Форд, Бен; Гамильтон, Донни (ред.). Оксфордский справочник по морской археологии . Издательство Оксфордского университета. п. 389.
- ^ Jump up to: а б Стеффи, Дж. Ричард (1994). Деревянное кораблестроение и интерпретации кораблекрушений (5-е печатное изд.). Колледж-Стейшн: Издательство Техасского университета A&M. ISBN 9781603445207 .
- ^ Поми, Патрис; Каханов, Яаков; Рит, Эрик (сентябрь 2012 г.). «Переход от скорлупы к скелету в кораблестроении Древнего Средиземноморья: анализ, проблемы и будущие исследования: ПЕРЕХОД ОТ РАКУШКИ К СКЕЛЕТУ В ДРЕВНЕМ СРЕДИЗЕМНОМОРЬЕ». Международный журнал морской археологии . 41 (2): 235–314. дои : 10.1111/j.1095-9270.2012.00357.x .
43 ° 2' с.ш., 06 ° 6' в.д. / 43,033 ° с.ш., 6,100 ° в.д.
