Схемы Edgware Road Tube

Закон о железной дороге Северо-Западного Лондона 1906 года
показывать Закон о железной дороге Северо-Западного Лондона 1906 года
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	6 Edw. 7. c. cxciv
Dates
Royal assent	4 August 1906

Закон о железной дороге Северо-Западного Лондона 1902 года
показывать Закон о железной дороге Северо-Западного Лондона 1902 года
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to extend the time for the compulsory purchase of lands for and completion of the railways and works authorised by the North West London Railway Act 1899 and for other purposes.
Citation	2 Edw. 7. c. cclviii
Dates
Royal assent	18 November 1902
Text of statute as originally enacted

Закон о железной дороге Северо-Западного Лондона 1899 г.
показывать Закон о железной дороге Северо-Западного Лондона 1899 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	62 & 63 Vict. c. cclxi

Схемы Edgware Road Tube охватывают ряд предложений по строительству подземной железной дороги в Лондоне , Великобритания, в конце 19 века. Каждая схема предусматривала строительство железнодорожного туннеля той или иной формы вдоль Эджвер-роуд на северо-западе Лондона к железнодорожной станции Виктория .

Эти предложения были сделаны во время интенсивного строительства железных дорог после таких проектов, как City and South London Railway . Как и несколько других предложений того времени, таких как Городская и Брикстонская железная дорога , ни одна из схем Эджвер-Роуд не была реализована.

Эджвер-роуд и железная дорога Виктория

Эдгвер Роуд и
Виктория железная дорога

Легенда

Предложение маршрута 1893 г.

					Депо Уиллесден Лейн
					Брондесбери	ЛНВР
					Килберн	ЛНВР
					Холл Роуд
					Фрид-стрит	МИСТЕР
					Мраморная Арка	ЦЛР (1900)
					Уголок Гайд-парка	Б&ПЦР (1906)
					Лондон Виктория	ЛБСКР МЛУ

Edgware Road и Victoria Railway (ER&VR) были ранней схемой подземной железной дороги под Edgware Road. Промоутеры стремились привлечь капитал в размере 1,2 миллиона фунтов стерлингов (168 миллионов фунтов стерлингов сегодня). ^{[ 1 ]} для покрытия предполагаемых затрат на строительство железной дороги в размере 920 000 фунтов стерлингов и стоимости строительства специальной электростанции для железной дороги в бассейне Паддингтон .

Планировалось, что ER&VR будет проходить по оси с северо-запада на юго-восток, более или менее следуя маршруту Edgware Road. Начиная с севера, недалеко от нынешнего парка Брондесбери планировалось построить наземное депо . Поезда должны были идти в туннель до первой станции. Проходя на юго-восток, планировались следующие станции: ^{[ 2 ]}

Брондесбери
Килберн (недалеко от Килберн-Хай-роуд )
Холл-роуд (недалеко от Мейда-Вейл )
Праед-стрит (недалеко от Эджвер-роуд )
Мраморная Арка
Уголок Гайд-парка
Лондон Виктория

Законопроект , разрешающий реализацию проекта, был рассмотрен Палаты общин Специальным комитетом в марте 1893 года. В комитет был подан ряд петиций от владельцев собственности на предлагаемом маршруте ER&VR, обеспокоенных строительством метро. под их свойства. Строительство железной дороги Сити и Южного Лондона (C&SLR, часть сегодняшней Северной линии ) привело к возникновению ряда проблем, таких как проседание зданий поверх кирпичных станционных туннелей. Поскольку C&SLR была первой построенной железной дорогой метро глубокого уровня, все еще существовали опасения по поводу проблем строительства и вентиляции этого типа туннеля. Чтобы решить эти проблемы, маршрут железнодорожного туннеля был перенесен немного на запад между Мраморной аркой и Викторией, чтобы он проходил под Гайд-парком и в обход богатых домов Парк-лейн .

Несмотря на это, комитет все еще не был уверен в предложении построить еще один туннель под Лондоном, и законопроект был отклонен. ^{[ 2 ]}

Криклвуд, Килберн и железная дорога Виктория

В 1898 году был создан Синдикат строительства железных дорог Криклвуда, Килберна и Виктории для продвижения проекта, аналогичного неудавшемуся ER&VR. Как и NWLR, железная дорога должна была следовать по маршруту Эджвер-роуд, начиная дальше на север, в Криклвуде. Компания потерпела поражение в результате принятия закона NWLR, и синдикат был распущен в 1901 году. ^{[ 3 ]}

Северо-Западная Лондонская железная дорога

Северо-Запад
Лондонская железная дорога

Легенда

Предложение маршрута 1899 г.

					Криклвуд	Мидленд
					Вест-Энд
					Брондесбери	ЛНВР
					Килберн Хай Роуд
					Мейда Вейл
					Эджвар-роуд	МИСТЕР
					Мраморная Арка	ЦЛР (1900)
					Уголок Гайд-парка	Б&ПЦР (1906)
					Лондон Виктория	ЛБСКР МЛУ

Предложение построить железную дорогу под Эджвер-роуд было возрождено в 1899 году, когда группа инженеров начала продвигать Северо-Западную Лондонскую железную дорогу (NWLR) . Железная дорога должна была идти по тому же маршруту, что и злополучная ER&VR, но должна была начинаться дальше на север, в Криклвуде , и доходить только до Мраморной арки. Его промоутерами были сэр Бенджамин Бейкер , сэр Дуглас Фокс и сэр Фрэнсис Фокс . У них был капитал в 1,5 миллиона фунтов стерлингов, и они стремились занять еще 500 000 фунтов стерлингов. Хотя законопроект о предоставлении полномочий на строительство успешно прошел через парламент в 1899 г. Согласно Закону о железной дороге Северо-Западного Лондона 1899 года , возникли трудности со сбором необходимых средств. Единственная проверенная в то время железная дорога метро, C&SLR, не приносила высокой рентабельности инвестиций, и инвесторы колебались. Начало Второй англо-бурской войны в 1899 году дестабилизировало денежные рынки, и строительство проекта NWLR так и не началось. ^{[ 3 ]}

В 1902 году проекту было разрешено продлить срок начала строительства. Закон о железной дороге Северо-Западного Лондона 1902 года ( 2 Edw. 7. c. cclviii), а также увеличение размера туннеля с 12 футов 6 дюймов до 13 футов 0 дюймов. В следующем году был представлен законопроект, предлагающий расширение вокзала Виктория под Гайд-парком и Гросвенор-плейс. Однако законопроект был отозван после его отсрочки по решению Королевской комиссии по лондонскому дорожному движению . Выяснилось, что комиссия рекомендовала только новую «трубу» как продолжение северо-западной части Лондона от Мраморной арки до Виктории. В 1906 году NWLR вновь ввел в эксплуатацию расширение Виктории вместе с уменьшением размера туннеля до 11 футов 8¼ дюйма, получив в августе королевское одобрение как Закон о железной дороге Северо-Западного Лондона 1906 года ( 6 Edw. 7. c. cxciv). Однако финансовые условия, наложенные на законопроект, сделали продление непривлекательным.

Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо

Когда проект метро NWLR стал финансово нежизнеспособным, планы компании были приняты в 1908 году более успешной компанией подземной железной дороги, железной дорогой Бейкер-стрит и Ватерлоо (BS&WR). BS&WR уже открыла линию метро в 1906 году от Бейкер-стрит до Ватерлоо , Элефант и Касл (метро «Бейкерлоо») и уже продлила свою линию до Эджвер-роуд. Компания стремилась расширить свое присутствие на северо-западе Лондона и надеялась использовать полномочия, приобретенные (NWLR), для строительства линии метро Edgware Road. ^{[ 4 ]}

Отказавшись от участка Мраморная Арка-Виктория маршрута NWLR, BS&WR вместо этого предложила построить линию метро Edgware Road только на юге до станции Edgware Road , которая находилась недалеко от запланированного маршрута NWLR. В ноябре 1908 года NWLR объявила о законопроекте, направленном на строительство 757-метрового (2484 фута) соединения между незастроенным маршрутом под Эджвер-роуд и станцией метро Эджвер-роуд на метро Бейкерлоо. ^{[ 5 ]} Труба Bakerloo Tube должна была построить расширение и обеспечить движение по объединенному маршруту, который должен был иметь станции на Сент-Джонс-Вуд-роуд, Аберкорн-плейс , Белсайз-роуд (рядом со станцией LNWR ), Брондесбери (для пересадки с метро Северного Лондона). Железнодорожная станция , недалеко от станции MR Килберн ), Минстер-роуд и Криклвуд . ^{[ 4 ]}^{[ 6 ]} Труба Bakerloo объявила о своем собственном законопроекте, чтобы внести необходимые изменения в существующие планы. ^{[ 7 ]}

В то же время BS&WR также стремилась расширить свои услуги на Паддингтон . Компания планировала сделать маршрут Эджвер-роуд своим основным транспортным сообщением с маршрутной линией, идущей от Эдгвер-роуд до Паддингтона. На станции метро Edgware Road были запланированы две дополнительные платформы для использования шаттлов.

Совместная схема BS&WR/NWLR столкнулась с противодействием со стороны других железнодорожных компаний; Великая Западная железная дорога (GWR) возражала против превращения линии метро Бейкерлоо в Паддингтон в шаттл; и Metropolitan Railway (MR) возражала против соединения двух линий, которые будут конкурировать с ее линией через Килберн . Парламент отклонил предложенное соединение и изменения маршрута NWLR, и в конечном итоге срок действия разрешений компании истек, а строительные работы не проводились. Законопроект о трубе Бакерлоо был отозван. ^{[ 4 ]} Это должен был быть первый законопроект, предложенный NWLR, который не получил королевской санкции.

Высокоскоростные трубки Kearney

Высокоскоростная железная дорога Кирни

Легенда

Предложение маршрута 1905 года

					Криклвуд	Мидленд
					Брондесбери	ЛНВР
					Кекс Роуд
					Карлтон Хилл
					Лорд
					Эджвар-роуд	МИСТЕР
					Мраморная Арка	ЦЛР (1900)
					Уголок Гайд-парка	ВНП и БР (1906)
					Лондон Виктория	ЛБСКР МЛУ
					Пимлико
					Воксхолл
					Стрэнд	ВНП и БР (1906)
					Ватерлоо	Л&КСВ
					Кеннингтон

					Овал
					Северный Брикстон
					Восточный Брикстон
					Херн Хилл
					Кристал Пэлас	LBSCR

В 1905–08 годах инженер австралийского происхождения Элфрик Уэллс Чалмерс Кирни выдвинул план строительства двух линий метро от Кристал Пэлас до Стрэнда и Криклвуда.

Схему продвигала компания Kearney High-Speed Tube Railway Company Ltd., которая предлагала строительство подземной железной дороги, работающей на основе необычной монорельсовой системы, запатентованной Кирни. Поезда будут ходить по одному рельсу с четырьмя двухфланцевыми колесами под каждым вагоном; колеса, установленные на крыше, будут двигаться по верхней направляющей над поездом. Поезда, которые должны были быть спроектированы в обтекаемом стиле, аналогичном лондонскому метрополитену 1935 года , должны были иметь низкий центр тяжести , что, наряду с гироскопическим эффектом движения, стабилизировало бы поезд на нижнем рельсе и уменьшало бы боковые отклонения. -боковое охотничье колебание .

Станции должны были быть расположены чуть ниже поверхности и соединены глубокими трубчатыми туннелями, которые круто спускались бы с каждой станции; Предполагалось, что наклон пути 1 из 7 будет способствовать ускорению и замедлению между станциями под действием силы тяжести, при этом поезда будут достигать скорости 60 миль в час (97 км / ч) перед замедлением. Эта система « американских горок » рекламировалась из-за низкого энергопотребления. ^{[ 8 ]}

Кирни продвигал свою систему, публикуя листовки, написав книгу, читая лекции, а в 1905 году продемонстрировал прессе модель поезда Кирни. ^{[ 8 ]}

Предлагаемый маршрут состоял из двух линий через Лондон: одна проходила по маршруту Эджвер-роуд от Криклвуда через Викторию до Овала; и еще один от Стрэнда до Кристал Пэлас, соединяющийся с линией Криклвуд на Овале: ^{[ 9 ]}

Основной маршрут

Кристал Пэлас
Херн Хилл
Восточный Брикстон
Северный Брикстон
Овал
Воксхолл
Пимлико (не путать с нынешней станцией )
Виктория
Уголок Гайд-парка
Мраморная Арка
Эджвар-роуд
Лордский (отдельный; не путать со Столичным вокзалом )
Карлтон Хилл
Кекс Роуд
Брондесбери
Криклвуд

Ветка от Овала

Система Kearney Tube продвигалась и в других неудачных схемах по всему миру, включая Нью-Йорк , Бостон и Торонто . ^{[ 8 ]}

Столичная железная дорога

К 1920-м годам Metropolitan Railway (MR) расширила свои линии вглубь сельской местности Бакингемшира и Хартфордшира , успешно продвигая свои пригородные перевозки с помощью рекламной кампании Metro-land . По его линиям проходил большой объем трафика в центр Лондона через Бейкер-стрит образовалось узкое место , а на Финчли-роуд , где быстрые и медленные пути сошлись в одну пару, .

В 1925 году MR разработало план строительства вспомогательной линии путем рытья новых туннелей с двумя трубами под Эджвер-роуд, достаточно больших, чтобы вместить подвижной состав Метрополитена. На предлагаемом перекрестке к северу от станции Килберн и Брондесбери поезда Metropolitan будут идти по туннелю к выдвижной линии и проходить под Килберн-Хай-стрит, Мейда-Вейл и Эджвер-роуд; Затем линия поднимется и присоединится к Внутреннему кольцу к западу от станции Edgware Road Met, и поезда продолжат движение до Бейкер-стрит. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]} План включал три новые станции: на Квекс-роуд, Килберн-Парк-роуд и Клифтон-роуд. ^{[ 12 ]}

При подготовке к открытию этой новой линии станция Edgware Road Met была перестроена с четырьмя платформами и оборудована указателями платформ, которые могли отображать «линию Эйлсбери» и такие пункты назначения, как Верни-Джанкшен и Аксбридж . ^{[ 13 ]}^{[ 9 ]} издало новые требования безопасности Однако реализация этой схемы была остановлена после того, как Министерство транспорта - поезда метро глубокого уровня теперь должны были иметь аварийный выход на каждом конце, а парк купе, используемый MR к северу от Харроу, не соответствовал этому требованию. требование. ^{[ 14 ]}

Проблема пропускной способности была позже решена после того, как MR перешел в управление Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB). В 1936 году LPTB построила новый туннель, соединяющий линию Метрополитен с линией Бакерлоо, что позволило местным метеорологическим службам перейти на линию Бакерлоо (позже ставшую линией Джубили ) и разгрузить линию Внутреннего кольца.

См. также

Расширение линии Бейкерлоо до Камбервелла - заброшенные проекты по продлению линии Бейкерлоо в Южном Лондоне
Маршрут 16 лондонских автобусов - лондонский автобусный маршрут, повторяющий пути многих предлагаемых линий.

Примечания

^ Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б Бэдси-Эллис 2005 , стр. 62-63.
^ Jump up to: ^а ^б Бэдси-Эллис 2005 , стр. 79–83.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бэдси-Эллис 2005 , стр. 264–267.
^ «№28199» . Лондонская газета . 24 ноября 1908 г., стр. 8824–8827.
^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 80-81.
^ «№28199» . Лондонская газета . 24 ноября 1908 г., стр. 8951–8952.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бэдси-Эллис 2005 , стр. 257–263.
^ Jump up to: ^а ^б Клэппер 1976 , с. 59.
^ Хорн 2003 , с. 58.
^ Симпсон 2003 , с. 58.
^ Хорн 2003 , стр. 58–59.
^ Джексон 1986 , стр. 271–272.
^ Джексон 1986 , стр. 262–263.

Ссылки

Бэдси-Эллис, Энтони (2005) [2005]. «Опираясь на успех: 1890-е годы». Затерянные схемы метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-293-3 .
Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5 .
Джексон, Алан (1986). Лондонская метрополитенская железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8 .
Клэппер, Чарльз Фредерик (1976). Затерянные железные дороги Лондона . Рутледж . ISBN 0-7100-8378-5 .
Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1: Круг и расширенные линии до Рикмансворта . Публикации о ламповом свете. ISBN 1-899246-07-Х .

[inflation-UK-1] Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.

[losttube1-2] Jump up to: ^а ^б Бэдси-Эллис 2005 , стр. 62-63.

[losttube2-3] Jump up to: ^а ^б Бэдси-Эллис 2005 , стр. 79–83.

[NWLR-4] Jump up to: ^а ^б ^с Бэдси-Эллис 2005 , стр. 264–267.

[1909_bill_NWLR-5] «№28199» . Лондонская газета . 24 ноября 1908 г., стр. 8824–8827.

[NWLR_2-6] Бэдси-Эллис 2005 , стр. 80-81.

[1909_bill_BS&WR-7] «№28199» . Лондонская газета . 24 ноября 1908 г., стр. 8951–8952.

[losttube4-8] Jump up to: ^а ^б ^с Бэдси-Эллис 2005 , стр. 257–263.

[FOOTNOTEKlapper197659-9] Jump up to: ^а ^б Клэппер 1976 , с. 59.

[FOOTNOTEHorne200358-10] Хорн 2003 , с. 58.

[FOOTNOTESimpson200358-11] Симпсон 2003 , с. 58.

[FOOTNOTEHorne200358–59-12] Хорн 2003 , стр. 58–59.

[FOOTNOTEJackson1986271–272-13] Джексон 1986 , стр. 271–272.

[FOOTNOTEJackson1986262–263-14] Джексон 1986 , стр. 262–263.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]