Фара

Фара прикрепленная – это лампа, к передней части автомобиля и предназначенная для освещения дороги впереди. Фары также часто называют фарами , но в наиболее точном использовании фара — это термин, обозначающий само устройство, а фара — это термин, обозначающий луч света, создаваемый и распространяемый устройством.

Характеристики фар неуклонно улучшались на протяжении всей эпохи автомобилей, чему способствовала большая разница между смертностью на дорогах в дневное и ночное время: Национальное управление безопасности дорожного движения США утверждает, что почти половина всех смертельных случаев на дорогах происходит в темноте, несмотря на то, что только 25% дорожно-транспортных происшествий происходят в темноте. путешествие в темноте. ^{[ 1 ]}

Другие транспортные средства, такие как поезда и самолеты, должны иметь фары. Велосипедные фары часто используются на велосипедах и являются обязательными в некоторых юрисдикциях. Они могут питаться от батареи или небольшого генератора, такого как бутылочная или динамо-машина .

History of automotive headlamps

Origins

The first horseless carriages used carriage lamps, which proved unsuitable for travel at speed.^[2] The earliest lights used candles as the most common type of fuel.^[3]^: 197–8

Mechanics

Acetylene Gas headlamp

The earliest headlamps, fuelled by combustible gas such as acetylene gas or oil, operated from the late 1880s. Acetylene gas lamps were popular in 1900s because the flame is resistant to wind and rain. Thick concave mirrors combined with magnifying lenses projected the acetylene flame light.^[4] A number of car manufacturers offered Prest-O-Lite calcium carbide acetylene gas generator cylinder with gas feed pipes for lights as standard equipment for 1904 cars.

Electric headlamp

The first electric headlamps were introduced in 1898 on the Columbia Electric Car from the Electric Vehicle Company of Hartford, Connecticut, and were optional. Two factors limited the widespread use of electric headlamps: the short life of filaments in the harsh automotive environment, and the difficulty of producing dynamos small enough, yet powerful enough to produce sufficient current.^[5]

Peerless made electric headlamps standard in 1908. A Birmingham, England firm called Pockley Automobile Electric Lighting Syndicate marketed the world's first electric car-lights as a complete set in 1908, which consisted of headlamps, sidelamps, and tail lights that were powered by an eight-volt battery.^[6]

In 1912 Cadillac integrated their vehicle's Delco electrical ignition and lighting system, forming the modern vehicle electrical system.

The Guide Lamp Company introduced "dipping" (low-beam) headlamps in 1915, but the 1917 Cadillac system allowed the light to be dipped using a lever inside the car rather than requiring the driver to stop and get out. The 1924 Bilux bulb was the first modern unit, having the light for both low (dipped) and high (main) beams of a headlamp emitting from a single bulb. A similar design was introduced in 1925 by Guide Lamp called the "Duplo". In 1927 the foot-operated dimmer switch or dip switch was introduced and became standard for much of the century. 1933–1934 Packards featured tri-beam headlamps, the bulbs having three filaments. From highest to lowest, the beams were called "country passing", "country driving" and "city driving". The 1934 Nash also used a three-beam system, although in this case with bulbs of the conventional two-filament type, and the intermediate beam combined low beam on the driver's side with high beam on the passenger's side, so as to maximise the view of the roadside while minimizing glare toward oncoming traffic. The last vehicles with a foot-operated dimmer switch were the 1991 Ford F-Series and E-Series [Econoline] vans.^{[citation needed]} Fog lamps were new for 1938 Cadillacs,^{[citation needed]} and their 1954 "Autronic Eye" system automated the selection of high and low beams.

Directional lighting, using a switch and electromagnetically shifted reflector to illuminate the curbside only, was introduced in the rare, one-year-only 1935 Tatra. Steering-linked lighting was featured on the 1947 Tucker Torpedo's center-mounted headlight and was later popularized by the Citroën DS. This made it possible to turn the light in the direction of travel when the steering wheel turned.

The standardized 7-inch (178 mm) round sealed-beam headlamp, one per side, was required for all vehicles sold in the United States from 1940, virtually freezing usable lighting technology in place until the 1970s for Americans.^[7] In 1957 the law changed to allow smaller 5.75-inch (146 mm) round sealed beams, two per side of the vehicle, and in 1974 rectangular sealed beams were permitted as well.^[7]

Britain, Australia, and some other Commonwealth countries, as well as Japan and Sweden, also made extensive use of 7-inch sealed beams, though they were not mandated as they were in the United States.^[8] This headlamp format was not widely accepted in continental Europe, which found replaceable bulbs and variations in the size and shape of headlamps useful in car design.

Technology moved forward in the rest of the world.^[7]^[8] In 1962 a European consortium of bulb- and headlamp-makers introduced the first halogen lamp for vehicle headlamp use, the H1. Shortly thereafter headlamps using the new light source were introduced in Europe. These were effectively prohibited in the US, where standard-size sealed beam headlamps were mandatory and intensity regulations were low. US lawmakers faced pressure to act, due both to lighting effectiveness and to vehicle aerodynamics/fuel savings.^[8] High-beam peak intensity, capped at 140,000 candela per side of the car in Europe,^[9]^[10] was limited in the United States to 37,500 candela on each side of the car until 1978, when the limit was raised to 75,000.^[11]^[12] An increase in high-beam intensity to take advantage of the higher allowance could not be achieved without a move to halogen technology,^[11] and so sealed-beam headlamps with internal halogen lamps became available for use on 1979 models in the United States.^[11]^[12] As of 2010^[update] halogen sealed beams dominate the sealed-beam market, which has declined steeply since replaceable-bulb headlamps were permitted in 1983.^[8]

High-intensity discharge (HID) systems appeared in the early 1990s, first in the BMW 7 Series.^[13]^[14] 1996's Lincoln Mark VIII was an early American effort at HIDs, and was the only car with DC HIDs.

Design and style

Beyond the engineering, performance, and regulatory-compliance aspects of headlamps, there is the consideration of the various ways they are designed and arranged on a motor vehicle. Headlamps were round for many years because that is the native shape of a parabolic reflector. Using principles of reflection, the simple symmetric round reflective surface projects light and helps focus the beam.^[15]

Headlamp styling outside the United States, pre-1983

There was no requirement in Europe for headlamps of standardized size or shape, and lamps could be designed in any shape and size, as long as the lamps met the engineering and performance requirements contained in the applicable European safety standards. Rectangular headlamps were first used in 1960, developed by Hella for the German Ford Taunus P3 and by Cibié for the Citroën Ami 6. They were prohibited in the United States where round lamps were required until 1975.^[7] Another early headlamp styling concept involved conventional round lamps faired into the car's bodywork with aerodynamic glass covers, such as those on the 1961 Jaguar E-Type, and on pre-1967 VW Beetles.^[16]

Headlamp styling in the United States, 1940–1983

Headlight design in the U.S. changed very little from 1940 to 1983.^[7]^[16]

In 1940, a consortium of state motor vehicle administrators standardized upon a system of two 7 in (178 mm) round sealed beam headlamps on all vehicles—the only system allowed for 17 years. This requirement eliminated problems of tarnished reflectors by sealing them together with the bulbs.^[17] It also made aiming the headlight beams simpler and eliminated non-standard bulbs and lamps.^[17]

The Tucker 48 included a defining "cyclops-eye" feature: a third center-mounted headlight connected to the car's steering mechanism.^[18] It only illuminated if the steering was moved more than ten degrees off center and the high beams were turned on.^[19]

A system of four round lamps, rather than two, one high/low and one high-beam 5+3⁄4 in (146 mm) sealed beam on each side of the vehicle, was introduced on some 1957 Cadillac, Chrysler, DeSoto, and Nash models in states that permitted the new system.^[17] Separate low and high beam lamps eliminated the need for compromise in lens design and filament positioning required in a single unit.^[20] Other cars followed suit when all states permitted the new lamps by the time the 1958 models were brought to market. The four-lamp system permitted more design flexibility and improved low and high beam performance.^[21]^[22]^[23] Auto stylists such as Virgil Exner carried out design studies with the low beams in their conventional outboard location, and the high beams vertically stacked at the centerline of the car, but no such designs reached volume production.

An example arrangement includes the stacking of two headlamps on each side, with low beams above high beams. The Nash Ambassador used this arrangement in the 1957 model year.^[24] Pontiac used this design starting in the 1963 model year; American Motors, Ford, Cadillac, and Chrysler followed two years later. Also in the 1965 model year, the Buick Riviera had concealable stacked headlamps. Various Mercedes models sold in America used this arrangement because their home-market replaceable-bulb headlamps were illegal in the US.

In the late 1950s and early 1960s, some Lincoln, Buick, and Chrysler cars had the headlamps arranged diagonally with the low-beam lamps outboard and above the high-beam lamps. British cars including the Gordon-Keeble, Jensen CV8, Triumph Vitesse, and Bentley S3 Continental used such an arrangement as well.^[25]

In 1968, the newly initiated Federal Motor Vehicle Safety Standard 108 required all vehicles to have either the twin or quad round sealed beam headlamp system and prohibited any decorative or protective element in front of an operating headlamp. Glass-covered headlamps like those used on the Jaguar E-Type, pre-1968 VW Beetle, 1965 Chrysler and Imperial models, Porsche 356, Citroën DS, and Ferrari Daytona were no longer permitted, and vehicles had to be equipped with uncovered headlamps for the US market. This made it difficult for vehicles with headlamp configurations designed for good aerodynamic performance to achieve it in their US-market configurations.

The FMVSS 108 was amended in 1974 to permit rectangular sealed-beam headlamps. This allowed manufacturers flexibility to lower the hoods on new cars.^[26] These could be placed in horizontal arrays or in vertically stacked pairs. As previously with round lamps, the US permitted only two standardized sizes of rectangular sealed-beam lamp: A system of two 200 by 142 mm (7.9 by 5.6 in) high/low beam units corresponding to the existing 7-inch round format, or a system of four 165 by 100 mm (6.5 by 3.9 in) units, two high/low and two high-beam. corresponding to the existing 5+3⁄4 in (146 mm) round format.

The rectangular headlamp design became so prevalent in U.S.-made cars that only a few models continued using round headlamps by 1979.^[27]

International headlamp styling, 1983–present

In 1983, granting a 1981 petition from Ford Motor Company, the US headlamp regulations were amended to allow replaceable-bulb, nonstandard-shape, architectural headlamps with aerodynamic lenses that could for the first time be made of hard-coated polycarbonate. This allowed the first US-market car since 1939 with replaceable bulb headlamps: the 1984 Lincoln Mark VII. These composite headlamps were sometimes referred to as "Euro" headlamps since aerodynamic headlamps were common in Europe. Though conceptually similar to European headlamps with non-standardized shape and replaceable-bulb construction, these headlamps conform to the headlamp design, construction, and performance specifications of US Federal Motor Vehicle Safety Standard 108 rather than the internationalized European safety standards used outside North America. Nevertheless, this change to US regulations made it possible for headlamp styling in the US market to move closer to that in Europe.

Hidden headlamps

Hidden headlamps were introduced in 1936,^[28] on the Cord 810/812. They were mounted in the front fenders, which were smooth until the lights were cranked out—each with its own small dash-mounted crank—by the operator. They aided aerodynamics when the headlamps were not in use and were among the Cord's signature design features.

Later hidden headlamps require one or more vacuum-operated servos and reservoirs, with associated plumbing and linkage, or electric motors, geartrains and linkages to raise the lamps to an exact position to assure correct aiming despite ice, snow, and age. Some hidden headlamp designs, such as those on the Saab Sonett III, used a lever-operated mechanical linkage to raise the headlamps into position.

During the 1960s and 1970s, many notable sports cars used this feature such as the Chevrolet Corvette (C3), Ferrari Berlinetta Boxer and Lamborghini Countach as they allowed low bonnet lines but raised the lights to the required height, but since 2004 no modern volume-produced car models use hidden headlamps because they present difficulties in complying with pedestrian-protection provisions added to international auto safety regulations regarding protuberances on car bodies to minimize injury to pedestrians struck by cars.^[28]

Some hidden headlamps themselves do not move, but rather are covered when not in use by panels designed to blend in with the car's styling. When the lamps are switched on, the covers are swung out of the way, usually downward or upward, for example on the 1992 Jaguar XJ220. The door mechanism may be actuated by vacuum pots, as on some Ford vehicles of the late 1960s through early 1980s such as the 1967–1970 Mercury Cougar, or by an electric motor as on various Chrysler products of the middle 1960s through late 1970s such as the 1966–1967 Dodge Charger.

Regulations and requirements

Modern headlamps are electrically operated, positioned in pairs, one or two on each side of the front of a vehicle. A headlamp system is required to produce a low and a high beam, which may be produced by multiple pairs of single-beam lamps or by a pair of dual-beam lamps, or a mix of single-beam and dual-beam lamps. High beams cast most of their light straight ahead, maximizing seeing distance but producing too much glare for safe use when other vehicles are present on the road. Because there is no special control of upward light, high beams also cause backdazzle from fog, rain and snow due to the retroreflection of the water droplets. Low beams have stricter control of upward light, and direct most of their light downward and either rightward (in right-traffic countries) or leftward (in left-traffic countries), to provide forward visibility without excessive glare or backdazzle.

Low beam

Low beam (dipped beam, passing beam, meeting beam) headlamps provide a distribution of light designed to provide forward and lateral illumination, with limits on light directed towards the eyes of other road users to control glare. This beam is intended for use whenever other vehicles are present ahead, whether oncoming or being overtaken.

The international ECE Regulations for filament headlamps^[29] and for high-intensity discharge headlamps^[30] specify a beam with a sharp, asymmetric cutoff preventing significant amounts of light from being cast into the eyes of drivers of preceding or oncoming cars. Control of glare is less strict in the North American SAE beam standard contained in FMVSS / CMVSS 108.^[31]

High beam

High beam (main beam, driving beam, full beam) headlamps provide a bright, center-weighted distribution of light with no particular control of light directed towards other road users' eyes. As such, they are only suitable for use when alone on the road, as the glare they produce will dazzle other drivers.

International ECE Regulations permit higher-intensity high-beam headlamps than are allowed under North American regulations.^[32]

Compatibility with traffic directionality

Most low-beam headlamps are specifically designed for use on only one side of the road. Headlamps for use in left-traffic countries have low-beam headlamps that "dip to the left"; the light is distributed with a downward/leftward bias to show the driver the road and signs ahead without blinding oncoming traffic. Headlamps for right-traffic countries have low beams that "dip to the right", with most of their light directed downward/rightward.

Within Europe, when driving a vehicle with right-traffic headlamps in a left-traffic country or vice versa for a limited time (as for example on vacation or in transit), it is a legal requirement to adjust the headlamps temporarily so that their wrong-side beam distribution does not dazzle oncoming drivers. This may be achieved by methods including adhering opaque decals or prismatic lenses to a designated part of the lens. Some projector-type headlamps can be made to produce a proper left- or right-traffic beam by shifting a lever or other movable element in or on the lamp assembly.^[33] Many tungsten (pre-halogen) European-code headlamps made in France by Cibié, Marchal, and Ducellier could be adjusted to produce either a left- or a right-traffic low beam by means of a two-position bulb holder.

Because wrong-side-of-road headlamps blind oncoming drivers and do not adequately light the driver's way, and blackout strips and adhesive prismatic lenses reduce the safety performance of the headlamps, some countries require all vehicles registered or used on a permanent or semi-permanent basis within the country to be equipped with headlamps designed for the correct traffic-handedness.^[34]^[35] North American vehicle owners sometimes privately import and install Japanese-market (JDM) headlamps on their car in the mistaken belief that the beam performance will be better, when in fact such misapplication is quite hazardous and illegal.^[36]^[37]

Adequacy

Vehicle headlamps have been found unable to illuminate an assured clear distance ahead at speeds above 60 km/h (40 mph).^[38]^[39]^[40]^[41]^[42] It may be unsafe^[38] and, in a few areas, illegal^[43]^[44]^[45] to drive above this speed at night.

Use in daytime

Some countries require automobiles to be equipped with daytime running lights (DRL) to increase the conspicuity of vehicles in motion during the daytime. Regional regulations govern how the DRL function may be provided. In Canada, the DRL function required on vehicles made or imported since 1990 can be provided by the headlamps, the fog lamps, steady-lit operation of the front turn signals, or by special daytime running lamps.^[46] Functionally dedicated daytime running lamps not involving the headlamps are required on all new cars first sold in the European Union since February 2011.^[47] In addition to the EU and Canada, countries requiring DRL include Albania, Argentina,^[48] Bosnia and Herzegovina, Czech republic, Colombia (no more from Aug/2011), Iceland, Israel, Macedonia, Norway, Moldova, Russia, Serbia, and Uruguay.^{[citation needed]}

Construction, performance, and aim

There are two different beam pattern and headlamp construction standards in use in the world: The ECE standard, which is allowed or required in virtually all industrialized countries except the United States, and the SAE standard that is mandatory only in the US. Japan formerly had bespoke lighting regulations similar to the US standards, but for the left side of the road. However, Japan now adheres to the ECE standard. The differences between the SAE and ECE headlamp standards are primarily in the amount of glare permitted toward other drivers on low beam (SAE permits much more glare), the minimum amount of light required to be thrown straight down the road (SAE requires more), and the specific locations within the beam at which minimum and maximum light levels are specified.

ECE low beams are characterized by a distinct horizontal "cutoff" line at the top of the beam. Below the line is bright, and above is dark. On the side of the beam facing away from oncoming traffic (right in right-traffic countries, left in left-traffic countries), this cutoff sweeps or steps upward to direct light to road signs and pedestrians. SAE low beams may or may not have a cutoff, and if a cutoff is present, it may be of two different general types: VOL, which is conceptually similar to the ECE beam in that the cutoff is located at the top of the left side of the beam and aimed slightly below horizontal, or VOR, which has the cutoff at the top of the right side of the beam and aimed at the horizon.^[49]

Proponents of each headlamp system decry the other as inadequate and unsafe: US proponents of the SAE system claim that the ECE low beam cutoff gives short seeing distances and inadequate illumination for overhead road signs, while international proponents of the ECE system claim that the SAE system produces too much glare.^[50] Comparative studies have repeatedly shown that there is little or no overall safety advantage to either SAE or ECE beams; the two systems' acceptance and rejection by various countries is based primarily on which system is already in use.^[49]^[51]

In North America, the design, performance, and installation of all motor vehicle lighting devices are regulated by Federal and Canada Motor Vehicle Safety Standard 108, which incorporates SAE technical standards. Elsewhere in the world, ECE internationalized regulations are in force either by reference or by incorporation in individual countries' vehicular codes.

US laws required sealed beam headlamps on all vehicles between 1940 and 1983, and other countries such as Japan, United Kingdom, and Australia also made extensive use of sealed beams.^[when?] In most other countries, and in the US since 1984, replaceable-bulb headlamps predominate.

Headlamps must be kept in proper aim.^[52] Regulations for aim vary from country to country and from beam specification to beam specification. In the US, SAE standard headlamps are aimed without regard to headlamp mounting height. This gives vehicles with high-mounted headlamps a seeing distance advantage, at the cost of increased glare to drivers in lower vehicles. By contrast, ECE headlamp aim angle is linked to headlamp mounting height, to give all vehicles roughly equal seeing distance and all drivers roughly equal glare.^[53]

Light colour

White

Headlamps are generally required to produce white light, according to both ECE and SAE standards. ECE Regulation 48 currently requires new vehicles to be equipped with headlamps emitting white light.^[9] Different headlamp technologies produce different characteristic types of white light; the white specification is quite large and permits a wide range of apparent colour from warm white (with a brown-orange-amber-yellow cast) to cold white (with a blue-violet cast).

Selective yellow

Previous ECE regulations also permitted selective yellow light. A research experiment done in the UK in 1968 using tungsten (non-halogen) lamps found that visual acuity is about 3% better with selective yellow headlamps than with white ones of equal intensity.^[54] Research done in the Netherlands in 1976 concluded that yellow and white headlamps are equivalent as regards traffic safety, though yellow light causes less discomfort glare than white light.^[55] Researchers note that tungsten filament lamps emit only a small amount of the blue light blocked by a selective-yellow filter,^[54] so such filtration makes only a small difference in the characteristics of the light output,^[56] and suggest that headlamps using newer kinds of sources such as metal halide (HID) bulbs may, through filtration, give off less visually distracting light while still having greater light output than halogen ones.^[56]

Selective yellow headlamps are no longer common, but are permitted in various countries throughout Europe^[vague] as well as in non-European locales such as South Korea, Japan^[57] and New Zealand.^[58] In Iceland, yellow headlamps are allowed^[59] and the vehicle regulations in Monaco still officially require selective yellow light from all vehicles' low beam^[60] and high beam^[61] headlamps, and fog lamps if present.^[62]

In France, a statute passed in November 1936 based on advice from the Central Commission for Automobiles and for Traffic in General, required selective yellow headlights to be fitted.^[63] The mandate for yellow headlamps was enacted to reduce driver fatigue from discomfort glare.^[64] The requirement initially applied to vehicles registered for road use after April 1937, but was intended to extend to all vehicles through retrofitting of selective yellow lights on older vehicles, from the start of 1939. Later stages of the implementation were disrupted in September 1939 by the outbreak of war.^{[citation needed]}

The French yellow-light mandate was based on observations by the French Academy of Sciences in 1934, when the academy recorded that the selective yellow light was less dazzling than white light and that the light diffused less in fog than green or blue lights.^{[citation needed]} Yellow light was obtained by dint of yellow glass for the headlight bulb or lens, a yellow coating on a colourless bulb, lens, or reflector, or a yellow filter between the bulb and the lens.^[65] Filtration losses reduced the emitted light intensity by about 18 percent, which might have contributed to the reduced glare.^[66]

The mandate was in effect until December 1992,^[67] so for many years yellow headlights visually marked French-registered cars wherever they were seen,^[68] though some French drivers are said to have switched to white headlamps despite the requirement for yellow ones.^[69]

The requirement was criticised as a trade barrier in the automobile sector;^[70] French politician Jean-Claude Martinez described it as a protectionist law.^[71]

Formal research found, at best, a small improvement in visual acuity with yellow rather than white headlights,^[54]^[55] and French automaker Peugeot estimated that white headlamps produce 20 to 30 percent more light—though without explaining why this estimate was larger than the 15% to 18% value measured in formal research—and wanted drivers of their cars to get the benefits of extra illumination.^[72] More generally, country-specific vehicle technical regulations in Europe were regarded as a costly nuisance. In a survey published in 1988, automakers gave a range of responses when asked what it cost to supply a car with yellow headlamps for France. General Motors and Lotus said there was no additional cost, Rover said the additional cost was marginal, and Volkswagen said yellow headlamps added 28 Deutsche Marks to the cost of vehicle production.^[73] Addressing the French requirement for yellow lights (among other country-specific lighting requirements) was undertaken as part of an effort toward common vehicle technical standards throughout the European Community.^[67]^[68] A provision in EU Council Directive 91/663, issued on 10 December 1991, specified white headlamps for all new vehicle type-approvals granted by the EC after 1 January 1993 and stipulated that from that date EC (later EU) member states would not be permitted to refuse entry of a vehicle meeting the lighting standards contained in the amended document^[74]—so France would no longer be able to refuse entry to a vehicle with white headlights. The directive was adopted unanimously by the council, and hence with France's vote.^[75]

Though no longer required in France, selective yellow headlamps remain legal there; the current regulation stipulates that "every motor vehicle must be equipped, at the front, with two or four lights, creating in a forward direction selective yellow or white light permitting efficient illumination of the road at night for a distance, in clear conditions, of 100 metres".^[76]

Optical systems

Reflector lamps

Lens optics

A light source (filament or arc) is placed at or near the focus of a reflector, which may be parabolic or of non-parabolic complex shape. Fresnel and prism optics moulded into the headlamp lens refract (shift) parts of the light laterally and vertically to provide the required light distribution pattern. Most sealed-beam headlamps have lens optics.^[77]

Reflector optics

Starting in the 1980s, headlamp reflectors began to evolve beyond the simple stamped steel parabola. The 1983 Austin Maestro was the first vehicle equipped with Lucas-Carello's homofocal reflectors, which comprised parabolic sections of different focal length to improve the efficiency of light collection and distribution.^[78] CAD technology allowed the development of reflector headlamps with nonparabolic, complex-shape reflectors. First commercialised by Valeo under their Cibié brand, these headlamps would revolutionise automobile design.^[79]

The 1987 US-market Dodge Monaco/Eagle Premier twins and European Citroën XM were the first cars with complex-reflector headlamps^[80] with faceted optic lenses. General Motors' Guide Lamp division in America had experimented with clear-lens complex-reflector lamps in the early 1970s and achieved promising results,^[81] but the US-market 1990 Honda Accord was first with clear-lens multi-reflector headlamps; these were developed by Stanley in Japan.^[82]^[83]

The optics to distribute the light in the desired pattern are designed into the reflector itself, rather than into the lens. Depending on the development tools and techniques in use, the reflector may be engineered from the start as a bespoke shape, or it may start as a parabola standing in for the size and shape of the completed package. In the latter case, the entire surface area is modified so as to produce individual segments of specifically calculated, complex contours. The shape of each segment is designed such that their cumulative effect produces the required light distribution pattern.^[77]

Modern reflectors are commonly made of compression-moulded or injection moulded plastic, though glass and metal optic reflectors also exist. The reflective surface is vapour deposited aluminum, with a clear overcoating to prevent the extremely thin aluminium from oxidizing. Extremely tight tolerances must be maintained in the design and production of complex-reflector headlamps.

Dual-beam reflector headlamps

Night driving is difficult and dangerous due to the blinding glare of headlights from oncoming traffic. Headlamps that satisfactorily illuminate the road ahead without causing glare have long been sought. The first solutions involved resistance-type dimming circuits, which decreased the intensity of the headlamps. This yielded to tilting reflectors, and later to dual-filament bulbs with a high and a low beam.

In a two-filament headlamp, there can only be one filament exactly at the focal point of the reflector. There are two primary means of producing two different beams from a two-filament bulb in a single reflector.

American system

One filament is located at the focal point of the reflector. The other filament is shifted axially and radially away from the focal point. In most 2-filament sealed beams and in 2-filament replaceable bulbs of type 9004, 9007, and H13, the high-beam filament is at the focal point and the low-beam filament is off focus. For use in right-traffic countries, the low-beam filament is positioned slightly upward, forward, and leftward of the focal point, so that when it is energized, the beam is widened and shifted slightly downward and rightward of the headlamp axis. Transverse-filament bulbs such as the 9004 can only be used with the filaments horizontal, but axial-filament bulbs can be rotated or "clocked" by the headlamp designer to optimize the beam pattern or to affect the traffic-handedness of the low beam. The latter is accomplished by clocking the low-beam filament in an upward-forward-leftward position to produce a right-traffic low beam, or in an upward-forward-rightward position to produce a left-traffic low beam.

The opposite tactic has also been employed in certain two-filament sealed beams. Placing the low beam filament at the focal point to maximize light collection by the reflector, and positioning the high beam filament slightly rearward-rightward-downward of the focal point. The relative directional shift between the two beams is the same with either technique – in a right-traffic country, the low beam is slightly downward-rightward and the high beam is slightly upward-leftward, relative to one another – but the lens optics must be matched to the filament placements selected.

European system

The traditional European method of achieving low and high beams from a single bulb involves two filaments along the axis of the reflector. The high beam filament is on the focal point, while the low beam filament is approximately 1 cm forward of the focal point and 3 mm above the axis. Below the low beam filament is a cup-shaped shield (called a "Graves shield") spanning an arc of 165°. When the low beam filament is illuminated, this shield casts a shadow on the corresponding lower area of the reflector, blocking downward light rays that would otherwise strike the reflector and be cast above the horizon. The bulb is rotated (or "clocked") within the headlamp to position the Graves shield so as to allow light to strike a 15° wedge of the lower half of the reflector. This is used to create the upsweep or upstep characteristic of ECE low beam light distributions. The bulb's rotative position within the reflector depends on the type of beam pattern to be produced and the traffic directionality of the market for which the headlamp is intended.

This system was first used with the tungsten incandescent Bilux/Duplo R2 bulb of 1954, and later with the halogen H4 bulb of 1971. In 1992, US regulations were amended to permit the use of H4 bulbs redesignated HB2 and 9003, and with slightly different production tolerances stipulated. These are physically and electrically interchangeable with H4 bulbs.^[84] Similar optical techniques are used, but with different reflector or lens optics to create a US beam pattern rather than a European one.

Each system has its advantages and disadvantages. The American system historically permitted a greater overall amount of light within the low beam, since the entire reflector and lens area is used, but at the same time, the American system has traditionally offered much less control over upward light that causes glare, and for that reason has been largely rejected outside the US. In addition, the American system makes it difficult to create markedly different low and high beam light distributions. The high beam is usually a rough copy of the low beam, shifted slightly upward and leftward. The European system traditionally produced low beams containing less overall light, because only 60% of the reflector's surface area is used to create the low beam. However, low beam focus and glare control are easier to achieve. In addition, the lower 40% of the reflector and lens are reserved for high beam formation, which facilitates the optimization of both low and high beams.

Developments in the 1990s and 2000s

Complex-reflector technology in combination with new bulb designs such as H13 is enabling the creation of European-type low and high beam patterns without the use of a Graves Shield, while the 1992 US approval of the H4 bulb has made traditionally European 60% / 40% optical area divisions for low and high beam common in the US. Therefore, the difference in active optical area and overall beam light content no longer necessarily exists between US and ECE beams. Dual-beam HID headlamps employing reflector technology have been made using adaptations of both techniques.

Projector (polyellipsoidal) lamps

Projector headlamps on a Mercedes Benz C-Class

In this system a filament is located at one focus of an ellipsoidal reflector and has a condenser lens at the front of the lamp. A shade is located at the image plane, between the reflector and lens, and the projection of the top edge of this shade provides the low-beam cutoff. The shape of the shade edge and its exact position in the optical system determine the shape and sharpness of the cutoff.^[77] The shade may be lowered by a solenoid actuated pivot to provide a low beam, and removed from the light path for the high beam. Such optics are known as BiXenon or BiHalogen projectors. If the cutoff shade is fixed in the light path, separate high-beam lamps are required. The condenser lens may have minor Fresnel lens or other surface treatments to reduce cutoff sharpness. Modern condenser lenses incorporate optical features specifically designed to direct some light upward towards the locations of retroreflective overhead road signs.

Hella introduced ellipsoidal optics for acetylene headlamps in 1911, but following the electrification of vehicle lighting, this optical technique wasn't used for many decades. The first modern polyellipsoidal (projector) automotive lamp was the Super-Lite, an auxiliary headlamp produced in a joint venture between Chrysler Corporation and Sylvania and optionally installed in 1969 and 1970 full-size Dodge automobiles. It used an 85-watt transverse-filament tungsten-halogen bulb and was intended as a mid-beam, to extend the reach of the low beams during turnpike travel when low beams alone were inadequate but high beams would produce excessive glare.^[85]

Projector main headlamps appeared in 1981 on the Audi Quartz, a concept car designed by Pininfarina for Geneva Auto Salon.^[86] Developed more or less simultaneously in Germany by Hella and Bosch and in France by Cibié, the projector low beam permitted accurate beam focus and a much smaller-diameter optical package, though a much deeper one, for any given beam output.^{[citation needed]} The 1986 BMW 7 Series (E32) was the first volume-production car to use polyellipsoidal low beam headlamps.^[87]^[88]^[89] The main disadvantage of this type of headlamp is the need to accommodate the physical depth of the assembly, which may extend far back into the engine compartment.

Light sources

Tungsten

The first electric headlamp light source was the tungsten filament, operating in a vacuum or inert-gas atmosphere inside the headlamp bulb or sealed beam. Compared to newer-technology light sources, tungsten filaments give off small amounts of light relative to the power they consume. Also, during the normal operation of such lamps, tungsten boils off the surface of the filament and condenses on the bulb glass, blackening it. This reduces the light output of the filament and blocks some of the light that would pass through an unblackened bulb glass, though blackening was less of a problem in sealed beam units; their large interior surface area minimized the thickness of the tungsten accumulation. For these reasons, plain tungsten filaments are all but obsolete in automotive headlamp service.

Tungsten-halogen

Tungsten-halogen technology (also called "quartz-halogen", "quartz-iodine", "iodine cycle", etc.) increases the effective luminous efficacy of a tungsten filament: when operating at a higher filament temperature which results in more lumens output per watt input, a tungsten-halogen lamp has a much longer brightness lifetime than similar filaments operating without the halogen regeneration cycle. At equal luminosity, the halogen-cycle bulbs also have longer lifetimes. European-designed halogen headlamp light sources are generally configured to provide more light at the same power consumption as their lower-output plain tungsten counterparts. By contrast, many US-based designs are configured to reduce or minimize the power consumption while keeping light output above the legal minimum requirements; some US tungsten-halogen headlamp light sources produce less initial light than their non-halogen counterparts.^[90] A slight theoretical fuel economy benefit and reduced vehicle construction cost through lower wire and switch ratings were the claimed benefits when American industry first chose how to implement tungsten-halogen technology. There was an improvement in seeing distance with US halogen high beams, which were permitted for the first time to produce 150,000 candela (cd) per vehicle, double the non-halogen limit of 75,000 cd but still well shy of the international European limit of 225,000 cd. After replaceable halogen bulbs were permitted in US headlamps in 1983, the development of US bulbs continued to favor long bulb life and low power consumption, while European designs continued to prioritise optical precision and maximum output.^[90]

The H1 lamp was the first tungsten-halogen headlamp light source. It was introduced in 1962 by a consortium of European bulb and headlamp makers. This bulb has a single axial filament that consumes 55 watts at 12.0 volts, and produces 1550 lumens ±15% when operated at 13.2 V. H2 (55 W @ 12.0 V, 1820 lm @ 13.2 V) followed in 1964, and the transverse-filament H3 (55 W @ 12.0 V, 1450 lm ±15%) in 1966. H1 still sees wide use in low beams, high beams and auxiliary fog and driving lamps, as does H3. The H2 is no longer a current type, since it requires an intricate bulb holder interface to the lamp, has a short life and is difficult to handle. For those reasons, H2 was withdrawn^[91] from ECE Regulation 37 for use in new lamp designs (though H2 bulbs are still manufactured for replacement purposes in existing lamps), but H1 and H3 remain current and these two bulbs were legalised in the United States in 1993.^[92] More recent single-filament bulb designs include the H7 (55 W @ 12.0 V, 1500 lm ±10% @ 13.2 V), H8 (35 W @ 12.0 V, 800 lm ±15% @ 13.2 V), H9 (65 W @ 12.0 V, 2100 lm ±10% @ 13.2 V), and H11 (55 W @ 12.0 V, 1350 lm ±10% @ 13.2 V).^[93] 24-volt versions of many bulb types are available for use in trucks, buses, and other commercial and military vehicles.

The first dual-filament halogen bulb to produce both a low and a high beam, the H4 (60/55 W @ 12 V, 1650/1000 lm ±15% @ 13.2 V),^[93] was released in 1971^[13] and quickly became the predominant headlamp bulb throughout the world except in the United States, where the H4 is still not legal for automotive use. In 1989, the Americans created their own standard for a bulb called HB2: almost identical to H4 except with more stringent constraints on filament geometry and positional variance,^[94]^[95] and power consumption and light output expressed at the US test voltage of 12.8V.^[96]

The first US halogen headlamp bulb, introduced in 1983, was the HB1/9004. It is a 12.8-volt, transverse dual-filament design that produces 700 lumens on low beam and 1200 lumens on high beam. The 9004 is rated for 65 watts (high beam) and 45 watts (low beam) at 12.8 volts. Other US approved halogen bulbs include the HB3 (65 W, 12.8 V), HB4 (55 W, 12.8 V), and HB5 (65/55 watts, 12.8 V).^[97] All of the European-designed and internationally approved bulbs except H4 are presently approved for use in headlamps complying with US requirements.

Halogen infrared reflective (HIR)

A further development of the tungsten-halogen bulb has a dichroic coating that passes visible light and reflects infrared radiation. The glass in such a bulb may be spherical or tubular. The reflected infrared radiation strikes the filament located at the center of the glass envelope, heating the filament to a greater degree than can be achieved through resistive heating alone. The superheated filament emits more light without an increase in power consumption.^[98]

High-intensity discharge (HID)

High-intensity discharge lamps (HID) produce light with an electric arc rather than a glowing filament. The high intensity of the arc comes from metallic salts that are vaporized within the arc chamber. These lamps have a higher efficacy than tungsten lamps. Because of the increased amounts of light available from HID lamps relative to halogen bulbs, HID headlamps producing a given beam pattern can be made smaller than halogen headlamps producing a comparable beam pattern. Alternatively, the larger size can be retained, in which case the HID headlamp can produce a more robust beam pattern.^{[original research?]}

Automotive HID may be generically called "xenon headlamps", though they are actually metal-halide lamps that contain xenon gas. The xenon gas allows the lamps to produce minimally adequate light immediately upon start, and shortens the run-up time. The usage of argon, as is commonly done in street lights and other stationary metal-halide lamp applications, causes lamps to take several minutes to reach their full output.

Свет фар HID может иметь отчетливый голубоватый оттенок по сравнению с фарами с вольфрамовой нитью.

Модернизация

Когда галогенная фара устанавливается на лампу HID, распределение и мощность света изменяются. ^{[ 99 ]} В Соединенных Штатах освещение транспортных средств, не соответствующее FMVSS 108, не разрешено для уличного освещения. ^{[ 99 ]} Будет возникать ослепление, и одобрение или сертификация типа фары станет недействительной из-за измененного светораспределения, поэтому в некоторых регионах фара больше не будет разрешена для уличного использования. ^{[ 100 ]} В США поставщики, импортеры и продавцы, предлагающие комплекты, не соответствующие требованиям, подвергаются гражданским штрафам. К октябрю 2004 года НАБДД провело расследование в отношении 24 поставщиков, и все они привели к прекращению продаж или отзыву продукции. ^{[ 101 ]}

В Европе и во многих неевропейских странах, применяющих правила ЕЭК , даже фары HID, сконструированные как таковые, должны быть оснащены системами очистки линз и автоматическими системами самовыравнивания, за исключением мотоциклов. ^{[ 100 ]} Эти системы обычно отсутствуют на автомобилях, изначально не оснащенных газоразрядными лампами.

История

начали производить первые серийные фары ближнего света HID, В 1992 году компании Hella и Bosch начиная с 1992 года, которые были доступны в качестве опции для BMW 7 серии . ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} В этой первой системе используется встроенная незаменяемая лампа без стеклянного экрана, блокирующего ультрафиолетовое излучение, или сенсорного устройства электробезопасности, обозначенного D1. ^{[ 102 ]} – обозначение, которое годы спустя будет использовано для совершенно другого типа ламп. Балласт переменного тока размером со строительный кирпич. В 1996 году первая американская попытка создания HID-фар была сделана на автомобиле Lincoln Mark VIII 1996–98 годов , в котором использовались рефлекторные фары с незамаскированной лампой со встроенным зажиганием, произведенной Sylvania и получившей обозначение Type 9500 . Это была единственная система, работавшая от постоянного тока , поскольку надежность оказалась хуже, чем у систем переменного тока. ^{[ нужна ссылка ]} Система Type 9500 не использовалась ни на каких других моделях и была снята с производства после поглощения Osram компании Sylvania в 1997 году. ^{[ нужна ссылка ]} В настоящее время во всех HID-фарах по всему миру используются стандартизированные лампы и балласты, работающие от переменного тока. В 1999 году первые в мире HID-фары ближнего и дальнего света были представлены на Mercedes-Benz CL-Class (C215) . ^{[ 103 ]}^{[ 104 ]}

Операция

Лампы HID-фар не работают от постоянного тока низкого напряжения, поэтому для них требуется балласт с внутренним или внешним зажигающим устройством . Зажигатель интегрирован в лампочку в системах D1 и D3, а в системах D2 и D4 является либо отдельным блоком, либо частью балласта. Балласт контролирует ток, поступающий в лампочку. Операция розжига и балласта протекает в три этапа:

Зажигание: импульс высокого напряжения используется для создания электрической дуги (подобно свече зажигания ), которая ионизирует газообразный ксенон, создавая проводящий канал между вольфрамовыми электродами. Электрическое сопротивление внутри канала уменьшается, и ток течет между электродами.
Начальная фаза: лампа приводится в действие с контролируемой перегрузкой. Поскольку дуга работает при высокой мощности, температура в капсуле быстро повышается. Соли металлов испаряются, дуга усиливается и становится спектрально более полной. Сопротивление между электродами также падает; ЭПРА регистрирует это и автоматически переключается на непрерывный режим работы.
Непрерывная работа: все соли металлов находятся в паровой фазе, дуга приобрела устойчивую форму, светоотдача достигла номинального значения. Теперь балласт обеспечивает стабильную электроэнергию, поэтому дуга не мерцает. Стабильное рабочее напряжение составляет 85 В переменного тока в системах D1 и D2, 42 В переменного тока в системах D3 и D4. Частота прямоугольного переменного тока обычно составляет 400 Гц или выше.

Команда часто находится рядом с рулевым колесом, а на приборной панели отображается специальный индикатор.

Типы лампочек

HID-фары производят от 2800 до 3500 люмен при электрической мощности от 35 до 38 Вт, а галогенные лампы накаливания производят от 700 до 2100 люмен при мощности от 40 до 72 Вт при 12,8 В. ^{[ 93 ]}^{[ 105 ]}^{[ 106 ]}

Категории ламп текущего производства: D1S, D1R, D2S, D2R, D3S, D3R, D4S и D4R. D . означает разряд , а число является обозначением типа Последняя буква описывает внешний щит. Дуга внутри лампы HID-фары генерирует значительное количество коротковолнового ультрафиолетового (УФ) света, но ни один из него не выходит за пределы лампы, поскольку вокруг дуговой трубки лампы установлен экран из твердого стекла, поглощающего УФ-излучение. Это важно для предотвращения разрушения чувствительных к УФ-излучению компонентов и материалов фар, таких как поликарбонатные линзы и твердые покрытия отражателей. Лампы «S» — D1S, D2S, D3S и D4S — имеют экран из простого стекла и в основном используются в оптике прожекторного типа. Лампы «Р» – Д1Р, Д2Р, Д3Р и Д4Р – предназначены для использования в оптике фар рефлекторного типа. Они имеют непрозрачную маску, закрывающую определенные части экрана, что облегчает оптическое создание границы свет-темнота (отсечки) вблизи верхней части распределения света ближнего света. Автомобильные газоразрядные лампы излучают значительное количество света, близкого к ультрафиолетовому, несмотря на экран.

Цвет

Соответствующая цветовая температура установленных на заводе автомобильных газоразрядных фар составляет от 4200К, а у вольфрамово-галогенных ламп — от 3000К до 3550К. Спектральное распределение мощности (SPD) автомобильной HID-фары прерывистое и резкое, в то время как SPD лампы накаливания, как и у солнца, представляет собой непрерывную кривую. Более того, индекс цветопередачи (CRI) вольфрамово-галогенных фар (98) намного ближе, чем у HID-фар (~75), к стандартизированному солнечному свету (100). Исследования не показали существенного влияния на безопасность такой степени изменения CRI в фарах. ^{[ 107 ]}^{[ 108 ]}^{[ 109 ]}^{[ 110 ]}

Преимущества

Повышенная безопасность

Автомобильные газоразрядные лампы имеют световой поток около 3000 люмен и 90 Мкд /м. ² против 1400 люмен и 30 Мкд/м ²^{[ оспаривается – обсуждаем ]} представлены галогенными лампами. Оптика фары, предназначенная для использования с HID-лампой, дает более полезный свет. Исследования показали, что водители быстрее и точнее реагируют на препятствия на дороге с хорошими HID-фарами по сравнению с галогенными. ^{[ 111 ]} Следовательно, хорошие HID-фары способствуют безопасности вождения. ^{[ 112 ]} Противоположный аргумент заключается в том, что блики HID-фар могут снизить безопасность дорожного движения, мешая зрению других водителей.

Эффективность и производительность

Световая отдача – это мера того, сколько света производится по сравнению с тем, сколько энергии потребляется. HID-лампы дают более высокую эффективность, чем галогенные лампы. Галогенные лампы самой высокой интенсивности, H9 и HIR1, производят от 2100 до 2530 люмен при мощности примерно 70 Вт при напряжении 13,2 В. Лампа D2S HID производит 3200 люмен при мощности примерно 42 Вт при стабильной работе. ^{[ 93 ]} Снижение энергопотребления означает меньший расход топлива, что приводит к уменьшению выбросов CO ₂ на автомобиль, оснащенный газоразрядными фарами (1,3 г/км при условии, что 30% времени работы двигателя приходится на включенные фары).

Долголетие

Средний срок службы лампы HID составляет 2000 часов по сравнению с 450–1000 часами для галогенной лампы. ^{[ 113 ]}

Недостатки

Блики

транспортные средства, оснащенные фарами HID (кроме мотоциклов), Согласно правилу 48 ЕЭК, также должны быть оборудованы системами очистки линз фар и автоматическим регулированием уровня света. Обе эти меры призваны снизить вероятность того, что мощные фары будут вызывать сильное ослепление других участников дорожного движения. В Северной Америке ECE R48 не применяется, и, хотя очистители линз и выравниватели света разрешены, они не требуются; ^{[ 114 ]} HID-фары заметно менее распространены в США, где они вызывают серьезные жалобы на ослепление. ^{[ 92 ]} Научное исследование ослепления фар показало, что при любом заданном уровне интенсивности свет HID-фар на 40% более яркий, чем свет вольфрамово-галогенных фар. ^{[ 115 ]}

Содержание ртути

Лампы HID-фар типа D1R, D1S, D2R, D2S и 9500 содержат токсичную тяжелого металла ртуть . Утилизация ртутьсодержащих деталей транспортных средств все чаще регулируется во всем мире, например, в соответствии с правилами Агентства по охране окружающей среды США . Новые конструкции ламп HID D3R, D3S, D4R и D4S, которые производятся с 2004 года, не содержат ртути. ^{[ 116 ]}^{[ 117 ]} но не электрически и физически несовместимы с фарами, предназначенными для ламп предыдущих типов.

Расходы

Производство, установка, покупка и ремонт HID-фар значительно дороже. Дополнительная стоимость HID-ламп может превысить экономию на топливе за счет снижения энергопотребления, хотя этот недостаток в стоимости частично компенсируется более длительным сроком службы HID-ламп по сравнению с галогенными лампами.

ВЕЛ

Хронология

В 2003 году Audi показала концепт-кар Audi Nuvolari со светодиодными фарами. ^{[ 118 ]}^{[ 119 ]}^{[ 120 ]} автомобильные фары с использованием светодиодов (LED). С 2004 года разрабатываются ^{[ 121 ]}^{[ 122 ]} В 2004 году Audi выпустила первый автомобиль со светодиодными дневными ходовыми огнями и указателями поворота — Audi A8 W12 2004 года. ^{[ 123 ]}^{[ 124 ]}

В 2006 году первые серийные светодиодные фары ближнего света были установлены на заводе Lexus LS 600h / LS 600h L. В функциях дальнего света и указателей поворота использовались лампы накаливания. Фара была поставлена компанией Koito Industries Ltd.

В 2007 году первые фары со всеми функциями, обеспечиваемыми светодиодами, поставляемые AL-Automotive Lighting , были установлены на спортивном автомобиле Audi R8 с двигателем V10 (кроме Северной Америки). ^{[ 125 ]}

В 2009 году фары Hella на Cadillac Escalade Platinum 2009 года стали первыми полностью светодиодными фарами для рынка Северной Америки. ^{[ 126 ]}

2011 года были представлены первые полностью светодиодные фары с адаптивным дальним светом и то, что Mercedes назвал «интеллектуальной системой освещения» В 2010 году на Mercedes CLS .

представила первые безбликовые полностью светодиодные адаптивные фары Matrix LED с цифровым управлением В 2013 году Audi на обновленном A8 с 25 отдельными светодиодными сегментами. ^{[ 127 ]} Система затемняет свет, который направлен непосредственно на встречные и идущие впереди автомобили, но продолжает освещать зоны между ними и рядом с ними. Это работает, потому что светодиодный дальний свет разделен на множество отдельных светодиодов. Светодиоды дальнего света в обеих фарах расположены в виде матрицы и полностью электронно адаптируются к окружающей обстановке за миллисекунды. Они активируются и деактивируются или затемняются индивидуально с помощью блока управления. Кроме того, фары выполняют функцию освещения поворотов. Используя данные прогнозирования маршрута, предоставляемые MMI Navigation plus , фокус луча смещается в сторону поворота еще до того, как водитель повернет рулевое колесо. В 2014 году: Mercedes-Benz представил аналогичную технологию на обновленном CLS-Class в 2014 году под названием Multibeam LED с 24 отдельными сегментами. ^{[ 128 ]}

По состоянию на 2010 год светодиодные фары, такие как те, которые доступны на Toyota Prius, обеспечивали мощность между галогенными и HID-фарами. ^{[ 129 ]} с энергопотреблением системы немного ниже, чем у других налобных фонарей, более длительным сроком службы и более гибкими возможностями проектирования. ^{[ 130 ]}^{[ 131 ]} Поскольку светодиодные технологии продолжают развиваться, прогнозируется, что характеристики светодиодных фар будут улучшаться, чтобы приблизиться, соответствовать и, возможно, однажды превзойти характеристики HID-фар. ^{[ 132 ]} Это произошло к середине 2013 года, когда Mercedes S-Class получил светодиодные фары, обеспечивающие более высокую производительность, чем сопоставимые HID-установки. ^{[ 133 ]}

Холодные линзы

До появления светодиодов все источники света, используемые в фарах (вольфрамовые, галогенные, газоразрядные), излучали инфракрасную энергию, которая может растопить накопившийся снег и лед на линзах фар и предотвратить их дальнейшее накопление. Светодиоды нет. Некоторые светодиодные фары передают тепло от радиатора на задней части светодиодов к внутренней поверхности передней линзы, чтобы нагреть ее. ^{[ нужна ссылка ]} в то время как в других не предусмотрено оттаивание линз.

Лазер

Лазерная лампа использует зеркала для направления лазера на люминофор , который затем излучает свет. Лазерные лампы потребляют вдвое меньше энергии, чем светодиодные лампы . Впервые они были разработаны Audi для использования в качестве фар во время гонок « 24 часа Ле-Мана» в 2014 году. ^{[ 134 ]}

В 2014 году BMW i8 стал первым серийным автомобилем, который продавался с дополнительной лампой дальнего света, созданной на основе этой технологии. ^{[ 135 ]} LMX , выпущенном ограниченным тиражом, В Audi R8 в качестве прожектора используются лазеры, обеспечивающие освещение для высокоскоростного вождения в условиях низкой освещенности. Rolls -Royce Phantom VIII оснащен лазерными фарами с дальностью света более 600 метров. ^{[ 136 ]}

Автоматические фары

Автоматические системы включения фар доступны с середины 1950-х годов, первоначально только на роскошных американских моделях, таких как Cadillac Twilight Sentinel , Lincoln и Imperial. ^{[ 137 ]} Базовые реализации включают фары в сумерках и выключают на рассвете. В современных реализациях используются датчики для определения количества внешнего света. UN R48 требует установки автоматических фар с 30 июля 2016 года. При наличии и работе дневных ходовых огней фара ближнего света должна автоматически включаться, если автомобиль движется в условиях окружающей среды менее 1000 люкс, например, в туннеле и на улице. темная среда. В таких ситуациях дневные ходовые огни сделают ослепление более заметным для водителя приближающегося транспортного средства, что, в свою очередь, повлияет на зрение водителя следующего транспортного средства, так что при автоматическом переключении дневных ходовых огней на фары ближнего света неотъемлемое Дефект безопасности может быть устранен и обеспечена безопасность.

Управление прицелом луча

Системы регулировки фар

1948 года Citroën 2CV был выпущен во Франции с системой ручного корректора фар, управляемой водителем с помощью ручки через механическую тягу. Это позволило водителю регулировать вертикальную направленность фар для компенсации пассажирской и грузовой нагрузки в автомобиле. В 1954 году Cibié представила систему автоматического регулирования угла наклона фар, связанную с системой подвески автомобиля, позволяющую поддерживать правильное направление фар независимо от загрузки автомобиля и без вмешательства водителя. Первым автомобилем, оснащенным таким оборудованием стал Panhard Dyna Z. , Начиная с 1970-х годов в Германии и некоторых других европейских странах стали требоваться системы регулировки уровня фар с дистанционным управлением, которые позволяют водителю опускать фары с помощью рычага или ручки управления на приборной панели, если задняя часть автомобиля перегружена пассажирами или груз, который может увеличить угол наклона фонарей и создать блики. В таких системах обычно используются шаговые двигатели на фаре и поворотный переключатель на приборной панели с маркировкой «0», «1», «2», «3» для различной высоты луча, причем «0» является «нормальным» (и самым высоким) положением. когда машина слегка загружена.

Интернациональное правило 48 ЕЭК, действующее в большинстве стран мира за пределами Северной Америки, в настоящее время определяет ограниченный диапазон, в котором вертикальное направление фар должно поддерживаться при различных условиях загрузки транспортного средства; Если автомобиль не оснащен адаптивной подвеской, обеспечивающей правильное направление света фар независимо от нагрузки, необходима система корректора фар. ^{[ 9 ]} Постановление предусматривает более строгую версию этой антибликовой меры, если транспортное средство оснащено фарами с источниками ближнего света, которые производят более 2000 люмен – например, ксеноновые лампы и некоторые мощные галогенные лампы. Такие транспортные средства должны быть оборудованы системами самовыравнивания фар, которые определяют степень приседания автомобиля из-за нагрузки груза и наклона дороги и автоматически регулируют вертикальное направление фар, чтобы обеспечить правильную ориентацию луча без каких-либо действий со стороны водителя. ^{[ 9 ]}

Системы выравнивания не требуются правилами Северной Америки. Однако исследование 2007 года предполагает, что автоматические корректоры положения всех фар, а не только тех, которые имеют мощные источники света, дадут водителям существенные преимущества в плане безопасности, поскольку они будут лучше видеть и уменьшать блики. ^{[ 138 ]}

Направленные фары

Направленная (рулевая) фара (средняя) на автомобиле Willys-Knight 70A Touring 1928 года выпуска.

Они обеспечивают улучшенное освещение при прохождении поворотов. В некоторых автомобилях фары подключены к рулевому механизму, поэтому фары следуют за движением передних колес. Чехословацкая компания Tatra была одной из первых, кто внедрил такую технику, выпустив в 1930-х годах автомобиль с центральной фарой направленного света. Американский седан Tucker 1948 года также был оснащен третьей центральной фарой, механически соединенной с системой рулевого управления.

Французские Citroën DS 1967 года и Citroën SM 1970 года выпуска были оборудованы ^{[ 139 ]} со сложной системой динамического позиционирования фар, которая регулирует горизонтальное и вертикальное положение внутренних фар в ответ на сигналы от систем рулевого управления и подвески автомобиля.

В то время правила США требовали удаления этой системы из моделей, продаваемых в США. ^{[ 140 ]}^{[ не удалось пройти проверку ]}

В автомобилях серии D, оснащенных этой системой, использовались кабели, соединяющие фары дальнего света с рычагом на рулевом реле, в то время как во внутренних фарах дальнего света на SM использовалась герметичная гидравлическая система, в которой вместо механических кабелей использовалась жидкость на основе глицерина. ^{[ нужна ссылка ]} Обе эти системы имели ту же конструкцию, что и системы регулировки фар соответствующих автомобилей. Кабели системы D имели тенденцию ржаветь в кабельных оболочках, в то время как система SM постепенно пропускала жидкость, в результате чего лампы дальнего действия поворачивались внутрь, выглядя «косоглазыми». Предусматривалась ручная регулировка, но как только она доходила до конца хода, система требовала дозаправки жидкостью или замены трубок и приборных панелей. ^{[ нужна ссылка ]}

Автомобили Citroën SM, продаваемые за пределами США, были оборудованы системой обогрева защитных стекол фар, причем это тепло подается по каналам, по которым теплый воздух из выхлопной трубы радиатора поступает в пространство между рассеивателями фар и защитными стеклами. ^{[ нужна ссылка ]} Это обеспечивало удаление запотевания/запотевания всей внутренней части покровных стекол, сохраняя стекло чистым от тумана/запотевания по всей поверхности. На поверхности стекол имеются тонкие полосы, которые нагреваются лучами фар; однако подаваемый теплый воздух обеспечивает удаление запотевания, когда фары не включены. Полосы стекол на автомобилях D и SM похожи на полосы обогрева электрического обогрева заднего стекла, но они пассивны, а не электрифицированы. ^{[ нужна ссылка ]}

Адаптивная система переднего освещения (AFS)

Усовершенствованная система переднего освещения на Opel Vectra C

Начиная с 2000-х годов возродился интерес к идее перемещения или оптимизации луча фар в ответ не только на динамику рулевого управления и подвески автомобиля, но также на окружающие погодные условия и условия видимости, скорость транспортного средства, кривизну и контур дороги. Целевая группа организации EUREKA , состоящая в основном из европейских автопроизводителей, светотехнических компаний и регулирующих органов, начала работу над разработкой технических характеристик и технических характеристик так называемых адаптивных систем переднего освещения, обычно AFS . ^{[ 141 ]} Такие производители, как BMW , Toyota , ^{[ 142 ]} жаль Очень ^{[ 143 ]} и Воксхолл / Опель ^{[ 144 ]} выпускают автомобили, оборудованные AFS, с 2003 года.

Вместо механических связей, использовавшихся в более ранних системах направленных фар, AFS опирается на электронные датчики, преобразователи и исполнительные механизмы. Другие методы AFS включают специальные вспомогательные оптические системы в корпусах фар автомобиля. Эти вспомогательные системы можно включать и выключать в зависимости от состояния автомобиля и условий эксплуатации, когда требуется свет или темнота под углами, охватываемыми лучом, создаваемым вспомогательной оптикой. Типичная система измеряет угол поворота рулевого колеса и скорость автомобиля, чтобы повернуть фары. ^{[ 145 ]} Самые совершенные системы AFS используют сигналы GPS для прогнозирования изменений кривизны дороги, а не просто реагируют на них.

Автоматическое переключение луча

Даже когда условия требуют использования фар дальнего света, водители часто ими не пользуются. ^{[ 146 ]} Уже давно предпринимаются попытки, особенно в Америке, разработать эффективную систему автоматического выбора луча света, которая избавит водителя от необходимости выбирать и активировать правильный луч света при изменении дорожного движения, погоды и дорожных условий. General Motors представила первый автоматический диммер для фар под названием Autronic Eye в 1952 году на своих Cadillac , Buick и Oldsmobile моделях ; эта функция предлагалась в других автомобилях GM, начиная с 1953 года. ^{[ 147 ]}^{[ 148 ]} системы Фототрубка и связанные с ней схемы были размещены в трубке, похожей на прицел, на приборной панели. В моторном отсеке располагался модуль усилителя, управлявший реле фар по сигналам лампового блока, установленного на приборной панели.

Эта новаторская установка уступила место в 1958 году системе под названием «GuideMatic» по названию подразделения освещения Guide компании GM . GuideMatic имел более компактный корпус на приборной панели и ручку управления, которая позволяла водителю регулировать порог чувствительности системы, чтобы определить, когда фары будут переключаться с дальнего на ближний свет в ответ на приближающееся транспортное средство. К началу 1970-х годов эта опция была исключена из всех моделей GM, кроме Cadillac , на котором GuideMatic был доступен до 1988 года. В фотодатчике этой системы использовались янтарные линзы, а также были приняты желтые дорожные знаки со световозвращающим эффектом, например, для встречных поворотов. , вызвало их преждевременное потускнение, что, возможно, привело к их прекращению. ^{[ нужна ссылка ]}

Автомобили Ford и Chrysler также были доступны с диммерами производства GM с 1950-х по 1980-е годы. ^{[ нужна ссылка ]} Система под названием AutoDim предлагалась на нескольких моделях Lincoln , начиная с середины 1950-х годов, а затем на Ford Thunderbird и некоторых Mercury . моделях ^{[ нечеткий ]} предложил и это. ^{[ нужна ссылка ]} премиум-класса Модели Chrysler и Imperial предлагали систему под названием «Автоматическое управление лучом» на протяжении 1960-х и начала 1970-х годов. ^{[ нужна ссылка ]}

Диммер Рабинова

Хотя системы на основе фоторезисторов развивались, становясь более компактными и перемещаясь с приборной панели в менее заметное место за решеткой радиатора, они все еще не могли надежно отличить фары от неавтомобильных источников света, таких как уличные фонари. Они также не переключались на ближний свет, когда водитель приближался к транспортному средству сзади, и ложно переключались на ближний свет в ответ на отражение от дорожных знаков собственных фар дальнего света автомобиля. Американский изобретатель Джейкоб Рабинов разработал и усовершенствовал сканирующую автоматическую систему диммера, невосприимчивую к уличным фонарям и отражениям. ^{[ 149 ]} но ни один автопроизводитель не приобрел права, и проблемный тип фоторезистора оставался на рынке до конца 1980-х годов. ^{[ 150 ]}

Лампы Bone-Midland

В 1956 году изобретатель Эвен П. Боун разработал систему, в которой флюгер перед каждой фарой автоматически перемещался и создавал тень перед приближающимся автомобилем, что позволяло использовать дальний свет без ослепления приближающегося водителя. Система под названием «Bone-Midland Lamps» никогда не использовалась ни одним производителем автомобилей. ^{[ 151 ]}

Диммер на базе камеры

Существующие системы, основанные на изображениях CMOS- камер, могут обнаруживать ведущие и приближающиеся транспортные средства и соответствующим образом реагировать на них, не обращая внимания на уличные фонари, дорожные знаки и другие ложные сигналы. Выбор луча на основе камеры был впервые реализован в 2005 году на Jeep Grand Cherokee и с тех пор включен в комплексные системы помощи водителю автопроизводителями по всему миру. Фары тускнеют, когда яркое отражение отражается от дорожного знака.

Интеллектуальная система освещения

Intelligent Light System — система управления светом фар, представленная в 2006 году на Mercedes-Benz E-Class (W211). ^{[ 152 ]} который предлагает пять различных функций биксенонового освещения, ^{[ 153 ]} каждый из которых подходит для типичных условий вождения или погодных условий:

Режим страны
Режим автомагистрали
Усовершенствованные противотуманные фары
Функция активного освещения ( Усовершенствованная система переднего освещения (AFS) )
Функция освещения поворотов

Адаптивный дальний свет

Adaptive Highbeam Assist — это маркетинговое название Mercedes-Benz для стратегии управления фарами, которая постоянно автоматически адаптирует дальность света фар так, чтобы луч только достигал других автомобилей впереди, тем самым всегда обеспечивая максимально возможную дальность обзора, не ослепляя других участников дорожного движения. ^{[ 154 ]} Впервые он был представлен в Mercedes E-класса в 2009 году. ^{[ 153 ]} Он обеспечивает непрерывный диапазон дальности света от ближнего света до дальнего света вместо традиционного бинарного выбора между ближним и дальним светом.

Дальность луча может варьироваться от 65 до 300 метров в зависимости от условий движения. В условиях дорожного движения положение отключения ближнего света регулируется по вертикали, чтобы максимизировать дальность обзора, не допуская попадания бликов в глаза ведущих и встречных водителей. Когда нет дорожного движения достаточно близко и блики могут быть проблемой, система обеспечивает полный дальний свет. Фары регулируются каждые 40 миллисекунд с помощью камеры на внутренней стороне лобового стекла, которая может определять расстояние до других транспортных средств. ^{[ 155 ]} S -Класс , CLS-Класс и C-Класс также предлагают эту технологию. В CLS адаптивный дальний свет реализован с помощью светодиодных фар — это первый автомобиль, в котором все функции адаптивного освещения реализованы на светодиодах.

Эта технология также известна как Adaptive Driving Beams (ADB). ^{[ 156 ]} С 2010 года некоторые модели Audi с ксеноновыми фарами предлагают аналогичную систему: адаптивный свет с регулируемым углом наклона фар. ^{[ 157 ]} В Японии Toyota Crown , Toyota Crown Majesta , Nissan Fuga и Nissan Cima предлагают эту технологию на моделях высшего уровня.

До февраля 2022 года эта технология была незаконной в США, поскольку в FMVSS 108 конкретно указывалось, что фары должны иметь специальный дальний и ближний свет, чтобы считаться разрешенными для использования на дорогах. Законопроект об инфраструктуре, принятый в ноябре 2021 года, включал формулировку, предписывающую Национальной администрации безопасности дорожного движения внести поправки в FMVSS 108, чтобы разрешить использование этой технологии, и установил двухлетний срок для реализации этого изменения. ^{[ 158 ]}^{[ 159 ]} В феврале 2022 года НАБДД внесло поправки в FMVSS 108, разрешающие использование адаптивных фар в США. ^{[ 160 ]} Однако новые правила сильно отличаются от тех, которые действуют в Европе и Азии, и не позволяют производителям автомобилей легко адаптировать свои системы к рынку США. ^{[ 156 ]}

Безбликовый дальний свет и пиксельный свет

Дальний свет без бликов — это стратегия динамического управления освещением с помощью камеры, которая избирательно затемняет пятна и вырезает диаграмму дальнего света, чтобы защитить других участников дорожного движения от бликов, постоянно обеспечивая водителю максимальную дальность обзора. ^{[ 161 ]} Территория вокруг других участников дорожного движения постоянно освещается дальним светом, но без ослепления, которое обычно возникает в результате неконтролируемого использования дальнего света в движении. ^{[ 162 ]} Эта постоянно меняющаяся диаграмма направленности требует сложных датчиков, микропроцессоров и исполнительных механизмов, поскольку транспортные средства, которые должны быть затенены лучом, постоянно движутся. Динамического затенения можно добиться с помощью подвижных теневых масок, перемещаемых по световому пути внутри фары. Или же эффект может быть достигнут путем выборочного затемнения адресных светодиодных излучателей или отражателей/зеркальных элементов — метод, известный как пиксельное освещение . ^{[ 163 ]}

Первым безбликовым дальним светом с механическим управлением (без светодиодов) стал пакет Volkswagen «Dynamic Light Assist». ^{[ 164 ]} который был представлен в 2010 году на Volkswagen Touareg , ^{[ 165 ]} Фаэтон , ^{[ 166 ]} и Пассат . В 2012 году обновленный Lexus LS (XF40) представил идентичную биксеноновую систему: «Адаптивная система дальнего света».

были представлены первые безбликовые светодиодные фары с механическим управлением В 2012 году на BMW 7 серии : «Selective Beam» (ассистент управления дальним светом с защитой от ослепления). В 2013 году Mercedes-Benz представил ту же светодиодную систему: Adaptive Highbeam Assist Plus.

Первые безбликовые светодиодные фары с цифровым управлением были представлены в 2013 году на Audi A8. См. раздел «Светодиоды» .

Уход

Системы фар требуют периодического обслуживания. Фары закрытого света имеют модульную конструкцию; при нити перегорании заменяется вся герметичная балка. В большинстве автомобилей в Северной Америке, выпущенных с конца 1980-х годов, используются сборки линза-отражатель фары, которые считаются частью автомобиля, и в случае выхода из строя заменяется только лампа. Производители различают способы доступа к лампочке и ее замены. Направление фар необходимо регулярно проверять и регулировать, поскольку лампы, неправильно направленные, опасны и неэффективны. ^{[ 53 ]}

Со временем рассеиватель фары может прийти в негодность. На ней могут появиться ямки из-за истирания дорожного песка и гальки, а также она может треснуть, в результате чего в фару попадет вода. «Пластмассовые» ( поликарбонатные ) линзы могут помутнеть и обесцвечиться. Это происходит из-за окисления окрашенного покрытия линз ультрафиолетовым светом солнца и лампочек фар. Если он незначительный, его можно отполировать, используя автомобильную полироль известной марки, предназначенную для восстановления блеска меловой краски. На более поздних стадиях износ распространяется и на сам пластик, что делает фару бесполезной и требует полной замены. Шлифование или агрессивная полировка линз или восстановление пластиковой фары могут выиграть некоторое время, но при этом удаляется защитное покрытие с линзы, которое при таком удалении будет портиться быстрее и серьезнее. Доступны комплекты для качественного ремонта, которые позволяют отполировать линзу более мелкими абразивами, а затем нанести аэрозольное прозрачное покрытие, устойчивое к ультрафиолетовому излучению.

Отражатель, изготовленный из испаренного алюминия, нанесенного чрезвычайно тонким слоем на металлическую, стеклянную или пластиковую подложку , может загрязниться, окислиться или сгореть и потерять свою зеркальность . Это может произойти, если в фару попала вода, если установлены лампы мощностью, превышающей указанную, или просто с возрастом и использованием. Поврежденные таким образом отражатели, если их невозможно очистить, необходимо заменить.

Очистители линз

Омыватели фар в действии на Skoda Yeti

Скопление грязи на линзах фар увеличивает ослепление других участников дорожного движения даже при слишком низком уровне, который значительно снижает обзорность водителя. ^{[ нужна ссылка ]} требуются очистители линз фар . Таким образом, в соответствии с Правилами ООН 48 на транспортных средствах, оборудованных фарами ближнего света, в которых используются источники света с эталонным световым потоком 2000 люмен или более, ^{[ 9 ]} Сюда входят все фары HID и некоторые мощные галогенные лампы. В некоторых автомобилях установлены очистители линз даже там, где этого не требуют правила. В Северной Америке, например, не используются правила ООН, а FMVSS 108 не требует использования средств для очистки линз любых фар, хотя они разрешены.

Системы очистки линз бывают двух основных разновидностей: небольшой резиновый дворник или щетка с приводом от двигателя, концептуально похожие на дворники , или фиксированный или телескопический распылитель высокого давления, который очищает линзы распылением жидкости для омывателя ветрового стекла. Самые последние системы очистки линз относятся к распылительному типу, поскольку правила ООН не разрешают использовать механические системы очистки (стеклоочистители) с фарами с пластиковыми линзами. ^{[ 9 ]} а самые последние фары имеют пластиковые линзы. Некоторые автомобили с выдвижными фарами, такие как оригинальная Mazda MX-5 , имеют скребок в передней части ниши для лампы, который автоматически протирает линзы при их поднятии или опускании, хотя он не обеспечивает омывающую жидкость. ^{[ нужна ссылка ]}

Обложки

Крышки фар — это послепродажные модификации, изготовленные из различных материалов (например, металла, поликарбоната, АБС-пластика или самоклеящейся виниловой пленки), которые наносятся на фары автомобиля с целью уменьшения процента пропускаемого света, тонирования цвета. проходящего света и/или для защиты линз от сколов камней, брызг насекомых и мелких потертостей. ^{[ 167 ]}

Во время Второй мировой войны гражданские и военные власти часто вводили отключения света и затемнения , ограничивая использование огней на пассажирских транспортных средствах, чтобы затруднить обнаружение воздушной разведкой и бомбардировщиками. Затемнения (выключение света) и затемнения (ограничение излучения света с помощью капюшонов и масок) были введены в городах и прибрежных районах в качестве защиты от ночных воздушных атак как в странах Оси, так и в странах-союзниках. Один из первых гражданских образцов крышек фар был произведен в Новом Южном Уэльсе, Австралия, на семейной молочной ферме Ридов. ^{[ 168 ]}

Использование крышек фар и модификация света, создаваемого транспортными средствами, продолжались как в военных разработках специальных технологий затемнения головных и задних фонарей , так и в гражданском секторе. Помимо использования крышек фар для уменьшения освещенности, они также используются для защиты фар от повреждений как в гражданских, так и в боевых условиях.

Законность

На территории Соединенных Штатов не существует закона, регулирующего использование крышек фар. В большинстве населенных пунктов и муниципалитетов действуют законы, которые регулируют использование крышек и/или тонировки фар и определяют процент света, который должен проходить, и/или минимальное расстояние, с которого фары транспортного средства должны быть видны. ^{[ 169 ]}

См. также

Ссылки

^ Варгезе, Чериан; Шанкар, Умеш (май 2007 г.). «Смерти среди пассажиров легковых автомобилей днем и ночью – контраст» (PDF) . Факты безопасности дорожного движения, исследовательская записка (DOT HS 810 637) . Проверено 29 мая 2014 г.
^ Грей, Уильям (1907). «Генераторы» . Еженедельник Харпера . Том. 51 . Проверено 22 апреля 2018 г. [...] как первый автомобиль, [...] по дизайну и конструкции повторявший карету, так и первой лампой, которая использовалась на автомобиле, была каретная лампа. Эти каретные фонари оказались непригодными для быстро движущегося автомобиля.
^ Фелтон, Уильям (1996) [1796]. Трактат о экипажах (перепечатка обоих томов). Астрагал Пресс. ISBN 1879335700 . ОЛ 21753408М . ( Оригинальный том I , Оригинальный том II )
^ «В огне: история автомобильного освещения » Блог ноу-хау NAPA» . 27 января 2015 г.
^ Джорджано, Дж.Н. (2002). Автомобили: ранние и винтажные, 1886–1930 (серия «Мир колес») . Мейсон Крест. ISBN 978-1-59084-491-5 .
^ Уокер, Ричард (1999). Насыщенный событиями век . Ридерз Дайджест. ISBN 978-0-276-42259-1 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Мур, Дэвид В. (июнь 1998 г.). «История фар и гармонизация» . Институт транспортных исследований Мичиганского университета . Проверено 21 марта 2021 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Связанный Прометей: различия между американским и европейским освещением» . Архивировано из оригинала 1 мая 2009 года . Проверено 29 декабря 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «ECE R48» (PDF) . (649 КБ)
^ Румар, Коре (ноябрь 2000 г.). Относительные преимущества максимальной интенсивности дальнего света в США и ЕЭК, а также систем с двумя и четырьмя фарами (PDF) (Отчет). Институт транспортных исследований Мичиганского университета . Проверено 13 декабря 2014 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Эрхардт, Ральф А. (1979). Галогенные фары герметизированного света (Технический отчет). САЭ Интернешнл. дои : 10.4271/790200 .
^ Перейти обратно: ^а ^б Мур, Дэвид В. (июнь 1998 г.). «История и гармонизация фар» (PDF) . Автомобильное освещение . Проверено 13 декабря 2014 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Беренд, Юрген. Хелла 1899-1999 гг . п. 97.
^ Перейти обратно: ^а ^б Нойманн, Райнер; Вернер, Б. (1993). «Litronic – новая технология автомобильных фар с газоразрядной лампой». Автомобильное проектирование : 152–156.
^ «Содержание — свойство отражения параболы» . amsi.org.au. Проверено 6 октября 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Освещение! Краткая история фары» . Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 года . Проверено 25 января 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Розенберг, Диего (1 мая 2020 г.). «Эти пять автомобилей имели четыре фары до того, как вошли в моду» . Хагерти . Проверено 27 июля 2021 г.
^ «Как работают автомобили Такера» . HowStuffWorks.com . 13 июня 2007 года . Проверено 15 марта 2019 г.
^ Лехто, Стив; Лено, Джей (2016). Престон Такер и его битва за создание автомобиля завтрашнего дня . Чикаго Ревью Пресс. ISBN 9781613749562 . Проверено 15 марта 2019 г.
^ Олсон, Пол Л. (19 декабря 1977 г.). «Относительные преимущества различных систем фар ближнего света - обзор литературы. Итоговый отчет». УМТРИ . Научно-исследовательский институт безопасности дорожного движения. hdl : 2027.42/669 .
^ Мид, Ховард; Ропер, Вэл Дж. (октябрь 1956 г.). «Новая 4-ламповая система дорожного освещения с двойным герметичным лучом». Журнал SAE : 52–59.
^ Роусом, Фрэнк младший (август 1956 г.). «Почему автомобили ездят на четыре фары» . Популярная наука . стр. 65–69 . Проверено 14 марта 2019 г.
^ Исследовательские лаборатории General Motors в сотрудничестве с светотехниками подразделения направляющих ламп (1965). Оптика и колеса: история освещения от примитивного фонаря до фары с герметичным лучом . Отдел по связям с общественностью General Motors. стр. 23–25.
^ Форкум, Аллен (1 октября 2018 г.). «Посол Нэша 1957 года» . Автомобильный отчет AutoGraphic . Проверено 15 марта 2019 г.
^ Мировой каталог автомобилей
^ Холлембик, Барри (2010). Сегодняшний техник: автомобильное электричество и электроника . Cengage Обучение. п. 210. ИСБН 9781111784645 . Проверено 27 июля 2021 г.
^ Аппель, Том (5 сентября 2017 г.). «Против тренда: автомобили с круглыми фарами 1979 года» . Daily Drive — Руководство для потребителей . Проверено 27 июля 2021 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Что случилось со всплывающими фарами?» . Сланец . 22 октября 2013 года . Проверено 4 января 2015 г.
^ «Правила ООН 112» (PDF) . (313 КБ)
^ «Правила ООН 98» (PDF) . (843 КБ)
^ «ФМВСС № 108» (PDF) . (2,00 МБ)
^ Румар, Коре (2000). Относительные преимущества максимальной силы дальнего света в США и ЕЭК, а также систем с двумя и четырьмя фарами . УМТРИ. hdl : 2027.42/49438 .
^ «Вождение за границей: фары» . Автомобильная ассоциация Великобритании. 1 августа 2012 года . Проверено 29 мая 2014 г.
^ «БДВ: Фары» .
^ «Изменения в политике в отношении фар транспортных средств. | Армейская служба слухов» .
^ «Работа с фарами» . Danielsternlighting.com . 28 января 2008 года . Проверено 29 декабря 2010 г.
^ «Автомобили с правым рулем в мире с левым рулем | DriveSmartBC» . www.drivemartbc.ca .
^ Перейти обратно: ^а ^б МакКернан, Меган (13 мая 2015 г.). «Испытания ААА показывают дальний свет при ограничениях фар» . NewsRoom.AAA.com . Центр автомобильных исследований ААА . Проверено 3 июля 2018 г. Результаты испытаний AAA показывают, что галогенные фары , которые сегодня имеются в более чем 80 процентах транспортных средств на дорогах, могут не обеспечивать безопасное освещение неосвещенных дорог на скорости всего 40 миль в час. ...настройки дальнего света галогенных фар... могут обеспечить достаточно света только для безопасной остановки на скорости до 78 миль в час , что делает водителей уязвимыми на скоростях шоссе...Дополнительные испытания показали, что, хотя передовая технология фар, обнаруженная в HID, и светодиодные фары освещают темные дороги на 25 процентов лучше, чем их галогенные аналоги, они все равно могут не полностью освещать дороги на скорости более 45 миль в час. Настройки дальнего света этих усовершенствованных фар значительно улучшились по сравнению с настройками ближнего света, обеспечивая дальность освещения до 500 футов (что соответствует 55 милям в час). Несмотря на увеличение, даже самые продвинутые фары на 60 процентов отстают от своих аналогов. расстояние видимости , которое обеспечивает полный дневной свет.
^ Варгезе, Чериан; Шанкар, Умеш (май 2007 г.). «Смерти среди пассажиров легковых автомобилей днем и ночью – контраст» . Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения. Национальный центр статистики и анализа. Уровень смертности среди пассажиров легковых автомобилей в ночное время примерно в три раза выше, чем в дневное время. ... Данные показывают более высокий процент пассажиров легковых автомобилей, погибших в авариях, связанных с превышением скорости, в ночное время.
^ Лейбовиц, Гершель В.; Оуэнс, Д. Альфред; Тиррелл, Ричард А. (1998). «Правило гарантированного свободного расстояния впереди: последствия для безопасности дорожного движения в ночное время и закона». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 30 (1): 93–99. дои : 10.1016/S0001-4575(97)00067-5 . ПМИД 9542549 . Правило гарантированного свободного пространства впереди (ACDA) возлагает на водителя транспортного средства ответственность избегать столкновения с любым препятствием, которое может возникнуть на пути транспортного средства. Хотя правило ACDA широко считается фундаментальной ответственностью за безопасное вождение, оно регулярно нарушается большинством водителей в ночных условиях.
^ Бове против Бекмана, 236 Cal. Приложение. 2d 555 , 236 Официальные апелляционные отчеты Калифорнии 555 ( Апелляционный суд Калифорнии, 16 августа 1965 г.) («Человек, ведущий автомобиль со скоростью 65 миль в час по шоссе темной ночью, с включенными фарами ближнего света, обеспечивающими обзор вперед только примерно 100 футов ехал с небрежной и чрезмерной скоростью, которая не соответствовала любому преимуществу, которое он мог бы в противном случае иметь». (Официальный заголовок CA Reports) #[8])"). См. официальные отчеты Калифорнии: мнения в Интернете.
^ Рут против Врума, 245 Мичиган 88, 222 NW 155, 62 ALR 1528 , 245 Мичиган 88 ( Верховный суд Мичигана, 4 декабря 1928 г.) («В этом штате установлено, что с точки зрения закона халатность является вести автомобиль ночью с такой скоростью, чтобы его нельзя было остановить на расстоянии, на котором впереди него видны предметы, и, если: обзор водителя затенен фарами приближающегося автомобиля, его обязанностью является снизить скорость и держать автомобиль под таким контролем, чтобы он мог немедленно остановиться в случае необходимости... Правило, принятое этим судом, не содержит просто опровержимой презумпции. небрежности. Это правило безопасности... Недостаточно того, чтобы водитель мог начать останавливаться в пределах видимости или прилежно остановиться после обнаружения объекта. за задержку действие.").
^ Издательство Кооператива юристов. Нью-Йоркская юриспруденция . Автомобили и другие транспортные средства. Майамисбург, Огайо: Издательство LEXIS. п. § 720. OCLC 321177421 . С точки зрения закона халатностью является вождение автомобиля с такой скоростью, при которой его невозможно вовремя остановить, чтобы объехать препятствие, различимое в пределах видимости водителя впереди него. Это правило обычно известно как правило «гарантированного свободного расстояния впереди» * * * В применении правило постоянно меняется по мере движения автомобилиста и измеряется в любой момент расстоянием между транспортным средством автомобилиста и пределом его обзора впереди. или расстоянием между транспортным средством и любым промежуточным различимым статическим или движущимся вперед объектом на улице или шоссе впереди, представляющим собой препятствие на его пути. Такое правило требует, чтобы автомобилист всегда проявлял должную осторожность, чтобы видеть или знать, увидев, что дорога свободна или очевидно свободна и безопасна для движения, а расстояние впереди достаточное, чтобы можно было очевидно безопасно двигаться вперед. задействована скорость.
^ Глисон против Лоу, 232, Мичиган, 300 , 232, Мичиган, 300 ( Верховный суд Мичигана, 1 октября 1925 г.) («...каждый человек должен управлять своим автомобилем так, чтобы он мог остановить его в пределах своего зрения, независимо от того, является ли он будь то дневной свет или темнота. Не имеет значения, что может затмить его зрение, будь то кирпичная стена или темнота наступления ночи... Он должен... уметь видеть, где он находится. идет, и если дальность его зрения составляет 50 футов, если он может видеть на 50 футов впереди себя, он должен регулировать свою скорость так, чтобы он мог остановиться на расстоянии 50 футов, если он может видеть на 20 футов впереди себя, он; должен регулировать свою скорость так, чтобы он мог остановиться в пределах 20 футов и так далее»).
^ Моррис против Дженретт Транспорт Ко ., 235 NC 568 ( Верховный суд Северной Каролины, 21 мая 1952 г.) («Недостаточно того, чтобы водитель автомобиля истца мог начать останавливаться в пределах досягаемости своих фар или чтобы он Проявив должную осмотрительность после того, как он увидел грузовик ответчиков на шоссе, он должен был вести машину так, чтобы он мог и смог обнаружить его, выполнить вручную действия, необходимые для остановки, и полностью остановить автомобиль в пределах дороги. дальность действия его фар, когда он был ослеплен огнями встречного автомобиля и не мог видеть впереди необходимое расстояние, обязанностью водителя, находящегося на таком расстоянии от точки ослепления, было привести свой автомобиль в такое состояние, при котором он мог бы управлять своим автомобилем. немедленно остановиться, и если бы он тогда не мог видеть, он должен был остановиться. Не сумев вести машину, он был виновен в халатности, которая явно вызвала или способствовала столкновению с грузовиком ответчика, в результате чего истец получил телесные повреждения». его обязанностью было предвидеть присутствие других, [...] и опасности на дороге, такие как выведенное из строя транспортное средство, и, проявляя должную осторожность, держать свой автомобиль под таким контролем, чтобы иметь возможность остановиться в пределах досягаемости его фар»).
^ «Система освещения и световозвращающие устройства (Стандарт 108) – Транспорт Канады» . 21 июня 2013 г. Архивировано из оригинала 21 июня 2013 г.
^ «С сегодняшнего дня новые автомобили оснащены дневными ходовыми огнями» . Europa.eu (Пресс-релиз). 13 мая 2014 года . Проверено 29 мая 2014 г.
^ «Обязательное использование ближнего света при вождении в дневное время теперь является законом» . Кларин (на испанском языке). 9 августа 2001 года . Проверено 29 мая 2014 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б « Откуда берется ослепление?» (Реакция NHTSA на ослепление + официальный документ о характеристиках фар, ослеплении и регулировании)» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 3 августа 2003 г. (463 КБ).
^ Грюнингер, Уэс (5 марта 2008 г.). «Связанный Прометей: разница между американским и европейским автомобильным освещением» . MotiveMag.com . Архивировано из оригинала 1 мая 2009 года . Проверено 29 мая 2014 г.
^ «Регулирование.gov» . www.regulations.gov .
^ Гайетт, Джеймс Э. (19 октября 2012 г.). «Вопросы и ответы международного ньюсмейкера: Дэниел Стерн» . Найдите autoparts.com . Проверено 29 мая 2014 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Характеристики и процедуры регулировки фар» . Danielsternlighting.com . Октябрь 2012 года . Проверено 29 мая 2014 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Кристи, AW; Эшвуд, JE; Саймонс, RDH (1968). Острота зрения при желтом свете фар (PDF) (Отчет). Лаборатория дорожных исследований Министерства транспорта Великобритании. LR 156. Архивировано из оригинала (PDF) 29 июля 2018 года . Проверено 29 июля 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Белый или желтый свет для фар автомобиля? (Отчет). Институт исследований безопасности дорожного движения SWOV. 1976. 1976-2Э . Проверено 29 июля 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Буллоу, Джон; Ри, Марк С. (2001). «Вождение по снегу: влияние цвета фар на мезопическом и фотопическом уровнях освещенности» (PDF) . Серия технических документов SAE . 1 . дои : 10.4271/2001-01-0320 . Архивировано из оригинала (PDF) 23 февраля 2006 года . Проверено 27 января 2010 г.
^ Японский промышленный стандарт JIS D-5500. Архивировано 15 августа 2007 г. в Wayback Machine Automobile Parts - Lighting and Light Signal Devices, с. 5, сек. 4.4.2, таблица №4
^ «Руководство по требованиям к техосмотру транспортных средств в Новой Зеландии, стр. 4.1.2» (PDF) . Landtransport.govt.nz . Проверено 31 января 2012 г.
^ Транспортное управление Исландии US.321 Информация о разрешенном оборудовании фар на транспортных средствах в Исландии. (46 КБ). Архивировано 3 декабря 2013 г. на сайте Wayback Machine . Информация о разрешенном оборудовании фар. Острова Умфердастофа «Умфердарстофа» . Архивировано из оригинала 22 ноября 2013 года . Проверено 25 ноября 2013 г. Проверено 25 ноября 2013 г.
^ «ЛегиМонако – Кодекс маршрута – статья 76» . 3 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г.
^ «ЛегиМонако – Кодекс маршрута – статья 75» . 3 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г.
^ «ЛежиМонако – Кодекс маршрута – статья 84» . 20 января 2021 года. Архивировано из оригинала 20 января 2021 года.
^ «Официальный журнал Французской Республики. Законы и указы» . Галлика . 5 ноября 1936 года.
^ Нельсон, Дж. Х. (1 июня 1957 г.). «Автомобильные фары». Световые исследования и технологии . 22 (6 ИЭСтранс): 141–163. Бибкод : 2014LR&T...46...20S . дои : 10.1177/147715355702200601 . S2CID 112037485 .
^ Мур, Дэвид В. (июнь 1998 г.). История фар и гармонизация (Отчет). Транспортный научно-исследовательский институт. hdl : 2027.42/49367 .
^ Иеу, VJ (1954). «Сравнение желтого и белого света фар». Свет и освещение . 47 : 287–291.
^ Перейти обратно: ^а ^б Комитет Сената Конгресса США по ассигнованиям, Подкомитет по транспорту и связанным с ним агентствам (1992). Ассигнования Министерства транспорта и связанных с ним агентств на 1993 финансовый год: слушания в подкомитете по ассигнованиям Сената США, сто второй Конгресс, вторая сессия, по HR 5518 . Типография правительства США. п. 516. ИСБН 9780160390456 . Проверено 7 августа 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Сплочение по призыву» . Деревенская жизнь : 98. Май 1992 г. Проверено 7 августа 2018 г.
^ Официальный журнал Европейских сообществ: Информация и уведомления, Том 27 . Управление официальных публикаций Европейских сообществ. 1984 год . Проверено 7 августа 2018 г.
^ Мэлони, Уильям А.; Маклафлин, Эндрю (2005). Европейская автомобильная промышленность: многоуровневое управление, политика и политика . Рутледж. п. 183. ИСБН 9781134829262 . Проверено 7 августа 2018 г.
^ «Европа» . Репортер по международной торговле . 25 (9): 302. 2008 . Проверено 6 августа 2018 г.
^ «Наука и технологии» . Экономист . Том. 322. 1992. с. 86 . Проверено 7 августа 2018 г.
^ Людвигсен Ассошиэйтс (1988). Исследование «Цены за пределами Европы»: Автомобильный сектор EC 92 (PDF) . Том. 11. Управление официальных публикаций Европейских сообществ. стр. 12, 54, 310–333 . Проверено 8 августа 2018 г.
^ Директива Комиссии от 10 декабря 1991 года, адаптирующаяся к техническому прогрессу Директива Совета 76/756/EEC, касающаяся установки устройств освещения и световой сигнализации на автомобилях и их прицепах . 1991 год . Проверено 8 августа 2018 г.
^ Шутэт, Филипп де (2000). Аргументы в пользу Европы: единство, разнообразие и демократия в Европейском Союзе . Издательство Линн Риннер. п. 47. ИСБН 9781555879006 . Проверено 19 июля 2018 г.
^ «Раздел 1. Освещение и сигнализация транспортного средства» . legifrance.gouv.fr (на французском языке). Правила дорожного движения. Легифранс . Проверено 7 августа 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Оптические системы фар с иллюстрациями, объяснениями и сравнением» . Вебцитация.org . Архивировано из оригинала 10 мая 2018 года . Проверено 31 января 2012 г.
^ Спенсер, Чарльз (февраль 1984 г.). «Разработки фар с отражателями Dmc, включая гомофокальные конструкции» . Общество инженеров автомобильной промышленности . Серия технических документов SAE. 1 . дои : 10.4271/840041 .
^ Шумахер, Томас В.; Фрэтти, Гектор; Дорлеанс, Гай (1 февраля 1987 г.). «Улучшения в освещении ближнего света, достигнутые за счет сложных поверхностных отражателей» . Общество инженеров автомобильной промышленности . Серия технических документов SAE. 1 . дои : 10.4271/870059 . Архивировано из оригинала 26 сентября 2009 года . Проверено 29 мая 2014 г.
^ Блюссо, Эрик; Мотте, Лоран (февраль 1997 г.). «Фары сложной формы: восемь лет опыта» . Общество инженеров автомобильной промышленности . Серия технических документов SAE. 1 . дои : 10.4271/970901 . Проверено 6 мая 2009 г.
^ Донохью, Р.Дж.; Джозеф, BW (февраль 1973 г.). «Противотуманные фары с граненым отражателем исключают рифление линзы» . Общество инженеров автомобильной промышленности . Серия технических документов SAE. 1 . дои : 10.4271/730279 . Архивировано из оригинала 19 июля 2009 года . Проверено 6 мая 2009 г.
^ Фудзита, Такэсигэ; Итихара, Такео; Ояма, Хироо (февраль 1987 г.). «Разработка фары Mr (Multi Reflector) (фара с углом наклона 60 градусов, способствующая дальнейшему стилю кузова автомобиля)» . Общество инженеров автомобильной промышленности . Серия технических документов SAE. 1 . дои : 10.4271/870064 . Архивировано из оригинала 27 мая 2009 года . Проверено 6 мая 2009 г.
^ «100-летие | Глава 4. 1971–1990 гг. На пути к становлению предприятием оптоэлектроники» . www.stanley.co.jp . Проверено 6 июня 2022 г.
^ «Лампы H4 и 9003/HB2» (PDF) . (52 КБ)
^ «Магистральная балка Chrysler / Sylvania Super-Lite» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 18 марта 2024 г. (8,60 МБ).
^ «Путеводитель: Audi Quattro Pininfarina Quartz» . Суперкар Ностальгия. 16 июля 2019 года . Проверено 18 февраля 2021 г.
^ «Технология эллипсоидных фар BMW и сервотроник BMW» . bmw-grouparchiv.de . Проверено 11 октября 2019 г.
^ «АВТОМОБИЛИ: Золотые пальцы» . Зеркало . Зеркало онлайн. 8 сентября 1986 года . Проверено 11 октября 2019 г.
^ «BMW 7 Series, модель E32, обзоры новинок в прессе (www.7er.com)» . 7-forum.com . Проверено 11 октября 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Дейтон, Дэвид: Комментарии по поводу протокола NHTSA 8885, стр. 5» . Архивировано из оригинала 8 марта 2021 года . Проверено 29 декабря 2010 г.
^ «Дальний свет — это Re: законы о фарах улучшают светоотдачу — Rec.autos.driving | Группы Google» . 6 декабря 2003 года . Проверено 31 января 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Регулирование.gov» . www.regulations.gov .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Правила 37 ЕЭК для автомобильных ламп накаливания» (PDF) . (1,78 МБ)
^ «Лампы H4, HB2 и 9003» (PDF) .
^ Интернешнл, Grosvenor Press (1990). Автомобильный дизайн . Век Пресс. п. 264.
^ «Регулирование.gov» . www.regulations.gov .
^ «Регулирование.gov» . www.regulations.gov .
^ Группа, Techbriefs Media (31 декабря 2012 г.). «Возрождение лампы накаливания» . techbriefs.com . Проверено 6 февраля 2019 г. {{cite web}}: |last1= имеет общее имя ( справка )
^ Перейти обратно: ^а ^б «Блики от фар и других передних фонарей Федерального стандарта безопасности транспортных средств № 108; Лампы, отражающие устройства и сопутствующее оборудование» . Архивировано из оригинала 27 сентября 2011 года . Проверено 4 ноября 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Будьте осторожны: опасные продукты! HID-наборы и закон» . Хелла. Архивировано из оригинала 14 мая 2011 года . Проверено 29 мая 2014 г.
^ «Борьба с незаконным освещением Nhtsa продолжается» . Nhtsa.gov . 19 октября 2004 г. Архивировано из оригинала 29 мая 2014 г. . Проверено 29 мая 2014 г.
^ Нойманн, Райнер (1994). «Улучшенные фары для проекторов с использованием газоразрядных ламп (Litronic) и ламп накаливания» . Серия технических документов SAE (отчет). Том. 1. САЭ Интернэшнл. дои : 10.4271/940636 . Проверено 13 декабря 2014 г.
^ http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-614233-1-820664-1-0-0-0-0-1-11702-854934-0-1-0-0-0-0 -0.html Архивировано 30 декабря 2014 г. на archive.today. История фары: от лампы-свечи до режима автомагистрали.
^ «Пронзая тьму: автомобильное освещение Mercedes-Benz прошло долгий путь – Часть 1 из 2» . карсом.мой . 23 января 2020 г. Проверено 28 ноября 2023 г.
^ «Правила ЕЭК 99 для автомобильных газоразрядных ламп» (PDF) . (268 КБ)
^ «Список источников света для фар со сменными лампами 49CFR564» . Fmvss108.tripod.com . Проверено 29 декабря 2010 г.
^ Сивак, М.; Фланнаган, Майкл Дж.; Шеттл, Б. (2006). «Безртутные HID-фары: блики и цветопередача» (PDF) . Институт транспортных исследований Мичиганского университета . Проверено 3 августа 2009 г.
^ Фланнаган, Майкл Дж.; Луома, Юха; Геллатли, AW; Сивак, М. (1992). «Диапазоны цветности знаков стоп при вольфрам-галогенном и высокоинтенсивном газоразрядном освещении» . Институт транспортных исследований Мичиганского университета . Архивировано из оригинала 19 октября 2015 года . Проверено 3 августа 2009 г.
^ Фланнаган, Майкл Дж.; Сивак, М. (1989). «Цвета световозвращающих материалов дорожных знаков при освещении газоразрядными фарами высокой интенсивности» . Институт транспортных исследований Мичиганского университета . Архивировано из оригинала 19 октября 2015 года . Проверено 3 августа 2009 г.
^ Сивак, М.; Сато, Т.; Бой, ДС; Траубе, ЕС; Фланнаган, Майкл Дж. (1993). «Оценка газоразрядных фар высокой интенсивности в условиях дорожного движения: общие характеристики и цветовой вид объектов» . Институт транспортных исследований Мичиганского университета . Архивировано из оригинала 19 октября 2015 года . Проверено 3 августа 2009 г.
^ «Оценка газоразрядных автомобильных передних фонарей высокой интенсивности» (PDF) . Проверено 29 декабря 2010 г.
^ «Отчет Конгресса VISION» . Drivingvisionnews.com . 2 сентября 2008 года . Проверено 29 декабря 2010 г.
^ «Программа освещения автомобильных ламп Osram на 2005–06 годы» . Friarsmarketing.com . Архивировано из оригинала (PDF) 12 июня 2008 года . Проверено 29 декабря 2010 г.
^ «Разница между американским и европейским светом» . Motivemag.com . Архивировано из оригинала 1 мая 2009 года . Проверено 29 декабря 2010 г.
^ «Что такое блики? стр. 24» (PDF) . Вебцитация.org . Архивировано из оригинала (PDF) 21 октября 2011 года . Проверено 31 января 2012 г.
^ «KOITO и DENSO разрабатывают первую в мире безртутную систему газоразрядных фар высокой интенсивности» . Prnewswire.com . Архивировано из оригинала 8 марта 2021 года . Проверено 29 декабря 2010 г.
^ «Система HID-фар оснащена недавно разработанной безртутной газоразрядной лампой» . Голиаф.ecnext.com . 27 июля 2004 г. Архивировано из оригинала 28 мая 2009 г. Проверено 29 декабря 2010 г.
^ Крафорд, М. Джордж (2 сентября 2005 г.). «Светодиоды для твердотельного освещения и другие новые применения: состояние, тенденции и проблемы» . В Фергюсоне, Ян Т.; Каррано, Джон К.; Тагучи, Цунэмаса; Эшдаун, Ян Э. (ред.). Пятая международная конференция по твердотельному освещению . Том. 5941. ШПИОН. п. 594101. doi : 10.1117/12.625918 – через www.spiedigitallibrary.org.
^ «Концепт Audi Nuvolari 2003 года | Автомобильные новости | Auto123» . auto123.com . 23 августа 2003 г.
^ «Ауди Нуволари Кватро» . Автописта .
^ «Исследование светодиодных фар Hella» . Germancarfans.com (пресс-релиз). 18 апреля 2005 г. Архивировано из оригинала 13 сентября 2005 г. Проверено 29 мая 2014 г.
^ «Прототип светодиодной фары нового поколения с характеристиками, равными HID» . Fourtitude.com . Архивировано из оригинала 24 декабря 2010 года . Проверено 29 декабря 2010 г.
^ "Светодиоды Lumileds используются в фарах Audi - Новости" . Сложный полупроводник .
^ «Hella разрабатывает светодиоды для Audi» . www.photonics.com .
^ http://www.magnetimarelli.com/excellence/technological-excellences/the-full-led-technology Полностью светодиодная технология для автомобильного освещения.
^ «Указывая путь» . Международная автомобильная инженерия . 116 . SAE International: 20. 2008 . Проверено 22 ноября 2021 г. Cadillac Escalade Platinum 2008 года заслужил звание первого серийного автомобиля в мире, оснащенного полностью светодиодными передними фарами.
^ «Светодиодные фары Audi Matrix» . 16 октября 2014 года. Архивировано из оригинала 16 октября 2014 года . Проверено 15 декабря 2022 г.
^ «Многолучевые светодиодные фары: будущее света» (Пресс-релиз). 4 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г.
^ «Интервью DVN с Хансом-Тео Дориссеном из Hella, 2 июня 2009 г.» . Drivingvisionnews.com . Проверено 29 декабря 2010 г. ( требуется регистрация )
^ «Технология и дизайн производства светодиодных фар по состоянию на 2007 год» . Al-lighting.de . Архивировано из оригинала 23 ноября 2010 года . Проверено 29 декабря 2010 г.
^ «Представлены светодиодные фары» . ДревоХаггер. Архивировано из оригинала 1 июля 2009 года . Проверено 29 ноября 2009 г.
^ «Интервью DVN с Майклом Хэммом из AL, 8 июля 2009 г.» . Drivingvisionnews.com . Проверено 29 декабря 2010 г.
^ «Полностью светодиодные проекторы для Merc S-Class, 29 июля 2013 г.» . Drivingvisionnews.com . Проверено 9 мая 2018 г.
^ Херндон, Вирджиния (20 января 2014 г.). «Лазерный свет помогает водителям Audi в Ле-Мане» . Audiusa.com . Проверено 18 июля 2017 г.
^ http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/bmw-i8-will-be-first-offer-new-laser-lighting-tech BMW i8 первым предложит новое лазерное освещение. технология
^ «Новый Роллс-Ройс Фантом» . Пресс-клуб автомобилей Rolls-Royce Motor Cars . 27 июля 2017 года. Архивировано из оригинала 30 июля 2017 года . Проверено 27 июля 2017 г.
^ Бамбек, Майк (21 июня 2016 г.). «Фотонная технология завтрашнего дня для автоматического вождения сегодня» . Хагерти.
^ Фланнаган, Майкл Дж.; Сивак, Майкл; Шеттл, Брэндон (ноябрь 2007 г.). «Преимущества регулировки и очистки фар для текущего ближнего света в США» (PDF) . УМТРИ . Проверено 25 апреля 2010 г.
^ «Миф или факт: Citroën DS был пионером в использовании направленных фар» . dsgoddess.com . Архивировано из оригинала 1 марта 2012 года . Проверено 29 ноября 2009 г.
^ «Citroën DS, классический автомобиль, опередивший свое время на 20 лет» . vintagecars.about.com . Архивировано из оригинала 4 января 2007 года . Проверено 11 января 2022 г.
^ «Оперативная группа ЭВРИКА AFS» . Мемагазин.орг . Архивировано из оригинала 19 февраля 2012 года . Проверено 31 января 2012 г.
^ «Первая поездка: Lexus RX 330 2004 года выпуска» . www.edmunds.com . Архивировано из оригинала 25 февраля 2007 года . Проверено 11 января 2022 г.
^ печми2. «АФС на Шкоде» . Хелла.com . Архивировано из оригинала 14 февраля 2012 года . Проверено 31 января 2012 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
^ «AFS на Opel/Vauxhall Insignia» . Netcarshow.com . Проверено 31 января 2012 г.
^ «Азбука АФС» . Mvlc.info . 27 января 2012 года. Архивировано из оригинала 6 октября 2011 года . Проверено 31 января 2012 г.
^ Меффорд, ML; Фланнаган, MJ; Богард, SE (2006). Реальное использование фар дальнего света (Отчет). Институт транспортных исследований Мичиганского университета. hdl : 2027.42/58716 .
^ «Горячие тачки» .
^ Брошюра lov2xlr8.no
^ «Якоб Рабинов — патент 2917664» . Museum.nist.gov . Архивировано из оригинала 30 мая 2014 года . Проверено 20 мая 2014 г.
^ Рабинов, Джейкоб (май 1990 г.). Изобретение для удовольствия и прибыли . Сан-Франциско Пресс. ISBN 978-0-911302-64-6 .
^ «Встроенные козырьки фар» . Популярная механика . 106 (2): 70. Август 1956 г. Проверено 29 мая 2014 г.
^ «Интеллектуальная технология освещения обеспечивает хорошее зрение | Daimler > Компания > Традиции > Специальные темы» . Архивировано из оригинала 28 декабря 2014 года . Проверено 6 января 2015 г. Интеллектуальная технология освещения обеспечивает хорошее зрение.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Даймлер: Новые фары и системы ночного видения» . Media.daimler.com (пресс-релиз). 12 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2014 г. . Проверено 29 мая 2014 г.
^ «Адаптивная система управления дальним светом — интеллектуальные фары» . Архивировано из оригинала 21 февраля 2014 года . Проверено 29 мая 2014 г.
^ Сикирхер, Юрген; Вольтерманн, Бернд; Герн, Аксель; Янссен, Рейнхард; Мерен, Дирк; Лаллингер, Мартин (январь 2009 г.). «Автомобиль учится видеть — вспомогательные системы на основе камеры» . Спрингер Автомобильные СМИ . Проверено 29 мая 2014 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Вальдес-Дапена, Питер (15 февраля 2024 г.). «Фары нас ослепляют. Вот почему это в основном американская проблема» . CNN . Проверено 15 февраля 2024 г.
^ «Захватывающий свет – динамика через технологии и дизайн» (Пресс-релиз). Хелла. 9 февраля 2010 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2014 г. Проверено 29 мая 2014 г.
^ Палмер, Зак (16 ноября 2021 г.). «Адаптивные фары дальнего света наконец-то станут законными в США» Autoblog.com . Проверено 3 января 2022 г.
^ Холдерет, Питер (15 ноября 2021 г.). «Адаптивные фары наконец-то появятся в США благодаря законопроекту об инфраструктуре» . Драйв . Проверено 3 января 2022 г.
^ Окончательное правило АБР nhtsa.gov
^ «Светотехника» (PDF) . Проверено 17 февраля 2010 г.
^ «Мобайлай и Вистеон» . Ютуб . 9 декабря 2009 г. Архивировано из оригинала 17 ноября 2021 г. Проверено 18 февраля 2010 г.
^ «Адаптивные системы освещения» . Новости вождения. 31 августа 2010 года . Проверено 31 января 2012 г.
^ «Новый Touareg переносит идею внедорожника в будущее» (Пресс-релиз). Архивировано из оригинала 3 марта 2012 года . Проверено 17 февраля 2010 г.
^ «Новый внедорожник Volkswagen Touareg — один из самых безопасных автомобилей всех времен» (пресс-релиз). Архивировано из оригинала 13 марта 2012 года . Проверено 17 марта 2010 г.
^ «Фаэтон дебютирует с новым дизайном и новыми технологиями» (Пресс-релиз). Архивировано из оригинала 20 июля 2011 года . Проверено 22 апреля 2010 г.
^ «Крышка фары» . 2014 . Проверено 18 сентября 2014 г.
^ «Крышка фары времен Второй мировой войны» . 2014 . Проверено 18 сентября 2014 г.
^ «ЧЁРНЫЕ КРЫШКИ ФАР НЕЗАКОННЫ» . 2014. Архивировано из оригинала 6 июля 2015 года . Проверено 18 сентября 2014 г.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с автомобильными фарами , на Викискладе?

[1] Варгезе, Чериан; Шанкар, Умеш (май 2007 г.). «Смерти среди пассажиров легковых автомобилей днем и ночью – контраст» (PDF) . Факты безопасности дорожного движения, исследовательская записка (DOT HS 810 637) . Проверено 29 мая 2014 г.

[2] Грей, Уильям (1907). «Генераторы» . Еженедельник Харпера . Том. 51 . Проверено 22 апреля 2018 г. [...] как первый автомобиль, [...] по дизайну и конструкции повторявший карету, так и первой лампой, которая использовалась на автомобиле, была каретная лампа. Эти каретные фонари оказались непригодными для быстро движущегося автомобиля.

[felton-3] Фелтон, Уильям (1996) [1796]. Трактат о экипажах (перепечатка обоих томов). Астрагал Пресс. ISBN 1879335700 . ОЛ 21753408М . ( Оригинальный том I , Оригинальный том II )

[4] «В огне: история автомобильного освещения » Блог ноу-хау NAPA» . 27 января 2015 г.

[5] Джорджано, Дж.Н. (2002). Автомобили: ранние и винтажные, 1886–1930 (серия «Мир колес») . Мейсон Крест. ISBN 978-1-59084-491-5 .

[6] Уокер, Ричард (1999). Насыщенный событиями век . Ридерз Дайджест. ISBN 978-0-276-42259-1 .

[HeadlampHist-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Мур, Дэвид В. (июнь 1998 г.). «История фар и гармонизация» . Институт транспортных исследований Мичиганского университета . Проверено 21 марта 2021 г.

[motivemag-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Связанный Прометей: различия между американским и европейским освещением» . Архивировано из оригинала 1 мая 2009 года . Проверено 29 декабря 2010 г.

[R48-9] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «ECE R48» (PDF) . (649 КБ)

[Rumar41-10] Румар, Коре (ноябрь 2000 г.). Относительные преимущества максимальной интенсивности дальнего света в США и ЕЭК, а также систем с двумя и четырьмя фарами (PDF) (Отчет). Институт транспортных исследований Мичиганского университета . Проверено 13 декабря 2014 г.

[Ehrhardt-11] Перейти обратно: ^а ^б ^с Эрхардт, Ральф А. (1979). Галогенные фары герметизированного света (Технический отчет). САЭ Интернешнл. дои : 10.4271/790200 .

[HHH-12] Перейти обратно: ^а ^б Мур, Дэвид В. (июнь 1998 г.). «История и гармонизация фар» (PDF) . Автомобильное освещение . Проверено 13 декабря 2014 г.

[100Hella-13] Перейти обратно: ^а ^б ^с Беренд, Юрген. Хелла 1899-1999 гг . п. 97.

[Litronic-14] Перейти обратно: ^а ^б Нойманн, Райнер; Вернер, Б. (1993). «Litronic – новая технология автомобильных фар с газоразрядной лампой». Автомобильное проектирование : 152–156.

[15] «Содержание — свойство отражения параболы» . amsi.org.au. Проверено 6 октября 2019 г.

[ridelust.com-16] Перейти обратно: ^а ^б «Освещение! Краткая история фары» . Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 года . Проверено 25 января 2019 г.

[Rosenberg-17] Перейти обратно: ^а ^б ^с Розенберг, Диего (1 мая 2020 г.). «Эти пять автомобилей имели четыре фары до того, как вошли в моду» . Хагерти . Проверено 27 июля 2021 г.

[18] «Как работают автомобили Такера» . HowStuffWorks.com . 13 июня 2007 года . Проверено 15 марта 2019 г.

[19] Лехто, Стив; Лено, Джей (2016). Престон Такер и его битва за создание автомобиля завтрашнего дня . Чикаго Ревью Пресс. ISBN 9781613749562 . Проверено 15 марта 2019 г.

[20] Олсон, Пол Л. (19 декабря 1977 г.). «Относительные преимущества различных систем фар ближнего света - обзор литературы. Итоговый отчет». УМТРИ . Научно-исследовательский институт безопасности дорожного движения. hdl : 2027.42/669 .

[21] Мид, Ховард; Ропер, Вэл Дж. (октябрь 1956 г.). «Новая 4-ламповая система дорожного освещения с двойным герметичным лучом». Журнал SAE : 52–59.

[22] Роусом, Фрэнк младший (август 1956 г.). «Почему автомобили ездят на четыре фары» . Популярная наука . стр. 65–69 . Проверено 14 марта 2019 г.

[23] Исследовательские лаборатории General Motors в сотрудничестве с светотехниками подразделения направляющих ламп (1965). Оптика и колеса: история освещения от примитивного фонаря до фары с герметичным лучом . Отдел по связям с общественностью General Motors. стр. 23–25.

[24] Форкум, Аллен (1 октября 2018 г.). «Посол Нэша 1957 года» . Автомобильный отчет AutoGraphic . Проверено 15 марта 2019 г.

[25] Мировой каталог автомобилей

[26] Холлембик, Барри (2010). Сегодняшний техник: автомобильное электричество и электроника . Cengage Обучение. п. 210. ИСБН 9781111784645 . Проверено 27 июля 2021 г.

[27] Аппель, Том (5 сентября 2017 г.). «Против тренда: автомобили с круглыми фарами 1979 года» . Daily Drive — Руководство для потребителей . Проверено 27 июля 2021 г.

[Slate2013-28] Перейти обратно: ^а ^б «Что случилось со всплывающими фарами?» . Сланец . 22 октября 2013 года . Проверено 4 января 2015 г.

[29] «Правила ООН 112» (PDF) . (313 КБ)

[30] «Правила ООН 98» (PDF) . (843 КБ)

[31] «ФМВСС № 108» (PDF) . (2,00 МБ)

[32] Румар, Коре (2000). Относительные преимущества максимальной силы дальнего света в США и ЕЭК, а также систем с двумя и четырьмя фарами . УМТРИ. hdl : 2027.42/49438 .

[33] «Вождение за границей: фары» . Автомобильная ассоциация Великобритании. 1 августа 2012 года . Проверено 29 мая 2014 г.

[34] «БДВ: Фары» .

[35] «Изменения в политике в отношении фар транспортных средств. | Армейская служба слухов» .

[36] «Работа с фарами» . Danielsternlighting.com . 28 января 2008 года . Проверено 29 декабря 2010 г.

[37] «Автомобили с правым рулем в мире с левым рулем | DriveSmartBC» . www.drivemartbc.ca .

[AAA_headlights-38] Перейти обратно: ^а ^б МакКернан, Меган (13 мая 2015 г.). «Испытания ААА показывают дальний свет при ограничениях фар» . NewsRoom.AAA.com . Центр автомобильных исследований ААА . Проверено 3 июля 2018 г. Результаты испытаний AAA показывают, что галогенные фары , которые сегодня имеются в более чем 80 процентах транспортных средств на дорогах, могут не обеспечивать безопасное освещение неосвещенных дорог на скорости всего 40 миль в час. ...настройки дальнего света галогенных фар... могут обеспечить достаточно света только для безопасной остановки на скорости до 78 миль в час , что делает водителей уязвимыми на скоростях шоссе...Дополнительные испытания показали, что, хотя передовая технология фар, обнаруженная в HID, и светодиодные фары освещают темные дороги на 25 процентов лучше, чем их галогенные аналоги, они все равно могут не полностью освещать дороги на скорости более 45 миль в час. Настройки дальнего света этих усовершенствованных фар значительно улучшились по сравнению с настройками ближнего света, обеспечивая дальность освещения до 500 футов (что соответствует 55 милям в час). Несмотря на увеличение, даже самые продвинутые фары на 60 процентов отстают от своих аналогов. расстояние видимости , которое обеспечивает полный дневной свет.

[NHTSA_Night&Day-39] Варгезе, Чериан; Шанкар, Умеш (май 2007 г.). «Смерти среди пассажиров легковых автомобилей днем и ночью – контраст» . Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения. Национальный центр статистики и анализа. Уровень смертности среди пассажиров легковых автомобилей в ночное время примерно в три раза выше, чем в дневное время. ... Данные показывают более высокий процент пассажиров легковых автомобилей, погибших в авариях, связанных с превышением скорости, в ночное время.

[Leibowitz&Herschel-40] Лейбовиц, Гершель В.; Оуэнс, Д. Альфред; Тиррелл, Ричард А. (1998). «Правило гарантированного свободного расстояния впереди: последствия для безопасности дорожного движения в ночное время и закона». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 30 (1): 93–99. дои : 10.1016/S0001-4575(97)00067-5 . ПМИД 9542549 . Правило гарантированного свободного пространства впереди (ACDA) возлагает на водителя транспортного средства ответственность избегать столкновения с любым препятствием, которое может возникнуть на пути транспортного средства. Хотя правило ACDA широко считается фундаментальной ответственностью за безопасное вождение, оно регулярно нарушается большинством водителей в ночных условиях.

[236_Cal._App._2d_555-41] Бове против Бекмана, 236 Cal. Приложение. 2d 555 , 236 Официальные апелляционные отчеты Калифорнии 555 ( Апелляционный суд Калифорнии, 16 августа 1965 г.) («Человек, ведущий автомобиль со скоростью 65 миль в час по шоссе темной ночью, с включенными фарами ближнего света, обеспечивающими обзор вперед только примерно 100 футов ехал с небрежной и чрезмерной скоростью, которая не соответствовала любому преимуществу, которое он мог бы в противном случае иметь». (Официальный заголовок CA Reports) #[8])"). См. официальные отчеты Калифорнии: мнения в Интернете.

[245_Mich._88-42] Рут против Врума, 245 Мичиган 88, 222 NW 155, 62 ALR 1528 , 245 Мичиган 88 ( Верховный суд Мичигана, 4 декабря 1928 г.) («В этом штате установлено, что с точки зрения закона халатность является вести автомобиль ночью с такой скоростью, чтобы его нельзя было остановить на расстоянии, на котором впереди него видны предметы, и, если: обзор водителя затенен фарами приближающегося автомобиля, его обязанностью является снизить скорость и держать автомобиль под таким контролем, чтобы он мог немедленно остановиться в случае необходимости... Правило, принятое этим судом, не содержит просто опровержимой презумпции. небрежности. Это правило безопасности... Недостаточно того, чтобы водитель мог начать останавливаться в пределах видимости или прилежно остановиться после обнаружения объекта. за задержку действие.").

[NY_Jur-43] Издательство Кооператива юристов. Нью-Йоркская юриспруденция . Автомобили и другие транспортные средства. Майамисбург, Огайо: Издательство LEXIS. п. § 720. OCLC 321177421 . С точки зрения закона халатностью является вождение автомобиля с такой скоростью, при которой его невозможно вовремя остановить, чтобы объехать препятствие, различимое в пределах видимости водителя впереди него. Это правило обычно известно как правило «гарантированного свободного расстояния впереди» * * * В применении правило постоянно меняется по мере движения автомобилиста и измеряется в любой момент расстоянием между транспортным средством автомобилиста и пределом его обзора впереди. или расстоянием между транспортным средством и любым промежуточным различимым статическим или движущимся вперед объектом на улице или шоссе впереди, представляющим собой препятствие на его пути. Такое правило требует, чтобы автомобилист всегда проявлял должную осторожность, чтобы видеть или знать, увидев, что дорога свободна или очевидно свободна и безопасна для движения, а расстояние впереди достаточное, чтобы можно было очевидно безопасно двигаться вперед. задействована скорость.

[232_Mich._300-44] Глисон против Лоу, 232, Мичиган, 300 , 232, Мичиган, 300 ( Верховный суд Мичигана, 1 октября 1925 г.) («...каждый человек должен управлять своим автомобилем так, чтобы он мог остановить его в пределах своего зрения, независимо от того, является ли он будь то дневной свет или темнота. Не имеет значения, что может затмить его зрение, будь то кирпичная стена или темнота наступления ночи... Он должен... уметь видеть, где он находится. идет, и если дальность его зрения составляет 50 футов, если он может видеть на 50 футов впереди себя, он должен регулировать свою скорость так, чтобы он мог остановиться на расстоянии 50 футов, если он может видеть на 20 футов впереди себя, он; должен регулировать свою скорость так, чтобы он мог остановиться в пределах 20 футов и так далее»).

[235_N.C._568-45] Моррис против Дженретт Транспорт Ко ., 235 NC 568 ( Верховный суд Северной Каролины, 21 мая 1952 г.) («Недостаточно того, чтобы водитель автомобиля истца мог начать останавливаться в пределах досягаемости своих фар или чтобы он Проявив должную осмотрительность после того, как он увидел грузовик ответчиков на шоссе, он должен был вести машину так, чтобы он мог и смог обнаружить его, выполнить вручную действия, необходимые для остановки, и полностью остановить автомобиль в пределах дороги. дальность действия его фар, когда он был ослеплен огнями встречного автомобиля и не мог видеть впереди необходимое расстояние, обязанностью водителя, находящегося на таком расстоянии от точки ослепления, было привести свой автомобиль в такое состояние, при котором он мог бы управлять своим автомобилем. немедленно остановиться, и если бы он тогда не мог видеть, он должен был остановиться. Не сумев вести машину, он был виновен в халатности, которая явно вызвала или способствовала столкновению с грузовиком ответчика, в результате чего истец получил телесные повреждения». его обязанностью было предвидеть присутствие других, [...] и опасности на дороге, такие как выведенное из строя транспортное средство, и, проявляя должную осторожность, держать свой автомобиль под таким контролем, чтобы иметь возможность остановиться в пределах досягаемости его фар»).

[46] «Система освещения и световозвращающие устройства (Стандарт 108) – Транспорт Канады» . 21 июня 2013 г. Архивировано из оригинала 21 июня 2013 г.

[47] «С сегодняшнего дня новые автомобили оснащены дневными ходовыми огнями» . Europa.eu (Пресс-релиз). 13 мая 2014 года . Проверено 29 мая 2014 г.

[48] «Обязательное использование ближнего света при вождении в дневное время теперь является законом» . Кларин (на испанском языке). 9 августа 2001 года . Проверено 29 мая 2014 г.

[WDTGCF-49] Перейти обратно: ^а ^б « Откуда берется ослепление?» (Реакция NHTSA на ослепление + официальный документ о характеристиках фар, ослеплении и регулировании)» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 3 августа 2003 г. (463 КБ).

[50] Грюнингер, Уэс (5 марта 2008 г.). «Связанный Прометей: разница между американским и европейским автомобильным освещением» . MotiveMag.com . Архивировано из оригинала 1 мая 2009 года . Проверено 29 мая 2014 г.

[Dayton-51] «Регулирование.gov» . www.regulations.gov .

[52] Гайетт, Джеймс Э. (19 октября 2012 г.). «Вопросы и ответы международного ньюсмейкера: Дэниел Стерн» . Найдите autoparts.com . Проверено 29 мая 2014 г.

[aim-53] Перейти обратно: ^а ^б «Характеристики и процедуры регулировки фар» . Danielsternlighting.com . Октябрь 2012 года . Проверено 29 мая 2014 г.

[LR156-54] Перейти обратно: ^а ^б ^с Кристи, AW; Эшвуд, JE; Саймонс, RDH (1968). Острота зрения при желтом свете фар (PDF) (Отчет). Лаборатория дорожных исследований Министерства транспорта Великобритании. LR 156. Архивировано из оригинала (PDF) 29 июля 2018 года . Проверено 29 июля 2018 г.

[SWOV1976-55] Перейти обратно: ^а ^б Белый или желтый свет для фар автомобиля? (Отчет). Институт исследований безопасности дорожного движения SWOV. 1976. 1976-2Э . Проверено 29 июля 2018 г.

[Snow-56] Перейти обратно: ^а ^б Буллоу, Джон; Ри, Марк С. (2001). «Вождение по снегу: влияние цвета фар на мезопическом и фотопическом уровнях освещенности» (PDF) . Серия технических документов SAE . 1 . дои : 10.4271/2001-01-0320 . Архивировано из оригинала (PDF) 23 февраля 2006 года . Проверено 27 января 2010 г.

[57] Японский промышленный стандарт JIS D-5500. Архивировано 15 августа 2007 г. в Wayback Machine Automobile Parts - Lighting and Light Signal Devices, с. 5, сек. 4.4.2, таблица №4

[58] «Руководство по требованиям к техосмотру транспортных средств в Новой Зеландии, стр. 4.1.2» (PDF) . Landtransport.govt.nz . Проверено 31 января 2012 г.

[59] Транспортное управление Исландии US.321 Информация о разрешенном оборудовании фар на транспортных средствах в Исландии. (46 КБ). Архивировано 3 декабря 2013 г. на сайте Wayback Machine . Информация о разрешенном оборудовании фар. Острова Умфердастофа «Умфердарстофа» . Архивировано из оригинала 22 ноября 2013 года . Проверено 25 ноября 2013 г. Проверено 25 ноября 2013 г.

[60] «ЛегиМонако – Кодекс маршрута – статья 76» . 3 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г.

[61] «ЛегиМонако – Кодекс маршрута – статья 75» . 3 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г.

[62] «ЛежиМонако – Кодекс маршрута – статья 84» . 20 января 2021 года. Архивировано из оригинала 20 января 2021 года.

[63] «Официальный журнал Французской Республики. Законы и указы» . Галлика . 5 ноября 1936 года.

[64] Нельсон, Дж. Х. (1 июня 1957 г.). «Автомобильные фары». Световые исследования и технологии . 22 (6 ИЭСтранс): 141–163. Бибкод : 2014LR&T...46...20S . дои : 10.1177/147715355702200601 . S2CID 112037485 .

[65] Мур, Дэвид В. (июнь 1998 г.). История фар и гармонизация (Отчет). Транспортный научно-исследовательский институт. hdl : 2027.42/49367 .

[66] Иеу, VJ (1954). «Сравнение желтого и белого света фар». Свет и освещение . 47 : 287–291.

[hearings-1993-67] Перейти обратно: ^а ^б Комитет Сената Конгресса США по ассигнованиям, Подкомитет по транспорту и связанным с ним агентствам (1992). Ассигнования Министерства транспорта и связанных с ним агентств на 1993 финансовый год: слушания в подкомитете по ассигнованиям Сената США, сто второй Конгресс, вторая сессия, по HR 5518 . Типография правительства США. п. 516. ИСБН 9780160390456 . Проверено 7 августа 2018 г.

[CountryLife-68] Перейти обратно: ^а ^б «Сплочение по призыву» . Деревенская жизнь : 98. Май 1992 г. Проверено 7 августа 2018 г.

[69] Официальный журнал Европейских сообществ: Информация и уведомления, Том 27 . Управление официальных публикаций Европейских сообществ. 1984 год . Проверено 7 августа 2018 г.

[70] Мэлони, Уильям А.; Маклафлин, Эндрю (2005). Европейская автомобильная промышленность: многоуровневое управление, политика и политика . Рутледж. п. 183. ИСБН 9781134829262 . Проверено 7 августа 2018 г.

[71] «Европа» . Репортер по международной торговле . 25 (9): 302. 2008 . Проверено 6 августа 2018 г.

[72] «Наука и технологии» . Экономист . Том. 322. 1992. с. 86 . Проверено 7 августа 2018 г.

[73] Людвигсен Ассошиэйтс (1988). Исследование «Цены за пределами Европы»: Автомобильный сектор EC 92 (PDF) . Том. 11. Управление официальных публикаций Европейских сообществ. стр. 12, 54, 310–333 . Проверено 8 августа 2018 г.

[EC91663-74] Директива Комиссии от 10 декабря 1991 года, адаптирующаяся к техническому прогрессу Директива Совета 76/756/EEC, касающаяся установки устройств освещения и световой сигнализации на автомобилях и их прицепах . 1991 год . Проверено 8 августа 2018 г.

[Schoutheete-75] Шутэт, Филипп де (2000). Аргументы в пользу Европы: единство, разнообразие и демократия в Европейском Союзе . Издательство Линн Риннер. п. 47. ИСБН 9781555879006 . Проверено 19 июля 2018 г.

[76] «Раздел 1. Освещение и сигнализация транспортного средства» . legifrance.gouv.fr (на французском языке). Правила дорожного движения. Легифранс . Проверено 7 августа 2018 г.

[OpticSystems-77] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Оптические системы фар с иллюстрациями, объяснениями и сравнением» . Вебцитация.org . Архивировано из оригинала 10 мая 2018 года . Проверено 31 января 2012 г.

[78] Спенсер, Чарльз (февраль 1984 г.). «Разработки фар с отражателями Dmc, включая гомофокальные конструкции» . Общество инженеров автомобильной промышленности . Серия технических документов SAE. 1 . дои : 10.4271/840041 .

[79] Шумахер, Томас В.; Фрэтти, Гектор; Дорлеанс, Гай (1 февраля 1987 г.). «Улучшения в освещении ближнего света, достигнутые за счет сложных поверхностных отражателей» . Общество инженеров автомобильной промышленности . Серия технических документов SAE. 1 . дои : 10.4271/870059 . Архивировано из оригинала 26 сентября 2009 года . Проверено 29 мая 2014 г.

[80] Блюссо, Эрик; Мотте, Лоран (февраль 1997 г.). «Фары сложной формы: восемь лет опыта» . Общество инженеров автомобильной промышленности . Серия технических документов SAE. 1 . дои : 10.4271/970901 . Проверено 6 мая 2009 г.

[81] Донохью, Р.Дж.; Джозеф, BW (февраль 1973 г.). «Противотуманные фары с граненым отражателем исключают рифление линзы» . Общество инженеров автомобильной промышленности . Серия технических документов SAE. 1 . дои : 10.4271/730279 . Архивировано из оригинала 19 июля 2009 года . Проверено 6 мая 2009 г.

[82] Фудзита, Такэсигэ; Итихара, Такео; Ояма, Хироо (февраль 1987 г.). «Разработка фары Mr (Multi Reflector) (фара с углом наклона 60 градусов, способствующая дальнейшему стилю кузова автомобиля)» . Общество инженеров автомобильной промышленности . Серия технических документов SAE. 1 . дои : 10.4271/870064 . Архивировано из оригинала 27 мая 2009 года . Проверено 6 мая 2009 г.

[83] «100-летие | Глава 4. 1971–1990 гг. На пути к становлению предприятием оптоэлектроники» . www.stanley.co.jp . Проверено 6 июня 2022 г.

[84] «Лампы H4 и 9003/HB2» (PDF) . (52 КБ)

[85] «Магистральная балка Chrysler / Sylvania Super-Lite» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 18 марта 2024 г. (8,60 МБ).

[86] «Путеводитель: Audi Quattro Pininfarina Quartz» . Суперкар Ностальгия. 16 июля 2019 года . Проверено 18 февраля 2021 г.

[87] «Технология эллипсоидных фар BMW и сервотроник BMW» . bmw-grouparchiv.de . Проверено 11 октября 2019 г.

[88] «АВТОМОБИЛИ: Золотые пальцы» . Зеркало . Зеркало онлайн. 8 сентября 1986 года . Проверено 11 октября 2019 г.

[89] «BMW 7 Series, модель E32, обзоры новинок в прессе (www.7er.com)» . 7-forum.com . Проверено 11 октября 2019 г.

[Dayton1-90] Перейти обратно: ^а ^б «Дейтон, Дэвид: Комментарии по поводу протокола NHTSA 8885, стр. 5» . Архивировано из оригинала 8 марта 2021 года . Проверено 29 декабря 2010 г.

[91] «Дальний свет — это Re: законы о фарах улучшают светоотдачу — Rec.autos.driving | Группы Google» . 6 декабря 2003 года . Проверено 31 января 2012 г.

[NHTSA_8885-92] Перейти обратно: ^а ^б «Регулирование.gov» . www.regulations.gov .

[R37-93] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Правила 37 ЕЭК для автомобильных ламп накаливания» (PDF) . (1,78 МБ)

[94] «Лампы H4, HB2 и 9003» (PDF) .

[95] Интернешнл, Grosvenor Press (1990). Автомобильный дизайн . Век Пресс. п. 264.

[96] «Регулирование.gov» . www.regulations.gov .

[Docket3397-97] «Регулирование.gov» . www.regulations.gov .

[98] Группа, Techbriefs Media (31 декабря 2012 г.). «Возрождение лампы накаливания» . techbriefs.com . Проверено 6 февраля 2019 г. {{cite web}}: |last1= имеет общее имя ( справка )

[NHTSAR-99] Перейти обратно: ^а ^б «Блики от фар и других передних фонарей Федерального стандарта безопасности транспортных средств № 108; Лампы, отражающие устройства и сопутствующее оборудование» . Архивировано из оригинала 27 сентября 2011 года . Проверено 4 ноября 2012 г.

[hella-100] Перейти обратно: ^а ^б «Будьте осторожны: опасные продукты! HID-наборы и закон» . Хелла. Архивировано из оригинала 14 мая 2011 года . Проверено 29 мая 2014 г.

[101] «Борьба с незаконным освещением Nhtsa продолжается» . Nhtsa.gov . 19 октября 2004 г. Архивировано из оригинала 29 мая 2014 г. . Проверено 29 мая 2014 г.

[102] Нойманн, Райнер (1994). «Улучшенные фары для проекторов с использованием газоразрядных ламп (Litronic) и ламп накаливания» . Серия технических документов SAE (отчет). Том. 1. САЭ Интернэшнл. дои : 10.4271/940636 . Проверено 13 декабря 2014 г.

[103] ttp://media.daimler.com/dcmedia/0-921-614233-1-820664-1-0-0-0-0-1-11702-854934-0-1-0-0-0-0 -0.html Архивировано 30 декабря 2014 г. на archive.today. История фары: от лампы-свечи до режима автомагистрали.

[104] «Пронзая тьму: автомобильное освещение Mercedes-Benz прошло долгий путь – Часть 1 из 2» . карсом.мой . 23 января 2020 г. Проверено 28 ноября 2023 г.

[105] «Правила ЕЭК 99 для автомобильных газоразрядных ламп» (PDF) . (268 КБ)

[106] «Список источников света для фар со сменными лампами 49CFR564» . Fmvss108.tripod.com . Проверено 29 декабря 2010 г.

[107] Сивак, М.; Фланнаган, Майкл Дж.; Шеттл, Б. (2006). «Безртутные HID-фары: блики и цветопередача» (PDF) . Институт транспортных исследований Мичиганского университета . Проверено 3 августа 2009 г.

[108] Фланнаган, Майкл Дж.; Луома, Юха; Геллатли, AW; Сивак, М. (1992). «Диапазоны цветности знаков стоп при вольфрам-галогенном и высокоинтенсивном газоразрядном освещении» . Институт транспортных исследований Мичиганского университета . Архивировано из оригинала 19 октября 2015 года . Проверено 3 августа 2009 г.

[109] Фланнаган, Майкл Дж.; Сивак, М. (1989). «Цвета световозвращающих материалов дорожных знаков при освещении газоразрядными фарами высокой интенсивности» . Институт транспортных исследований Мичиганского университета . Архивировано из оригинала 19 октября 2015 года . Проверено 3 августа 2009 г.

[110] Сивак, М.; Сато, Т.; Бой, ДС; Траубе, ЕС; Фланнаган, Майкл Дж. (1993). «Оценка газоразрядных фар высокой интенсивности в условиях дорожного движения: общие характеристики и цветовой вид объектов» . Институт транспортных исследований Мичиганского университета . Архивировано из оригинала 19 октября 2015 года . Проверено 3 августа 2009 г.

[111] «Оценка газоразрядных автомобильных передних фонарей высокой интенсивности» (PDF) . Проверено 29 декабря 2010 г.

[112] «Отчет Конгресса VISION» . Drivingvisionnews.com . 2 сентября 2008 года . Проверено 29 декабря 2010 г.

[113] «Программа освещения автомобильных ламп Osram на 2005–06 годы» . Friarsmarketing.com . Архивировано из оригинала (PDF) 12 июня 2008 года . Проверено 29 декабря 2010 г.

[114] «Разница между американским и европейским светом» . Motivemag.com . Архивировано из оригинала 1 мая 2009 года . Проверено 29 декабря 2010 г.

[Vanderlofske-115] «Что такое блики? стр. 24» (PDF) . Вебцитация.org . Архивировано из оригинала (PDF) 21 октября 2011 года . Проверено 31 января 2012 г.

[116] «KOITO и DENSO разрабатывают первую в мире безртутную систему газоразрядных фар высокой интенсивности» . Prnewswire.com . Архивировано из оригинала 8 марта 2021 года . Проверено 29 декабря 2010 г.

[117] «Система HID-фар оснащена недавно разработанной безртутной газоразрядной лампой» . Голиаф.ecnext.com . 27 июля 2004 г. Архивировано из оригинала 28 мая 2009 г. Проверено 29 декабря 2010 г.

[118] Крафорд, М. Джордж (2 сентября 2005 г.). «Светодиоды для твердотельного освещения и другие новые применения: состояние, тенденции и проблемы» . В Фергюсоне, Ян Т.; Каррано, Джон К.; Тагучи, Цунэмаса; Эшдаун, Ян Э. (ред.). Пятая международная конференция по твердотельному освещению . Том. 5941. ШПИОН. п. 594101. doi : 10.1117/12.625918 – через www.spiedigitallibrary.org.

[119] «Концепт Audi Nuvolari 2003 года | Автомобильные новости | Auto123» . auto123.com . 23 августа 2003 г.

[120] «Ауди Нуволари Кватро» . Автописта .

[121] «Исследование светодиодных фар Hella» . Germancarfans.com (пресс-релиз). 18 апреля 2005 г. Архивировано из оригинала 13 сентября 2005 г. Проверено 29 мая 2014 г.

[122] «Прототип светодиодной фары нового поколения с характеристиками, равными HID» . Fourtitude.com . Архивировано из оригинала 24 декабря 2010 года . Проверено 29 декабря 2010 г.

[123] "Светодиоды Lumileds используются в фарах Audi - Новости" . Сложный полупроводник .

[124] «Hella разрабатывает светодиоды для Audi» . www.photonics.com .

[125] ttp://www.magnetimarelli.com/excellence/technological-excellences/the-full-led-technology Полностью светодиодная технология для автомобильного освещения.

[126] «Указывая путь» . Международная автомобильная инженерия . 116 . SAE International: 20. 2008 . Проверено 22 ноября 2021 г. Cadillac Escalade Platinum 2008 года заслужил звание первого серийного автомобиля в мире, оснащенного полностью светодиодными передними фарами.

[127] «Светодиодные фары Audi Matrix» . 16 октября 2014 года. Архивировано из оригинала 16 октября 2014 года . Проверено 15 декабря 2022 г.

[128] «Многолучевые светодиодные фары: будущее света» (Пресс-релиз). 4 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г.

[DVN_Dorissen-129] «Интервью DVN с Хансом-Тео Дориссеном из Hella, 2 июня 2009 г.» . Drivingvisionnews.com . Проверено 29 декабря 2010 г. ( требуется регистрация )

[130] «Технология и дизайн производства светодиодных фар по состоянию на 2007 год» . Al-lighting.de . Архивировано из оригинала 23 ноября 2010 года . Проверено 29 декабря 2010 г.

[131] «Представлены светодиодные фары» . ДревоХаггер. Архивировано из оригинала 1 июля 2009 года . Проверено 29 ноября 2009 г.

[132] «Интервью DVN с Майклом Хэммом из AL, 8 июля 2009 г.» . Drivingvisionnews.com . Проверено 29 декабря 2010 г.

[133] «Полностью светодиодные проекторы для Merc S-Class, 29 июля 2013 г.» . Drivingvisionnews.com . Проверено 9 мая 2018 г.

[134] Херндон, Вирджиния (20 января 2014 г.). «Лазерный свет помогает водителям Audi в Ле-Мане» . Audiusa.com . Проверено 18 июля 2017 г.

[135] ttp://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/bmw-i8-will-be-first-offer-new-laser-lighting-tech BMW i8 первым предложит новое лазерное освещение. технология

[officialPR1-136] «Новый Роллс-Ройс Фантом» . Пресс-клуб автомобилей Rolls-Royce Motor Cars . 27 июля 2017 года. Архивировано из оригинала 30 июля 2017 года . Проверено 27 июля 2017 г.

[137] Бамбек, Майк (21 июня 2016 г.). «Фотонная технология завтрашнего дня для автоматического вождения сегодня» . Хагерти.

[138] Фланнаган, Майкл Дж.; Сивак, Майкл; Шеттл, Брэндон (ноябрь 2007 г.). «Преимущества регулировки и очистки фар для текущего ближнего света в США» (PDF) . УМТРИ . Проверено 25 апреля 2010 г.

[dsgoddess.com-139] «Миф или факт: Citroën DS был пионером в использовании направленных фар» . dsgoddess.com . Архивировано из оригинала 1 марта 2012 года . Проверено 29 ноября 2009 г.

[140] «Citroën DS, классический автомобиль, опередивший свое время на 20 лет» . vintagecars.about.com . Архивировано из оригинала 4 января 2007 года . Проверено 11 января 2022 г.

[141] «Оперативная группа ЭВРИКА AFS» . Мемагазин.орг . Архивировано из оригинала 19 февраля 2012 года . Проверено 31 января 2012 г.

[142] «Первая поездка: Lexus RX 330 2004 года выпуска» . www.edmunds.com . Архивировано из оригинала 25 февраля 2007 года . Проверено 11 января 2022 г.

[143] печми2. «АФС на Шкоде» . Хелла.com . Архивировано из оригинала 14 февраля 2012 года . Проверено 31 января 2012 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )

[144] «AFS на Opel/Vauxhall Insignia» . Netcarshow.com . Проверено 31 января 2012 г.

[145] «Азбука АФС» . Mvlc.info . 27 января 2012 года. Архивировано из оригинала 6 октября 2011 года . Проверено 31 января 2012 г.

[146] Меффорд, ML; Фланнаган, MJ; Богард, SE (2006). Реальное использование фар дальнего света (Отчет). Институт транспортных исследований Мичиганского университета. hdl : 2027.42/58716 .

[147] «Горячие тачки» .

[148] Брошюра lov2xlr8.no

[149] «Якоб Рабинов — патент 2917664» . Museum.nist.gov . Архивировано из оригинала 30 мая 2014 года . Проверено 20 мая 2014 г.

[150] Рабинов, Джейкоб (май 1990 г.). Изобретение для удовольствия и прибыли . Сан-Франциско Пресс. ISBN 978-0-911302-64-6 .

[151] «Встроенные козырьки фар» . Популярная механика . 106 (2): 70. Август 1956 г. Проверено 29 мая 2014 г.

[152] «Интеллектуальная технология освещения обеспечивает хорошее зрение | Daimler > Компания > Традиции > Специальные темы» . Архивировано из оригинала 28 декабря 2014 года . Проверено 6 января 2015 г. Интеллектуальная технология освещения обеспечивает хорошее зрение.

[mediadaimler2008-153] Перейти обратно: ^а ^б «Даймлер: Новые фары и системы ночного видения» . Media.daimler.com (пресс-релиз). 12 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2014 г. . Проверено 29 мая 2014 г.

[154] «Адаптивная система управления дальним светом — интеллектуальные фары» . Архивировано из оригинала 21 февраля 2014 года . Проверено 29 мая 2014 г.

[155] Сикирхер, Юрген; Вольтерманн, Бернд; Герн, Аксель; Янссен, Рейнхард; Мерен, Дирк; Лаллингер, Мартин (январь 2009 г.). «Автомобиль учится видеть — вспомогательные системы на основе камеры» . Спрингер Автомобильные СМИ . Проверено 29 мая 2014 г.

[cnn24-156] Перейти обратно: ^а ^б Вальдес-Дапена, Питер (15 февраля 2024 г.). «Фары нас ослепляют. Вот почему это в основном американская проблема» . CNN . Проверено 15 февраля 2024 г.

[157] «Захватывающий свет – динамика через технологии и дизайн» (Пресс-релиз). Хелла. 9 февраля 2010 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2014 г. Проверено 29 мая 2014 г.

[158] Палмер, Зак (16 ноября 2021 г.). «Адаптивные фары дальнего света наконец-то станут законными в США» Autoblog.com . Проверено 3 января 2022 г.

[159] Холдерет, Питер (15 ноября 2021 г.). «Адаптивные фары наконец-то появятся в США благодаря законопроекту об инфраструктуре» . Драйв . Проверено 3 января 2022 г.

[160] Окончательное правило АБР nhtsa.gov

[161] «Светотехника» (PDF) . Проверено 17 февраля 2010 г.

[162] «Мобайлай и Вистеон» . Ютуб . 9 декабря 2009 г. Архивировано из оригинала 17 ноября 2021 г. Проверено 18 февраля 2010 г.

[163] «Адаптивные системы освещения» . Новости вождения. 31 августа 2010 года . Проверено 31 января 2012 г.

[164] «Новый Touareg переносит идею внедорожника в будущее» (Пресс-релиз). Архивировано из оригинала 3 марта 2012 года . Проверено 17 февраля 2010 г.

[165] «Новый внедорожник Volkswagen Touareg — один из самых безопасных автомобилей всех времен» (пресс-релиз). Архивировано из оригинала 13 марта 2012 года . Проверено 17 марта 2010 г.

[166] «Фаэтон дебютирует с новым дизайном и новыми технологиями» (Пресс-релиз). Архивировано из оригинала 20 июля 2011 года . Проверено 22 апреля 2010 г.

[AutomotiveDictionary-167] «Крышка фары» . 2014 . Проверено 18 сентября 2014 г.

[LakeMacquarieHistory-168] «Крышка фары времен Второй мировой войны» . 2014 . Проверено 18 сентября 2014 г.

[169] «ЧЁРНЫЕ КРЫШКИ ФАР НЕЗАКОННЫ» . 2014. Архивировано из оригинала 6 июля 2015 года . Проверено 18 сентября 2014 г.

[ 1 ]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[45]

[46]

[47]

[48]

[49]

[50]

[51]

[52]

[53]

[54]

[55]

[56]

[57]

[58]

[59]

[60]

[61]

[62]

[63]

[64]

[65]

[66]

[67]

[68]

[69]

[70]

[71]

[72]

[73]

[74]

[75]

[76]

[77]

[78]

[79]

[80]

[81]

[82]

[83]

[84]

[85]

[86]

[87]

[88]

[89]

[90]

[91]

[92]

[93]

[94]

[95]

[96]

[97]

[98]

[ 99 ]

[ 100 ]