Высокоскоростная железная дорога Кельн-Аахен

Высокоскоростная железная дорога Кельн-Аахен
Курс модернизированной линии Кёльн-Аахен
Обзор
Родное имя	Высокоскоростная линия Кельн – Ахен
Номер строки	2600 (Кельн-Аахен) 2622 (Кельн-Дюрен)
Местный	Северный Рейн-Вестфалия , Германия
Услуга
Номер маршрута	480
Технический
Длина линии	70 км (43 мили)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	переменного тока 15 кВ/16,7 Гц Воздушная контактная сеть
Рабочая скорость	250 км/ч (155 миль/ч)
скрывать Карта маршрута км ученик HSL во Франкфурт и Дюссельдорф Мост Гогенцоллернов (из Köln Messe/Deutz ) Кельнский легкорельсовый транспорт 0.0 Кёльн 0.8 Кёльн Хансаринг 0.8 Возвратный пункт Кёльн-Хансаринг 1.4 в депо Кёльн Западно-Рейнская железная дорога до Кельна-Вест Западно-Нижне-Рейнская железная дорога в Кельн-Ниппес 2.0 Грузовая линия Кёльн-Ниппес-Кёльн Запад перекресток Херкулесштрассе из Кёльна Запад скоростной железной дороги Летающий узел 3.2 Кельнский легкорельсовый транспорт 3.7 Кёльн-Эренфельд Грузовая станция Кёльн-Эренфельд Линия Кельн – Фрехен (HGK) 5.9 Технологический парк Кёльн-Мюнгерсдорф в Менхенгладбах 9.0 Левених (бывшая станция) 9.7 Левених (городская железная дорога) 11.1 Кёльн-Вайден Вест 13.8 Фрехен-Кёнигсдорф 15.0 начало резки (бывший Кенигсдорфский туннель) 16.5 Север-Южная железная дорога ( РВЕ Пауэр) 16.6 начало резки (бывший Кенигсдорфский туннель) 18.5 Эрфтская железная дорога в Нойс 18.7 Хоррем бывшая районная железная дорога Бергхайма в Модрат Унаследовано 21.4 Зиндорфский кроссовер 21.4 Зиндорф 22.4 Зиндорф 22.6 Зиндорфский сайдинг 26.0 Дорсфельд 27.8 Возьмите кроссовер 30.3 Буир 35.0 Мерцених бывшая линия из Нойса 35.7 Мерценихский кроссовер 37.3 Дюрен Ворбф бывшая кривая обхода в Ойскирхен бывшая линия Дистельрат – Шнайдхаузен 39.0 из Ойскирхена из Дистелрата 39.1 из Юлиха 39.2 Дюрен Трамвай DKB Дюрен – Кройцау 39.8 в Хаймбах Рур (мост с треугольными фермами Дюрен) 42.2 Хубертушоф кроссовер, сайдинг Дерихсвайлер 48.9 Лангервехе (линия связи с железной дорогой долины Инди 54.1 Нотберг (до декабря 2009 г.) Тропа Охотника (последний железнодорожный переезд до апреля 2020 г.) 56.9 Главный вокзал Эшвайлера 57.0 Ихенбергский туннель (95 м) 57.9 Трехарочный мост (Индия) 58.0 Железная дорога долины Инди 59.8 Товарный двор Штольберг (Рейнль) 60.3 в Эйпен 60.3 Стольберг (Рейнл) Hbf Stolberg (Rheinl) part V в Герцогенрат Туннель Нирм 125 м Эйлендорфский туннель 357 м 64.9 Эйлендорф из Аахена Норда Ахен-Роте Эрде Верц (сайдинг) 67.0 грузовая станция Ахен-Роте бывшая линия от Хана 68.2 Ахен-Роте Эрде Мольткебанхоф Виадук Буртшайд 277 м 70.2 Главный вокзал Ахена в Менхенгладбах 72.9 Ахен Юг Буш Тунне 691 м 77.0 Германия Бельгия национальная граница основная линия и HSL 3 до Льежа Источник: атлас железных дорог Германии.

— Высокоскоростная линия Кельн-Аахен немецкая часть проекта транспортной сети Трансъевропейской высокоскоростной линии Париж - Брюссель - Кёльн . Это не новая железнодорожная линия, а проект модернизации существующей железнодорожной линии, которая была открыта в 1841 году Рейнской железнодорожной компанией . Когда в 1843 году она была продолжена в Бельгию , она стала первой в мире международной железнодорожной линией.

Линия внутри Германии имеет длину около 70 километров (43 мили). Первые 40 км (25 миль) от Кёльна до Дюрена были восстановлены. С 2002 года линия позволяет развивать скорость до 250 км/ч (155 миль в час). Параллельно высокоскоростным путям для местного движения городской железной дороги построены отдельные пути . Оставшаяся линия от Дюрена до Аахена позволяет развивать скорость до 160 км/ч (100 миль в час) с некоторыми более медленными участками. Модернизация Дюрен-Аахена запланирована на ближайшее время. В Бельгии высокоскоростная линия продолжается как HSL 3 .

региональные экспрессы На линии курсируют RE 1 ( NRW-Express ) и RE 9 ( Rhein-Sieg-Express ) с двухтактными поездами с шестью двухэтажными вагонами . Поезда дальнего следования обслуживаются компанией Thalys между Парижем и Кёльном (шесть пар поездов каждый день), три пары поездов ICE 3 M ежедневно между Франкфуртом и Брюсселем с понедельника по субботу и утренний ICE 2 между Аахеном и Берлином .

История

Планы строительства железной дороги между Кельном и бельгийской границей начались в декабре 1833 года с выдачи концессии Кёльнскому железнодорожному комитету, который должен был разработать линию под руководством лорд-мэра Кёльна Иоганна Адольфа Штайнбергера и предпринимателя Людольфа Кампхаузена . Железнодорожный комитет Кельна представил проект маршрута в обход Аахена для снижения затрат: линия будет проходить от Эшвайлера до Корнелимюнстера вдоль реки Инда , а оттуда до бельгийской границы. Дюрен также не был бы связан с железной дорогой. Купцы Ахена воспротивились этому предложению и основали Ахенский железнодорожный комитет под руководством Давида Ганземанна и Филиппа Генриха Пастора. Это было началом так называемого Eisenbahnstreites zwischen Köln und Aachen (железнодорожный спор между Кёльном и Ахеном). В октябре железнодорожный комитет Аахена представил альтернативное предложение по маршруту, который пролегал из Кельна через Дюрен и Аахен до бельгийской границы.

6 апреля 1836 года конференция представителей торговцев Ахена и Кельна в Юлихе под председательством оберпрезидента Рейнской провинции Эрнста фон Бодельшвинга не смогла разрешить железнодорожный спор. Затем Ханземанн и ахенский производитель тканей Йозеф ван Гюльпен отправились в Берлин и подали заявку на строительство линии, проходящей через Ахен. В Берлине прошли длительные переговоры между представителями Аахена и Кельна. Прусский король Фридрих Вильгельм III 12 февраля 1837 года решил, что линия будет проходить через Аахен, и тем самым положил конец железнодорожному спору.

Информационная доска при открытии линии Кёльн — Аахен в Дюрене.

Виадук Буртшайдер

В июне 1837 года представители Аахена и Кельна согласились на слияние двух комитетов своих городов и основали Рейнскую железнодорожную компанию ( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ), которая получила концессию на строительство линии от Кёльна до бельгийской границы в Гербестале . Строительство линии началось 11 апреля 1838 года.

Предложение о строительстве прямой линии от Дюрена до Аахена было отклонено из-за геологических условий северного Эйфеля, и была принята кривая на север между Дюреном и Аахеном, которая до сих пор используется линией. Акционерный капитал в 9 миллионов марок был поднят для того, чтобы Рейнская железная дорога могла построить линию путем выпуска акций . Но из-за сложности маршрута стоимость строительства возросла до 21 миллиона марок. Дополнительные расходы в размере 12 миллионов марок были увеличены за счет выпуска дополнительных акций на сумму 4,5 миллиона марок и облигаций на сумму 7,5 миллионов марок. Только бельгийское правительство приобрело облигаций на 3 миллиона марок.

Первый участок от Кельна до Мюнгерсдорфа был открыт 2 августа 1839 года, менее чем через четыре года после железной дороги Нюрнберг-Фюрт , первой немецкой железной дороги и седьмой железной дороги на территории Германии. доставила открытые и закрытые вагоны и фургоны компания Waggonfabrik Talbot из Аахена С этой целью в начале года автомобильным транспортом . Еще один участок от Мюнгерсдорфа до Левениха был открыт 2 июля 1840 года. Последний участок от Лёвениха до Аахена был открыт 1 сентября 1841 года первой поездкой из Кельна в Ахен и обратно, во время которой банкет на 360 приглашенных гостей. был проведен Регулярные пассажирские перевозки по всему маршруту начались 6 сентября 1841 года. Панно на восточной стороне станции Дюрен до сих пор отмечает это событие.

После соединения линии из Бельгии из Антверпена в Кёльн курсировал специальный поезд. 15 октября 1843 года Это сделало линию между Кельном и Аахеном частью первой в мире трансграничной железной дороги. Бельгийские железные дороги были соединены с французской железнодорожной сетью в 1845 году. таким образом, линия Кельн-Аахен обеспечивала движение во Францию ​​и обратно.

Операции до Первой мировой войны

Первоначально линия была однопутной и расписание было составлено таким образом, чтобы поезда, отправляющиеся из Аахена и Кёльна, пересекались на многопутной станции Дюрен . После того, как линия на бельгийской стороне была продублирована, Рейнская железнодорожная компания решила в 1844 году продублировать всю линию. Согласно отчету Густава фон Мевиссена , президента Рейнской железнодорожной компании, от 20 мая 1845 года, объем движения на линии между Кельном и Аахеном превзошел ожидания планировщиков первых лет. Пассажиропоток был одним из крупнейших в Пруссии , а грузовой — «самым высоким из всех континентальных железных дорог». Грузовые перевозки превысили пассажирские в 1847 году. работы на участке Ахен – Эшвайлер начались в 1848 году. Документально подтверждено, что и было завершено в 1852 году. Рейнская железнодорожная компания покрыла расходы за счет выпуска акций и получения кредитов. Во время немецких революций 1848–1849 годов железная дорога Кельн-Аахен использовалась для периодических поставок оружия.

Вскоре вдоль линии были построены многочисленные заводы, и добыча угля также была важна с самого начала. Горнодобывающая ассоциация Эшвайлера ( Eschweiler Bergwerks-Verein ) организовала склады угля на станциях Ахен, Дюрен и Кёльн сразу после открытия пути погрузки угля. В результате открытия линии транспортные расходы EBV снизились на две трети, а также были заключены контракты с Рейнской железнодорожной компанией на поставки угля для снабжения ее паровозов. В 1847 году каждый второй грузовой поезд на линии Кёльн-Аахен перевозил уголь с угольного месторождения Ахена. Уголь из отдельных шахт первоначально доставлялся на железнодорожную линию в конках по полевым железнодорожным путям. но их все чаще заменяли паровые поезда стандартной колеи. Резервная угольная шахта ( Grube Reserve ) была соединена с железнодорожной линией между Эшвайлер-Хауптбанхоф и Нотбергом в 1865 году. а железная дорога Мариагрубе-Штольберг была открыта в 1870 году.

Первая мировая война и оккупация

Станция Дюрен в 1920 году

Железная дорога Кельн-Аахен также становилась все более стратегической для военного сообщения с Бельгией и для соединения стратегически важного Веннбана . С 1912 по 1914 год были проведены многочисленные улучшения для улучшения характеристик линии, включая модернизацию путей и создание обгона в Дерихсвайлере. Учетверение между Лангервехе и Нотбергом планировалось в 1914 году, но этому помешало начало Первой мировой войны. Во время войны железная дорога использовалась для перевозки войск и грузов на Западный фронт. После объявления Германией войны Франции 3 августа 1914 года линия была закрыта для гражданского движения и использовалась только для перевозки войск. Регулярное движение возобновилось в середине сентября. Сортировочная станция в Дюрене была расширена по военным причинам еще в 1917 году.

После Первой мировой войны железная дорога Кельн-Аахен находилась во французской оккупационной зоне . Франция намеревалась транспортировать сырье по этой линии из Рура , который также был оккупирован , но немецкие железнодорожники отказались с ними работать в качестве пассивного сопротивления. Во время оккупации линия несколько раз блокировалась для регулярного движения, чтобы французские бригады могли управлять поездами с углем из Рура во Францию, не соблюдая немецкие правила сигнализации и железнодорожного транспорта. Периодические акты саботажа, направленные на предотвращение этих операций, по большей части оказывались безуспешными. Линия была возвращена под контроль Германии после окончания оккупации Рейнской области.

произошла железнодорожная авария в Буире между Дюреном 25 августа 1929 года и Хорремом, в результате которой 14 человек погибли и 43 человека получили ранения. Из-за строительных работ поезда, идущие в сторону Кельна, пришлось направить не на ту линию, а на затронутых пунктах нужно было двигаться со скоростью 50 км/ч (30 миль в час). Из-за ошибки диспетчера экспресс Париж — Варшава на полной скорости проехал эти пункты и сошел с рельсов.

Вторая мировая война

Железная дорога Кельн-Аахен снова использовалась в военных целях во время битвы за Францию . По линии проезжали поезда с войсками и военной техникой. Во время войны линия часто подвергалась воздушным налетам, в результате чего был нанесен ущерб, особенно в Аахене и Кельне. Последний сквозной поезд из Аахена в Кельн отправился 12 сентября 1944 года. Поезд беженцев из Эшвайлера был наказан 15 сентября 1944 года. Локомотив пассажирского поезда, в котором находилось около 200 человек, подвергся нападению, поэтому он остановился в Хюхельне недалеко от Лангервехе. Впоследствии поезд, состоящий из запертых грузовых вагонов, подвергся обстрелу и обстрелу. При этом погибло около 80 человек. В этот день было прекращено железнодорожное движение из Эшвайлера. Железнодорожное сообщение из Дюрена было прекращено после авианалета на Дюрен 16 ноября 1944 года. Когда немецкие войска отошли, они взорвали мосты, такие как части виадука Буртшайд и Трехарочный мост ( Dreibogenbrücke ).

Послевоенный период

После вывода немецких войск войска союзников постепенно захватили города вдоль линии и возобновили боевые действия, первоначально на одном направлении. Первые пассажирские поезда пошли из Ахена в Дюрен 10 сентября 1945 года. В январе 1946 года было временно налажено автобусное сообщение между Дюреном и Кельном . Операции возобновились на всей линии 15 мая 1946 года. Сразу после восстановления движения на линии интенсивность движения была очень высокой. С одной стороны, не хватало альтернативных видов транспорта, таких как грузовики и частные автомобили, с другой стороны, количество пассажиров выросло из-за возвращения солдат, Heimatvertriebene («изгнанные на родину») и Hamsterfahrten («хомяка»). поездки», то есть поездки горожан в деревню для обмена на продукты питания). 18 ноября 1947 года было объявлено, что услуги будут строго ограничены из-за нехватки угля.

произошла серьезная железнодорожная авария, Самым значительным сооружением на этой линии был Кенигсдорфский туннель длиной 1623 метра (5325 футов), который был снесен в 1954 году. 27 мая 1983 года в результате выемки когда экспресс на скорости врезался в оползень. скорости 130 км/ч (80 миль в час) после сильного дождя. Семь человек погибли и 23 получили ранения. В 2000 году разрез в Кёнигсдорфе был расширен для увеличения линии в четыре раза.

После того, как в конце 1950-х годов электрификация федеральной сети Германии достигла Кельна с юга, маршрут Кельн-Аахен также был электрифицирован. Это включало преобразование нескольких туннелей в выемки. Из-за различной энергосистемы Бельгийских государственных железных дорог главный вокзал Ахена был модернизирован и стал станцией смены системы, первым (и в течение 42 лет единственным местом), где напрямую пересекались немецкая и бельгийская системы электрификации железных дорог. С изменением расписания в мае 1966 года началось движение электропоездов по маршруту Кельн-Аахен- Льеж с использованием стандартной бельгийской системы ( 3000 В постоянного тока ) из Аахена. (Льеж был доступен для электрических перевозок из Брюсселя с 1955 года.) В то время в Бельгии уже был мультисистемный локомотив. Осенью 1966 года DB также получила свои первые мультисистемные локомотивы, которые могли работать как на немецкой, так и на бельгийской электросистеме, но не зарекомендовали себя, так что в конечном итоге лишь некоторые международные экспрессы буксировались бельгийскими мультисистемными поездами. системные локомотивы, а остальным все еще приходилось менять локомотив в Аахене до 1990-х годов.

С введением в 1979 году двухклассной системы междугородних перевозок DB линия получила выгоду в конце дня: утреннее сообщение IC из Кельна в Гамбург уже началось в Аахене с остановкой в ​​Дюрене и соединилось в Кельне, чтобы стать частью IC. регулярный интервальный шаблон. Ему дали имя Каролингер (в честь Карла Великого ), он вечером вернулся из Гамбурга в Аахен и оставался постоянным в расписании более двух десятилетий. Настоящая циклическая модель сообщения между Кельном и Аахеном не развивалась до 1984 года, когда Бельгийские государственные железные дороги представили свою новую концепцию общенационального расписания, которая включала сообщение каждые два часа из Кельна через Аахен и Брюссель в Остенде , которое осуществлялось с использованием кондиционеров. Тренеры Еврофимы. С другой стороны, остальные перевозки были переведены на регулярные интервалы только тогда, когда в 1991 году было установлено расписание регулярных региональных железнодорожных перевозок.

Обновление линии

Типичная остановка скоростной железной дороги в Мерценихе

Новая станция городской железной дороги Фрехен-Кёнигсдорф на фоне старого входного здания.

Общая стоимость модернизации линии составит 952 миллиона евро (по состоянию на 2013 год). Завершены первый и третий из трех участков, предусмотренных данным проектом. Процедура согласования планировки второго участка, включающего разъезды и повышенные скорости, была начата в Федеральном управлении железных дорог в августе 2014 года. Работы разделены на шесть очередей строительства, ввод в эксплуатацию запланирован на второй квартал 2020 года. Подготовительные работы начались в июне 2018 года.

Планирование

Линия Кельн-Аахен уже была включена в Bundesverkehrswegeplan (Федеральный план транспортной инфраструктуры) 1973 года как одна из восьми запланированных модернизированных линий ( Ausbaustrecken ) в области железных дорог. После того, как проект застройки не был включен в Koordiniertes Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege (скоординированная инвестиционная программа) 1977 года, он был указан в Федеральном плане транспортной инфраструктуры 1980 года как проект, который должен быть завершен к 1990 году ( этап I ). Линия также была включена в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1985 года.

Планирование модернизации между Кельном и Аахеном началось в 1988 году. В ноябре 1989 года министры транспорта стран, участвующих в проекте ПБКА, согласовали график, согласно которому линия будет завершена в 1995 году. Проект также был включен в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1992 года. В 1992 году планировалось завершить работы к 1997 году. Из сметной стоимости 1,1 миллиарда немецких марок около 800 миллионов немецких марок должно было быть выделено на участок между Кельном и Дюреном, половина из которых должна была быть предоставлена ​​федеральным правительством, а половина - будет финансироваться в соответствии с законом о финансировании муниципального транспорта ( Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ). Около 150 миллионов немецких марок (по состоянию на 1990 год) будет выделено на участок к западу от Дюрена.

Проект модернизации линии и строительство новой линии городской железной дороги Кельн-Хоррем-Дюрен ( S 12 и S 13) на собственном пути планировались вместе.

Проект PBKA — это европейский железнодорожный проект, который соединит города Париж, Брюссель, Кёльн и Амстердам высокоскоростными линиями. Проект финансируется ЕС в рамках инициативы TEN под аббревиатурой PBKAL (Париж, Брюссель, Кёльн, Амстердам, Лондон). Описанная здесь линия должна была быть модернизирована для высокоскоростного движения и ее модернизация обошлась примерно в 950 миллионов евро. Сроки завершения данного проекта открыты.

Меры по реконструкции

D 438 на маршруте Кельн – Остенде возле Мерцениха, 17 июля 2002 г.

Строительные работы начались с символического тарана 22 октября 1997 года. Среди гостей этого мероприятия по строительству участка 1 ( треугольный перекресток возле вокзала Кельна) были федеральный министр транспорта Виссманн и государственный министр транспорта Клемент .

Согласно тогдашнему плану, сначала между Кельном и Дюреном будут построены два новых пути для высокоскоростной железной дороги, а существующая линия будет модернизирована для линии городской железной дороги за 1,1 миллиарда немецких марок. Более 80 процентов расходов будет покрыто федеральным правительством, а остальную часть — землей Северный Рейн-Вестфалия. Завершение ожидалось в мае 2002 года.

К концу 2002 года существующая линия между Кельном и Дюреном приобрела еще один или два пути и была модернизирована до высокоскоростной линии. С 14 декабря 2003 года основные пути на этом участке длиной 42 километра (26 миль) может работать со скоростью до 250 км/ч (155 миль в час). Все станции на этом участке линии были перестроены, а некоторые из них преобразованы в станции только городской железной дороги.

Городская железная дорога начала работу после изменения расписания в декабре 2002 года на путях городской железной дороги, которые сейчас функционально отделены от основной линии. Пути высокоскоростной линии используются региональными и международными экспрессами. До открытия станции аэропорта Кёльн/Бонн в середине 2004 года линия S13 городской железной дороги Кельна (южная часть городской железной дороги Рейн-Рур ) курсировала до Дюрена, но с тех пор линия S12 курсирует от Ау ( Зиг) через Хеннеф , Тройсдорф и Кёльн в Дюрен. Станция Köln-Weiden West, которая служит связующим звеном с линией 1 Cologne Stadtbahn , была открыта 28 мая 2006 года. В частности, она предназначена для облегчения прибытия и отправления на мероприятиях на RheinEnergieStadion . Однопутная линия городской железной дороги была продублирована на протяжении 1,6 км (0,99 мили) между Буиром и Синдорфом , чтобы обеспечить выравнивание частот городской железной дороги между Дюреном и Кельном. Ночью S13 курсирует за Хоррем в Аахен и обратно. Это обеспечивает лучшее сообщение региона с аэропортом Кельна/Бонна.

Примерно в 2002 году по линии проходило около 150 пассажирских и 70 грузовых поездов в день.

В середине 2003 года ICE S достиг скорости 275 км/ч (171 миль в час) на недавно построенном высокоскоростном участке в рамках одобрения и приемочных испытаний.

Разработка с 2003 года.

Рейн-Зиг Экспресс возле Нотберга

Пара путей дальнего следования предназначена для совместного использования пассажирскими и грузовыми перевозками на дальние расстояния от грузовой станции Эренфельд (6 погонных километров) в сторону Аахена. Участок скоростной железной дороги между Кёльном и Зиндорфом также имеет два пути. В направлении Дюрена однопутные участки чередуются с двухпутными разъездами. Подъезд к станции Дюрен (со станции Мерцених) однопутный. Пути дальнего следования рассчитаны на скорость 250 км/ч (155 миль в час), а пути скоростной железной дороги - 120 км/ч (75 миль в час). От станции Мерцених к востоку от Дюрена (34,480 погонных километров) расчетная скорость путей дальнего следования составляет 220 км/ч (140 миль в час), от 38,0 погонных километров - 200 км/ч (125 миль в час), а от линии -39,6 километра это 160 км/ч (100 миль в час). S-Bahn был рассчитан на 20-минутный цикл (в час пик) с возможностью более коротких циклов. Было запланировано 53 поездки городской железной дороги в день и направлении. Региональные поезда, курсирующие по путям дальнего следования между Кельном и Дюреном, по-прежнему останавливаются в Хорреме и Кельн-Эренфельде. Никаких планов запустить S 6 до Хоррема и таким образом создать десятиминутный цикл между Хорремом и Кельном не планировалось.

На втором этапе строительства участок между Дюреном и Лангервехе будет модернизирован для обеспечения скорости до 200 км/ч (125 миль в час). Следующий участок от Эшвайлера до Аахена будет повышен до скорости 140 км/ч (90 миль в час). В настоящее время между Эшвайлером и Штольбергом возможна скорость до 120 км/ч (75 миль в час), хотя иногда только до 110 км/ч (70 миль в час). На остальной части линии уже разрешена максимальная скорость 140 или 160 км/ч (90 или 100 миль в час). поезда смогут проходить через станцию ​​Дюрен После завершения второго этапа строительства со скоростью 200 км/ч (125 миль в час). В конечном состоянии можно будет двигаться со скоростью минимум 200 км/ч (125 миль в час) на участке длиной почти 50 км (31 милю) между Кельном и Лангерве.

В инвестиционном плане федеральной транспортной инфраструктуры на 2010 год ( Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes ) указаны общие затраты в размере 951,7 миллиона евро (по состоянию на 2006 год) на новое строительство и модернизацию между Кельном и немецко-бельгийской границей (включая туннель Буш) . ). Из них 769,8 млн евро было потрачено до 2005 г. В период с 2006 по 2010 г. было инвестировано федеральные средства на общую сумму 88,9 млн евро. По истечении этого периода существует потребность в финансировании в размере 93,0 млн евро (федеральные средства с 2011 г., собственные средства Deutsche Bahn и взносы третьих лиц с 2006 г.).

В ноябре 2008 года дополнительные инвестиции на участке Ахен – Штольберг – Эшвайлер были одобрены в рамках пакета экономических стимулов. Планировалось, что с 2010 года участок Ахен-Роте-Эрде – Штольберг будет частично модернизирован до трех путей. Этот проект еще не реализован. Модернизирована только станция Ахен-Роте-Эрде. Из-за задержки строительства Европейская комиссия сократила финансирование проекта на 2,9 миллиона евро в конце 2010 года. В июне 2010 года компания EVS Euregio Verkehrsschienennetz (EVS) приобрела Stolberger Hauptbahnhof, включая здание входа. Только диспетчерская сигнальная будка и магистральные пути остались в собственности Deutsche Bahn. В 2012 году компания EVS начала реконструкцию Stolberg Hauptbahnhof, при этом высота главной платформы была увеличена до 760 миллиметров.

Последний оставшийся железнодорожный переезд находится на Jägerspfad в Эшвайлере.

В 2017 году Deutsche Bahn начала строительные работы на островной платформе на магистральной линии Stolberger Hauptbahnhof. Существующий подземный переход планируется заменить эстакадой с лифтами. Ожидалось, что работы продлятся до середины 2019 года. Строительные работы на Реконструируемой линии 4, II. этап модернизации, 1. Проект этапа строительства на Центральном вокзале Эшвайлера начался в 2018 году. Платформы на Центральном вокзале были подняты на высоту 76 см (30 дюймов), и был создан безбарьерный доступ к островной платформе с помощью лифтов и двух проходных путей (платформа 1 и 4) были увеличены до полезной длины 750 м (2460 футов). Релейная централизация была заменена подключением станции к компьютерной централизации , а последний железнодорожный переезд между Кельном и Аахеном в Егерспфаде в Эшвайлере должен быть закрыт. Работы в Аахене также должны начаться в 2019 году. В районе Айлендорф третий путь будет продлен примерно на 1700 метров (5600 футов) между Айлендорфом и бывшей грузовой станцией Ахен-Роте Эрде. Также запланированы мероприятия по защите от шума и вибрации.

11 ноября 2019 года линия между Stolberg Hauptbahnhof и Aachen Hauptbahnhof была объявлена ​​перегруженной.

Во второй половине 2029 года Маршрут Кельн-Аахен будет полностью закрыт примерно на пять месяцев в рамках генеральной реконструкции.

Описание маршрута

Главный вокзал Кёльна

Входное здание Кёльнского центрального вокзала

Сарай для поезда

Основная статья: Центральный вокзал Кёльна

Первоначальной отправной точкой железной дороги Кельн-Аахен была конечная станция Рейнской железнодорожной компании ( Rheinische Eisenbahn ). Когда в 1859 году Соборный мост позволил поездам пересечь Рейн, линия дошла до Центрального вокзала (центрального вокзала). Это была объединенная конечная и транзитная станция. Поезда Рейнской железнодорожной компании из Аахена остановились на четырех конечных путях. Две магистрали в основном обслуживали поезда Кельн-Минденской железнодорожной компании ( Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft ). Сегодняшний Hauptbahnhof (главный вокзал) Кёльна строился с 1892 по 1894 год, потому что пропускная способность вокзала уже не могла справляться с возросшим трафиком. Станция сильно пострадала во время Второй мировой войны, и здание вокзала пришлось снести и построить на его месте новое здание. Примерно в 1990 году на северной стороне были добавлены два пути для движения городской железной дороги, которые независимы от остальной инфраструктуры. Сегодняшняя станция - одна из самых загруженных станций в Германии, потому что здесь останавливаются все поезда, следующие по высокоскоростной линии Кельн-Аахен.

Станция Кёльн-Хансаринг

Основная статья: Станция Кёльн-Хансаринг

Остановка ( Haltepunkt , технически станция без стрелок ) Кёльнского Ханзаринга, названная в честь кольцевой дороги, над которой она расположена, была открыта на линии 0,8 км (на этой линии расстояние от Кёльнского центрального вокзала) одновременно со строительством двух дополнительных путей городской железной дороги на Центральном вокзале Кельна и на мосту Гогенцоллернов в 1990 году. Он соединен с Кельнской железной дорогой. Stadtbahn Одноименная станция , открытая в 1974 году, имеющая островную платформу и обслуживаемая всеми поездами S-Bahn, проходящими через Hauptbahnhof, а также линией Regionalbahn RB 25 ( Oberbergische Bahn ), которая подлежит переоборудованию. на линию скоростной железной дороги.

Сразу за остановкой находится Кёльнская мастерская ICE ( Bahnbetriebswerk Köln ), которую с севера обходят магистральные поезда, идущие в сторону Аахена и линии S-Bahn, а с юга — магистральные поезда, идущие в сторону Cologne Hauptbahnhof. Линия скоростной железной дороги, которая проходит к северу от путей для другого транспорта возле главного вокзала Кельна, пересекает на юге эстакаду между Кёльн-Хансарингом и Кёльн-Эренфельдом и остаётся южнее до конца в Дюрене.

Станция Кёльн-Эренфельд

Станция Кёльн-Эренфельд, вид с платформы 3

Основная статья: Станция Кёльн-Эренфельд

Станция Кёльн-Эренфельд была построена на 3,7 км линии между Кельном и Мюнгерсдорфом со строительством первого участка в 1839 году. Станция Кёльн-Эренфельд имеет две платформы с четырьмя платформенными путями, к северу от которых есть два пути без платформы для через пассажирские и грузовые поезда. Пути 1 и 2 используются для движения городской железной дороги, пути 3 и 4 — для регионального движения. Кёльн-Эренфельд является плановой остановкой для всех проходящих через него региональных рейсов. Недалеко от станции находится станция метро Venloer Straße/Gürtel Кёльнской городской железной дороги . Высокоскоростная железная дорога Кельн-Аахен пересекает Эренфельдгюртель (пояс Эренфельда), часть кольцевой дороги Кельна, на станции Кельн-Эренфельд Кельн.

Внутри и вокруг станции Кёльн-Эренфельд железная дорога проходит по виадуку. Некоторые арки этого виадука раньше использовались как складские помещения, другие заброшены. Также были проблемы с проникновением влаги. В 2015 году должны были быть отремонтированы арки с самонесущими внутренними оболочками. Впоследствии частный инвестор должен был создать торговую милю с ресторанами. В настоящее время в трех арках работает дискотека.

Станция Технологического парка Кёльн-Мюнгерсдорф

Основная статья: Станция Köln-Müngersdorf Technologiepark

Остановка Технологического парка Кельн-Мюнгерсдорф расположена на востоке кельнского района Мюнгерсдорф на 5,9 км. Он был основан при строительстве городской железной дороги до Дюрена в 2002 году. Станция имеет частично крытую островную платформу, которая соединена двумя лестницами и лифтом с улицей внизу, на которой находится Kölner Verkehrsbetriebe (Кёльн). Транспорт) автобусная остановка.

Станция Бельведер

Здание вокзала бывшего вокзала Бельведер

Первый участок линии Кельн-Аахен, открытый 2 августа 1839 года, шел до Мюнгерсдорфа с конечной станцией Бельведер (7,0 км линии) до открытия станции Левених. Для гостей экскурсий из центра Кельна на холме к северу от перереза, через который проходила линия, было построено небольшое здание вокзала, в котором располагался ресторан. С продлением линии до Аахена станция Мюнгерсдорф, «дом Бельведер», становилась все менее и менее важной. Станция никогда не имела большого значения для эксплуатации и была закрыта до 1892 года. Сегодня на станции нет действующих объектов. Здание вокзала, которое тем временем использовалось как жилой дом, все еще существует и внесено в список наследия Кельна как «старейшая станция Германии в ее первоначальном виде».

станция Левених

Основная статья: станция Кельн-Лёвених

Станция Кельн-Лёвених была открыта 2 июля 1840 года во время второго этапа строительства линии на 9,0 км и около года была западной конечной станцией линии. В 2002 году к западу от станции в 9,7 км (6,0 миль) была построена остановка городской железной дороги. В то же время бывшая станция Кельн-Лёвених была демонтирована и теперь используется только для разъездов. Остановка городской железной дороги имеет островную платформу между путями городской железной дороги.

Станция Кёльн-Вайден-Вест

Вид с платформы в Вайден-Вест на Stadtbahn . остановку

Основная статья: Станция Кёльн-Вайден-Вест

Остановка Кельн-Вайден-Вест была построена в 2006 году в преддверии чемпионата мира по футболу 2006 года на линии 11,1 км. В то же время линия 1 Кёльнской городской железной дороги была продлена примерно на 1 км (0,62 мили) к западу и была построена новая конечная остановка с четырьмя путями. Линия Кельн-Аахен в Вайден-Вест расположена на набережной. Станция Stadtbahn находится на уровне земли к югу от линии, что обеспечивает прямую пересадку.

Станция Фрехен-Кёнигсдорф

Старое здание вокзала во Фрехен-Кёнигсдорфе.

Основная статья: Станция Фрехен-Кёнигсдорф

После продления линии до Аахена в 1841 году была открыта станция Гроскенигсдорф на расстоянии 13,8 км.

В 2000 году станция была переименована в Фрехен-Кёнигсдорф , а в 2002 году в рамках модернизации линии она была преобразована в остановку городской железной дороги. Станция имеет островную платформу и соединена с путями пешеходным мостом. Здание вокзала к северу от железнодорожной линии все еще существует, но уже не имеет платформы и в настоящее время используется как центр управления такси.

Кенигсдорфский туннель

Кенигсдорфский туннель представлял собой туннель длиной 1623 метра (5325 футов) между Гроскенигсдорфом и Хорремом на длине 15,0 км. Строительство началось в 1837 году и завершилось в 1841 году. На его строительстве было занято до 2000 рабочих. На момент открытия туннель был самым длинным железнодорожным туннелем в Европе. Максимальное покрытие туннеля составило 35 метров. На этой высоте были построены дымоходы для удаления дыма от паровозов.

Кладка постоянно повреждалась просачиванием и выхлопными газами паровозов, поэтому в начале 1930-х годов тоннель остро нуждался в реставрации. На момент постройки туннель был не совсем прямым, поэтому со временем были проведены работы по его выпрямлению, что еще больше снизило его устойчивость. Ремонт начался в 1937 году, но так и не был завершен из-за Второй мировой войны. После того, как в начале 1954 года части стены туннеля откололись и выступили за пределы профиля, в середине туннеля была проложена третья колея, чтобы освободить место для поддерживающих лесов. В марте 1954 года ограничение скорости в туннеле составляло 10 км/ч (6 миль в час). Поскольку электрификация железнодорожной линии все равно планировалась, потребовав расширения габаритов тоннеля для воздушного провода , было признано необходимым демонтировать тоннель и переоборудовать его в разрезной. 4 миллиона кубометров грунта. К декабрю 1955 года с помощью ковшовых экскаваторов было выкопано и перевезено по железной дороге Ленточный конвейер к яме близлежащего брикетного завода. В то же время был построен мост Хоррем для железной дороги Север-Юг от Рейнбрауна (ныне часть RWE Power). В 2002 году выемка была расширена с помощью шпунтовых свай , а линия поднята для прокладки двух дополнительных путей для городской железной дороги. Сегодня от бывшего туннеля ничего не осталось. Упоминаются части восточного портала.

Станция Хоррем

Новое здание вокзала Хоррем

Основная статья: Станция Хоррем

Станция Хоррем была открыта в 1841 году на линии 18,7 км. В 2002 году она была преобразована в станцию ​​городской железной дороги железная дорога Эрфт . На станции от высокоскоростной линии Кельн-Аахен ответвляется . Он имеет два островных платформенных пути для работы на Эрфтской железной дороге, четыре платформенных пути и три сквозных пути для работы на высокоскоростной линии. До 2001 года к северу от станции Хоррем располагалась грузовая площадка. В этом районе есть пригородные парковочные места. В 2010–2014 годах были капитально перестроены привокзальная площадь и входное здание. Построена «зеленая станция» с выбросом CO ₂ нейтральным . Это включало установку фотоэлектрических и геотермальных систем и использование экологических строительных материалов. В вестибюле теперь есть зал ожидания, киоск и книжный магазин.

имеется тектонический разлом В районе станции Хоррем . Пути дальнего следования проходят по специальной конструкции, находящейся под землей и способной гидравлически компенсировать движения грунта. Остальные пути в этом месте имеют специальные рельсовые стыки.

станция Зиндорф

станция Зиндорф

Основная статья: Станция Зиндорф

Станция Зиндорф была открыта на 22,4 км линии между Дорсфельдом и Хорремом в 1912 году. Станция имела платформу к северу и югу от старой линии. В то же время была заброшена бывшая станция Дорсфельд. Дорсфельд был местом развязки подъездных путей к близлежащим гравийным карьерам. Станция Дорсфельд стала местом обгона грузовых перевозок с открытием параллельной линии городской железной дороги в 2002 году. С 1952 по 1966 год блок-пост Блатцхайм располагался на 25,8 км линии. С вводом в эксплуатацию линии скоростной железной дороги Станция Зиндорф также была перенесена на линейный километр 21,4 и переименована в остановочную. Станция находится на юго-востоке района Керпен в Зиндорфе и имеет боковую платформу на южной стороне линии скоростной железной дороги. С юга она ограничена шумовым барьером , а входы и выходы находятся на концах платформы.

Станция Буир

Основная статья: Станция Буир

Станция Буир имела два платформенных пути на островной платформе и разъездной путь от ее строительства на линии 30,3 км в 1841 году до реконструкции линии в 2002 году. С момента модернизации линии пути использовались маршрутом расписания 480 и двумя S. -Через станцию ​​проходят линии железной дороги. Расположенный рядом со станцией солодовенный завод раньше имел запасной путь.

В то время как все станции городской железной дороги на модернизированной линии имеют островную платформу, за исключением станции Зиндорф (односторонняя платформа), станция Буир имеет две боковые платформы к северу и югу от путей городской железной дороги. Северная боковая платформа отделена от основных путей шумозащитным барьером . Доступ к северной платформе осуществляется через подземный переход. В районе Буир линия Кёльн-Аахен простирается примерно на 8 км (5,0 миль) рядом с железной дорогой с буроугольным рудником Хамбах и автобаном 4 .

станция Мерцених

Основная статья: станция Мерцених

В районе Мерцениха с 1841 по 1880 год на линейке 35,0 км на месте бывшего узла железной дороги Дюрен-Нойс существовала станция . Поезда на линии Кельн-Аахен никогда не обслуживались. Новая станция Мерцених открылась 29 апреля 2003 года и введена в эксплуатацию городской железной дороги. Он имеет островную платформу и большую пригородную парковку. Он обслуживается линиями S 13 и S 19, и до него можно добраться, воспользовавшись билетами, выданными как Aachener Verkehrsverbund (Транспортная ассоциация Ахена), так и Verkehrsverbund Rhein-Sieg (Транспортная ассоциация Рейн-Зиг). В рамках модернизации линии также были построены обгоны на км 36,7.

станция Дюрен

Здание вокзала Дюрен

Основная статья: станция Дюрен

Станция Дюрен была открыта в 1841 году на 39,2 км линии и вскоре превратилась в узел железнодорожного транспорта. К 1900 году Дюрен-Хаймбах , Юлих-Дюрен , Дюрен-Нойс и Дюрен-Ойскирхен были установлены линии , отправной точкой которых был Дюрен. С 1933 по 1986 год в Дюрене находилось депо движущей силы ( Bahnbetriebswerk ). Входное здание было открыто в 1874 году и, в отличие от центра города Дюрен, не было разрушено во время воздушного налета 16 ноября 1944 года. Оно расположено как островная станция ( Inselbahnhof ) между путями движения на Юлих на севере и железнодорожным вокзалом. пути линии Кельн-Аахен на юге. Региональные экспрессы в направлении Аахена останавливаются на домашней платформе (платформа 1). До платформ региональных экспрессов и поездов городской железной дороги, идущих в сторону Кельна, и поездов Euregiobahn в направлении Аахена можно добраться через подземный переход. Некоторые поезда дальнего следования также останавливаются в Дюрене. Хотя в районе города Дюрен есть и другие станции, станция Дюрен не имеет обозначения Hauptbahnhof (главный вокзал), в отличие от большинства главных вокзалов немецких городов, имеющих несколько станций.

Треугольный ферменный мост

Линия Кельн-Аахен пересекает реку Рур по мосту Треугольной фермы ( Dreigurtbrücke ) на отметке 39,8 км. Мост имеет пролет 78 метров и был построен с 1928 по 1929 год взамен кирпичного моста, построенного на базе первоначальной железной дороги. Здание, которое сейчас является памятником архитектуры, в настоящее время находится в полуразрушенном состоянии. Экономика его реконструкции сомнительна.

Хубертушоф и Гюрцених

Точка соединения Hubertushof, как требуется ( Bedarfsanschlussstelle ), расположена на линейном км 41,3. Этот узел служил Бундесверу (силам федеральной обороны) для своих помещений в Хюртгенвальде ( Gürzenicher Bruch ). Там же с 1925 по 1952 год располагался блок-пост Гюрцених. Примерно в километре к югу от деревни, но все же являющейся частью Гюрцениха, находится склад Бундесвера, где хранилось оружие и материалы в основном для авиабазы ​​ВВС в Нёрвенихе , примерно в 15 км. (9,3 миль) далеко. Депо площадью 150 гектаров было закрыто в 2009 году.

В Герценихе также была грузовая станция. Ветка, ведущая к грузовой станции, ответвлялась от трамвайной линии, ведущей на Герцених, на сегодняшней улице Папиермюле (ранее Мюленвег ). был соединительный путь к железной дороге Дистельрат-Шнайдхаузен ( Ringbahn В Хойшене Брейера ). Грузовая станция Гюрцених имела погрузочно-перегрузочные пути и была соединена с железной дорогой Дюрен-Аахен. Все грузовые перевозки в направлении Рёльсдорфа и Лендерсдорфа осуществлялись по этому пути с 1944 года до восстановления Рурского моста кольцевой железной дороги.

Дерихсвайлер и Мерод

До ноября 2002 года круги обгона Дерихсвайлера располагались на линии 44,3 км. С 1843 по 1928 год здесь было остановлено пассажирское движение. Когда этот участок линии был переведен на компьютерную технологию блокировки, петли обгона Дерихсвайлера были заброшены, а стрелки и контактная сеть на разъездах были демонтированы. Западная часть бывшей верфи теперь контролируется из центра управления электронной сигнализацией Лангервехе, а восточная часть - из Дюрена. Бывшее здание сигнальной будки сохранилось, но больше не используется. Блок-пост Мероде был установлен на 46,5 км линии в 1965/1966 году.

Станция Лангервехе

Входное здание Лангервехе

Основная статья: Станция Лангервехе

Станция Лангервеэ (48,9 км) имеет два платформенных пути на линии Кёльн-Аахен с боковыми платформами к северу и югу от двух сквозных путей. Линия Эшвайлер -Вайсвайлер Лангервехе , построенная в 2009 году, заканчивается в Лангервехе. Поезда Euregiobahn из Эшвайлера-Вайсвайлера прибывают на третью платформу, построенную в 2009 году. Сквозные платформенные пути на железной дороге Кельн-Аахен используются службами Regional-Express и поездами Euregiobahn, направляющимися в Дюрен.

Двухэтажное здание вокзала датируется временем постройки линии (1841 г.) и в начале 20 века было расширено за счет двух одноэтажных пристроек. Поскольку во время реконструкции линии примерно в 2000 году платформы были перенесены на несколько метров к западу, у входного здания теперь нет прямого доступа к платформе.

Станция Нотберг

Станция Нотберг за два года до закрытия

Остановка Нотберг была построена в 1905 году в южной части района Эшвайлер в Нотберге на отметке 54,1 км. До 1970-х годов у него было две боковые платформы и небольшое здание с кассой. Для соединения платформ пришлось использовать подземный переход к западу от остановки. В последнее время станцию ​​Нотберг обслуживает только Rhein-Sieg-Express каждый час. Когда в 2009 году была введена в эксплуатацию новая линия Эшвайлер-Вайсвайлер Лангерве , станция Нотберг на железной дороге Кёльн-Аахен была закрыта из-за небольшого количества пассажиров и заменена станцией Эшвайлер-Нотберг Euregiobahn. Платформы и небольшая парковка в западном конце все еще существуют. Знаки запрещают вход на закрытую станцию.

С 1864 года между станцией Нотберг и Eschweiler Hauptbahnhof ответвлялся подъездной путь к шахте Резерв. Добытый там уголь загружался в поезда на складе на территории шахты. После окончания добычи угля здания шахты, включая запасной путь, были снесены. Однако его курс все еще можно увидеть на современных спутниковых снимках.

Блок-пост Хюхельн был построен на 52,0 км линии в 1965/1966 году.

Главный вокзал Эшвайлера

Входное здание главного вокзала Эшвайлера

Основная статья: Главный вокзал Эшвайлера

С 1841 года Eschweiler Hauptbahnhof расположен на линейном километре 56,9 в районе Ретген Эшвайлера и имеет четыре пути, три из которых являются платформенными, с домашней платформой (рядом со входным зданием) в качестве боковой платформы и островной платформой. Станцию ​​обслуживают поезда NRW-Express и Rhein-Sieg-Express . Вместо этого поезд Euregiobahn останавливается на станции Eschweiler Talbahnhof (станция в долине) железной дороги Менхенгладбах-Штольберг . Входное здание было построено в 1860 году и сейчас принадлежит городу Эшвайлер. В входном здании расположены киоск, туристическое агентство и стоматологическая практика. Раньше станция обслуживала линию Ахенского трамвая и принимала грузы. Трамвайная линия была прекращена в 1954 году, а общие грузовые перевозки прекратились в 1984 году. В 2008 году товарный навес был заменен парковкой. В настоящее время станция ремонтируется, поскольку она не является безбарьерной из-за своей 38-сантиметровой (15,0 дюймов) площади. -Высокие платформы и отсутствие лифтов.

Ихенбергский туннель

Туннель Ихенберг расположен на 57,0 км к западу от центрального вокзала Эшвайлера и сейчас имеет длину 95 метров. Во время Второй мировой войны он был взорван отступающими войсками Вермахта и восстановлен американскими пионерами . Поскольку поперечное сечение туннеля было слишком узким для предстоящей электрификации, в 1962 году туннель был открыт на длину 255 метров, а современный более короткий туннель был перестроен из бетона.

Трехарочный мост

Железнодорожная линия пересекает реку Инд и железную дорогу Менхенгладбах – Штольберг через Трехарочный мост ( Dreibogenbrücke ) (57,9 км линии). Мост построен из кирпича и существует с момента открытия железной дороги в 1841 году. Во время Второй мировой войны арка была взорвана и сначала американскими пионерами заменена временной стальной конструкцией, а затем восстановлена ​​в первоначальном виде в 1950 году.

Главный вокзал Столберга

Отремонтированное входное здание главного вокзала Штольберга.

Основная статья: Главный вокзал Штольберг (Рейнланд)

Из-за изменений маршрута в результате железнодорожного спора Stolberg Hauptbahnhof был построен в 1841 году не в центре города Штольберг , а в трёх километрах к северу от Штольберга, на территории, которая тогда была частью Эшвайлера. Благодаря расположению за пределами центра города на 60,3 км линии, существовали большие открытые территории, которые позволили превратить Stolberg Hauptbahnhof в железнодорожный узел. Линии Менхенгладбах -Штольберг , Штольберг-Вальхайм , Штольберг-Герцогенрат , а также ныне закрытые линии Штольберг-Мюнстербуш и Штольберг-Кольшайд были построены к 1900 году, все они начинались от Stolberg Hauptbahnhof. Здание входа было завершено в 1888 году. Из-за своего расположения на стыке линий Кёльн-Аахен и Штольберг-Вальхайм станция Stolberg Hbf представляет собой станцию ​​клиновидной формы ( Keilbahnhof ). К западу, югу и востоку от станции были построены грузовые пути, которые тем временем были соединены друг с другом соединительной железной дорогой, использовавшей мостовую конструкцию. локомотивное депо с развязкой К югу от станции построено . Из этих объектов сегодня используются только грузовые пути к востоку от станции.

Stolberger Hauptbahnhof имеет три платформенных пути на линии Кельн-Аахен. Центральная платформа используется для движения служб Regional-Express и Euregiobahn до Ахена, а внутренняя платформа - для служб Euregiobahn из Ахена. Здание вокзала было приобретено в 2010 году компанией EVS Euregio Verkehrsschienennetz , которая отремонтировала его за 3 миллиона евро и превратила в центр управления. Теперь на линиях, обслуживаемых EVS и используемых Euregiobahn, имеется сигнальная будка.

Эйлендорфский туннель и Нирмский туннель

Bombardier Talent из Euregiobahn покидает туннель Айлендорф

Туннель длиной 727 м (2385 футов), получивший название « Туннель Нирмер» (Туннель Нирм), был построен между Штольбергом и современным Айлендорфом на 63,6 км линии во время строительства линии и завершен в 1841 году. И горняки из Эшвайлера, и рабочие с железной дороги Лейпциг-Дрезден были задействованы при строительстве туннеля с использованием метода, известного как строительство стержня ( Kernbauweise — использование трех узких туннелей для строительства стен последнего туннеля перед удалением ядра туннеля). Над тоннелем было восемь труб для отвода дыма от паровозов. Во время Второй мировой войны бункер над западным порталом был построен . В 1963 году стало ясно, что поперечное сечение туннеля, как и Кенигсдорфского туннеля и Ихенбергского туннеля, слишком узкое, чтобы можно было установить контактную сеть. Поэтому туннель Нирм был частично открыт и преобразован в два туннеля меньшего размера, облицованных бетоном. Западный туннель — это туннель Эйлендорф длиной 357 метров (длина 63,9 км), а восточный туннель — туннель Нирм длиной 125 метров. Хотя два недавно построенных туннеля были рассчитаны на скорость до 200 км/ч (125 миль в час), и испытания на высоких скоростях проводились с Локомотивы класса Е 03 , допустимая максимальная скорость сегодня составляет 130 км/ч (80 миль в час).

С 1944 по 1986 год блок-пост «Нирм» располагался на км 63,2.

Станция Айлендорф

Станция Айлендорф, фотография с автодорожного моста. Эйлендорфский туннель на заднем плане

Основная статья: Станция Айлендорф

Остановка Эйлендорф была открыта на 64,9 км линии как остановка Нирм вместе с линией 1 сентября 1841 года. Позже она закрылась, но вновь открылась в 1897 году. В 1920 году был построен входной корпус, снесенный в 1980-е годы. К 1963 году у Нирма была островная платформа и разъезд. При электрификации линии остановка была переименована в Айлендорф, разъездной путь разобран и построены две боковые платформы, существующие до сих пор. В 2018 году платформы имели высоту 38 см (15 дюймов). и поэтому находились ниже посадочной высоты эксплуатируемых железнодорожных транспортных средств, что препятствовало безбарьерному въезду. В 2018 году платформы были подняты на высоту 76 см (30 дюймов), чтобы обеспечить ровный и безбарьерный вход в поезда. Платформы, длина которых ранее превышала 200 метров (660 футов), были укорочены до 125 м (410 футов). Между двумя платформами нет связи мостом или туннелем; вместо этого необходимо использовать автомобильный мост на западе или подземный переход на востоке, и то, и другое требует нескольких сотен метров ходьбы. Поэтому пассажиры часто переходят пути без разрешения.

Наземная станция Ахен-Роте

Платформа в Ахен-Роте Эрде

Основная статья: Наземная станция Ахен-Роте

Станция Ахен-Роте-Эрде была построена в 1875 году как пересадочная станция на железной дороге Хаарен-Аахен-Роте-Эрде на линейном километре 68,2. С 1880 года его использовали и в пассажирском транспорте. В 1885 году была открыта линия Веннбан , ответвлявшаяся от железной дороги Кёльн-Аахен в Роте-Эрде. На станции появилось локомотивное депо, а грузовая площадка была расширена. Нынешнее здание вокзала существует с 1892 года и встроено в железнодорожную насыпь. После Второй мировой войны сообщение с Веннбаном и частью грузовой станции было закрыто. Сегодня в этом районе находится торговый центр. Пассажирский вокзал имеет платформу с односторонними путями, идущими в сторону Аахена и Кельна. К востоку от него находится вагонная станция для вагонов Euregiobahn и региональных экспрессов. ) шла ветка От станции Роте Эрде к грузовой станции Аахена ( Moltkebahnhof .

Ахенский грузовой двор

Грузовая станция Ахена, также известная как Мольткебанхоф (станция Мольтке) из-за ее расположения на Мольткештрассе (улица Мольтке), была грузовой станцией на юге города Ахен, которая была соединена веткой с железной дорогой Кельн-Аахен. . Грузовая станция была открыта в 1895 году, но с середины 1960-х годов грузовые перевозки сократились, поэтому в середине 1990-х годов грузовая площадка была закрыта. Сегодня на этом месте, помимо прочего, расположены парк и общеобразовательная школа.

Виадук Буртшайд

Виадук Буртшайд был построен с 1838 по 1840 год по планам инженеров Витфельда и Пикеля. Первоначально виадук длиной 277 метров (909 футов) был частично взорван во время Второй мировой войны и восстановлен. Сейчас его длина составляет 251 м (823 фута). Железобетонная тротуарная плита была добавлена ​​в 1960-х годах, а с 2007 по 2009 год она ремонтировалась. Виадук Буртшайд имеет два пути. Главный железнодорожный вокзал Ахена находится прямо к западу от него.

Главный вокзал Ахена

Aachen Hbf, вид со стороны вокзала

Основная статья: Центральный вокзал Ахена

Рейнская железнодорожная компания открыла Rheinischen Bahnhof (Рейнский вокзал) как конечную станцию ​​железной дороги Кёльн-Аахен (70,2 км линии) в 1841 году. Нынешнее входное здание и вестибюль станции датируются 1905 годом, когда станция была перестроена как часть ее слияние со станцией Ахен-Марширтор , конечной станцией железной дороги Ахен-Мёнхенгладбах . В преддверии электрификации станции пути в станционном зале были перестроены в 1966 году. С тех пор на главном вокзале Ахена было девять перронных путей, четыре из которых предназначены для обеспечения перехода между электрическими системами: воздушными линиями. можно переключить на использование либо переменного тока 15 кВ/16,7 Гц, используемого в Германии, либо постоянного тока 3 кВ , используемого в Бельгии. станцией DB и сервисной С 2003 года в входном здании расположен 3-S-Zentrale (центры управления станцией).

Все поезда местного и дальнего следования останавливаются на главном вокзале Ахена. За исключением служб ICE International , Thalys и Euregiobahn , все поезда начинаются и заканчиваются здесь. Подвижной состав NRW-Express , Rhein-Sieg-Express и Euregiobahn хранится в депо DB Regio NRW к западу от станции.

Подвижной состав и операции

Рейнская железнодорожная компания начала работу на участке до Мюнгерсдорфа с четырьмя паровозами , три из которых были произведены в Англии. Carolus Magnus был построен недавно основанным локомотивным заводом Dobbs & Poensgen в Аахене, но он часто выходил из строя, и его пришлось восстанавливать. Он использовался только для перевозки рабочих поездов и был продан досрочно. По оценкам, в 1841 году эти 10 локомотивов проехали в общей сложности 5361 прусскую милю (40 382 км (25 092 мили)). После открытия всей линии количество используемых локомотивов выросло до 21.

Первоначальное расписание предусматривало три пассажирских поезда (утром, днем ​​и вечером) между Кельном и Аахеном в день и в одном направлении. Поскольку изначально линия была однопутной, поезда должны были пересекать ее в Дюрене. Два утренних поезда отправлялись и заканчивались в Хербестале . Первоначально пассажирские поезда обслуживали все остановки на пути, пока в 1857 году между Кельном и Гербесталем не была введена пара экспрессов. Первый ночной поезд пошел по железной дороге в мае 1859 года. Первые поезда из Кельна в Париж изначально не были освещены, но лампы были включены. в конечном итоге прикрепился к локомотивам после аварии на железнодорожном переезде.

Прусские государственные железные дороги

В рамках политики национализации Отто фон Бисмарка железная дорога Кёльн-Аахен вошла в состав Прусских государственных железных дорог ( Preußische Staatseisenbahnen ). Это значительно расширило действовавшие на линии связи. В 1913 году были также прямые автобусы из Аахена по линии в Кельн, Берлин , Бремен , Франкфурт , Гамбург , Ганновер , Киль , Мюнхен и Висбаден . Экспресс Остенде-Вена начинался как роскошный поезд в 1894 году, а затем работал как международный экспресс. В его состав входили вагоны, прикреплённые/откомандированные к « Восточному экспрессу» , и он был одним из важнейших связующих звеньев между Западной Европой и Балканами. Служба закончилась только в 1993 году.

Немецкие федеральные железные дороги

После Второй мировой войны Deutsche Bundesbahn взяла на себя управление линией, которая эксплуатировалась Deutsche Reichsbahn с 1920 по 1945 год. В первые несколько лет преимущественно использовались паровозы эпохи Reichsbahn: локомотивы классов 01 и 03 перед экспрессами. поезда и локомотивы класса 38.10 впереди других пассажирских поездов. Локомотивы классов 50 и 55,25 буксировали большинство грузовых поездов. Отдельные поезда эксплуатировались дизельными вагонами ВТ 36,5. Кроме того, линия использовалась международными экспрессами, такими как Остенде-Венский экспресс, который занимал всего 1:03 часа от Кельна до Аахена.

В 1960-х и 1970-х годах Trans Europ Express по линии Кельн-Аахен курсировало несколько пар поездов дизельные вагоны класса VT 11,5 . Использовались (например, Гамбург – Париж) и поезда с французскими вагонами TEE. Класс VT 08 использовался для экспрессов дальнего следования (F) . Кроме того, в Кельн курсировали международные экспрессы, буксируемые бельгийскими паровозами. Электрификация была завершена в 1966 году, и с тех пор электровозы в основном использовались для пассажирских перевозок. В основном локомотивы класса 110 и бельгийские многосистемные локомотивы класса 16 , а затем и класса 18 эксплуатировались на междугородних перевозках, а первоначально класс 141 эксплуатировались на местных перевозках. Новые многосистемные локомотивы класса 184, поставленные осенью 1966 года (также продаваемые как Europalokomotiven — «европейские локомотивы»), прошли тщательные испытания в сообщении Германия-Бельгия, но позже использовались редко, поскольку локомотивы часто выходили из строя из-за частого сильного напряжения. колебания в бельгийских воздушных линиях, поэтому с 1971 года они больше не использовались для пассажирских перевозок в Бельгию и были перенесены в Саар в 1979. Таким образом, международные дневные пассажирские перевозки в основном осуществлялись с 1970-х по 1990-е годы с использованием бельгийских мультисистемных локомотивов. В Ахен-Вест были заменены локомотивы для грузовых перевозок, а в Ахен-Вест - заменены локомотивы для ночных экспрессов.

Текущие операции

Пассажирские перевозки

Экспресс-сервис NRW в Stolberg Hbf

Международный сервис ICE возле Нотберга

В междугороднем сообщении высокоскоростная линия Кельн-Аахен обслуживается услугами ICE International с использованием комплектов класса 406 и Thalys услугами с использованием комплектов PBKA . Это предложение дополняется отдельными услугами Intercity и Intercity Express , которые курсируют раз в неделю и таким образом обеспечивают прямое сообщение с другими регионами Германии в выходные дни.

Службы Regional-Express RE 1 ( NRW-Express ) и RE 9 ( Rhein-Sieg-Express ) обслуживают всю длину линии ежечасно и вместе обеспечивают примерно 30-минутный цикл. NRW-Express обслуживается двухъярусными поездами, из двухэтажных вагонов Bombardier состоящими и локомотивов класса 146.0 . На поезде Rhein-Sieg-Express используются локомотивы класса 146.0 или класса 111, а также Talent 2 вагоны в спаренных составах . Локомотивы класса 120.2 также использовались до 2018 года.

Между Центральным вокзалом Кёльна и Кёльн-Эренфельдом региональный экспресс RE 8 ( Rhein-Erft-Express ) обслуживается многоместными поездами класса 425 , а региональный экспресс RB 27 ( Rhein-Erft-Bahn ) — двухтактными поездами, состоящими из трёх двухместных поездов. двухэтажные вагоны и локомотив 143 класса . Между Кёльном и Хорремом линия Regionalbahn RB 38 ( Erft-Bahn ) обслуживается вагонами класса 644 , а служба городской железной дороги S 13 и S 19 - поездами класса 423 . Служба S 12 также курсирует между Кельном и Дюреном с комплектами класса 423.

Услуги Euregiobahn на участке между Aachen Hauptbahnhof и Stolberg Hauptbahnhof обслуживаются поездами Bombardier Talent DMU каждые 30 минут спаренными поездами в будние дни и одиночными поездами по воскресеньям. Маршруты Euregiobahn покидают линию Кёльн-Аахен между Штольбергом и Лангерве и возвращаются в Лангерве и Дюрен, курсируя каждый час.

Грузовые перевозки

Высокоскоростная линия Кельн-Аахен используется многочисленными грузовыми поездами из-за ее расположения между грузовой станцией Кельн-Айфельтор на железной дороге Западного Рейна и Западным Ахеном , восточным концом железной дороги Ахен-Тонгерен . Большую часть грузовых перевозок осуществляют компании DB Cargo и Cobra (Corridor Operations Belgium Rail), дочерняя компания Deutsche Bahn, и SNCB . Другими регулярными рейсами являются поезд SBB Cargo комбинированный транспортный , буксируемый локомотивами TRAXX , а также грузовые поезда, эксплуатируемые компаниями Crossrail (теперь часть Cargologic) и RTB Cargo, который использует дизельные товарообменные поезда ( Übergabegüterzuge ) из Дюрена в Штольберг и обратно. По линии также ходят грузовые поезда в и из Мёнхенгладбаха на участке между станциями Кёльн-Эренфельд и Кёльн-Мюнгерсдорф Технологический парк.

Ссылки

Источники

• Бендер, Вильгельм (1991). Эшвайлер в период оккупации с 1918 по 1929 год (на немецком языке). Эшвайлер: Историческая ассоциация Эшвайлера.
• Блок, Рюдигер (1991). «На новых путях. Новые линии Федеральной железной дороги Германии». Eisenbahn-Kurier (на немецком языке) (21: Специальный: Высокоскоростной транспорт).
• Домста, Ганс Дж. (1994). Дюрен 1940–1947. Война, разрушения, новые начинания. Документация дневников, писем, файлов и отчетов того времени (на немецком языке). Том 21. Дюрен: Историческая ассоциация Дюрена. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
• Майер, Артур фон (1891). История и география немецких железных дорог с 1835 по 1891 год (переиздано в 1985 году) (на немецком языке).
• Мёрер, Карл (1991). «Железнодорожная история города Эшвайлер в данных». Серия публикаций Исторической ассоциации Эшвайлера (на немецком языке) (12). ISSN   0724-7745 .
• Полл, Бернхард, изд. История Аахена в датах (на немецком языке). Ахен: Городской архив Ахена.
• Шаецке, Ганс Якоб (1992). Горнодобывающая ассоциация Эшвайлера: История и рассказы горнодобывающей компании в районе Ахена (на немецком языке). Герцогенрат: Eschweiler Bergwerks-Verein AG. ISBN  3-923773-14-5 .
• Швирс, Ганс; Уолл, Хеннинг (1993). Железные дороги вокруг Аахена: 150 лет международному маршруту Кельн – Ахен – Антверпен (на немецком языке). Ахен: Verlag Schweers + Стена. ISBN  3-921679-91-5 .
• Велькер, Кристиан (1980). «План федеральной транспортной инфраструктуры '80: рельсы наверстывают упущенное». В Версте, Вольфганг; Кох, Питер (ред.). Железнодорожный ежегодник (на немецком языке). Том 31. Дармштадт: Hestra-Verlag. ISBN  3-7771-0160-5 .

Внешние ссылки

• Trainspotting Bükkes: Кёльн – Ахен – Брюссель
• «Модернизированная линия (Ausbaustrecke) Кёльн-Дюрен (ABS 4)» . Архивировано из оригинала 11 октября 2006 года . Проверено 25 августа 2011 г.
• «Кёльн – Ахен (граница), междугородная связь» . Железнодорожный архив NRW (на немецком языке). Андре Йост . Проверено 25 августа 2011 г.
• «Кёльн Хансаринг – Дюрен, городская железная дорога» . Железнодорожный архив NRW (на немецком языке). Андре Йост . Проверено 25 августа 2011 г.
• «Фотографии порталов туннелей» (на немецком языке). Лотар Брилл . Проверено 25 августа 2011 г.
• «Курс курса маршрута 480 Ахен — Кёльн» (на немецком языке) . Проверено 25 августа 2011 г.