Береговое командование Королевских ВВС во время Второй мировой войны

Береговое командование — формирование в составе Королевских ВВС (RAF). Основанный в 1936 году, он должен был действовать как морское подразделение Королевских ВВС после того, как авиация флота стала частью Королевского флота. в 1937 году морской авиацией В межвоенный период, 1919–1939 годы, пренебрегали, и, как следствие, эта служба не не получить ресурсы, необходимые для правильного и эффективного развития. Это продолжалось до начала Второй мировой войны , во время которой оно приобрело известность. Из-за того, что министерство авиации сосредоточило внимание на истребительном и бомбардировочном командовании , Береговое командование часто называли «Службой Золушки» - фраза, впервые использованная первым лордом Адмиралтейства в то время А.В. Александром .

Его основной задачей была защита конвоев немецкой Кригсмарине лодок подводных от . Он также защищал корабли союзников от воздушной угрозы, исходящей от Люфтваффе . Основные операции Берегового командования были оборонительными, защищая линии снабжения на различных театрах военных действий, в первую очередь в битве за Атлантику . Ограниченное количество отрядов служило на Средиземноморском, Ближневосточном и африканском театрах военных действий под контролем Берегового командования с 1941 года, действуя из штаба в Гибралтаре . Эскадрильи берегового командования действовали с баз в Великобритании , Исландии , Гибралтаре, Советском Союзе , Западной Африке и Северной Африке . Береговое командование также выполняло наступательные функции. В Средиземноморье и на Балтике они совершали нападения на немецкие корабли, перевозившие военные материалы из Италии в Северную Африку и из Скандинавии в Германию. К 1943 году Береговое командование наконец получило необходимое признание, и его действия оказались решающими в победе над подводными лодками.

Служба участвовала в боевых действиях с первого дня боевых действий до последнего дня Второй мировой войны. Он налетал более миллиона часов в 240 000 операций и уничтожил 212 подводных лодок. Потери Берегового командования по всем причинам составили 2060 самолетов и около 5866 человек убитыми. В течение 1940–1945 гг. Береговое командование потопило 366 немецких транспортных судов и повредило 134. Общий тоннаж потопленных составил 512 330 тонн. и еще 513 454 тонны повреждены. Всего Командованием было спасено 10 663 человека, в том числе 5 721 член экипажа союзников, 277 человек личного состава противника и 4 665 человек, не являющихся летными экипажами.

Оборудование

Самолет

Сандерленд , редкий успех для довоенных закупок.

На момент начала войны в 1939 году Береговое командование имело 18 эскадрилий. Они состояли из десяти эскадрилий Avro Ansons , в том числе четырех эскадрилий, укомплектованных Королевскими вспомогательными воздушными силами , двух Vickers Vildebeests , двух Short Sunderlands , трех Saro London и одной Supermarine Stranraers . «Ансон» не имел достаточной дальности для дальней разведки, которую оставляли летающим лодкам, четыре эскадрильи которых были оснащены устаревшими «Вильдебистами» и «Лондоном». Только три эскадрильи с подходящими самолетами — « Локхид Хадсон» и «Сандерленд» — действовали эффективно. В 1939 году поставки двигателей Anson были ограничены, а планеры Sunderland и Hudson также были ограничены, причем последние поставлялись всего по два в месяц. Чтобы восполнить дефицит производственных мощностей, министерство авиации направило несколько миссий в Соединенные Штаты для закупки дополнительных планеров Hudson.

Директор по организации Министерства авиации Чарльз Портал признал, что возникнут проблемы с закупкой самолетов. Оперативный характер Берегового командования сделает круглосуточное функционирование основным требованием. Подходящие самолеты для взлета и посадки, в частности летающие лодки, в любую погоду были жизненно важны для безопасности экипажей и эффективности командования. Новый двухмоторный Саро Леруик рекламировался как идеальный самолет. Он поступил на вооружение в апреле 1939 года, но потерпел катастрофу. Возникла потребность в машинах дальнего действия для прикрытия юго-западных подходов и в декабре 1939 по август 1940 года 10-я эскадрилья RAAF получила «Сандерленды», 235-я эскадрилья RAF , 236-я эскадрилья RAF , 248-я эскадрилья RAF и № 235-й эскадрильи RAF. .254-я эскадрилья RAF была оснащена самолетами Bristol Blenheim от истребительного командования RAF в феврале 1940 года; в июне 1940 года 53-я эскадрилья RAF и 59-я эскадрилья RAF с Бленхеймами, арендованными у бомбардировочного командования Королевских ВВС , а в августе 1940 года - 98-я эскадрилья RAF Fairey Battles , также взятая в аренду у бомбардировочного командования и базирующаяся в Исландия . К 15 июня еще 15 эскадрилий должны были быть переданы Береговому командованию, но это было достигнуто только за счет аренды семи эскадрилий у других командований, несмотря на соглашение Министерства авиации и Адмиралтейства. Ежедневная оперативная численность Берегового командования составляла 298 самолетов, наиболее непригодных для морских операций. За месяц их число выросло до 39 эскадрилий и 612 самолетов, но они состояли из 11 типов, что вызвало проблемы с обучением и переоборудованием.

Береговое командование Бристоль Бофорт во время патрулирования, 1940 год.

К 1 декабря 1941 года ситуация улучшилась. Около 18 Consolidated Catalinas , девять Sunderlands, 20 Armstrong Whitworth Whitley и 170 American Hudsons. Ударная авиация командования состояла из 60 Bristol Beaufort и 40 Bristol Beaufighter , а также 60 истребителей Blenheim, всего 397 самолетов в 18 эскадрильях. К июню 1942 года эта цифра увеличилась на 496 самолетов. Филип Жубер де ла Ферте , главнокомандующий Береговым командованием, был недоволен. Он считал, что командованию не хватает трех эскадрилий наземного базирования и десяти эскадрилий летающих лодок. Он опроверг утверждения министерства авиации о том, что Береговое командование с точки зрения подходящих самолетов «относительно благополучно».

После назначения Артура Харриса главнокомандующим бомбардировочной авиации ситуация ухудшилась. Харрис, еще с тех пор, как он был капитаном группы в отделе стратегического планирования Министерства авиации, критиковал использование ресурсов морской авиации, предполагая, что бомбардировки вражеских верфей и портовых объектов решат угрозу торговой обороне. К ноябрю 1942 года было доступно 259 «Хадсонов», но они использовались другими службами. «Уитли» и «Хэмпден» были слишком уязвимы, чтобы действовать вблизи береговой линии противника без сопровождения тяжелых истребителей. Эскадрильи Бофорта были отправлены на Ближний Восток для действий на Балканах и в Северной Африке . Очень успешный самолет de Havilland Mosquito пользовался спросом, но приоритет отдавался двум другим авиационным командованиям. К февралю 1943 года тогдашнее командование прибрежного командования Джона Слессора имело около 850 самолетов. Но качество его не впечатлило. Слессор постоянно писал в министерство авиации, жалуясь на то, что «Москиты» используются в качестве разведывательных машин, в то время как более 200 таких самолетов используются тактической авиацией ВВС Великобритании, поддерживающей армию, а торговое судоходство несет большие потери в Атлантике. Письменные записи его преемника Шолто Дугласа свидетельствуют о желании модернизировать, а не производить новые самолеты. К моменту его пребывания в должности, январь 1944 года, десять эскадрилий Consolidated Liberators , пять Vickers Wellingtons эскадрильи, оснащенные фонарями Ли , и две Хэндли Пейдж Галифакс , Хадсон и Боинг Фортресс эскадрильи . Помимо других технологических разработок, эти самолеты дальнего действия помогли победить подводные лодки в мае 1943 года.

Официальные требования

Liberator Mark I, после переоборудования в 1941 году в противолодочный самолет.

До падения Франции в 1940 году функция Берегового командования и его авиации заключалась в прикрытии Ла-Манша , Северного моря и западных подходов. Но падение Западной Европы и Норвегии привело к образованию обширной враждебной береговой линии от мыса Нордкап до Бискайского залива . Вступление Италии в войну распространило эту угрозу на Средиземноморье. Ирландское море , прикрывающее западные порты Великобритании, требовало еще трех эскадрилий летающих лодок. Всего требовалось еще 200 самолетов дальнего действия. « Блэкберн Бота» был непригоден, и ожидалось, что «Энсон» и «Хадсон» выступят в качестве временных решений. В частности, «Ансон» имел ограниченную дальность полета и не мог нести тяжелое вооружение, необходимое для потопления подводной лодки.

К осени 1941 года подводные лодки начали действовать дальше в Атлантику. Программа требований Берегового командования заключалась в том, чтобы 150 Catalinas и 76 Sunderlands для 26 подразделений летающих лодок; 32 «Либерейтора» и 32 «Веллингтона» или «Уитли» для оснащения четырех GR-эскадрилий дальнего действия; 64 Москита и 180 ГР Хадсонов на 15 юнитов средней и дальней дальности; 128 «Бофортов» для восьми эскадрилий торпедоносцев; и 160 истребителей Beaufighter для 10 эскадрилий истребителей дальнего действия. Однако четыре летающих лодки и две эскадрильи ближнего действия GR должны были быть отправлены в Западную Африку, а еще три эскадрильи летающих лодок предназначались для Гибралтара .

К декабрю 1941 года оперативные требования потребовали самолетов с сверхдальним радиусом действия в 2000 миль, поскольку подводные лодки действовали в 700 милях от Британских островов. Если бы патрули были развернуты на 350–600 миль, прикрывая подходы к портам, противник переместился бы в район 600–700 миль и вышел бы за пределы досягаемости. К тому времени была разработана радиолокационная система самонаведения ASV (воздух-земля), а также разрабатывались самолеты с всепогодными возможностями и возможностью короткого взлета. отдавался подразделениям противолодочной борьбы Берегового командования. Приоритет к этому времени (Противолодочная борьба тогда обозначалась «A/S», но с тех пор стала называться «ASW»).

В январе 1942 года было решено, что пределом дальности полета самолета должны быть пределы экипажа (из-за крайней усталости экипажа, серьезно влияющей на эффективность), а не запас топлива самолета. 7 января де ла Ферте решил, что вылеты не должны превышать 14 часов, что сократило часы налета на четыре за вылет. И это несмотря на то, что в июне 1941 года на вооружение поступили «Либерейторы» очень дальнего действия. У «Либератора Мк I» заявленная Министерством авиации дальность полета составляла 2720 миль, но методы выносливости экипажа теперь означали, что он сможет пролететь в воздухе всего 2240 миль. Де ла Ферте написал в министерство, утверждая, что «Либерейтор» следует использовать для разведывательных работ, а не для бомбовой нагрузки для одиночной эскадрильи, принимаемой в то время. «Либерейтор» поможет закрыть «Срединно-Атлантический разрыв», в котором подводные лодки смогут действовать, не беспокоясь о воздушном препятствовании. После замены Боухилла в 1941 году де ла Ферте издал 12 июня 1941 года директиву об использовании «Веллингтонов» и «Уитли» в качестве временного решения неограниченной подводной войны, которую сейчас практикуют немцы. Их неэкономичная эксплуатационная стоимость означала необходимость немедленной замены этих машин средней дальности. Некоторый «Авро Ланкастеры» и «Галифаксы» с некоторыми трудностями были откомандированы из бомбардировочного командования.

Ланкастеру было отказано в качестве крупномасштабной или долгосрочной замены. Начальник штаба авиации Портал утверждал, что это единственный самолет, способный доставить 8000-фунтовую бомбу в Берлин, и его нельзя щадить. В результате официальная история Королевских ВВС не включает Ланкастер в число самолетов Берегового командования. С дальностью полета в 2350 миль это могло бы оказаться неоценимым. Боинг Фортресс был отдан на вооружение только потому, что Минавиа посчитала его непригодным в качестве тяжелого бомбардировщика. 27 января 1942 года он издал директиву, в которой говорилось, что все крепости должны быть переданы Береговому командованию для проведения противовоздушных операций. 59-я эскадрилья RAF , 206-я эскадрилья RAF и 220-я эскадрилья RAF использовали Fortress в качестве успешных самолетов-разведчиков. Однако к началу 1942 года основную часть сил все еще составляли самолеты средней дальности, которые теперь могли достигать лишь 600 миль в Атлантику. Подводные лодки теперь действовали на расстоянии более 700 миль.

Де ла Ферте настойчиво настаивал на том, чтобы Портал получил ресурсы, необходимые к весне 1942 года. Портал признал, что производство «Сандерлендов» было «разочаровывающим», и он только что столкнулся с потерями существующих пяти эскадрилий. Портал также признал полное «отсутствие интереса со стороны всех заинтересованных сторон». Портал настоял на том, чтобы подчеркнуть позицию Командования. Но к февралю 1942 года ожидаемое количество новых самолетов Catalina, которое командование ожидало в количестве трех в неделю, а последние шесть должны были завершить партию из 30 самолетов до мая, было компенсировано переброской трех эскадрилий Catalina за границу (нет 209, 240 и 413 эскадрильи).

Такая же ситуация продолжалась на протяжении всего 1942 года. К марту немногие годные самолеты, находившиеся в боевой эксплуатации, большую часть времени были неработоспособны. К 15 января 1942 года де ла Ферте знал, что только пятая часть его самолетов находится в рабочем состоянии. Ситуация постепенно улучшалась в течение года, несмотря на растущие потери конвоев и сопротивление бомбардировочного командования. К тому времени, когда Слессор сменил де ла Ферте на посту командира командного состава, он выделил 60 эскадрилий с общим количеством 850 самолетов, из которых 34 были авиационными эскадрильями, насчитывавшими 450 машин. Слессор считал, что «Каталина» слишком уязвима для зенитной артиллерии подводных лодок , а «примадонны», а именно «Либерейтор» с его большой дальностью действия, не были доступны в достаточном количестве. 18 июня 1942 года военному кабинету сообщили, что в составе Берегового командования имеется всего 39 «Освободителей». Когда в марте 1943 года стало очевидно, что потери подводных лодок становятся неприемлемыми, Береговое командование наконец получило необходимые ресурсы.

Глубинная бомба

В сентябре 1939 года, как и в случае большинства других аспектов В/С, не существовало четкого плана вооружения самолетов Берегового командования. Хотя оперативное управление было передано Адмиралтейству, вера обеих служб в ASDIC оказалась необоснованной. Это исключило угрозу подводных лодок и заставило переориентироваться на надводные атаки. Кроме того, в межвоенный период не было разработано должным образом противовоздушное вооружение. Большая часть боеприпасов осталась со времен Первой мировой войны , отчасти из-за желания сэкономить и из-за того, что не было отдано приказа об их утилизации.

Основным оружием против подводных лодок в будущем конфликте должна была стать противолодочная бомба (ASB) массой 100 фунтов (45 кг). Он был разработан в 1926 году по заказу Адмиралтейства 1925 года. Испытания были предприняты в 1927 году. По необъяснимым причинам, хотя оружие было представлено и готово к испытаниям в 1931 году, не было проведено ни одного испытания против подводных лодок или определения поведения бомбы под водой. Министерство авиации предпочитало бомбы массой 250 фунтов (110 кг) и 500 фунтов (230 кг), которые были неприемлемы для Адмиралтейства из-за проблем с коррозией в соленой воде , возможной из-за начинки из нитрата аммония . Тем не менее, в мае 1939 года был размещен пробный заказ на 50 штук. 100-фунтовая (45-килограммовая) бомба A/S оказалась бесполезной. Имеющиеся самолеты могли нести только два самолета, и даже если они нанесли прямые попадания, ущерб был нанесен небольшой.

Глубинные бомбы

Глубинные бомбы (ГБ) были более перспективными. В 1939 году только летающие лодки могли нести на вооружении 450-фунтовый (200-килограммовый) DC. Его можно было сбрасывать с малой высоты, что было преимуществом, учитывая, что подходящего бомбового прицела не было. 16 августа 1940 года капитан Рак-Кин предложил DC стать стандартным вооружением самолетов A/S, что Адмиралтейство приняло. 8 сентября капитан Д. В. Пейтон-Уорд предложил, чтобы все самолеты сопровождения конвоев были вооружены DC.

DC массой 450 фунтов (200 кг) был модифицирован для использования с носовым и хвостовым обтекателями для безопасного использования: в случае, если самолету придется броситься на воду, DC не взорвется. У него был гидростатический пистолет, а это означало, что он взорвется на высоте 50 футов (15 м) и более. (Позже выяснилось, что оно слишком глубокое.) Другое оружие, такое как глубинная бомба массой 250 фунтов (110 кг), взорвалось при контакте и, вероятно, взорвалось. DC весом 450 фунтов (200 кг) были стандартными до сентября 1941 года, но были опасны для использования с самолетами, которые не могли подтвердить точную высоту. Ночью вместо них использовались DC массой 250 фунтов (110 кг). Орудие массой 250 фунтов (110 кг) было допущено к использованию 23 января 1941 года, и майские испытания показали, что хвостовой стабилизатор улучшил точность заряда при падении с любой высоты до 250 футов (76 м). Плавники оказывали меньшее воздействие при падении выше этой высоты. Согласно некоторым утверждениям, DC массой 250 фунтов (110 кг) должен был находиться на расстоянии 9–33 футов (2,7–10,1 м), чтобы быть смертельным; Операционные записи показывают, что смертельный радиус составил 19 футов (5,8 м). Проблемы установки глубины и детонации были решены к июню 1942 года, и DC весом 250 фунтов (110 кг) оказался грозным противотанковым оружием. Пистолеты с вылетом 32 фута (9,8 м) были доступны и Оружие, наполненное торпесом, теперь было в обращении.

В январе 1945 года глубинные бомбы были усовершенствованы, и были достигнуты настройки 16–24 футов (4,9–7,3 м) при средней глубине 19 футов (5,8 м). Оперативные исследования Пейтон-Уорда улучшили вооружение. Опрашивая бригады, он отвечал за внедрение пистолета Тип 13, который предлагал настройку глубины до 26–30 футов (7,9–9,1 м). Уорд также разработал тактику «полного освобождения», сбрасывая всю нагрузку сразу, чтобы обеспечить максимальную вероятность убийства.

31 марта 1942 года де ла Ферте сообщил Противолодочному комитету, что использование DC массой 500 фунтов (230 кг) и 250 фунтов (110 кг) не является удовлетворительным. Было более эффективно выпустить большую палку из 250 фунтов (110 кг) DC, поскольку требуемая смертоносная палка в четыре раза превышала ошибку бомбардировки по дальности. Mark VIII массой 250 фунтов (110 кг) не допускался для высоты более 150 футов (46 м) или скорости 150 узлов (280 км/ч; 170 миль в час), и де ла Ферте надеялся на DC, наполненный Torpex, который можно было бы упал на скорости 200 узлов (370 км/ч; 230 миль в час) с высоты 5000 футов (1500 м). Директор Управления оперативных исследований предложил DC массой 600 фунтов (270 кг), который можно было сбрасывать с высоты 5000 футов (1500 м), но приоритет получил армия и флот. К 5 июня 1943 года новый тип находился на вооружении, а разработки в области технологии взрывателей продолжались с августа 1943 года по декабрь 1944 года. Было обнаружено, что его можно сбросить на любой высоте от 12 000 до 5 000 футов (3 700–1 500 м) и на любой скорости. , с расстоянием более 80 футов (24 м). Однако было слишком поздно осуществлять операции A/S, и DC массой 250 фунтов (110 кг) оставался стандартным типом. Mark IX DC массой 250 фунтов (110 кг) с начинкой Torpex, сбрасываемый стержнями по четыре-восемь, на любой высоте с «высоты прямого выстрела» и в пределах 150 футов (46 м) от цели, оказался решающим. Несмотря на 25-фунтовые (11 кг) твердотопливные ракеты , 600-фунтовые (270 кг) ASB и 40-мм пушка — ничто, по мнению Слессора, по сравнению с глубинной бомбой Mark XI.

Пулеметы и пушки

В марте в части береговой авиации были поставлены первые пулеметы «Браунинг» британского производства. Browning и Vickers с газовым приводом Стандартным оружием стали пулеметы (VGO) калибра .303 дюйма (7,7 мм). ВГО стрелял со скоростью 900 выстрелов в минуту, Браунинг — 1030. «Виккерс» имел лотковое питание и мог заедать, но «Браунинг» с ленточным питанием работал без проблем. Пушечное вооружение пришлось пересмотреть, поскольку его вес ограничивал дальность действия. 21 октября 1942 года два орудия калибра 0,303 дюйма (7,7 мм), стреляющие вперед, с достаточным боезапасом для 15-секундной очереди весили 400 фунтов (180 кг). Рассматривались одиночные пулеметы калибра 0,50 дюйма (13 мм), но они были исключены; два орудия увеличили вес до 690 фунтов (310 кг). Подводные лодки и самолеты противника обычно стреляли из 20-мм пушек на дальность до 1000 ярдов (910 м), тогда как пулеметы калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) имели дальность стрельбы всего 400 ярдов (370 м). Некоторые подразделения Королевских ВВС Австралии (RAAF) использовали орудия калибра 0,50 дюйма (13 мм) и увеличили их количество в Сандерленде с семи до 18 для отражения воздушных атак и подавления зенитных орудий подводных лодок . .

эксперименты над пушками Hispano-Suiza HS.404 В 1937 году прошли . Пушки использовались для защиты в задней части самолета, но не имели успеха в Гудзоне. 40-мм (1,6 дюйма) пушки были испытаны в 1939 году - скорее всего, это были Vickers S. прототипы В документах оперативного исследования поясняется, что вес, боекомплект и тот факт, что оружие произвело слишком мало выстрелов до того, как компоненты изнашивались, способствовали отказу от его использования. Вместо этого пушки были переданы противокорабельным крыльям, таким как Beaufighters, которые оказались успешными. de Havilland Mosquitos, оснащенный 6-фунтовой пушкой Molins класса M, модификация 6-фунтовой противотанковой пушки QF, оказался чрезвычайно успешным морским ударным самолетом.

Торпеды

Возможности торпед всегда считались первостепенными. Отсутствие подходящих самолетов и нехватка самого оружия привели к серьезному ослаблению ударного подразделения Берегового командования. Еще 10 декабря 1941 года торпедный ресурс был передан Авиации флота (FAA), которая должна была получить 75 процентов всех торпед. Торпеды были чувствительными и весьма дорогостоящими в производстве. Погодные условия у берегов противника затрудняли их использование, а глубину воды считали слишком малой. Также было неэкономично использовать это оружие против малотоннажных судов, основной цели Берегового командования. Кроме того, с августа 1941 года за океаном находился бомбардировщик-торпедоносец «Бофорт».

11 июня 1942 года в отчете ORS говорилось, что морские ударные вылеты должны нести бомбы, а не торпеды в качестве основного оружия. Считалось, что они были более эффективными, особенно если новый бомбовый прицел Mark XIV был доступен . Аналогичный вывод был сделан и в отношении плавучей бомбы, которую невозможно было правильно использовать без бомбового прицела Mark XIV. Необходимость интенсивной подготовки, нехватка самолетов, приоритет ВМФ и ограничения производства низкоуровневых бомбовых прицелов; все эти факторы повлияли на политику использования торпед.

В июле, августе и сентябре 1941 года были проведены испытания «Каталины» с использованием торпед Mark I и Mark II британской 18-дюймовой серии торпед. Было предложено использовать Mark XII, хотя скорость полета пришлось снизить до 103 миль в час (166 км / ч; 90 узлов) на высоте 35 футов. Без надежного высотомера, позволяющего определить правильную высоту, это была опасная работа, поскольку делала «Каталину» легкой мишенью для вражеской зенитной артиллерии .

Mark 24 Mine (FIDO) представляла собой торпеду с акустическим самонаведением, которую можно было использовать после сброса нагрузок постоянного тока. Первый успех этого оружия был достигнут вскоре после его появления, когда оно было использовано при потоплении U-388 20 июня 1943 года. Через несколько дней была потоплена еще одна. Публичности не хватало. Даже пилот не смог увидеть оружие своими глазами, настолько была секретность, окружавшая его.

Ракеты

Крепление 60-фунтовых боеголовок SAP к 3 корпусам ракетных снарядов

Реактивные снаряды были разработаны во время Второй мировой войны. В случае Берегового командования они должны были использоваться в противовоздушной обороне и в качестве морского ударного оружия. Для использования в самолетах существовало два разных типа головок: 60-фунтовая с фугасным зарядом и 25-фунтовая бронебойная стальная головка, известная как «Ракетное копье». Группы по четыре ракеты размещались на подкрыльевых стойках. Испытания A/S начались в ноябре 1942 г. и завершились в феврале 1943 г. Дальность стрельбы по подводным лодкам считалась равной 1000 ярдов (910 м) или меньше и могла вестись парами или все вместе одним залпом. Первым зарегистрированным успехом стало 48-й эскадрильи RAF потопление U-594 4 июня 1943 года. Ракеты имели тенденцию следовать по линии полета самолета, а не по линии прямой видимости. Тесты показали 30-процентный процент попадания. Однако всего одно попадание оказалось смертельным для подводной лодки. Хотя более поздние DC были эффективны против подводных лодок, предпочтение было отдано.

Бомбовые прицелы

После производства 600-фунтовой глубинной бомбы был разработан бомбовый прицел малой высоты Mark III с угловой скоростью . На восьмом заседании Противолодочного комитета под председательством де ла Ферте 16 декабря 1942 года в штабе берегового командования были рассмотрены отчеты ОРУ о результатах применения устройства. 59-я эскадрилья RAF получила задание протестировать прицел и эксплуатировала Liberator MkIII в течение периода сбора результатов. Командир крыла AOC GCC Бартлетт AFC и P/O HR Лонгмюр (руководитель бомбардировщиков) представил комитету следующий отчет:

Тридцать четыре бомбы были сброшены тремя наводчиками (пифлот Х.Р. Лонгмюр, флайт-офицер GW LaForme и флайт-офицер FWW Коул) на неподвижную цель, а затем на цель, буксируемую со скоростью 8 узлов [9,2 миль в час]. Для [всего] сорока двух бомб средняя ошибка дальности составила 18 ярдов.

Однако считалось, что основные преимущества прицела малой высоты проявятся в боевых условиях. Этот прицел считался большим достижением по сравнению с любым предыдущим методом бомбометания на малых высотах, как на глаз, так и с помощью бомбового прицела. Лучшими показателями испытаний 59-й эскадрильи были ошибка по дальности 6 ярдов при сбросе с высоты 800 футов и ошибка 5 ярдов при заходе на посадку на высоте 100 футов, но сброс с высоты 400 футов со слегка поднятой носовой частью самолета. Некоторые ученые из ORS заявили, что существует диапазон ошибок в 20 ярдов, но утверждали, что Mark III многообещающий. Некоторые экипажи не доверяли устройству, как это было в случае, когда их просили использовать оборудование, с которым у них было мало опыта. Вместо этого многие продолжали полагаться на свое собственное, проверенное зрение. Постоянная нехватка ресурсов означала, что прицелы не получили широкого распространения. В последующие месяцы экипаж изменил тактику и, получив новое оружие, решил, что наведение на цель с помощью устройства займет слишком много времени. Пилоты и экипаж часто предпочитали полагаться на собственные суждения путем прямого наблюдения, и это удавалось добиться значительного успеха.

Датчики

Обнаружение магнитных аномалий (MAD) использовалось для обнаружения затопленных подводных лодок. Он состоял из чувствительного магнитометра, установленного в конусе самолета (в основном «Каталины»), который мог обнаруживать аномалии магнитного поля Земли в радиусе 400 футов и был чувствителен для обнаружения подводной лодки с точностью до нескольких футов. Мина использовалась вместе с ретро-бомбой массой 65,5 фунтов. Он был наполнен 25 фунтами торпекса, и оружие запускалось ракетой назад к траектории полета со скоростью, которая противодействовала движению самолета вперед. Его выпустили назад с направляющих на крыльях самолета. Таким образом, поскольку движение самолета вперед было нейтрализовано ракетным двигателем, устройство упало прямо на цель. бомба имела два преимущества перед глубинными бомбами; установка глубины не требовалась, и противник не знал об атаке, если не было нанесено ни одного удара.

В июле 1942 года подводные лодки узнали о том, что самолеты Берегового командования используют еще одно нововведение – гидроакустические буи , которые считались воздушным эквивалентом ASDIC ВМФ. Подводная лодка сообщила, что 29 июля их сбросили в северной транзитной зоне, и противник счел их устройствами, препятствующими перемещению подводных лодок по поверхности. Они предназначались для обнаружения затопленных подводных лодок и использовались 210-й эскадрильей Королевских ВВС , действовавшей в Сандерленде. В оперативных записях они получили код High Tea . Большинство экипажей не знали об их существовании. Устройства использовались до 1998 года, когда их впервые увидели некоторые экипажи военного времени. До этого ВВС держали их в секрете.

В мае 1943 года Mark II ASV (судно «воздух-поверхность») все еще использовался, но к тому времени немецкие приемники Metox уже могли обнаруживать излучение на расстоянии 1,5 м. В качестве временного решения для снижения мощности сигнала был установлен переменный конденсатор. Это создавало у подводных лодок впечатление, что самолет удаляется от них. Радикальные изменения произошли в 1943 году, когда стал доступен ASV Mark III. бомбардировочного командования Основанный на H2S , он передавал гораздо более короткую длину волны - 9,1 см вместо 1,5 м, как у Mark Is и II, и не мог быть обнаружен Metox. Вместо фиксированных антенн использовался поворотный сканер, и, таким образом, обратные сигналы давали визуальный след на 360 градусов на ЭЛТ, известный как индикатор положения плана (PPI). В отличие от Mark III, Mark II будет охватывать только переднюю дугу. Mark III будет обозначать надводные суда точкой на экране, а берег будет отображаться в виде контура. Цели оставались видимыми на экране с точностью до четверти мили. Mark III также гораздо меньше пострадал от «возвращения с моря», скрывающего цели на близком расстоянии.

Обучение

Ранние годы

В 1920-х и 1930-х годах единственными полностью подготовленными экипажами были пилоты, а остальные члены экипажа были добровольцами из квалифицированных наземных профессий, прошедших краткосрочные курсы по артиллерийской стрельбе и прицеливанию бомб. Пилоты отвечали за навигацию, и когда была важна точная навигация, на борту находился второй пилот. была создана Аэронавигационная школа, В начале 1936 года в британских ВВС в Манстоне которая взяла на себя подготовку всех пилотов, предназначенных для береговых и бомбардировочных командований. Там также проводилось обучение переоборудованию летающих лодок.

С начала войны до середины 1941 года в Береговом командовании имелась только одна действующая группа оперативной подготовки (ОТУ). Официально оно должно было обеспечить подготовку 17 подразделений. Давление на OTU было таким, что оно предлагало не более чем программу конверсии для пилотов и экипажей, надеющихся укомплектовать самолеты наземного базирования. В 1940 году бомбардировочному командованию было поручено поддержать береговые силы, хотя в то время войны оно перенапряглось. Просьбы к Министерству авиации выполнить невыполненные требования OTU по большей части были проигнорированы. Единая сухопутная ОТУ была создана для подготовки 1,1 экипажа в месяц. Эта цифра в начале войны оказалась совершенно недостаточной.

Эскадрильи ОТУ, по мнению главного маршала авиации Боухилла, должны были быть готовы к доставке трех экипажей в месяц для торпедных и истребительных эскадрилий и двух для подразделений общей разведки. Только в этот момент министерство авиации пересмотрело свою политику. Однако они сделали это таким образом, что это указывало на то, что они по-прежнему не понимают проблем Командования. Бомбардировочное командование получило несколько месяцев «подготовки» и передышки от объявления войны до вторжения Германии в Западную Европу, а береговое командование — нет. Кроме того, бомбардировочному командованию было дано разрешение объединить несколько новых эскадрилий в OTU. Казалось, что с бомбардировочным командованием все еще обращаются лучше.

С торпедной подготовкой было еще сложнее. Мелководье было необходимо для сбора неразорвавшихся тренировочных остатков. Торпеды обычно погружались на глубину от 20 до 50 футов, прежде чем уйти. Остров Торни был выбран, но затем быстро исключен как полезное место. Позже он использовался, но в то время его расположение возле Портсмута считалось слишком близким к Ла-Маншу, и в результате вместо него был выбран Тернберри на юго-западе Шотландии , а истребительное командование уступило это место Береговому командованию. Эти учебные торпедные подразделения (ТТУ) были сформированы в январе 1943 года. Обучение в этом отношении позволило командованию справиться с растущими потребностями в подготовленных летных экипажах.

Министерство авиации не симпатизировало Береговому командованию, а отсутствие подходящего места для аэродромов затрудняло реализацию улучшений. Аэродромы ОТУ требовали ряда функций, доступных не во всех местах. Главным требованием было тихое место, чтобы полеты ОТУ не мешали уже работающим станциям. Для предотвращения потерь от воздушных атак противника также необходимо было держать ОТУ как можно дальше от воздушного пространства противника, при этом чувствительное воздушное пространство над маршрутами конвоев и вблизи Скапа-Флоу также было неподходящим местом для запуска ОТУ.

К концу 1940 года ощущалась острая нехватка пилотов и радистов /стрелков: требовалось 100 пилотов и 200 человек другого персонала. В краткосрочной перспективе курс ОТУ был сокращен, чтобы быстрее вывести экипажи на оперативные команды. Теперь это заняло не больше месяца по сравнению с шестью-восьми неделями, которые считались необходимыми. Это уменьшило количество годных пилотов и качество пилотов в целом. Число непригодных пилотов составило 374. Чтобы справиться с сокращением обучения, необходимо было иметь хорошо укомплектованную программу общей подготовки. Береговое командование не имело такой администрации. Только 24 ученика окончили школу, когда минимальное требование составляло 64. Это было компенсировано отменой артиллерийской и бомбардировочной подготовки, а также сокращением ночных и строевых полетов. Тем не менее, в период с 1940 по 1942 год бомбардировочное командование приняло большую часть из 36 000 экипажей. Вступительные требования для экипажей были смягчены, и таким образом программы находили больше новобранцев. Персонал также был пополнен Содружеством с Канадой, предоставившим часть из 6500 сотрудников, разыскиваемых Министерством авиации. К концу 1941 года оперативный состав Берегового командования увеличился на семь эскадрилий.

В 1942 году проблемы Берегового командования не утихли. Опытные экипажи были переброшены на Мальту для проведения АСО против немецких и итальянских судов в Средиземноморье . К январю 1942 года в эскадрильях Hudson, Blenheim и Beaufighter не хватало 69, 28 и 20 летных экипажей. Оставшимся экипажам, около 75 процентов, было далеко до 200 часов работы, которые считались опытными пилотами. Эффективность падала среди эскадрилий. Смешение опытных экипажей и неопытных привело к ухудшению боевого духа и увеличению количества аварий.

Середина и конец войны

К концу 1942 года подготовка стала достаточной по качеству и количество экипажей увеличилось. Например, в августе 1943 года группа № 17 подготовила 238 подготовленных экипажей, используя имевшиеся 1007 самолетов. В течение этого года 1863 экипажа общей численностью около 11 482 человек прошли обучение на 14 различных типах самолетов за 255 800 часов. Сочетание изменившихся требований и формирования большего количества специалистов и специалистов по повышению квалификации за рубежом уменьшило потребность в дальнейшем расширении в 1944 году. Цифры 1943 года оказались самыми высокими годовыми показателями подготовленных экипажей в военное время. При наличии достаточного количества рабочей силы в 1944 году четыре OTU были закрыты. К июлю 1944 года количество учебных программ увеличилось до 38, а продолжительность курсов увеличилась до 12 недель и 87 часов. Обучение A/S вскоре было разделено на два этапа; переобучение, продолжающееся пять-шесть недель, и 32 дневных и ночных летных обучения, а затем эксплуатационный этап, на котором за пять недель было совершено еще 55 часов и 30 боевых вылетов. Этот этап включал десять полетов по радиолокационной и артиллерийской подготовке.

Специализированное обучение проводилось в нескольких школах. Противолодочная подготовка проводилась в Объединенном противолодочном учебном центре в Мейдауне, начиная с мая 1943 года. В Блэкпуле были созданы школы спасения воздух-море , оснащенные самолетами Avro Ansons. Конверсионные подразделения, такие как OTU № 6, были предназначены для проведения переоборудования экипажей, которым предстояло летать на Consolidated Liberator , Boeing Fortress и Handley Page Halifax . Подготовка по-прежнему оставалась ниже необходимой из-за потребности в рабочей силе на линии фронта. Лишь в октябре 1944 года стало широко принято проводить переподготовку экипажей на новых типах самолетов, и эта практика стала политикой. Тем не менее, один курс переоборудования — это все, что было доступно любому экипажу. Увеличение продолжительности учебных часов с 72 до 87 в некотором смысле помогло. Кроме того, к 1945 году для командиров эскадрилий стало стандартной практикой посещать OTU и помогать им идти в ногу с меняющимися оперативными трудностями, сообщая школам о том, как лучше всего учреждение OTU может удовлетворить потребности эскадрилий посредством обучения или иным образом.

Вместо того, чтобы внедрять какую-либо революционную тактическую доктрину, экипажи постепенно становились более опытными и таким образом повышали свою эффективность, а при необходимости проводилась специальная подготовка. Показатели выживаемости оставались посредственными из-за характера операций на больших дистанциях над водой. Однако благодаря большим инновациям, таким как радар, более совершенная конструкция самолетов и более мощное вооружение, экипажи опирались на свой опыт, и служба стала эффективной военно-морской воздушной службой.

Западная Европа

Норвежская кампания

Основная статья: Норвежская кампания

Кенигсберг под атакой Бергена

16 февраля 1940 года « Хадсоны» 220-й эскадрильи Королевских ВВС были отправлены на поиски « Альтмарка» , немецкого танкера, ответственного за инцидент с «Альтмарком» . танкера находились несколько сотен британских военнопленных На борту . Самолеты 233-й эскадрильи Королевских ВВС заметили корабль, входящий в Йоссинг-фьорд в нейтральной Норвегии . HMS Cossack был отправлен и забрал людей. 9 апреля 1940 года немцы начали операцию Weserübung . Плохая видимость позволила большей части немецкого флота вторжения уклоняться от обнаружения, пока не стало слишком поздно. разведывательная авиация Берегового командования заметила и сообщила о перемещении « Шарнхорста» и «Гнейзенау» 7 апреля . Однако предполагалось, что они находились на учениях, а не на операциях. На следующий день их снова заметили 204-я эскадрилья британских ВВС « Сандерлендс». Береговому командованию теперь было приказано провести обширные разведывательные операции в Северном море и вокруг норвежского побережья. Именно разведывательными операциями командования удалось обнаружить немецкий крейсер «Кенигсберг» в Берген- фьорд. Блэкберн Сквош №1. 800-я и 803-я эскадрильи ФАУ наложили на это судно санкции.

17 апреля недопонимание между береговым командованием Бленхеймса привело к потере авиационной поддержки крейсера HMS Suffolk . Он подвергся интенсивному нападению и был сильно поврежден. Он был выброшен на берег и восстановлен в Скапа-Флоу . 20 апреля 1940 года 233-я эскадрилья повредила немецкий корабль «Теодор» во фьорде Гримстад водоизмещением 1940 тонн. Противокорабельные задачи и бомбардировки оккупированных противником аэродромов 224-я, 233-я и 269-я эскадрильи безуспешно выполняли. Один самолет был потерян из-за зенитной артиллерии . 8 июня «Шарнхорст» и «Гнейзенау» потопили HMS Glorious и два эсминца сопровождения. 22, 233, 224, 269 и 42-я эскадрильи и их самолеты Hudson, Skua и Fairey Swordfish попытались нанести ответный удар. Шарнхорст неоднократно подвергался атакам, но пострадал лишь дважды вместе с неназванным кораблем снабжения. Подводная лодка HMS Clyde повредила Гнейзенау . В ходе атак восемь «Поморников» были потеряны за один вылет штабелем ( эскадрилией) Мессершмиттов Bf 110 . Еще четыре «Бофорта» и по крайней мере еще один неопознанный британский тип были потеряны от вражеской авиации и зенитной артиллерии .

Нидерланды, Бельгия и Франция

Основные статьи: Битва за Нидерланды , Битва за Бельгию и Битва за Францию.

Береговое командование начало поиск немецких кораблей у голландского побережья весной 1940 года. В то время эскадрильи работали над истребителями Blenheim IV. Однако их подготовка была недолгой. Нападение Германии на Западную Европу 10 мая 1940 года изменило ход событий. 11 мая 235-я эскадрилья RAF использовалась для прикрытия высадки небольших подразделений британской армии возле Гааги . Вскоре после его захвата 22-я эскадрилья Королевских ВВС сбросила десять 500-фунтовых бомб на аэропорт Валхавен в Роттердаме . 206-я эскадрилья вела вооруженную разведку вдоль голландского побережья, а после получения разрешения 220-я и 233-я эскадрильи бомбили резервуары для хранения нефти в Гамбурге и Бремене 18 мая . Пять Бофортов совершили аналогичные нападения на Роттердам 29 мая, что вызвало обширные пожары. В тот же день 22-я эскадрилья совершила первую дневную противокорабельную атаку на электронные катера в гавани Эймейдена . Такие же удары нанесли 40-я и 500-я эскадрильи.

Во время битвы за Дюнкерк авиация командования совершала бомбардировки портов противника и прикрывала эвакуацию. 31 мая 1940 года пилот-офицер П. Петерс и его наводчик LAC Пеппер из 500-й эскадрильи, возможно, сбили первые победы Берегового командования в воздухе в войне, отправив два Мессершмитта Bf 109, пытавшихся перехватить их Авро Ансон. 220-я эскадрилья сбила 1 июня четыре «Юнкерса» Ju 87 «Штуки» , а «Хадсонам» 206-й эскадрильи удалось сбить еще два Bf 109. Однако воздушные бои для Берегового командования были редкостью. 22-я, 812-я и 815-я эскадрильи занимались добычей полезных ископаемых у берегов Дании , Нидерландов и Бельгии . К концу эвакуации из Дюнкерка 4 июня 1940 года 16-я группа RAF Берегового командования совершила 327 боевых вылетов в прямую и косвенную поддержку армии и флота.

Битва за Британию

Основная статья: Битва за Британию

Оккупация континентальной Европы и скандинавского побережья Северного моря теперь означала, что отслеживание подводных лодок и военных кораблей противника, направляющихся в Атлантику, теперь стало более трудным из-за небольшого количества доступных ресурсов. Средства были необходимы для разведки, воздушной поддержки Сандерленда, действующего на подходах к Атлантике, и патрулирования против вторжения. Однако любое судоходство в материковой Европе, вероятно, было враждебным, что представляло множество целей. Группа № 18 RAF продолжала наступательные операции дальше на север против немецких кораблей возле Норвегии. Его первым успехом стал поджог немецкого грузового судна возле Кристиансунда 22 июня экипажем 220-й эскадрильи. Приоритетом были операции по борьбе с вторжением. В ходе битвы за Британию командованию было приказано сорвать немецкую подготовку к операции «Морской лев» . В связи с этим в июле 1940 года для этих задач Береговому командованию были переданы бывшие эскадрильи сотрудничества британских ВВС и армии № 53 и 59. 254-я эскадрилья была дополнена 21-й и 57-й эскадрильями бомбардировочного командования при атаке кораблей у норвежского побережья в результате сигналов тревоги, предполагавших высадку немецкого десанта оттуда.

«Авро Ансоны» из 500-й эскадрильи 16-й группы были оснащены дополнительной броней и боковыми установками для оборонительных орудий. Для защиты в нижней части фюзеляжа была установлена ​​свободно установленная 20-миллиметровая накладка. Хотя никаких доказательств того, что это был успех, не существует, экипажи оценили дополнительную безопасность. Британская компания-производитель пушек, впечатленная инновацией, построила для нее специальную установку. Они начали операции вместе с Fairey Battles из 12-й эскадрильи RAF и 142-й эскадрильи RAF , бомбардировочного командования, действовавшей из Истчерча . Были сделаны некоторые преобразования; № 217 перешел на Beauforts в мае 1940 года, но все еще эксплуатировал некоторые самолеты Anson, а № 502 получил Whitley в октябре 1940 года, что стало горьким разочарованием для его экипажей.

«Бофорт» был слишком быстрым для имеющихся торпед, поэтому пришлось разработать новую тактику, и самолет был ограничен задачами по минированию или бомбардировке. Вскоре оно было приостановлено по другим причинам. После того, как 22-я эскадрилья провела дополнительные испытания, она начала боевые действия 31 августа 1940 года. 11 сентября в результате торпедной атаки удалось поразить грузовое судно водоизмещением 6000 тонн. 17 сентября 22-я, 53-я и 57-я эскадрильи потопили грузовое судно водоизмещением 1600 тонн в гавани Шербура . Также была уничтожена электролодка, а также были подожжены нефтяные резервуары, которые бесконтрольно горели в течение нескольких дней. Стоимость составила один Бофорт.

Среди других заметных действий - удары по конвоям 42-й эскадрильи RAF . 10 октября он атаковал хорошо защищенные конвои у Шербура, Дьеппа и Гавра . Был потоплен немецкий транспорт водоизмещением 2500 тонн и уничтожен один истребитель противника, однако эскадрилья потеряла 66 процентов самолетов, приступивших к выполнению задания. 217-я эскадрилья принимала участие в атаках на аэродромы Люфтваффе во Франции, а 224-я, 269-я и 42-я эскадрильи в конце года наносили удары по норвежским железнодорожным объектам. Также проводились противобаржевые операции. Эти корабли должны были переправить части немецкой армии в Великобританию. 13 сентября они совершили еще один крупный рейд на порты Ла-Манша, потопив 80 больших барж в порту Остенде . Около 84 барж были потоплены в Дюнкерке после очередного рейда 17 сентября, а к 19 сентября было потоплено почти 200 барж.

Битва за Атлантику

Основная статья: Битва за Атлантику (1939–1945)

Состояние после начала войны

До конца 1939 года работа A/S по большей части игнорировалась. В первые месяцы торговой войны, с сентября 1939 по начало 1940 года, в этом отношении возникли три основных момента. Во-первых, немцы были неспособны вести длительную борьбу с судоходством из-за небольшого количества подводных лодок. Во-вторых, опасения штаба авиации перед массированными воздушными атаками на корабли не оправдались и их можно было отбросить. В-третьих, несмотря на первые два пункта, потерь кораблей союзников от нападения подводных лодок было достаточно, чтобы важность противолодочной обороны возросла. Вера Королевского флота в надводный флот, оборудованный ASDIC, который сможет эффективно очистить море от подводных лодок, оказалась необоснованной (из-за ограничений ASDIC и уязвимости надводных кораблей). Самолеты берегового командования оказались лучшими в обнаружении подводных лодок, но дефектные противолодочные бомбы (ASB) означали, что они не могли нанести серьезный ущерб подводным лодкам противника.

Потери в Северной Атлантике с сентября 1939 года по июнь 1940 года составили чуть менее 50 000 тонн. Ситуация стала еще хуже, когда и Нидерланды в мае-июне 1940 года Франция пали . дальность действия в океане на несколько сотен миль. Люфтваффе Condors с их небольшим, но ценным флотом Focke-Wulf Fw 200 теперь могло действовать из того же района. С июня 1940 года битва за Атлантику началась всерьез.

Против коммерческих рейдеров

Гнейзенау ​ . Корабль был серьезно поврежден Береговым командованием 6 апреля 1941 года. Выведен из строя на шесть месяцев.

Хотя 6 марта 1941 года британцы объявили битву за Атлантику открытой, попытки немецкой Кригсмарине нарушить британские торговые пути начались еще до начала войны. « Граф Шпее» проскользнул в Атлантику в августе 1939 года и нанес значительный ущерб в южной части Атлантики, прежде чем был ликвидирован как угроза в гавани Монтевидео после битвы на реке Плейт . Другие операции были проведены адмиралом Шеером и адмиралом Хиппером в британских водах в 1940 году с различным успехом. Хотя Береговому командованию было поручено слежение за немецкими надводными флотами, Береговое командование не участвовало в каких-либо эффективных боях с немецкими торговыми рейдерами до 1941 года.

С 8 по 10 октября 1939 года «Гнейзенау» и «Шарнхорст» были замечены береговым командованием в Северном море. Однако они были неспособны нанести ущерб кораблям. Когда прибыло бомбардировочное командование, оно не смогло обнаружить корабли, поскольку не было обучено обнаруживать вражеские суда в море или атаковать движущиеся цели. Береговому командованию также не удалось обнаружить прорыв Шарнхорста и Гнейзенау во время операции «Берлин» в 1941 году. Немецким военным кораблям удалось потопить 22 торговых судна, хотя все они плыли независимо. Однако после их возвращения в порт 6 апреля и обнаружения разведывательным «Спитфайром» 22-я эскадрилья берегового командования из Сент-Ивала в Корнуолле нанесла удар шестью «Бофортами». Только одному, пилотируемому летным офицером Кеннетом Кэмпбеллом, удалось совершить торпедный заход. Используя 250 зенитных орудий, зенитные корабли и Гнейзенау собственные орудия , Кэмпбелл и его команда были сбиты и убиты, но не раньше, чем торпеда попала в корму корабля ниже ватерлинии, выведя его из строя на несколько месяцев. Кэмпбелл был посмертно награжден Крестом Виктории . Другими членами его экипажа были сержанты Дж. П. Скотт, В. Маллис, Р. В. Хиллман.

Вскоре после этого Кригсмарине начала операцию «Рейнюбунг» . « Бисмарк » и тяжелый крейсер «Принц Ойген» вышли в Атлантику из Норвегии. Их целью были атлантические конвои. На более позднем этапе операции «Бисмарк» «Каталина» 209-й эскадрильи Королевских ВВС заметила судно всего в 650 милях от порта назначения во французском Бресте . Он передал сообщение британскому флоту, позволив самолетам Fairey Swordfish осуществить перехват. Самолет 818-й морской авиационной эскадрильи ФАУ, пилотируемый младшим лейтенантом Джоном Моффатом, поразил «Бисмарк» торпедой в корму, заклинив его рули направления, что в конечном итоге привело к его затоплению. Принц Ойген был отделен перед Бисмарка битвой последней . Несмотря на то, что ее обнаружила авиация Берегового командования южнее, 1 июня она сбежала в Брест. «Рейнюбунг» стал последней попыткой надводного корабля Кригсмарине прорваться в Атлантику.

Одной из заметных неудач Берегового командования было предотвращение немецкой операции «Цербер» проведения . «Шарнхорст» , «Гнейзенау» и «Принц Ойген» покинули свою базу в Бресте во Франции и отплыли в Германию через Ла-Манш. Им это удалось, не понеся серьезных повреждений. Береговое командование располагало только одной полной и наполовину обученной эскадрильей «Беуафортов», прикрывавшей территорию от Норвегии до Бискайского залива, или только три самолета на каждые 100 миль (160 км). Операции по перехвату ВВС Великобритании, ФАУ и Королевского флота провалились, что привело к большим потерям самолетов.

Против Кондоров

Береговому командованию также была поручена задача защиты конвоев от атак с воздуха. ему не хватало надлежащей подготовки, тактики и подходящих самолетов, чтобы представлять серьезную угрозу для операций Люфтваффе. До начала 1942 года Люфтваффе также пренебрегало морской авиацией . Единственным подходящим оружием для использования в битве за Атлантику был Focke-Wulf Fw 200 Condor . Fw 200 начали атаки в июле 1940 года с аэродромов оккупированной Франции. В то время у берегового командования было всего 60 самолетов «Авро Ансон», «Армстронг Уитворт Уитли», «Шорт Сандерленд» и «Локхид Хадсон», все они были слишком медленными и слишком легковооруженными, чтобы перехватить Fw 200. Большинство из них также были ближнего действия. «Сандерленд» обладал огневой мощью и выносливостью, но был слишком медленным, чтобы догнать « Кондор» . Только один или два самолета были отправлены для прикрытия конвоев, приближавшихся к Британии, в результате чего бои воздух-воздух были редкостью. Состоялось всего пять зафиксированных действий. В результате были уничтожены два самолета британских ВВС (один «Хадсон» и один «Уитли»), два уничтоженных «Кондора» Люфтваффе и один поврежден. В период с августа 1940 года по февраль 1941 года Fw 200 потопили 85 судов на общую сумму 363 000 брт .

Появление Beaufighter означало, что у берегового командования появился самолет, способный бороться с « Кондорами» . Вооруженный четырьмя 20-мм пушками в носовой части и развивая скорость на 160 км/ч (100 миль в час) быстрее, чем Fw 200, он оказался очень мощным. 6 апреля 1941 года Beaufighter сбил Fw 200. Еще два Fw 200 были повреждены в 1942 году Beaufighter и пять были сбиты в 1943 году, несмотря на то, что Condors пытались держаться подальше от конвоев, сопровождаемых Beaufighter. Это стало невозможным, поскольку численность самолетов Королевских ВВС выросла. В декабре 1943 года де Хэвилленд Москитос были массово использованы в Бискайском заливе , что сделало операции Кондора «самоубийственными».

Против подводных лодок: 1939–41.

Артур Харрис однажды назвал эту службу «препятствием на пути к победе». Статистика говорит о другом. Береговое командование потопило больше подводных лодок, чем любая другая служба союзников.

Операции В/С в 1939 году осложнялись не столько недостатком эффективного вооружения, сколько нехваткой самолетов дальнего действия. До модификации DC для использования на самолетах у командования оставались бомбы массой 100 и 250 фунтов (45 и 113 кг), которые были бесполезны против подводных лодок. Затопление торговых судов произошло немедленно, и 13 ноября 1939 года согласно директиве все боевые вылеты были фактически запрещены. Это было важно, учитывая, что за первые два месяца войны было потоплено 73 корабля. Однако эскадрильям не хватало вооружения, самолетов и средств обнаружения подводных лодок.

Конвои из Великобритании не имели сопровождения надводных кораблей после 13° з.д. «Гудзоны» могли подниматься только до 17° з.д., но им не хватало выносливости, чтобы оставаться там. Со стороны Гибралтара отсутствие летающих лодок означало отсутствие прикрытия с воздуха на расстоянии 100 миль. Тем не менее, при ограниченных ресурсах были предприняты огромные усилия, чтобы обеспечить прикрытие от первого до последнего рассвета, в то время, когда подводные лодки могли использовать восходящее и заходящее солнце, чтобы видеть силуэты на горизонте.

Однако на практике все было сложнее. До весны-лета 1940 года французы все еще оставались колеблющимся союзником, но командование все еще было растянуто немецкими военно-морскими силами, действовавшими из Германии, а затем из Норвегии. Немцы использовали надводные корабли и подводные лодки для прорыва в Атлантику, используя периоды темноты зимой и погодные условия, неблагоприятные для самолетов, которые все еще были без радаров. Бипланы Tiger Moth и гражданские пилоты использовались, чтобы компенсировать отсутствие «Хадсонов». Эти машины также были без вооружения для защиты от истребителей противника. Он мог нести 250-фунтовые DC, но не имел достаточного запаса. «Ансон» мог использовать только 100-фунтовые бомбы, и они были неэффективны. Экипаж также был недостаточно подготовлен.

В январе 1940 года подводные лодки начали новое наступление. 21 подводная лодка потопила 42 корабля. Все они находились к востоку от 11° з.д. и, следовательно, в пределах досягаемости самолетов командования. Ситуация ухудшилась, хотя катастрофической она стала лишь после краха Франции. Потребность в самолетах дальнего действия обозначилась первым успехом Берегового командования. « 228-я эскадрилья Сандерленд» заметила немецкую подводную лодку U-55 (1939 г.) , которая не смогла погрузиться под воду после потопления трех кораблей. Он приказал эсминцам вступить в бой. U-55 была затоплена. Если бы не «Сандерленд», субмарина бы ускользнула.

В мае и июне на самой западной оконечности Ла-Манша начали эффективно действовать подводные лодки. Около 17 атак самолетов на подводные лодки было совершено, но ни одна из них не увенчалась успехом. ASB было приказано заменить на DC. Специализированных воздушных ДК не было. Был использован модифицированный 450-фунтовый военно-морской DC. Не было эффективной тактики обнаружения подводных лодок. К 1940 году они атаковали ночью и на поверхности. ASDIC был бесполезен против надводных подводных лодок, а осветительные ракеты нельзя было использовать на малой высоте, необходимой самолетам для атаки. Для борьбы с этим требовалось более тесное сотрудничество ВМФ и берегового командования.

U-119 , атакованная со стороны Шорт-Сандерлендса 29 апреля 1943 года. Она уцелела, но через два месяца была потоплена.

Используя французские порты, подводные лодки напали на многих своих жертв к востоку от 20° з.д. Службы создали ACHQ (Объединенный штаб-квартиру) для операций A/S в Атлантике. Появились организация и межвидовое взаимодействие, которые стали «нервным центром» войны в Атлантике. Однако частям по-прежнему требовались АСВ, средства освещения и атаки целей, не говоря уже о самолетах, обладающих дальнобойностью. Минавиа отказалась. Истребительное командование Королевских ВВС должно было получить приоритет — понести хорошие потери в битве за Британию. С 1 октября по 1 декабря 1940 года было потоплено 100 кораблей союзников. В «Первое счастливое время» , с мая 1940 года по 2 декабря 1940 года, подводные лодки потопили 298 кораблей водоизмещением более 1,6 миллиона тонн, почти все на северо-западных подходах. В их число входило 37 танкеров (27 британских). Большинство этих убийств было совершено 18 подводными лодками. Этот успех был достигнут без помощи Люфтваффе , которое само по себе не смогло оценить значение морской авиации. Значимой разведки немецких конвоев не было.

Если у командования не будет больших ресурсов, необходимо будет использовать более эффективную тактику. Двумя основными изменениями, принятыми Береговым командованием, были зачистки маршрутов конвоев и зачистки транзитных маршрутов подводных лодок. Согласно журналам немецких и итальянских подводных лодок, оба были эффективны и лишили их возможности следить за конвоями на поверхности. Это также быстро увеличивало шансы на убийство. Тактика транзита через Бискайский залив привела к многочисленным боям воздух-воздух и воздух-подводные лодки, пик которых пришелся на 1943 год. На самом деле в 1940 году на счету командования было всего два потопления кораблей ВМФ: одно затоплено без посторонней помощи и два повреждены. Поврежденные корабли можно было бы потопить, если бы имелось подходящее вооружение.

В 1941 году ситуация улучшилась. С 1 января по 5 марта 1941 г. было потоплено 79 кораблей. В результате была повреждена только одна подводная лодка. Однако в период с августа по декабрь три корабля были потоплены, а еще три повреждены в результате атаки с воздуха. Учитывая, что в море находилось всего 12 подводных лодок, это было значительным достижением. DC распределялись по эскадрильям, и ASV вступал в строй, хотя некоторые экипажи не верили в его способность обнаруживать подводные лодки. Береговое командование издало тактические инструкции по «полному освобождению» DC, расположенных на расстоянии 60 футов друг от друга и на глубине 50 футов. Позже пистолеты достигли глубины 25–32 футов. Позже расстояние было изменено до 100 футов. «Полное освобождение» было поставлено под сомнение. Промах может означать исчерпание боеприпасов для других наблюдений. Такие самолеты, как «Веллингтон», могли нести десять DC массой 250 фунтов (110 кг), один из которых мог потопить подводную лодку, если бы она столкнулась на расстоянии менее 13 футов (4,0 м). Общий выпуск 10 DC был бы расточительным. Самолетам было приказано атаковать в течение 30 секунд после обнаружения, поскольку за это время подводные лодки могли нырнуть. Некоторые экипажи атаковали на высоте ниже 100 футов, и им пришлось избегать удара по подводной лодке. Модифицированный военно-морской DC весом 450 фунтов (200 кг) не мог развивать скорость более 150 узлов (170 миль в час; 280 км / ч), так как он сломался. DC массой 250 фунтов (110 кг) можно было сбрасывать со скоростью 200 узлов (230 миль в час; 370 км/ч) и он был очень точным. Оно стало стандартным оружием.

Наряду с прорывами Ultra , ASV также помог сдержать угрозу подводных лодок в 1941 году. Максимальная дальность контакта с подводной лодкой составляла 15 миль (24 км). Средняя дальность составляла около 9 миль (14 км). Конденсаторы переменной емкости были введены для уменьшения мощности выходного сигнала ASV, чтобы подводным лодкам было сложнее обнаруживать ищущие самолеты. К июлю 1941 года улучшения и разведка отогнали подводные лодки примерно на 300 миль (480 км) на запад, в Атлантику, где была меньшая плотность судоходства и не было поддержки с воздуха. Однако британское воздушное патрулирование было сокращено, поскольку противник теперь находился в 500 милях от своих баз. Плотность самолетов снизилась на 80 процентов на расстоянии 500 миль.

В это время командованию пришлось сформулировать новую стратегию борьбы с подводными лодками. В предыдущие месяцы командование мало способствовало войне подводных лодок. Он способствовал захвату U-570 , переименованной в Graph , и участвовал в трех уничтожениях с военно-морскими силами. При этом из 245 воздушных атак на подводные лодки лишь 10–12 получили повреждения. де ла Ферте, вступив в должность берегового командования AOC, потребовал более целенаправленных усилий на наступательные операции против подводных лодок. Под «наступательными операциями» де ла Ферте подразумевал перехват подводных лодок, следующих из загонов для подводных лодок на французском атлантическом побережье в северную Атлантику:

Ствол атлантических подводных лодок представляет собой угрозу, корни которой находятся в портах Бискайи, а ветви простираются повсюду, на североатлантические конвои, на Карибы, на восточное побережье Северной Америки и на морские пути, где тем быстрее торговые суда плывут без сопровождения.

был Бискайский залив основным транзитным пунктом для подводных лодок, направлявшихся в Атлантику. Пять из шести подводных лодок прошли по этому маршруту и ​​прошли в пределах досягаемости авиабаз Королевских ВВС. Береговое командование решило перекрыть эти маршруты с июня по ноябрь 1941 года и было известно как «Наступление Первого залива». Наступление оказалось неэффективным. За период с 1 сентября по 30 ноября был налет 3600 часов, в результате чего было совершено 31 обнаружение, 28 атак, в результате которых были серьезно повреждены только пять подводных лодок. Единственное поражение произошло в последний день наступления, когда U-206 была потоплена Уитли из 502-й эскадрильи Королевских ВВС под руководством ASR.

Против подводных лодок: 1942–43 гг.

В 1942 году союзники потеряли около 8 000 000 тонн судов, и хотя они заменили 7 000 000 тонн, подводным лодкам все же удалось потопить 1160 из 1664 потерянных кораблей союзников. Большинство этих затоплений произошло в середине Атлантического океана, в пределах досягаемости дальних «Сандерлендов» и «Либерейторов», только командованию не хватало этих самолетов в количестве. После вступления Соединенных Штатов Америки в войну у немецких подводных лодок появилось множество целей. Береговому командованию было трудно сохранять силы. Ее подразделения теперь действовали из США, Западной Африки , Средиземноморья, Исландии , России , Гибралтара , Северной Африки и Ближнего Востока. Эскадрильи также были отправлены для участия в войне на Тихом океане .

Фонарь Ли, используемый для обнаружения подводных лодок на поверхности в ночное время, установленный на « Либерейторе» , 26 февраля 1944 года.

Положительным моментом является то, что Береговое командование начало повышать эффективность своей системы противоаварийной защиты. ракетные снаряды постоянного тока мощностью 250 фунтов с улучшенными пистолетами для небольших глубин и фонарями Ли Были представлены . Радар ASV, несмотря на приоритет бомбардировочного командования, также начал использоваться. 6 июля 1942 года подводная лодка была потоплена с помощью фонаря Ли. Это спровоцировало около 42 затоплений с помощью устройства. Некоторую передышку от радара ASV немцы предоставили с помощью французского Metox приемника радиолокационной сигнализации . Союзники в ответ уменьшили сигнал, что затруднило немцам их обнаружение. Позже был введен радар с длиной волны 9,1 см, позволяющий преодолеть меры противодействия подводных лодок.

В 1942 году Береговое командование потопило 27 подводных лодок и повредило еще 18. Некоторые из этих убийств были переданы ВМФ. Бомбардировочное командование, напротив, чье преимущество заключалось в получении большего количества ресурсов за счет берегового командования, не смогло уничтожить ни одной законченной подводной лодки до апреля 1944 года. Артур Харрис, командующий бомбардировочной авиацией Главного командования, выразил сожаление по поводу использования самолетов в оборонительных целях и настаивал на том, что угроза будет устранена путем нападения на производство. Показателем эффективности воздушной тактики был тот факт, что к концу 1942 года очень мало кораблей союзников было потоплено в пределах 600 миль от британских вод. С июня 1942 по июнь 1943 года командованием была потоплена 71 подводная лодка противника.

В феврале 1943 года Джон Слессор пост AOC занял . В это время в Королевских ВВС шли дебаты о том, как лучше всего атаковать подводные лодки и топить их в больших количествах. Артур Харрис, бомбардировочное командование AOC и ВВС США (USAAF), выступали за уничтожение их баз и нападение на верфи по строительству подводных лодок. Частично это было отличительной особенностью AOC в ВВС, особенно Харриса, который ненавидел использовать «свои» бомбардировщики в том, что он считал «защитным». Слессор согласился с необходимостью передать войну подводным лодкам. Он предпочитал атаковать немецкие суда в Бискайском заливе, следовавшие в Атлантику. Его оперативным инструментом была группа № 19 вице-маршала авиации Г. Р. Бромета. Наступление стало известно под общим названием «Наступление второго залива». Операция «Гондола» продлится с 4 по 16 февраля. В этой операции участвовали две эскадрильи B-24 с радаром SCR 517 (ASV III). Всего было совершено 300 боевых вылетов, совершено 19 наблюдений и 8 атак. Только одна подводная лодка ( U-519 ) была потоплена 2-й эскадрильей. Затем американские подразделения были внезапно переброшены к марокканской морской границе , несмотря на протесты Слессора.

Хотя Слессор потерял несколько подразделений, его возможности противолодочной обороны были улучшены с появлением радара H2S , который использовался в операциях Берегового командования над заливом и был незаметен для Метокса. В ночь со 2 на 3 февраля над Роттердамом был сбит бомбардировщик «Стирлинг» , что позволило немцам изучить радар и разработать меры противодействия. Они были шокированы передовой природой его конструкции, которая доказала, что их собственные исследования не соответствуют действительности. Харрис получил большую часть ресурсов для бомбардировочного командования и использовал H2S. Однако радар использовался для противолодочной обороны. 172-я эскадрилья RAF и 407-я эскадрилья RCAF установили это устройство в дополнение к своим фонарям Leigh Lights. № 172 атаковал первую подводную лодку U-333 5 марта, но был сбит. Подводная лодка отметила отсутствие предупреждения и направила предупреждение командованию подводной лодки. Однако операция «Заключить » 20–28 марта 1943 г. добилась реванша. За этот период через залив прошла 41 подводная лодка, совершила 26 наблюдений и 15 атак. Только U-665 была потоплена 172-й эскадрильей «Веллингтон». Операция Приложение II с 6 по 13 апреля заметило 11 и атаковало четыре из 25 проходивших подводных лодок, потопив одну подводную лодку; U-376 , потоплена 172-й эскадрильей. Вскоре последовала операция «Дерандж» , и Бромет смог развернуть 70 самолетов B-24, «Веллингтонов» и «Галифаксов», оборудованных ASV III. Только одна подводная лодка ( U-526 ) была потоплена, подорвавшись на мине. Наступление завершилось 30 апреля 1943 года. Результаты оказались неутешительными. Командование налетало 80 443 часа, потеряло 170 самолетов, потопило 10 подводных лодок и повредило 24.

Хотя весной наступление в заливе провалилось, в середине Атлантики в Береговом командовании произошел перелом в судьбе. В 1943 году командование получило необходимые ему дальние самолеты. В марте «Либерейтор» и возросшее количество британских типов, в том числе бомбардировщики «Галифакс» и «Ланкастер», были перенаправлены Береговому командованию для борьбы с угрозой со стороны подводных лодок. В мае командование заметило 202 подводные лодки и атаковало 128. Командование за этот период понесло большие потери, но сумело нанести подводным лодкам решающее поражение. Более того, немецким участникам блокады не разрешили доставить свой груз в удерживаемые Германией порты во Франции. В мае 1943 года командир 58-й эскадрильи Королевских ВВС , командир звена Уилфрид Оултон на «Галифаксе» сам участвовал в потоплении трех подводных лодок в Бискайском заливе. Он атаковал и потопил U-663 7 мая, затем U-463 15 мая. 31 мая он участвовал в потоплении U-563 вместе с самолетами 228-й эскадрильи RAF и 10-й эскадрильи RAAF .

За 1943 год потери подводных лодок по всем причинам составили 258. Из этого числа 90 были потоплены Береговым командованием и 51 поврежден. До этого времени, в мае 1943 года, Береговое командование 825 раз обнаруживало подводные лодки, в результате чего было совершено 607 атак. Всего 27 из них были потоплены, а три были уничтожены. Еще 120 были повреждены. При этом уничтожено 233 самолета, 116 из которых потеряны по погодным условиям. Из этого числа 179 человек были из 19-й группы RAF , атаковавшей подводные лодки над Бискайским заливом.

U-617 , немецкая подводная лодка типа VIIC , была повреждена самолетом Leigh Light Vickers Wellingtons из 179-й эскадрильи RAF 12 сентября 1943 года. Вскоре после этого она была затоплена Королевским флотом.

Поражение подводных лодок в центре Атлантики и их отход привели к тому, что Бискайский залив стал переполнен немецкими подводными лодками, ищущими убежища. Таким образом, AOC Слессор вновь обратился к стратегии пресечения, которая была опробована и потерпела неудачу в 1941 и 1943 годах. На этот раз были существенные различия. Во-первых, совершенствование радаров позволило улучшить обнаружение подводных лодок, находящихся под водой и в надводном положении, а прорывы разведки, в ходе которых британская организация «Ультра» взломала военно-морские коды «Энигмы» и подтвердили серьезные изменения в немецкой стратегии, позволили британцам сосредоточиться на Бискайском заливе.

Когда над заливом возобновились воздушные операции, командование обнаружило, что подводные лодки не только придерживаются новой стратегии (уклонения), но и обнаружили, что немцы подчиняются новым тактическим инструкциям. Немецким экипажам было приказано пересекать залив группами, под водой и ночью, а днем ​​на поверхности, чтобы сосредоточить оборонительный огонь. Для этой цели в более поздних конструкциях подводных лодок была модернизирована огневая мощь. Также Люфтваффе предоставило Junkers Ju 88 для сопровождения подводных лодок ночные истребители . Возросшая огневая мощь и решимость немецких экипажей авиации и подводных лодок бороться с ней не остановили британские экипажи. Наступление в Третьей бухте стало самым кровопролитным в авиационно-подводном бою и повлекло за собой большие потери. Несмотря на попытки защититься, к 17 июня воздушные атаки вынудили немецкие подводные лодки совершить переход под водой в светлое время суток. Эффекты были не просто косвенными; патрули также наносили растущие потери подводным лодкам. С 1 июля по 2 августа 1943 г. через залив прошло 86 подводных лодок; 55 были замечены и 16 потоплены в обмен на 14 самолетов.

Люфтваффе . приложило значительные усилия для защиты подводных лодок В августе в воздушных боях над заливом было потеряно 17 самолетов и шесть истребителей союзников. Dornier Do 217 и Ju 88, оснащенные Henschel Hs 293 радиоуправляемыми планирующими бомбами , также были использованы и вынудили подразделения Королевского флота отказаться от атакующих подводных лодок в этом регионе. Немецким подводным лодкам было приказано «обнимать» испанское побережье, которое находилось на границе радиуса действия Берегового командования и на нейтральной территории. (Испания была дружественной страной Оси, поэтому вряд ли она могла бы протестовать.) Этот тактический ход исправил предыдущие ошибки Дёница, позволившие транзит в пределах досягаемости авиабаз союзников, и немцы восстановили некоторую безопасность в заливе. Успехи, достигнутые в июле 1943 года, достигли своего апогея и больше не повторятся.

Против подводных лодок: 1944–45.

Поражение подводных лодок в мае 1943 года не означало окончания битвы за Атлантику. Около 60 судов остались и представляли угрозу для конвоев. В последующие месяцы стал доступен «Шнорхель» - устройство, разработанное голландцами и позже принятое на вооружение Кригсмарине после вторжения немцев в Нидерланды , и способное позволить подводной лодке заменить подачу воздуха и выпустить выхлопные газы дизельного топлива, не всплывая на поверхность. Однако он был чувствителен к погоде и оказывал огромное давление на экипажи, которым приходилось долгое время оставаться под водой во враждебных водах. Кроме того, радар Mark III компании Coastal смог обнаружить мачту. Выпущенный дым был виден с высоты 1000 футов. В некоторых случаях можно было увидеть саму мачту диаметром около фута, выступающую на два фута и движущуюся со скоростью 12–15 узлов. Технологическим ответом было использование High Tea — серии гидроакустических буев , сбрасываемых самолетами на поверхность моря для обнаружения подводных лодок. К концу 1943 года U-bootwaffe теряла по 20 процентов своей численности в месяц. Около 70 процентов вернувшихся были серьезно повреждены.

Несмотря на окончание третьего и последнего воздушного наступления над Бискайским заливом, патрулирование продолжалось до освобождения Франции. Статистика патрулирования Бискайского залива за период с 1 мая по 2 августа 1943 года показывает, что Береговое командование налетало 32 343 часа и потеряло 57 самолетов по всем причинам, потопив 28 подводных лодок и повредив 22. С 3 августа 1943 года по 31 мая 1944 года он налетал 114 290 часов, потеряв по всем причинам 123 самолета, потопив 12 подводных лодок и повредив еще десять.

В 1944 и 1945 годах подводные лодки становились все менее эффективными. Они остались в море, чтобы связать как можно больше воздушных и морских сил союзников и ослабить давление на две другие службы ( Хеер и Люфтваффе ). Когда союзники начали операцию «Оверлорд» в июне 1944 года, подводные лодки попытались воспрепятствовать судоходству, но с 6 по 30 июня потеряли 24 из своего числа. Еще 12 подводных лодок из Норвегии присоединились к 35 подводным лодкам из французских портов, но в первый день подверглись 50 атакам. Шесть вернулись из-за повреждений. 25 августа 1944 года из-за продвижения союзников к портам подводных лодок все подводные лодки были отправлены в Норвегию. Эвакуация из Франции завершилась к 30 сентября. С 6 июня по 31 августа 20 из 30 лодок Шнорхеля были потеряны. Береговым командованием в конце 1944 года было перехвачено 47 процентов всех замеченных подводных лодок, в результате чего 20 процентов атакованных были потоплены.

Основным детектором союзников в то время был магнитный бортовой детектор (MAD). MAD поступил на вооружение в 1943 году, но обнаружил, что его цели исчезли из прибрежных вод. Он смог построить график и распознать искажения магнитного поля Земли, вызванные подводными лодками. Для его использования требовались определенные навыки, и он работал только в том случае, если он находился прямо над целью. Это также было эффективно только на малых высотах. Он имел некоторый успех в Гибралтарском проливе, но был неэффективен в британских водах из-за других условий. Единственной зарегистрированной победой MAD ​​в британских водах было затопление U-1055 30 апреля 1945 года у Ушанта . Еще одним изобретением стал американский 3-сантиметровый радар и гидроакустический буй . Эти устройства вместе с миной Mark 24 (Fido) были ответственны за уничтожение U-905 и U-296 , потопленных 86-й эскадрильей RAF и 120-й эскадрильей RAF .

Однако с наступлением последнего года войны немцы вернули себе некоторые позиции в технологической битве. Гранд-адмирал Дёниц еще не оставлял надежды на достижение стратегического эффекта в подводной войне. Типы XXI , XXII и XXIII стали доступны, и, пытаясь добиться некоторого эффекта, он приказал провести операции в британских водах. Эти конструкции были быстрее, и их труднее обнаружить. Немецкие операции с пятью Типами XXIII в британских водах без потерь потопили семь кораблей, два из них - 7 мая 1945 года. К концу апреля 12 Тип XXI завершили испытания и еще 99 находились на испытаниях, но только один Тип XXI вступил в строй до этого. капитуляция. Их знакомство произошло слишком поздно. Большую часть операций продолжали старые подводные лодки типа VII. Этот тип понес тяжелые потери от самолетов союзников, потеряв 23 самолета в британских водах за последние пять недель войны. Теперь, переживая «счастливое время» наоборот, подводные лодки в Балтийском море потеряли 50 из своего числа, а всего 83 из-за авиации союзников.

В ответ немецкие подводные лодки устремились из Балтики в Норвегию через заминированные прибрежные воды вблизи шведского побережья. берегового командования Группа № 16 и группа № 18 Королевских ВВС добились успеха в борьбе с этими подводными лодками в апреле и мае 1945 года. Немецкие экипажи путешествовали по поверхности, опасаясь мин, подвергая их воздушному нападению. «Москиты» и «Бофайтеры» обеих групп потопили несколько судов. Последнее убийство произошло 7 мая 1945 года, когда лейтенант К. Мюррей, летавший на 210-й эскадрилье RAF Catalina, повредил U-320 . Подводная лодка через два дня затонула со всеми руками.

За последние три года войны Береговое командование потопило больше подводных лодок, чем любая другая служба, и продолжало удерживать технологическое преимущество с 1943 года. Кратковременная угроза в виде немецких танков типа XXI и типа XIII возникла, но слишком поздно, чтобы изменить исход. Союзники удерживали технологическое преимущество с 1943 года. Официальные военные операции прекратились в полночь 4 июня 1945 года. Последний вылет выполнил командир звена Дж. Баррет (DFC) , командир 201-й эскадрильи RAF . К этому времени было вручено более 2000 наград. В их число входили четыре Креста Виктории , 17 Георгиевских медалей и 82 ордена за выдающиеся заслуги .

Наступательные операции: 1940–1945 гг.

Ранняя борьба

До конца 1940 года кампания берегового командования по борьбе с судоходством (ASO) против немецкой морской торговли в водах северо-западной Европы заявляла о прямом нападении только на шесть судов общим водоизмещением 5561 тонну, а еще 14 были серьезно повреждены. Взамен 158 самолетов были сбиты или потеряны по другим причинам; 26 за каждое судно противника. Человеческие потери составили 600 человек, в том числе от 46 до 50 военнопленных. Действия Берегового командования резко контрастировали с совместными усилиями службы по минированию с Бомбардировочным командованием, в результате которых за тот же период было потоплено 86 вражеских судов (общим водоизмещением 82 983 тонны) и десять других повреждено, потеряв всего 31 самолет. Эффективность ударных крыльев Берегового командования сводилась к плохой разведке и оснащению, в чем им было отказано в пользу перенаправления их на другие функции.

Поскольку в довоенных планах не было определенной роли в борьбе с судоходством, получение информации о морских коммерческих перевозках противника не имело высокого приоритета, и как только началась война, было трудно быстро установить средства получения этой информации, особенно после того, как падение Норвегии и Франции в апреле и мае 1940 года. О масштабах разведывательного вакуума в начале кампании Берегового командования свидетельствует тот факт, что планировщики Министерства авиации не знали о тяжелом зенитном вооружении, установленном на торговых судах противника. Уровень потерь, часто превышающий 20 процентов, прояснил ситуацию в 1940 году.

Неспособность Берегового командования добиться каких-либо ощутимых результатов побудила Адмиралтейство 5 ноября 1940 года подать жалобу в Министерство авиации. В декабре было решено, что 15 из запланированных новых 100 эскадрилий Королевских ВВС будут переданы Береговому командованию. Они должны были вступить в строй к 1941 году. Тем временем каждой из эскадрилий должно было быть передано по четыре самолета для увеличения их численности, а также были предоставлены еще одна эскадрилья истребителей «Бофорт» и эскадрилья торпедоносцев «Бофорт».

В середине 1941 года, когда подразделения ASO вставали на ноги, большое количество личного состава и самолетов было отправлено на Мальту (и ВВС пустыни ), чтобы воспрепятствовать Эрвина Роммеля из Италии в Северную Африку. Африканского корпуса поставкам Проблемой усугублялась нехватка материалов и испытательного оборудования. Пополнение эскадрилий и их переоснащение шло медленно. Лишь в 1942 году эскадрильи ASO получили необходимое признание после немецкой операции «Цербер» . Обслуживание также было плохим. Каждая служба должна была поддерживать уровень оперативной готовности на уровне 70–75 процентов. В Береговом командовании их было 40, а в других на тот момент немногим больше. Был сделан больший упор и повышена надежность обслуживания.

Секция исследования операций (ORS) также была создана в свете успеха таких программ в истребительных и бомбардировочных командованиях. Многие ученые были назначены в Береговое командование ОРС. Некоторые из них выступали в качестве советников маршала авиации Боухилла. Было создано четыре секции; плановые полеты и техническое обслуживание, ASO, A/S, а также погода и навигация. Ресурсы были распределены равномерно, но A/S уделялось больше внимания. Остальным не уделялось пристального внимания до 1943 года, когда подводные лодки были остановлены и была достигнута определенная степень господства.

В июле 1941 года Бленхеймс из 2-й группы к кампании присоединился бомбардировочного командования. Они заявили, что 104 судна затонуло и 72 повреждено. Только 73 судна общим водоизмещением 178 000 тонн были признаны уничтоженными, а 62 судна общим водоизмещением 96 780 тонн были повреждены. По данным разведки в августе 1941 года, это число сократилось до 31 уничтоженного (73 348 тонн) и 58 (148 000 тонн) поврежденных. Послевоенные оценки показывают, что даже это было преувеличено. Окончательные цифры: семь затонувших (9 556 тонн) и шесть (13 088) серьезно поврежденных. После осени 1941 года показатели улучшились. Больше ресурсов, лучшая подготовка и оборудование, включая более мощные ударные самолеты, привели к большему количеству затоплений. К 1942 году появление новых и более совершенных самолетов и вооружения резко увеличило наступательные возможности командования.

Спустя годы

«Бристоль Бофорт» решал оперативные проблемы средней дальности, но удары на дальние дистанции были за пределами этого типа. Группа № 2 Королевских ВВС бомбардировочного командования с марта по октябрь проводила противокорабельные операции, но их «Бленхеймы» не подходили. Ответ заключался в Bristol Beaufighter, который сочетал в себе скорость, выносливость и многоцелевую способность с разнообразным вооружением. Он вступил в строй в начале 1942 года и оказал немедленное влияние. В сентябре 1942 года 15 эскадрилий Beaufighter должны были быть сформированы к апрелю 1943 года в Strike Wings. Первый вступил в строй в ноябре 1942 года, при этом 143-я, 236-я и 254-я эскадрильи базировались в Норт-Коутсе . Неопытные экипажи поначалу понесли тяжелые потери из-за небольшого возвращения, крыло вернулось в апреле 1943 года после того, как было успешно выведено для интенсивной подготовки. В мае 1943 года к крылу присоединились самолеты de Havilland Mosquito , а 22 июня они начали использовать ракеты. Одним из первых береговых подразделений, оснащенных «Москитами», стала 333-я (норвежская) эскадрилья, созданная 10 мая. В октябре использовались Mosquito FB VI, а позже Mk XVIII, оснащенный 57-мм пушка Molins также использовалась как Mosquito «Tsetse», а также запланированная версия «Tsetse» с увеличенным орудием и 3,7-дюймовой зенитной артиллерийской пушкой, модифицированной для использования в качестве противотанковой пушки, 32-фунтовая пушка Ordnance QF. , был аналогичным образом испытан на «Москито», хотя он летал только после войны. Ракеты и 57-мм пушка «Молинс» оказались эффективными, и у командования были самолеты, чтобы начать массовую противокорабельную кампанию. К январю 1944 года немецкое строительство не поспевало за потерями. За период с января по апрель 1944 года немцы потеряли 38 202 тонны грузов непосредственно Береговому командованию. В июне-августе в норвежских водах было затоплено семь судов. В период с сентября по декабрь 1944 года Банфское крыло потопило 17 судов общим водоизмещением 23 582 тонны. Они участвовали в уничтожении двух и повреждении десяти, общим водоизмещением 10 000 тонн. В это время основным оружием «Москитов» была ракета массой 25 фунтов (11 кг) .

Следующий отчет об уничтожении ASO был получен самолетами Берегового командования:

Бофайтер Mk.X. Это самолет NE255 / EE-H й 404- эскадрильи RCAF Берегового командования Королевских ВВС Дэвидстоу-Мур , 21 августа 1944 года. Этот тип был одним из самых мощных самолетов-торпедоносцев для ASO. В 1943 году он стал эффективным в значительном количестве.

De Havilland Mosquito показал самый высокий показатель ASO.

№ 16 Группы РАФ Успех

год	корабли затонули	корабли повреждены	тоннаж затонул	тоннаж поврежден
1940	2	8	2,860	32,176
1941	9	3	23,274	15,042
1942	13	5	27,139	17,559
1943	18	2	41,944	19,093
1944	99	6	80,105	15,449
1945	37	4	14,686	24,444

№ 18 Группы РАФ Успех

год	корабли затонули	корабли повреждены	тоннаж затонул	тоннаж поврежден
1940	4	6	2,701	15,486
1941	16	15	19,659	29,685
1942	8	6	27,349	16,075
1943	10	2	33,083	1,785
1944	42	29	68,308	98,110
1945	67	32	116,743	120,493

Группы РАФ № 19 Успех

год	корабли затонули	корабли повреждены	тоннаж затонул	тоннаж поврежден
1940	0	0	0	0
1941	3	2	8,932	39,640
1942	5	9	942	48,478
1943	4	1	9,732	6,240
1944	29	4	34,779	13,699
1945	0	0	0	0

Другие театры

Береговое командование играло ограниченную роль на Средиземноморском театре военных действий . 202-я эскадрилья RAF и 233-я эскадрилья RAF действовали из Гибралтара , прикрывая Гибралтарский пролив и перехватывая подводные лодки Оси, следовавшие из Европы в Индийский океан . Первое затопление досталось командиру 202-й эскадрильи Н. Ф. Иглтону. 25 октября 1941 года его экипаж повредил итальянскую подводную лодку «Галилео Феррарис» , позволив эсминцу сопровождения конвоя HG.75 захватить экипаж. Они участвовали в потоплении U-74 и U-447 2 и 7 мая 1943 года соответственно в составе штаба Гибралтара под командованием коммодора авиации С. П. Симпсона.

небоевые операции

Метеорология

Метеорологический полет впервые был запущен 1 ноября 1924 года. Его основным приоритетом было определение температуры , давления , влажности и общих погодных условий, регистрируемых на уровне моря до высоты 18 000 футов (5 486 м). Эти полеты получили название THUM ( Температура / Влажность ). Изменения воздушных условий обычно происходили в Атлантике на западе. В этом отношении Метеорологическое бюро (МЕТ) полагалось на сообщения с судов. Потребность в самолетах для операций в 1939 году была проигнорирована из-за нехватки самолетов. Однако в июне 1940 года бомбардировочное командование начало беспокоиться об условиях приземления на базе и точности общих прогнозов. В ответ на мощную поддержку 403-я эскадрилья RCAF , 404-я эскадрилья RCAF и 405-я эскадрилья RCAF для этой цели были сформированы . Маршруты, запрашиваемые MET, обычно охватывают расстояния до 1000 морских миль. Самолеты Lockheed Hudson идеально подходили для операций такого типа, но, поскольку их не было, Bristol Blenheim эту роль взяли на себя самолеты . 1 марта 1941 года Береговое командование приняло на себя оперативное управление всеми частями. Они были переименованы с № 1401 на рейс № 1406. Все были переданы №18 Группа РАФ . В октябре 1940 года еще два рейса, 1407 и 1408, были отправлены в Исландию, чтобы начать работу оттуда. Использовалось несколько типов одномоторных самолетов; Глостер Гладиаторы , Хоукер Харрикейны и Супермарин Спитфайры . Операции проводились в основном на высоте до 15 000 футов (4572 м) в военное время, поскольку анероидный капсульный высотомер не мог давать точные показания. Мк. 14B ICAN высотомер Использовался . Самолету пришлось летать на измеренной высоте в течение двух минут, чтобы показания стабилизировались.

Число боевых вылетов с лета 1940 г. по март 1942 г. было большим. Рейс № 1405 совершил 291 самолето-вылет с авиабазы ​​Королевских ВВС Тайри в Шотландии, охватывая Атлантический океан к западу от Фарерских островов . В 1943 году дальнемагистральные самолеты Handley Page Halifax и de Havilland Mosquito стали доступны во все большем количестве. 521-я эскадрилья RAF , оснащенная самолетами Mosquito, присоединилась к 8-й группе следопытов под номером 1409 в марте 1943 года. 518-я эскадрилья RAF , действующая с самолетами Галифакса, начала проводить глубокие операции в центральной части Атлантического океана из Тайри, 15 сентября 1943 г. Показания по этим операциям снимались каждые 50 морских миль. Показания давления на уровне моря снимались каждые 100 морских миль. Обычные схемы полета включали набор высоты на высоту 18 000 футов (5 486 м) на обратном участке. Он пролетел 500 морских миль, затем медленно снизился до уровня моря, а затем вернулся на базу на высоте 1500 футов (457 м). Другие полеты были выполнены с покрытием Атлантического океана, Бискайского залива , Северного моря и западной части Средиземного моря. . Береговое командование обеспечивало 91 процент метеорологических полетов союзников в период с ноября 1943 года по июнь 1944 года. Вылеты над Атлантикой 4 июня 1944 года способствовали принятию решения о начале операции «Оверлорд» 6 июня 1944 года. Только 518-я эскадрилья летала 363 дня в году. в 1944 году для поддержки метеорологических операций.

Спасения

подготовленная Спасательная шлюпка, плаванию, перед береговым командованием Уорвика с дня Д. опознавательными полосами к

До Второй мировой войны в Великобритании не существовало воздушно-морской спасательной организации (ASR), которая занималась бы спасением экипажей с моря. Вместо этого летные экипажи полагались на Королевский национальный институт спасательных шлюпок (RNLI), спасательные буксиры, суда поблизости или, если они находились в пределах досягаемости, на высокоскоростные запуски (HSL), установленные на базах летающих лодок. К середине 1930-х годов были разработаны новые HSL с дальностью действия 500 миль (800 км), но к 1938 году на вооружении находились только семь. Спасательные службы). Westland Lysanders использовались для разведки береговой линии, а Supermarine Walrus планировалось использовать для длительного использования. К июню 1941 года объем спасательных операций с моря увеличился до 35 процентов. Министерство авиации решило, что служба может работать лучше. Оно было объединено с другим Управлением по безопасности полетов. 23 сентября 1941 года маршал авиации Джон Салмонд организацию возглавил . В октябре 1941 года 275-я эскадрилья RAF и 278-я эскадрилья RAF к работам по ASR были привлечены . Этому способствовали две эскадрильи Берегового командования, оснащенные «Хадсонами». Группа №16 получила право на создание 279-я эскадрилья RAF 24 октября будет действовать как специализированная эскадрилья ASR. 280-я эскадрилья RAF была создана 28 ноября 1941 года и получила самолеты Anson вместо Hudson, поскольку они были крайне необходимы для операций воздушно-десантной авиации. К 1942 году в производстве уже находились спасательная шлюпка Mark I и парусная лодка; их обычно сбрасывали для экипажей, находящихся в воде.

Пригодность самолета снова стала предметом обсуждения во время войны. Ansons и Boulton Paul Defiants не подходили для операций ASR. Vickers Warwick предназначался для основного самолета ASR. К весне 1943 года должны были быть созданы четыре 20-самолетные эскадрильи со специализированной конверсией ASR. В мае 1943 года только 279-я эскадрилья спасла с моря 156 человек бомбардировочного командования. К концу 1943 года Береговое командование спасло 1684 экипажа из 5466, предположительно утонувших в море. В день «Д» , 6 июня 1944 года, были спасены 163 члена экипажа и 60 человек личного состава. В июне 1944 года подразделениями ASR Берегового командования было спасено 355 человек. Всего в ходе операций ASR Береговым командованием было спасено 10 663 человека. Из этого общего числа 5721 летный экипаж составляли члены экипажей союзников, 277 летных экипажей противника и 4665 человек не являлись летными экипажами.

Разведка

Этот Spitfire PR Mk XI (PL965) был построен на базе RAF Aldermaston .

Британской секретной разведки В 1936 году начальник воздушной разведки командир звена Ф. Уинтерботэм в сотрудничестве с французами разработал методы аэрофотосъемки. Задача заключалась в том, чтобы собрать данные о немецких целях. К лету 1939 года 2-я группа эту роль выполняла бомбардировочного командования Королевских ВВС. Однако различные проблемы со стандартным оборудованием привели к формированию для этой задачи специальных формирований. Одной из первых эскадрилий, выступавших в качестве подразделения PR (фоторазведки), была 212-я эскадрилья RAF , которая участвовала в кампаниях в Западной Европе в мае и июне 1940 года под контролем истребительного командования. Однако в конце этой кампании Адмиралтейство настаивало на необходимости береговой и морской разведки. Поскольку операции завершились из-за эвакуации союзников из Северной Европы, 18 июня 1940 года эти разведывательные операции были переданы Береговому командованию. В их число входила группа интерпретации, которая анализировала фотографические доказательства. Организация называлась ПРУ (отряд фоторазведки). Его администрировал Группа № 16 RAF , но под оперативным контролем Берегового командования.

Первые операции в 1940 году касались операции «Морской лев» — запланированного вторжения вермахта в Британию . Подразделение должно было получить 30 самолетов PR Supermarine Spitfire , специализированных и приспособленных для разведывательного использования. Они смогут совершать рейсы туда и обратно на расстояние 1750 миль. Однако в распоряжении подразделения было всего 13 самолетов, а дальность их действия ограничивалась 1300 милями. Со временем был создан ряд рейсов Vickers Wellington и Spitfire. В августе 1940 года прибыли первые PR Spitfires, но проблемы с развитием привели к тому, что пройдет много времени, прежде чем будет достигнута стандартизация оборудования. В августе Береговое командование совершило 193 боевых вылета над предполагаемыми портами вторжения в Нидерландах, Бельгии и Франции.

После того, как в 1941 году угроза вторжения утихла, внимание командования переключилось на битву за Атлантику. За это время командование использовало « Мартин Мэриленд» , который преуспел в пиар-работе. 13 июля 1941 года прибыл первый PR Mosquito, хотя до того, как самолет вступил в строй, прошло некоторое время. К сентябрю 1941 года боевая численность первого звена PRU составляла 37 «Спитфайров», два «Мэриленда» и два «Москито». «Спитфайры» и «Москиты» большой дальности могли проникать глубоко в воздушное пространство Германии, фотографировать порты Балтийского моря и следить за немецкими надводными кораблями. Полеты продолжительностью восемь часов не были редкостью. Один «Спитфайр» достиг Гдыни в поисках немецкого линкора «Тирпиц» . Тактику необходимо было изменить, чтобы избежать перехвата «Спитфайров» немецкими патрулями на высоте 30 000 футов. Постоянные полеты предупреждали немцев о британских операциях, но Адмиралтейство настаивало на увеличении количества полетов, чтобы они могли следить за немецкими крупными кораблями. Когда внезапность была потеряна, единственным решением было изменить высоту и направление подхода.

Над Францией потери стали весьма серьезными, особенно над портом Брест во Франции . Немецкая оборона была сильной благодаря операциям «Цербер» и «Доннеркейль» — совместному плану Кригсмарине и Люфтваффе , призванному обеспечить побег «Гнейзенау» , «Шарнхорста» и «Принца Ойгена» через Ла-Манш. Пять «Спитфайров» и один «Москито» были потеряны в ходе PR-операций в декабре 1941 года. Неспособность сфотографировать и точно определить местонахождение кораблей привела к их успешному переброске в Германию в феврале 1942 года. Лишь в день немецкой операции Самолет берегового командования заметил корабли, но было уже слишком поздно.

Снимок радара Вюрцбурга, сделанный PR Coastal Command Spitfire.

Успех пришел в 1942 году. Позже, в феврале 1942 года, Береговое командование обнаружило установки Люфтваффе радиолокационные Вюрцбург во Франции. Стремясь оценить их, британская армия провела операцию «Укус» — рейд коммандос с целью захватить, демонтировать и перевезти образец мобильного радара в Великобританию. В течение года численность увеличилась до 70 самолетов в восьми полетах. Операции проводились в Атлантике, над Скандинавией , Северным и Балтийским морями. В ноябре подразделения PR действовали из Гибралтара в поддержку операции «Факел» — высадки союзников во французской Северной Африке . Ему было поручено следить за передвижением французского флота Виши в Тулоне, Франция . Одна из самых активных эскадрилий в то время эксплуатировала «Спитфайры». 540-я эскадрилья RAF была особенно занята в 1943 году над Норвегией.

В июне 1943 года снижение спроса со стороны Адмиралтейства означало, что PRU чаще поддерживало бомбардировочное командование Королевских ВВС. В битве за Рур широкое использование PR Spitfires для выявления и сообщения о последствиях воздушных атак. Таким образом, «Спитфайры» 542-й эскадрильи Королевских ВВС использовались для фиксации результатов операции «Кастиз» . PRU также сыграл важную роль в обнаружении немецких ракетных полигонов на Балтийском море, недалеко от Пенемюнде, что позволило бомбардировочному командованию атаковать их . В сентябре 1943 года Адмиралтейство обратилось к PRU за помощью в операции «Источник » по нанесению ущерба немецким тяжелым частям в Норвегии. 544-я эскадрилья RAF внесла свой вклад в успех операции. После этого успеха все подразделения PR были стандартизированы до 20 самолетов.

Идентификация немецких ракетных объектов с помощью PRU сделала возможной операцию «Арбалет» в 1944 году. Береговое командование постоянно обнаруживало немецкие пусковые трапы Фау-1 , несмотря на немецкие усилия по маскировке. Это позволило британской авиации бомбить их и снизить их эффективность на треть. К июню было обнаружено 69 аппарелей, хотя только 26 февраля 1945 года, когда командир эскадрильи Дж. Э. Уайт действительно заметил Фау -2 на стартовой площадке, готовый к выстрелу, стало ясно, насколько неуловимо оружие такого размера. может быть.

В конце 1944 года 540-я эскадрилья RAF поддерживала 5-й группой RAF бомбардировку и потопление «Тирпица» . он охватывал северную Германию и Скандинавию до конца войны. 544-я эскадрилья RAF , еще один ветеран Берегового командования, выполняла задания во время операции «Экономный» , доставляя совершенно секретную почту в Советский Союз , во время Четвертой Московской конференции с 9 по 20 октября 1944 года. Те же операции выполнялись во время Ялтинской конференции в феврале. 1945. По окончании войны в мае 1945 года в послевоенных ВВС Великобритании остались только 540-я и 541-я эскадрильи.

Потери

Береговое командование потеряло по всем причинам 2060 самолетов; 741 во время противолодочных (П/С) вылетов, 876 во время противокорабельных операций (АСО), 42 при постановке мин, 78 при выполнении задач по завоеванию превосходства в воздухе , 129 при бомбардировках наземных целей и 194 при фоторазведке. Около 5863 человек погибли в боях , 2317 человек погибли в результате несчастных случаев, 38 человек погибли по другим причинам. Около 986 ​​человек были ранены, 23 умерли естественной смертью и 1100 были ранены не в результате действий противника. В общей сложности потери среди экипажей составили 10 327 человек. Около 159 наземных бригад погибли в боях, 535 человек погибли в результате несчастных случаев и 218 человек погибли по другим причинам. Еще 49 человек были ранены, а 224 умерли естественной смертью. Около 466 человек были ранены другими способами, всего 1651 человек.

См. также

• Боевой порядок берегового командования Королевских ВВС во время Второй мировой войны
• станция Королевских ВВС
• Список командования Королевских ВВС
• Список авиационных эскадрилий Королевских ВВС

Ссылки

Библиография

• Повествование воздушной исторической отрасли . Королевские ВВС в морской войне: Том 1, Прелюдия: апрель 1918 г. - сентябрь 1939 г. Министерство авиации, исторический отдел авиации. 2008. ISBN   1-84791-711-9
• Повествование воздушной исторической отрасли . Королевские ВВС в морской войне: Том 2, Атлантика и домашние воды: фаза обороны, сентябрь 1939 г. - июнь 1941 г. Министерство авиации, исторический отдел авиации. 2008. ISBN   1-84791-722-4
• Эшворт, Крис. Береговое командование Королевских ВВС: 1936–1969 гг . Патрик Стивенс Лтд., 1992. ISBN   1-85260-345-3
• Блюменсон, Мартин и Гринфилд, Кен. Командные решения . Правительственная печать США. 1984. ISBN   978-0-16-001912-8
• Бакли, Джон . Королевские ВВС и торговая защита, 1919–1945: постоянные усилия . Издательство Райберн. 1995. ISBN   1-85331-069-7
• Бакли, Джон . Воздушная мощь в эпоху тотальной войны . УКЛ Пресс. 1998. ISBN   1-85728-589-1 .
• Блэр, Клэй. Война подводных лодок Гитлера: Охотники 1939–1942 гг. Кассель и компания, 1996 г. ISBN   0-304-35260-8
• Блэр, Клэй. Гитлеровская подводная война: Преследуемые 1942–1945 гг . Кассель и Ко, 1996. ISBN   0-304-35261-6
• Бойер, Чез. Береговое командование в войне . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1979. ISBN   0-7110-0980-5 .
• Корум, Джеймс. Люфтваффе: создание оперативной воздушной войны, 1918–1940 гг . Издательство Канзасского университета. 1997. ISBN   978-0-7006-0836-2
• Де ла Ферте, Филипп Жубер . Птицы и рыбы: история прибрежного командования . Хатчинсон. 1960 г. (без ISBN)
• Дельве, Кен. Справочник РАФ . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Airlife Publishing Ltd., 1994. ISBN   1-85310-451-5 .
• Форчик, Роберт. Fw 200 Condor против атлантических конвоев, 1941–1943 гг . Публикации Оспри. 2010. ISBN   978-1-84603-917-1
• Гултер, Кристина . Забытое наступление: кампания против судоходства прибрежного командования Королевских ВВС, 1940–1945 гг . Фрэнк и Касс. Лондон. 2005. ISBN   0-7146-4147-2 .
• Хендри, Эндрю. Служба Золушки: Береговое командование Королевских ВВС, 1939–1945 гг . Авиация «Перо и меч». 2006. ISBN   978-1-84415-346-6 .
• Херингтон, Джон (1954). «Глава 11, Воздушная война на море: с января по сентябрь 1942 года» . Воздушная война против Германии и Италии, 1939–1943 гг . Австралия в войне 1939–1945 гг. Серия 3 – Воздух. Том. III (1-е [онлайн] изд.). Канберра: Австралийский военный мемориал. стр. 262–297. OCLC   493504443 . Проверено 20 мая 2018 г.
• Хайд, Х. Монтгомери. Британская воздушная политика между войнами, 1918–1939 гг . Хейнеман 1977. ISBN   0-434-47983-7 .
• Марш, Дэниел Дж. Британские военные самолеты Второй мировой войны . Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Books, 1998. ISBN   1-84013-391-0 .
• Несбит, Рой Коньерс. Береговое командование в действии, 1939–1945 гг . Начинающие книги. 2000 (2-е издание). ISBN   1-84015-112-9
• Роулингс, Джон Д. Р. Прибрежные, вспомогательные и специальные эскадрильи Королевских ВВС и их самолеты . Лондон, Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN   0-7106-0187-5 .
• Роскилл, SW (1962) [1956]. Период равновесия . История Второй мировой войны : Война на море 1939–1945 гг. Том. II (3-е впечатление изд.). Лондон: HMSO . OCLC   174453986 . Проверено 19 марта 2018 г.
• Сондерс, Хилари Эйдан Сент-Джордж и Денис Ричардс. Королевские ВВС, 1939–1945 гг. Том III: Битва выиграна . Канцелярия Ее Величества, 1975 год. ISBN   0-11-771594-8 .
• Террейн, Джон . Бизнес в великих водах: войны подводных лодок, 1916–1945 гг . Лео Купер. Лондон. 1989. ISBN   0-85052-760-0

Внешние ссылки

• Штаб Нортвуда – эпоха Берегового командования
• Воздух власти - Береговое командование - на RAFweb.org