Боинг 757

Боинг 757
	которого является United Airlines Боинг 757-200, одним из основных пользователей .
Роль	Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Коммерческие самолеты Боинг
Первый полет	19 февраля 1982 г.
Введение	1 января 1983 г., авиакомпания Eastern Air Lines.
Статус	В эксплуатации
Основные пользователи	Дельта Эйр Лайнс ; ФедЭкс Экспресс ; Юнайтед Эйрлайнз ; УПС Эйрлайнз ;
Произведено	1981–2004
Количество построенных	1,050
Варианты	Боинг С-32

Boeing 757 — американский узкофюзеляжный авиалайнер, спроектированный и построенный компанией Boeing Commercial Airplanes . Названный тогда 7Н7, двухдвигательный преемник трехдвигательного самолета 727 , получил первые заказы в августе 1978 года. Прототип совершил свой первый полет 19 февраля 1982 года и был сертифицирован FAA 21 декабря 1982 года. Компания Eastern Air Lines ввела первый вариант 757-200 в коммерческую эксплуатацию 1 января 1983 года. ( Вариант грузового судна PF) поступил на вооружение в сентябре 1987 года, а комбинированная модель - в сентябре 1988 года. Удлиненный Боинг 757-300 был спущен на воду в сентябре 1996 года и начал эксплуатацию в марте 1999 года. После того, как было построено 1050 самолетов для 54 клиентов, производство закончилось в октябре 2004 года, а Boeing предложил самые большие варианты 737 NG в качестве преемника -200.

Лайнер оснащен двигателями Rolls-Royce RB211 или Pratt & Whitney PW2000 подкрыльевыми турбовентиляторными (MTOW) 255 000–273 000 фунтов (116–124 т) мощностью 36 600–43 500 фунтов силы (163–193 кН) с максимальной взлетной массой . Модель 757 имеет площадь 2000 кв. футов (185 м²). ²) сверхкритическое крыло для снижения аэродинамического сопротивления и обычное хвостовое оперение . Он сохраняет ширину фюзеляжа 707 для двух экипажей и шесть сидений в ряд, а его стеклянная кабина имеет тот же типовой рейтинг , что и одновременно разработанный 767 ( широкофюзеляжный самолет ). Он производился с двумя длинами фюзеляжа : 757-200 длиной 155 футов (47,3 м) (самый популярный из построенных 913) обычно вмещает 200 пассажиров в двух классах на расстояние более 3915 морских миль [милей] (7250 км; 4505 миль); в то время как 757-300 длиной 178 футов (54,4 м) обычно вмещает 243 человека на расстояние более 3400 миль (6295 км; 3900 миль). 757-200F может перевозить полезную нагрузку массой 72 210 фунтов (32 755 кг) на расстояние 2 935 миль (5 435 км; 3 378 миль). Пассажирские 757-200 были модифицированы для использования в грузовых целях в качестве специального грузового судна (SF) и прецизионного переоборудованного грузового судна (PCF).

Основными клиентами 757 были магистральные перевозчики США, европейские чартерные авиакомпании и грузовые компании. Он обычно использовался для внутренних маршрутов ближнего и среднего радиуса действия , маршрутных перевозок и трансконтинентальных рейсов в США . Расширенные полеты ETOPS были одобрены в 1986 году для выполнения межконтинентальных маршрутов. Частные и государственные операторы адаптировали Боинг 757 в качестве VIP-перевозчиков, таких как американский C-32 . В июле 2017 года в коммерческой эксплуатации находилось 665 самолетов Boeing 757, при этом Delta Air Lines была крупнейшим оператором с 127 самолетами в парке. ^{[ 2 ]} По состоянию на ноябрь 2023 года на авиалайнере зарегистрировано десять происшествий с потерей корпуса из 13. ^[update]. ^{[ 3 ]}

Разработка

Фон

В начале 1970-х годов, после запуска первого широкофюзеляжного авиалайнера 747 , компания Boeing начала рассматривать дальнейшее развитие своего узкофюзеляжного 727 . ^{[ 4 ]} Предназначен для маршрутов короткой и средней длины. ^{[ 5 ]} Trijet был самым продаваемым реактивным лайнером 1960 - х годов и оплотом внутреннего авиационного рынка США. ^{[ 4 ]}^{[ 6 ]} Исследования были направлены на усовершенствование 189-местного самолета Боинг 727-200 , наиболее удачного варианта. ^{[ 7 ]} Рассматривались два подхода: удлиненный Боинг 727 (получивший обозначение 727-300) и совершенно новый самолет под кодовым названием 7Н7. ^{[ 7 ]} Первый был более дешевой версией, использующей существующую технологию 727-го и конфигурацию двигателя с хвостовым расположением двигателя. ^{[ 7 ]} в то время как последний представлял собой двухмоторный самолет, в котором использовались новые материалы и усовершенствования двигательной технологии, ставшие доступными в гражданской аэрокосмической промышленности. ^{[ 8 ]}

United Airlines предоставила информацию для предложенного самолета 727-300, который Boeing собирался выпустить в конце 1975 года. ^{[ 7 ]} но потерял интерес после изучения исследований по разработке 7Н7. ^{[ 7 ]} Хотя Боинг 727-300 предлагался Braniff International Airways и другим перевозчикам, интерес клиентов оставался недостаточным для дальнейшего развития. ^{[ 4 ]} Вместо этого авиакомпании были привлечены к турбовентиляторным двигателям с высокой степенью двухконтурности , новым технологиям кабины экипажа, меньшему весу, улучшенной аэродинамике и снижению эксплуатационных расходов, обещанным 7N7. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} Эти функции также были включены в параллельную разработку нового широкофюзеляжного авиалайнера среднего размера под кодовым названием 7X7, который стал 767. ^{[ 9 ]} Работа над обоими предложениями ускорилась в результате подъема авиационной отрасли в конце 1970-х годов. ^{[ 4 ]}^{[ 10 ]}

К 1978 году разработки были сосредоточены на двух вариантах: 7Н7-100 на 160 мест и 7Н7-200 на более чем 180 мест. ^{[ 8 ]} Новые особенности включали переработанное крыло, двигатели под крылом и более легкие материалы, в то время как передняя часть фюзеляжа, компоновка кабины и Т-образное хвостовое оперение были сохранены от 727. ^{[ 11 ]} Boeing планировал, что этот самолет будет обеспечивать самый низкий расход топлива на пассажиро-километр среди всех узкофюзеляжных авиалайнеров. ^{[ 12 ]} 31 августа 1978 года компании Eastern Air Lines и British Airways стали первыми авиаперевозчиками, публично принявшими участие в проекте 7N7, когда они объявили о заказе на запуск 40 самолетов версии 7N7-200 . ^{[ 8 ]}^{[ 12 ]} Эти приказы были подписаны в марте 1979 года, когда компания Boeing официально обозначила самолет как 757. ^{[ 8 ]} Более короткий 757-100 не получил заказов и был снят с производства; Позже Боинги 737 выполнили свою задуманную роль. ^{[ 13 ]}

Проектные усилия

Боинг 757 должен был быть более функциональным и эффективным, чем предыдущий 727. ^{[ 14 ]} Акцент на топливной эффективности отражал обеспокоенность авиакомпаний по поводу эксплуатационных расходов , которые выросли на фоне роста цен на нефть во время войны Судного дня 1973 года. ^{[ 8 ]}^{[ 15 ]} Цели проектирования включали снижение расхода топлива на 20 процентов за счет новых двигателей плюс 10 процентов за счет улучшения аэродинамики по сравнению с предыдущими самолетами. ^{[ 15 ]} Ожидалось, что более легкие материалы и новые крылья повысят эффективность. ^{[ 8 ]} Максимальная взлетная масса (MTOW) была установлена на уровне 220 000 фунтов (99 800 кг). ^{[ 16 ]} что было на 10 000 фунтов (4540 кг) больше, чем у 727. ^{[ 17 ]} Боинга 757 Более высокая тяговооруженность позволяла ему взлетать с коротких взлетно-посадочных полос и обслуживать аэропорты в жарких и высоких условиях с более высокими температурами окружающей среды и разреженным воздухом, предлагая лучшие взлетные характеристики, чем у самолетов-конкурентов. В таких жарких и высоких условиях участникам требовались более длинные разбеги. Boeing также предложил варианты с более высокой грузоподъемностью . ^{[ 16 ]}^{[ 18 ]}

Двухмоторная конфигурация была выбрана из соображений большей топливной эффективности по сравнению с трех- и четырехдвигательными конструкциями. ^{[ 19 ]} Стартовые заказчики Eastern Air Lines и British Airways выбрали турбовентиляторный двигатель RB211-535C производства Rolls-Royce , который имел тягу 37 400 фунтов силы (166 кН) . ^{[ 20 ]} Это был первый случай запуска авиалайнера Boeing с двигателями, произведенными за пределами США. ^{[ 8 ]} Впоследствии отечественный производитель Pratt & Whitney с силой 38 200 фунтов силы (170 кН) предложил тягу PW2037 . ^{[ 20 ]} который Delta Air Lines запустила с заказом на 60 самолетов в ноябре 1980 года. ^{[ 8 ]}^{[ 21 ]} General Electric также предложила свой двигатель CF6-32 в начале программы, но в конечном итоге отказалась от участия из-за недостаточного спроса. ^{[ 22 ]}

По мере развития 757 все больше отходил от своего происхождения 727 и перенимал элементы от 767. ^{[ 8 ]} который был на несколько месяцев впереди в разработке. ^{[ 23 ]} Чтобы снизить риск и затраты, компания Boeing объединила проектные работы над обоими двухдвигательными самолетами. ^{[ 4 ]}^{[ 19 ]} в результате появились общие характеристики, такие как внутреннее оснащение и характеристики управляемости. ^{[ 24 ]} Компьютерное проектирование , впервые примененное на 767, использовалось для более трети проектных чертежей 757. ^{[ 25 ]} В начале 1979 года для двух самолетов была принята общая стеклянная кабина для двух членов экипажа, включая общие приборы, авионику и системы управления полетом . ^{[ 24 ]} В октябре 1979 года нос был расширен и опущен, чтобы снизить аэродинамический шум на шесть дБ, улучшить обзор кабины экипажа, предоставить больше рабочей зоны для экипажа и обеспечить большую унификацию с Боингом 767. ^{[ 26 ]} Цветные дисплеи с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) заменили традиционные электромеханические приборы. ^{[ 24 ]} с повышенной автоматизацией исключена должность бортинженера, обычная для трехместных кабин. ^{[ 24 ]} После прохождения короткого курса переоборудования пилоты, получившие рейтинг на Боинге 757, могли получить квалификацию для управления Боингом 767 и наоборот из-за сходства их конструкции. ^{[ 24 ]}

новая форма с нагрузкой на корму , которая обеспечивала подъемную силу на большей части верхней поверхности крыла вместо узкой полосы, как в предыдущих конструкциях профиля крыла . Для крыльев 757-го использовалась ^{[ 8 ]} Более эффективные крылья имели меньшее сопротивление и больший запас топлива. ^{[ 8 ]} и по конфигурации были аналогичны моделям 767. ^{[ 25 ]} Более широкий размах крыла, чем у 727, приводил к меньшему лобовому сопротивлению, вызываемому подъемной силой , а более крупные корни крыльев увеличивали пространство для хранения шасси и обеспечивали место для будущих удлиненных версий самолета. ^{[ 25 ]}

От одного из последних остатков 727, Т-образного хвостового оперения, в середине 1979 года отказались в пользу обычного хвостового оперения. ^{[ 8 ]} Это позволило избежать риска возникновения аэродинамического состояния, известного как глубокое сваливание , и позволило перевозить больше пассажиров в менее суженной задней части фюзеляжа. ^{[ 27 ]} При длине 155,3 фута (47,3 м) ^{[ 28 ]} 757-200 был на 2,1 фута (0,640 м) длиннее, чем 727-200 , и, поскольку большая часть его внутреннего объема была отведена под салон, в нем могли разместиться 239 пассажиров, что на 50 человек больше, чем у его предшественника. ^{[ 17 ]}^{[ 29 ]} Поперечное сечение фюзеляжа, верхняя лопасть которого была общей для 707 и 737, ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]} был единственной крупной конструктивной особенностью, сохранившейся от 727. ^{[ 32 ]} В основном это было сделано для уменьшения лобового сопротивления. ^{[ 15 ]} и хотя рассматривался вопрос о более широком фюзеляже, исследование рынка Boeing выявило низкие потребности в грузовой емкости и снижение предпочтения пассажиров широкофюзеляжным самолетам на ближнемагистральных маршрутах. ^{[ 11 ]}^{[ 19 ]}

Производство и тестирование

Компания Boeing построила линию окончательной сборки в Вашингтоне на своем заводе в Рентоне . ^{[ 33 ]} дом производства 707, 727 и 737, для производства 757. ^{[ 34 ]} В начале программы развития Boeing, British Airways и Rolls-Royce безуспешно лоббировали британскую авиационную промышленность для производства крыльев 757. ^{[ 12 ]}^{[ 35 ]} В конечном итоге около половины компонентов самолета, включая крылья, носовую часть и хвостовое оперение , были произведены собственными силами на предприятиях Boeing, а остальные были переданы по субподряду преимущественно американским компаниям. ^{[ 36 ]} Fairchild Aircraft изготовила предкрылки передней кромки , Grumman поставила закрылки , а Rockwell International изготовила основной фюзеляж. ^{[ 36 ]} Наращивание производства нового узкофюзеляжного авиалайнера совпало со сворачиванием программы 727. ^{[ 36 ]} а окончательная сборка первого самолета началась в январе 1981 года. ^{[ 20 ]}

Прототип 757 выкатился с завода в Рентоне 13 января 1982 года. ^{[ 37 ]} Самолет оснащен двигателями RB211-535C . ^{[ 37 ]} совершил свой первый полет на неделю раньше запланированного срока 19 февраля 1982 года. ^{[ 38 ]} На первый полет повлияла остановка двигателя из-за признаков низкого давления масла . ^{[ 39 ]} После проверки диагностики системы летчик-испытатель компании Джон Армстронг и второй пилот Лью Уоллик смогли перезапустить поврежденный двигатель, и после этого полет продолжился нормально. ^{[ 39 ]} Впоследствии Боинг 757 приступил к семидневным еженедельным летным испытаниям. ^{[ 40 ]} К этому времени на самолет поступило 136 заказов от семи перевозчиков, а именно Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines , Monarch Airlines и Transbrasil . ^{[ 20 ]}

В семимесячной программе летных испытаний 757 использовались первые пять построенных самолетов. ^{[ 41 ]} В задачи входили испытания летных систем и силовых установок, испытания в жаркую и холодную погоду, а также полеты для проверки маршрута. ^{[ 42 ]} Данные программы 767 помогли ускорить процесс. ^{[ 40 ]} После того, как были выявлены проблемы с конструкцией, выходные двери Боинга 757 получили механизмы с двойной пружиной для облегчения работы, а фюзеляж был усилен для большей устойчивости к ударам птиц . ^{[ 43 ]} Серийный самолет был на 3600 фунтов (1630 кг) легче, чем первоначально указано, и показал показатель расхода топлива на три процента выше, чем ожидалось. ^{[ 42 ]} Это привело к увеличению дальности полета на 200 морских миль (370 км; 230 миль) и побудило Boeing рекламировать характеристики топливной эффективности самолета. ^{[ 42 ]} После 1380 часов летных испытаний, ^{[ 44 ]} Боинг 757 с двигателем RB211 получил сертификат Федерального управления гражданской авиации США (FAA) 21 декабря 1982 года, за которым последовал сертификат Управления гражданской авиации Великобритании (CAA) 14 января 1983 года. ^{[ 39 ]}^{[ 41 ]} Первая поставка стартовому заказчику Eastern Air Lines произошла 22 декабря 1982 года, примерно через четыре месяца после первых поставок 767 самолетов. ^{[ 39 ]}^{[ 45 ]} Первый Боинг 757 с двигателями PW2037 был выпущен примерно через год и доставлен компании Delta Air Lines 5 ноября 1984 года. ^{[ 39 ]}

Вход в сервис и операции

Компания Eastern Air Lines выполнила первый коммерческий рейс Боинга 757 1 января 1983 года по маршруту Атланта-Тампа. ^{[ 39 ]} 9 февраля 1983 года British Airways начала использовать этот самолет для маршрутных перевозок из Лондона в Белфаст, где он заменил Hawker Siddeley Trident 3B . триджеты ^{[ 46 ]} Чартерные перевозчики Monarch Airlines и Air Europe также начали в том же году 757 рейсов. ^{[ 47 ]} Первые эксплуатанты отметили повышенную надежность и более тихую работу по сравнению с предыдущими лайнерами. ^{[ 47 ]} Переходные курсы облегчили пилотам знакомство с новой кабиной на основе ЭЛТ, и никаких серьезных технических проблем не возникло. ^{[ 47 ]} Компания Eastern Air Lines, первый оператор Боингов 727, получивший поставки Боингов Боингов 757, подтвердила, что самолет имеет большую грузоподъемность, чем его предшественник, а также более низкие эксплуатационные расходы за счет улучшенного сжигания топлива и использования кабины экипажа из двух членов экипажа. ^{[ 47 ]} По сравнению с 707 и 727, новый двухдвигательный самолет потреблял на 42 и 40 процентов меньше топлива на одно место соответственно на обычных среднемагистральных рейсах. ^{[ 11 ]}

Несмотря на успешный дебют, продажи Боингов 757 оставались на прежнем уровне на протяжении большей части 1980-х годов из-за снижения цен на топливо и перехода к самолетам меньшего размера на рынке США после дерегуляции . ^{[ 39 ]} Хотя прямых конкурентов не было, ^{[ 19 ]} 150-местные узкофюзеляжные самолеты, такие как McDonnell Douglas MD-80, были дешевле и перевозили почти столько же пассажиров, сколько Боинги 757 некоторых авиакомпаний. ^{[ 16 ]}^{[ 39 ]} Трехлетняя засуха продаж утихла в ноябре 1983 года, когда Northwest Airlines разместила заказы на 20 самолетов, что предотвратило дорогостоящее снижение темпов производства. ^{[ 48 ]} В декабре 1985 года было объявлено о выпуске грузового самолета 757-200PF после заказа на поставку 20 самолетов от UPS Airlines . ^{[ 39 ]} а в феврале 1986 года была запущена в производство грузово-пассажирская комбинированная модель 757-200М с заказом на один самолет от Royal Nepal Airlines . ^{[ 49 ]} Модель грузового судна включала грузовой отсек на главной палубе и поступила в эксплуатацию UPS в сентябре 1987 года. ^{[ 50 ]} Комби-модель могла перевозить как груз, так и пассажиров на главной палубе и поступила в эксплуатацию Royal Nepal Airlines в сентябре 1988 года. ^{[ 49 ]}

В конце 1980-х годов рост перегруженности узлов авиалиний и введение в США правил по шуму в аэропортах способствовали резкому увеличению продаж самолетов 757. ^{[ 39 ]} С 1988 по 1989 год авиакомпании разместили 322 заказа, в том числе 160 заказов от American Airlines и United Airlines. ^{[ 39 ]}^{[ 51 ]} К этому времени Боинг 757 стал обычным явлением на ближнемагистральных внутренних рейсах и трансконтинентальных рейсах в США. ^{[ 50 ]} и заменил устаревшие 707, 727, Douglas DC-8 и McDonnell Douglas DC-9 . ^{[ 52 ]} составляет Максимальная дальность полета 757-200 3900 морских миль (7220 км; 4490 миль), ^{[ 28 ]} что в полтора раза больше, чем у Боинга 727, ^{[ 17 ]} разрешил авиакомпаниям использовать самолет на более длинных беспосадочных маршрутах. ^{[ 53 ]} Боинг 757 также вылетал из аэропортов со строгими нормами по шуму, таких как аэропорт Джона Уэйна в округе Ориндж, Калифорния. ^{[ 54 ]} и аэропорты с ограничениями по размеру самолетов, такие как Национальный аэропорт Вашингтона недалеко от центра Вашингтона, округ Колумбия. ^{[ 10 ]} Крупнейшие операторы США, Delta Air Lines и American Airlines, в конечном итоге будут иметь парк из более чем 100 самолетов каждый. ^{[ 50 ]}

В Европе British Airways, Iberia и Icelandair . крупнейшими магистральными клиентами Боингов 757 были ^{[ 55 ]} в то время как другие перевозчики, такие как Lufthansa, отвергли этот тип как слишком большой для нужд своих узкофюзеляжных самолетов. ^{[ 43 ]} Многие европейские чартерные авиакомпании, в том числе Air 2000 , Air Holland и LTU International , ^{[ 45 ]} также приобрела Twinjet для туристических и туристических рейсов в конце 1980-х годов. ^{[ 50 ]}^{[ 52 ]} В Азии, где из-за большего пассажиропотока предпочитались даже более крупные самолеты, на Боинг 757 было меньше заказов. ^{[ 56 ]} Демонстрация продаж 1982 года не смогла привлечь потенциального клиента Japan Airlines к покупке . ^{[ 45 ]}^{[ 57 ]} а первый азиатский клиент, Singapore Airlines , продал свои четыре самолета 757 в 1989 году в пользу стандартизации на 240-местный широкофюзеляжный Airbus A310 , всего через пять лет после дебюта этого типа на маршрутах Индонезии и Малайзии. ^{[ 58 ]} Боинг 757 показал себя лучше в Китае, где после первоначальной покупки его авиакомпанией CAAC Airlines в 1987 г. ^{[ 50 ]} заказы выросли до 59 самолетов, что сделало его крупнейшим азиатским рынком. ^{[ 45 ]} Такие операторы, как China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines и Xinjiang Airlines , использовали 757 на внутренних маршрутах средней протяженности. ^{[ 59 ]}

В 1986 году ФАУ одобрило самолеты 757 с двигателями RB211 для полетов по стандартам ETOPS с увеличенной дальностью полета над Северной Атлантикой. ^{[ 12 ]}^{[ 44 ]} следующие прецеденты, установленные 767. ^{[ 60 ]} В соответствии с правилами ETOPS, набором стандартов безопасности, регулирующих полеты двухдвигательных самолетов над океанами и другими районами без близлежащих подходящих посадочных площадок, авиакомпании начали использовать самолет на межконтинентальных маршрутах средней дальности. ^{[ 12 ]} Хотя Боинг 757 изначально не предназначался для трансокеанских рейсов, регулирующие органы основывали свое решение на его надежных характеристиках на расширенных трансконтинентальных рейсах в США. ^{[ 60 ]}^{[ 61 ]} Сертификат ETOPS для самолетов 757, оснащенных двигателями серии PW2000, был получен в 1992 году. ^{[ 49 ]}

В начале 1990-х годов ФАУ и другие правительственные учреждения США, в том числе Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) и Национальный совет по безопасности на транспорте 757-го (NTSB), начали изучать характеристики турбулентности в следе . ^{[ 62 ]} Это последовало за несколькими инцидентами, в том числе двумя катастрофами со смертельным исходом, в которых небольшой частный самолет потерял управление , пролетая рядом с двухдвигательным двигателем. ^{[ 62 ]} Меньшие авиалайнеры также подвергались неожиданным качкам при полете за Боингами 757. ^{[ 62 ]} Следователи сосредоточились на конструкции крыла с нагрузкой на корму, которая в определенные моменты во время взлета или посадки могла создавать вихри на законцовках крыла , которые были более сильными, чем те, которые исходят от более крупных самолетов 767 и 747. ^{[ 63 ]} Другие испытания оказались безрезультатными, что привело к дебатам среди правительственных агентств, и в 1994 и 1996 годах ФАУ обновило правила управления воздушным движением, требуя большего разделения позади Боинга 757, чем за другими самолетами большой категории. ^{[ 62 ]}^{[ 64 ]} Боинг 757 стал единственным авиалайнером массой менее 300 000 фунтов (136 000 кг), который был классифицирован как «тяжелый» реактивный самолет наряду с широкофюзеляжными самолетами в соответствии с правилами разделения FAA. ^{[ 63 ]}

Сокращенный вариант: -100

757-100 представлял собой 150-местную версию с коротким фюзеляжем, предназначенную для обеспечения той же вместимости, что и 727-200, но с большей дальностью полета. И 757-100, и -200 были анонсированы при запуске продукта 31 августа 1978 года, однако большое крыло и шасси, общие с 757-200, оказались чрезмерно тяжелыми для самолета такой грузоподъемности. ^{[ 65 ]} Планирование производства 757-100 было прекращено в марте 1979 года. ^{[ 66 ]}

Растянутый вариант: -300

Пик производства Боингов 757 (100 самолетов в год) пришелся на начало 1990-х годов. ^{[ 67 ]} в течение этого времени рассматривались модернизированные модели. ^{[ 13 ]} Более десяти лет узкофюзеляжный двухдвигательный самолет был единственным узкофюзеляжным авиалайнером своего производителя без удлиненного варианта, и хотя слухи о дальнемагистральном 757-200X и удлиненном 757-300X сохранялись, никаких официальных объявлений сделано не было. ^{[ 13 ]} Европейские чартерные перевозчики были особенно заинтересованы в версии большей вместимости, которая могла бы лучше использовать запас хода 757-го. ^{[ 50 ]} Помимо удовлетворения потребностей чартерных клиентов, более крупная модель позволит Boeing соответствовать возможностям пассажирских перевозок 767-200 при более низких эксплуатационных расходах. ^{[ 68 ]} и противодействовать более дальнобойным версиям 185-местного Airbus A321 , ^{[ 69 ]} новый удлиненный вариант А320 . узкофюзеляжного авиалайнера ^{[ 50 ]}^{[ 70 ]}

В сентябре 1996 года, после заказа на запуск 12 самолетов от чартерного перевозчика Condor , компания Boeing анонсировала удлиненный 757-300 на авиашоу в Фарнборо . ^{[ 13 ]} длиной 23,4 фута (7,13 м) Новая модель представляла собой удлиненную версию Боинга 757-200 , в результате чего в ней поместилось на 50 больше пассажиров и почти на 50 процентов больше груза. ^{[ 71 ]}^{[ 29 ]} Фаза проектирования этого типа должна была стать самой короткой в истории производителя: от запуска до сертификации прошло 27 месяцев. ^{[ 13 ]} Из-за проблем с разработкой и стоимостью радикальные обновления, такие как усовершенствованная кабина в стиле Next Generation 737, не были реализованы. ^{[ 72 ]} Вместо этого удлиненная модификация получила модернизированные двигатели, усиленную авионику и переработанный интерьер. ^{[ 49 ]}^{[ 72 ]} Первый Боинг 757-300 вылетел 31 мая 1998 года и совершил свой первый полет 2 августа 1998 года. ^{[ 50 ]} После сертификации регулирующих органов в январе 1999 года этот тип поступил на вооружение Condor 19 марта 1999 года. ^{[ 50 ]}

Боинг 757-300 также заказали компании American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair и Northwest Airlines. ^{[ 45 ]} Продажи этого варианта оставались медленными и в конечном итоге составили 55 из -300. ^{[ 50 ]} Boeing нацелился на 757-300 как на потенциальную замену 767-200 для двух своих крупнейших клиентов, American Airlines и United Airlines, но ни один из них не был в финансовом положении, чтобы взять на себя обязательства по приобретению новых самолетов. ^{[ 73 ]} Предложения другим чартерным авиакомпаниям также не привели к дальнейшим заказам. ^{[ 74 ]} К ноябрю 1999 года, столкнувшись с падением продаж и сокращением отставания, несмотря на запуск 757-300 , компания Boeing начала изучать снижение темпов производства 757. ^{[ 75 ]}

Дальнейшие разработки

Хотя программа 757 была финансово успешной, снижение продаж в начале 2000-х поставило под угрозу ее дальнейшую жизнеспособность. ^{[ 75 ]}^{[ 76 ]} Авиакомпании снова стали тяготеть к самолетам меньшего размера, теперь в основном к 737 и А320, из-за меньшего финансового риска. ^{[ 77 ]} Спад в авиационной отрасли и большое количество относительно молодых Боингов 757, уже находящихся в эксплуатации, также снизили потребительский спрос. ^{[ 76 ]} В 2000 году, подстегиваемая интересом со стороны Air 2000 и Continental Airlines, компания Boeing пересмотрела возможность создания самолета 757-200X с большей дальностью полета . ^{[ 78 ]} Предлагаемая модификация должна была включать вспомогательные топливные баки, а также модернизацию крыла и шасси по сравнению с 757-300 , что привело бы к более высокой взлетной массе и потенциальному увеличению дальности полета до более чем 5000 морских миль (9260 км; 5750 миль). ^{[ 78 ]} Однако это предложение не получило никаких заказов. ^{[ 45 ]}^{[ 74 ]} первый 757-200SF , подержанный 757-200, переоборудованный для использования на грузовых самолетах В марте 2001 года компания Boeing поставила компании DHL Aviation . ^{[ 79 ]} 757-200SF ознаменовал собой первую попытку производителя переоборудовать пассажирский самолет в грузовой. ^{[ 80 ]}

Интерес клиентов к новым 757-м продолжал снижаться, и в 2003 году возобновленная кампания продаж, сосредоточенная на 757-300 и 757-200PF, принесла только пять новых заказов. ^{[ 74 ]} В октябре 2003 года, после решения Continental Airlines перевести оставшиеся заказы на 757-300 на 737-800 , компания Boeing объявила о прекращении производства 757. ^{[ 74 ]} 1050-й и последний экземпляр, Боинг 757-200, построенный для Shanghai Airlines, сошел с конвейера завода в Рентоне 28 октября 2004 года. ^{[ 1 ]} и был доставлен 28 ноября 2005 г., после нескольких месяцев хранения. ^{[ 81 ]}^{[ 82 ]} После завершения программы 757 компания Boeing сосредоточила сборку 737 на своем заводе в Рентоне, сократив размеры своих мощностей на 40 процентов и переведя персонал в другие места. ^{[ 83 ]}

С момента окончания производства большая часть Боингов 757 осталась на вооружении, в основном в США. ^{[ 50 ]}^{[ 84 ]} С 2004 по 2008 год средняя стоимость топлива для типичных внутренних рейсов средней дальности в США утроилась, что заставило авиакомпании повысить топливную эффективность своего парка самолетов. ^{[ 85 ]} В мае 2005 года ФАУ предоставило одобрение регулирующих органов на одобренные производителем смешанные законцовки крыла от Aviation Partners Incorporated в качестве модернизации самолета 757-200 . ^{[ 86 ]} Винглеты повышают топливную экономичность на пять процентов и увеличивают дальность полета на 200 морских миль (370 км; 230 миль) за счет уменьшения сопротивления, вызываемого подъемной силой. ^{[ 87 ]}^{[ 88 ]} Continental Airlines была первым перевозчиком, заказавшим винглеты для 757-200 , а в феврале 2009 года стала первым эксплуатантом 757-300 с винглетами. ^{[ 89 ]}

До слияния United-Continental в 2010 году Боинг 757 оставался единственным узкофюзеляжным самолетом, который использовался крупными парками всех трех традиционных авиаперевозчиков США : American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines. ^{[ 70 ]}^{[ 90 ]} В течение этого периода вместимость и дальность полета Боинга 757 оставались непревзойденными среди узкофюзеляжных авиалайнеров; ^{[ 91 ]} при выборе самолетов на замену авиакомпаниям приходилось либо сокращать производство до меньших узкофюзеляжных самолетов с меньшим количеством мест и меньшей дальностью полета, таких как 737-900ER и A321, либо переходить на более крупные и дальнемагистральные 787 Dreamliner и A330-200. широкий -кузовные форсунки. ^{[ 70 ]}^{[ 92 ]} Туполев Ту-204 , узкофюзеляжный двухдвигательный самолет, представленный в 1989 году, с конструкцией, аналогичной Боингу 757. ^{[ 93 ]} предлагается в 200-местной версии и производится ограниченным тиражом преимущественно для российских заказчиков. ^{[ 94 ]}^{[ 95 ]} В компании Boeing 737-900ER на 215 мест и дальностью полета 3200 морских миль (5930 км; 3680 миль) считается самым близким к 757-200 серийным самолетом. ^{[ 96 ]}

Сменный самолет

В феврале 2015 года вице-президент Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет заявил, что модернизация двигателя 757 изучалась, но нет экономического обоснования для ее поддержки. ^{[ 97 ]} На ISTAT конференции Air Lease Corporation из в марте 2015 года Стивен Удвар-Хейзи предсказал, что заменой 757 будет более функциональный, чистый двухфюзеляжный самолет, подобный 767, способный взлетать с взлетно-посадочных полос длиной 7000 футов (2130 м), таких как Нью-Йорк LaGuardia и Тинсет были ориентированы на увеличение дальности полета и вместимости на 20% по сравнению с 757-200. ^{[ 98 ]}

В мае 2020 года из-за продолжающихся проблем с 737 MAX и экономического кризиса, вызванного пандемией COVID-19 , компания Boeing отложила разработку нового среднеразмерного самолета (NMA) с чистого листа и начала рассматривать вариант 757 с модернизированным двигателем. получивший название 757-Plus, который будет конкурировать с Airbus A321XLR. 757-Plus потребуются новые двигатели, более высокая эффективность, большая дальность полета и большая пассажировместимость, чтобы удовлетворить рынок, который заполнила бы NMA. ^{[ 99 ]}

Дизайн

Обзор

с низкорасположенным крылом Боинг 757 представляет собой свободнонесущий моноплан и обычным хвостовым оперением с одним килем и рулем направления. Каждое крыло имеет сверхкритическое сечение, оснащено пятипанельными предкрылками передней кромки , одно- и двухщелевыми закрылками , подвесным элеронами и шестью спойлерами . ^{[ 100 ]} Крылья практически одинаковы для всех вариантов 757, имеют угол стреловидности 25 градусов и оптимизированы для крейсерской скорости 0,8 Маха (533 миль в час или 858 км/ч). ^{[ 25 ]}^{[ 29 ]} Уменьшенная стреловидность крыла устраняет необходимость во внутренних элеронах, но при этом приводит к небольшому снижению сопротивления на маршрутах короткой и средней длины, во время которых большая часть полета проходит на наборе высоты или на спуске. ^{[ 101 ]} Планер , которые в совокупности снижают общий вес дополнительно включает в себя армированные углеродным волокном пластиковые поверхности крыла, , кевларовые обтекатели и панели доступа, а также улучшенные алюминиевые сплавы на 2100 фунтов (950 кг). ^{[ 20 ]}^{[ 102 ]}

Для распределения веса самолета на земле Боинг 757 имеет убирающееся трехопорное шасси с четырьмя колесами на каждой основной стойке и двумя на передней стойке. ^{[ 103 ]} Шасси было намеренно спроектировано так, чтобы быть выше, чем у предыдущих узкофюзеляжных самолетов компании, чтобы обеспечить дорожный просвет для растянутых моделей. ^{[ 104 ]} В 1982 году Боинг 757-200 стал первым дозвуковым реактивным лайнером, оснащенным более долговечными карбоновыми тормозами в качестве заводской опции, поставляемыми Dunlop . ^{[ 105 ]} Удлиненный 757-300 имеет убирающуюся хвостовую опору в хвостовой части фюзеляжа, чтобы предотвратить повреждение, если хвостовая часть коснется поверхности взлетно-посадочной полосы во время взлета. ^{[ 106 ]}

Помимо общей авионики и компьютерных систем, у 757-го есть такая же вспомогательная силовая установка , электроэнергетические системы, кабина экипажа и гидравлические части, что и у 767. ^{[ 107 ]} Благодаря эксплуатационной унификации пилоты 757 могут получить общий типовой рейтинг для управления 767 и иметь один и тот же список стажа с пилотами любого самолета. ^{[ 24 ]}^{[ 108 ]} Это снижает затраты авиакомпаний, эксплуатирующих оба двухдвигательных самолета. ^{[ 19 ]}^{[ 44 ]}

Системы полета

В кабине самолета 757 используются шесть ЭЛТ-экранов Rockwell Collins для отображения пилотажных приборов, а также электронная система пилотажных приборов (EFIS) и система индикации двигателя и системы оповещения экипажа (EICAS). ^{[ 24 ]} Эти системы позволяют пилотам выполнять задачи мониторинга, которые ранее выполнял бортинженер. ^{[ 24 ]} Усовершенствованная система управления полетом, улучшенная по сравнению с версиями, использовавшимися на ранних 747-х, автоматизирует навигацию и другие функции. ^{[ 24 ]} в то время как система автоматической посадки облегчает посадку по приборам CAT IIIb в условиях плохой видимости на высоте 490 футов (150 м). ^{[ 109 ]} Инерциальная система отсчета (IRS), дебютировавшая на самолете 757-200, была первой, оснащенной лазерными гироскопами . ^{[ 37 ]} На самолете 757-300 модернизированная кабина экипажа оснащена компьютером управления полетом Honeywell Pegasus, усовершенствованной системой EICAS и обновленными системами программного обеспечения. ^{[ 71 ]}

Чтобы соответствовать той же конструкции кабины экипажа, что и у 767, у 757 более закругленная носовая часть, чем у предыдущих узкофюзеляжных самолетов. ^{[ 14 ]}^{[ 110 ]} В результате пространство имеет беспрепятственный обзор панели и место для сиденья наблюдателя. ^{[ 111 ]} Углы обзора пилота такие же, как у 767, благодаря наклоненному вниз полу кабины и таким же передним окнам кабины. ^{[ 43 ]}^{[ 111 ]}

три независимые гидравлические системы, по одной от каждого двигателя, а третья от электрических насосов. На 757 установлены ^{[ 20 ]}^{[ 103 ]} обеспечивающая Установлена напорная воздушная турбина, питание основных органов управления в случае возникновения чрезвычайной ситуации. ^{[ 103 ]} Базовая форма электродистанционного управления облегчает работу спойлера, поскольку вместо традиционных кабелей управления используется электрическая сигнализация. ^{[ 36 ]} Система электродистанционного управления, используемая совместно с 767, ^{[ 36 ]} снижает вес и обеспечивает независимую работу отдельных спойлеров. ^{[ 112 ]} При оборудовании для полетов на большие расстояния Боинг 757 оснащен резервным гидромотором- генератором и дополнительным охлаждающим вентилятором в отсеке электроники самолета. ^{[ 44 ]}

Интерьер

В салоне 757 можно разместить до шести сидений в ряду с одним центральным проходом. ^{[ 37 ]} Первоначально оптимизированный для полетов продолжительностью в среднем два часа, ^{[ 19 ]} Модель 757 отличается внутренним освещением и архитектурой салона, призванной создать впечатление более просторного салона. ^{[ 34 ]} Как и на 767, с сумку для одежды длиной верхние полки и задний камбуз эконом-класса входят в стандартное оборудование. ^{[ 113 ]} Вместимость бункеров вдвое больше, чем у предыдущего 727. ^{[ 34 ]} Для снижения веса сотовый сэндвич . для внутренней обшивки панелей и контейнеров используется ^{[ 34 ]} В отличие от предыдущих конструкций эвакуационных трапов , которые не были оборудованы для приземления на воду, основные выходы 757 имеют комбинированные салазки, аналогичные тем, что есть на 747. ^{[ 34 ]} В 1980-х годах компания Boeing изменила дизайн интерьера других своих узкофюзеляжных самолетов, сделав его похожим на салон 757. ^{[ 114 ]}

следующего поколения В 1998 году 757-300 дебютировал с обновленным интерьером, заимствованным из 737 и 777 , включая скульптурные потолочные панели, непрямое освещение и большие багажные полки с дополнительным непрерывным поручнем, встроенным в их основание по всей длине кабины. ^{[ 115 ]} Также были добавлены центральные контейнеры для хранения дополнительных спасательных плотов и другого аварийно-спасательного оборудования, установленные в потолке прохода. ^{[ 116 ]} Позже интерьер 757-300 стал опцией для всех новых 757-200 . ^{[ 117 ]} В 2000 году, когда ручная кладь на удлинители багажного отсека, колесах стала более популярной, Delta Air Lines начала устанавливать на свои 757-200 чтобы обеспечить дополнительное место для хранения вещей. ^{[ 118 ]} и American Airlines сделали то же самое в 2001 году. ^{[ 119 ]} Большие контейнеры являются частью модернизации интерьера послепродажного обслуживания, которая включает обновленные потолочные панели и освещение. ^{[ 120 ]}^{[ 121 ]}

Варианты

Модель 757 выпускалась стандартной и увеличенной длины. ^{[ 122 ]} Оригинальный 757-200 дебютировал как пассажирская модель, а затем был развит в грузовые модели 757-200PF и 757-200SF. ^{[ 80 ]} а также кабриолет 757-200М. ^{[ 122 ]} Удлиненный 757-300 был доступен только как пассажирская модель. ^{[ 123 ]} Известно, что при упоминании различных версий Boeing и авиакомпании сворачивают номер модели (757) и обозначение варианта (например, -200 или -300 ) в усеченную форму (например, «752» или «753»). ^{[ 124 ]}). Международная организация гражданской авиации (ИКАО) классифицирует все варианты, основанные на 757-200 , под кодом «B752», а 757-300 обозначается как «B753» для целей управления воздушным движением. ^{[ 125 ]}

757-200

757-200, первоначальная версия самолета, поступила на вооружение Eastern Air Lines в 1983 году. ^{[ 39 ]} Этот тип производился с двумя различными конфигурациями выхода, обе с тремя стандартными дверями кабины с каждой стороны: базовая версия имеет четвертую дверь кабины меньшего размера с каждой стороны за крыльями и сертифицирована на максимальную вместимость 239 человек, а альтернативная версия имеет четвертую, меньшую дверь кабины с каждой стороны за крыльями. Версия имеет по паре аварийных выходов над крылом с каждой стороны и вмещает максимум 224 человека. ^{[ 29 ]}^{[ 126 ]} Боинг 757-200 предлагался с взлетной массой до 255 000 фунтов (116 000 кг); ^{[ 28 ]} некоторые авиакомпании и издания называют с большей полной массой версии , имеющие сертификацию ETOPS , «757-200ER», ^{[ 122 ]}^{[ 127 ]}^{[ 128 ]} но это обозначение производителем не используется. ^{[ 29 ]}^{[ 45 ]} Точно так же версии с винглетами иногда называют «757-200W» или «757-200WL». ^{[ 129 ]}^{[ 130 ]} На смену первому двигателю, установленному на 757-200, Rolls-Royce RB211-535C , в октябре 1984 года пришел модернизированный RB211-535E4. ^{[ 131 ]} Другие используемые двигатели включают Rolls-Royce RB211-535E4B , а также Pratt & Whitney PW2037 и PW2040. ^{[ 28 ]} Его дальность полета с полной полезной нагрузкой составляет 3850 морских миль (7130 км; 4430 миль). ^{[ 132 ]}

Несмотря на то, что Боинг 757-200 был разработан для маршрутов малой и средней протяженности, с тех пор он использовался в различных целях - от высокочастотных маршрутных перевозок до трансатлантических маршрутов. ^{[ 50 ]} В 1992 году, получив одобрение ETOPS, компания American Trans Air запустила транстихоокеанские рейсы 757-200 между Тусоном и Гонолулу. ^{[ 49 ]} С начала века магистральные авиаперевозчики США все чаще используют этот тип самолетов на трансатлантических маршрутах в Европу, особенно в небольшие города, где пассажиропоток недостаточен для широкофюзеляжных самолетов. ^{[ 133 ]} Всего было произведено 913 самолетов 757-200, что сделало этот тип, безусловно, самой популярной моделью 757. ^{[ 45 ]} На расстоянии более 4000 морских миль (7400 км; 4600 миль) по состоянию на февраль 2015 г. ^[update]Самый длинный коммерческий маршрут, обслуживаемый Боингом 757, — это рейс United Airlines из Ньюарка в Берлин; самолет, назначенный на этот маршрут, не может летать с полной полезной загрузкой. Боинги 757 «Юнайтед», предназначенные для трансатлантических маршрутов, оснащены 169 сиденьями. ^{[ 132 ]} В июле 2018 года на вооружении находились 611 версий 757-200. ^{[ 2 ]}

757-200ПФ

Боинг 757-200PF, серийная грузовая версия Боинга 757-200, поступил на вооружение UPS Airlines в 1987 году. ^{[ 61 ]} Ориентирован на рынок ночной доставки посылок, ^{[ 61 ]} Грузовое судно может перевозить на своей главной палубе до 15 ULD контейнеров или поддонов объемом до 6600 куб. футов (190 м3). ³), а два его нижних трюма могут перевозить до 1830 куб. футов (52 м3). ³) сыпучих грузов . ^{[ 29 ]} Максимальная коммерческая грузоподъемность составляет 87 700 фунтов (39 800 кг), включая вес контейнера. ^{[ 134 ]} Для 757-200PF предусмотрена максимальная взлетная масса 255 000 фунтов (116 000 кг) для обеспечения максимальной дальности полета; ^{[ 61 ]}^{[ 134 ]} при полной загрузке самолет может пролететь до 3150 морских миль (5830 км; 3620 миль). ^{[ 134 ]} Поскольку грузовое судно не перевозит пассажиров, оно может выполнять трансатлантические рейсы без ограничений ETOPS. ^{[ 49 ]}^{[ нужен лучший источник ]} Мощность обеспечивается двигателями RB211-535E4B от Rolls-Royce или двигателями PW2037 и PW2040 от Pratt & Whitney. ^{[ 134 ]}

Грузовое судно имеет большую, открывающуюся вверх грузовую дверь главной палубы на носовой части фюзеляжа по левому борту. ^{[ 135 ]} Рядом с этой большой грузовой дверью находится выходная дверь, используемая пилотами. ^{[ 29 ]} Все остальные аварийные выходы отсутствуют, а окна кабины и удобства для пассажиров отсутствуют. ^{[ 29 ]}^{[ 136 ]} Грузовой отсек главной палубы имеет гладкую обшивку из стекловолокна . ^{[ 137 ]} а фиксированный жесткий барьер с раздвижной дверью доступа служит ограничительной стеной рядом с кабиной экипажа. ^{[ 136 ]} Оба нижних трюма могут быть оборудованы телескопической багажной системой для загрузки грузовых модулей, изготовленных по индивидуальному заказу. ^{[ 29 ]} При оснащении самолетов 757-200PF компании UPS модернизированной вспомогательной силовой установкой , дополнительным оборудованием пожаротушения грузового отсека, улучшенной авионикой и дополнительным дополнительным топливным баком в кормовом нижнем трюме, оборудованы для полетов на большие расстояния. ^{[ 49 ]} Всего было произведено 80 самолетов 757-200PF. ^{[ 45 ]}

757-200SF/PCF (конверсия)

757-200SF — это переоборудованный пассажирский самолет в грузовой, разработанный компанией Boeing после заказа DHL на 34 самолета плюс 10 вариантов . ^{[ 138 ]} Он поступил на вооружение в 2001 году, когда первый самолет бывшей компании British Airways был переоборудован на заводе Boeing в Уичито. ^{[ 139 ]} и последующие блоки самолетов, переоборудованные компаниями Israel Aerospace Industries и ST Aerospace Services . ^{[ 79 ]}^{[ 140 ]} Модификации включали удаление удобств для пассажиров, усиление конструкции главной палубы, добавление грузового настила и установку левой грузовой двери 757-200PF в носовой части фюзеляжа. ^{[ 80 ]} Две передние входные двери и вестибюль пассажирского самолета остались, в результате чего грузовая вместимость главной палубы составила 14 полноразмерных поддонов и один LD3 меньшего размера . ^{[ 80 ]} Экологический контроль может быть установлен для животных грузов, таких как скаковые лошади, ^{[ 141 ]} а на некоторых самолетах сохранены задние выходы и пары окон для облегчения работы с животными. ^{[ 142 ]} ST Aerospace продолжит предлагать 14, 14,5 и 15 единицами нагрузки в 2020 году. варианты устройств SF с ^{[ 143 ]}

В сентябре 2006 года FedEx Express объявила о плане на сумму 2,6 миллиарда долларов США (~ 3,78 миллиарда долларов США в 2023 году) по приобретению более 80 переоборудованных грузовых самолетов 757 для замены своего парка самолетов 727, сославшись на сокращение эксплуатационных расходов на 25%, а также на снижение уровня шума. ^{[ 144 ]}

757-200PCF — это переоборудованный пассажирский самолет в грузовой, разработанный компанией Precision Conversions и сертифицированный в 2005 году. ^{[ 145 ]} В 2019 году сообщалось, что стоимость одного самолета составит 5 миллионов долларов (~ 5,88 миллиона долларов в 2023 году). ^{[ 146 ]} и, как и SF, имеет 15 мест для поддонов. Внешние отличия включают удаление передних пассажирских дверей и их замену небольшой дверью для экипажа типа -200PF. Внутри главная грузовая дверь не интегрирована с гидравлическими системами и системами сигнализации базового самолета и вместо этого работает от автономной гидравлической системы, хотя и питается от электрооборудования самолета. К началу 2020 года всего было поставлено 120 самолетов 757-200PCF. ^{[ 147 ]}

757-200М/КБ

757-200М, кабриолет, способный перевозить грузы и пассажиров на главной палубе, поступил на вооружение авиакомпании Royal Nepal Airlines в 1988 году. ^{[ 45 ]}^{[ 148 ]} Также известный как 757-200CB (Combi), ^{[ 149 ]} В этом типе сохранены пассажирские окна и двери кабины 757-200, но добавлена передняя грузовая дверь по левому борту, как у 757-200PF. ^{[ 49 ]} Базирующаяся в Катманду компания Royal Nepal Airlines, позже переименованная в Nepal Airlines , включила модель с откидным верхом в заказ на два Боинга 757 в 1986 году. ^{[ 49 ]}

Nepal Airlines заказала 757-200M для выполнения требований к самолету, который может перевозить смешанные пассажирские и грузовые грузы и выполнять рейсы из международного аэропорта Трибхуван на высоте 4400 футов (1300 м) в предгорьях Гималаев. ^{[ 150 ]} Созданный по образцу кабриолетов 737 и 747, 757-200М может перевозить от двух до четырех грузовых поддонов на главной палубе, а также от 123 до 148 пассажиров в оставшемся пространстве салона. ^{[ 49 ]} Единственным заказанным серийным экземпляром был самолет 757-200M компании Nepal Airlines с двигателями Rolls-Royce RB211-535E4 и увеличенной взлетной массой до 240 000 фунтов (110 000 кг). ^{[ 45 ]}^{[ 49 ]}^{[ 122 ]} Когда груз перевозится на главной палубе, в состав экипажа должен входить дополнительный обученный грузовой пожарный. ^{[ 149 ]}

В октябре 2010 года Pemco World Air Services и Precision Conversions запустили программу послепродажного переоборудования самолетов 757-200 в самолеты 757 Combi. ^{[ 151 ]}^{[ 152 ]} Vision Technologies Systems запустила аналогичную программу в декабре 2011 года. ^{[ 153 ]} Все три модификации послепродажного обслуживания модифицируют переднюю часть самолета, чтобы обеспечить место для десяти грузовых поддонов, оставляя при этом оставшееся пространство для размещения от 45 до 58 пассажирских мест. ^{[ 151 ]}^{[ 152 ]}^{[ 153 ]} Эта конфигурация предназначена для коммерческих чартерных рейсов, на которых одновременно перевозится тяжелое оборудование и персонал. ^{[ 151 ]} Заказчиками переоборудованных самолетов 757 Combi являются Air Transport Services Group , ^{[ 152 ]} Национальные авиалинии , ^{[ 151 ]} и Норт Американ Эйрлайнз . ^{[ 153 ]}

757-300

757-300, удлиненная версия самолета, поступила на вооружение Condor в 1999 году. ^{[ 71 ]} При длине 178,7 футов (54,5 м) этот тип является самым длинным узкофюзеляжным двухдвигательным самолетом из когда-либо построенных. ^{[ 71 ]} он немного короче четырехреактивного самолета DC-8-61/63 длиной 57,1 м (187 футов) . Разработанный для обслуживания рынка чартерных авиакомпаний и обеспечения недорогой замены 767-200, 757-300 имеет базовую конструкцию оригинального 757, но с удлиненным фюзеляжем вперед и назад от крыльев. ^{[ 68 ]} Шесть стандартных дверей кабины, две двери меньшего размера за крыльями, а также пара запасных выходов над крылом с каждой стороны. ^{[ 29 ]} позволяют Боингу 757-300 иметь максимальную сертифицированную вместимость 295 пассажиров. ^{[ 149 ]} Указана более высокая взлетная масса - 272 500 фунтов (123 600 кг), при этом запас топлива остается неизменным; в результате удлиненный вариант обеспечивает максимальную дальность действия 3395 морских миль (6288 км; 3907 миль). ^{[ 28 ]}^{[ 154 ]} На этом типе используются двигатели RB211-535E4B от Rolls-Royce и PW2043 от Pratt & Whitney. ^{[ 154 ]}^{[ 155 ]} Из-за большей длины Боинг 757-300 имеет убирающуюся хвостовую опору в хвостовой части фюзеляжа, чтобы избежать ударов хвостом . ^{[ 106 ]}^{[ 156 ]}

Кондор заказал удлиненный 757-й, чтобы заменить его McDonnell Douglas DC-10 и служить недорогим транспортным средством с высокой плотностью движения к местам отдыха, таким как Канарские острова . ^{[ 157 ]} Поскольку тесты показали, что посадка в Боинг 757-300 может занять на восемь минут больше, чем в Боинг 757-200, ^{[ 115 ]} Boeing и Condor разработали процедуры посадки на основе зон, чтобы сократить время погрузки и разгрузки удлиненного самолета. ^{[ 115 ]} Боинг 757-300 эксплуатировался магистральными авиаперевозчиками Continental Airlines (теперь часть United Airlines с 2010 г.), Northwest Airlines (теперь часть Delta Air Lines с 2008 г.) и Icelandair; Среди других операторов - American Trans Air (первый североамериканский оператор), ^{[ 158 ]} Arkia Israel Airlines вместе с чартерными перевозчиками Condor и Thomas Cook Airlines по состоянию на 2014 год. ^{[ 90 ]} Всего было выпущено 55 самолетов 757-300. ^{[ 45 ]} Все 55 находились в эксплуатации в июле 2018 года. ^{[ 2 ]}

Правительство, военные и корпоративные

Правительственные, военные и частные заказчики приобрели 757-й для использования в самых разных целях: от авиационных испытаний и исследований до грузовых и VIP-перевозок. 757-200, наиболее широко заказываемая версия самолета. ^{[ 45 ]} легла в основу этих приложений. Первым государственным эксплуатантом Боингов 757 были ВВС Мексики , которые получили Боинг 757-200 в VIP-конфигурации в ноябре 1987 года. ^{[ 159 ]}

Комплексная система экспериментов для авиационных исследований (ARIES) - платформа НАСА для обеспечения безопасности полетов и эксплуатационных исследований, была создана в 1999 году с использованием второго серийного самолета 757. ^{[ 160 ]} Первоначально самолет участвовал в программе летных испытаний 757, прежде чем поступить на вооружение Eastern Air Lines. ^{[ 160 ]} После того, как НАСА приобрело этот самолет в 1994 году для замены испытательного стенда 737-100, ^{[ 55 ]}^{[ 160 ]} Первоначально он использовался для оценки гибридной системы управления ламинарным потоком , систем авионики для предлагаемого реактивного истребителя Northrop YF-23 и 777 . электродистанционной системы управления Боингом ^{[ 55 ]} Оснащен исследовательской станцией в кабине экипажа, бортовыми лабораториями и двумя экспериментальными кабинами. ^{[ 160 ]} ARIES использовался для оценки метеорологической информации и систем захода на посадку, а также испытаний на сцепление с взлетно-посадочной полосой. ^{[ 160 ]} ARIES ушел на хранение в 2006 году. ^{[ 161 ]}

C-32 - ВВС США эксплуатируют шесть самолетов 757-200 под обозначением C-32. Четыре из них представляют собой варианты C-32A с VIP -конфигурацией, задачей которых является, прежде всего, транспортировка вице-президента США , первой леди и государственного секретаря . ^{[ 162 ]} C-32A оснащен двигателем Pratt & Whitney PW2000 и оснащен центром связи, конференц-залом, зоной отдыха и частными жилыми помещениями. ^{[ 162 ]} ВВС США также эксплуатируют два 45-местных самолета 757-200 с двигателями Rolls-Royce , получившие обозначение C-32B Gatekeeper, которые обеспечивают воздушные перевозки подразделениям специальных операций и глобальным группам реагирования на чрезвычайные ситуации. ^{[ 55 ]}^{[ 163 ]}^{[ 164 ]} C-32B оснащены современным оборудованием связи, возможностью дозаправки в воздухе , увеличенными топливными баками и внутренней лестницей . C-32A окрашены в сине-белую окраску, разработанную Рэймондом Лоуи и используемую на большинстве специальных воздушных миссий . самолетов ^{[ 162 ]} в то время как C-32B окрашены в глянцевый белый цвет с минимальной опознавательной маркировкой. ^{[ 165 ]} Первые C-32 были приобретены в 1998 году и заменили транспортники C-137 Stratoliner . ^{[ 55 ]}

Летающий испытательный стенд F-22. Первый построенный Боинг 757 использовался в 1998 году в качестве испытательного стенда для Lockheed Martin F-22 Raptor . авионики и интеграции датчиков ^{[ 166 ]} Самолет, принадлежащий Boeing, был оснащен уткой над кабиной для имитации расположения датчиков крыла реактивного истребителя, а также носовой частью фюзеляжа F-22 с радаром и другими системами, а также лабораторией на 30 мест со средствами связи, радиоэлектронной борьбы и идентификации. и навигационные датчики. ^{[ 166 ]}^{[ 167 ]}
Программа испытаний закрылков Крюгера и естественного ламинарного потока для борьбы с насекомыми. В рамках своей программы ecoDemonstrator компания Boeing 17 марта 2015 года начала серию испытательных полетов на модифицированном Боинге 757, включающем новые передние секции крыла и активно обдуваемую вертикальную конструкцию. хвост. ^{[ 168 ]} Левое крыло было модифицировано и теперь включает в себя перчаточную секцию с размахом 6,7 м, поддерживающую закрылок Крюгера с изменяемым развалом, открываемый при приземлении и выступающий прямо перед передней кромкой. Хотя закрылки Крюгера и раньше использовались в качестве экранов для защиты от насекомых, предыдущие конструкции вызывали дополнительное сопротивление; новая конструкция имеет переменный развал и предназначена для максимально плавного втягивания в нижнюю поверхность крыла. Увеличение использования естественного ламинарного потока (NLF) на крыле самолета потенциально может улучшить сжигание топлива на целых 15%, но даже небольшие загрязнения из останков насекомых будут переключать поток с ламинарного на турбулентный, уничтожая выигрыш в производительности. Испытательные полеты были поддержаны европейской группой авиакомпаний TUI AG и проведены совместно с НАСА в рамках программы агентства «Экологически ответственная авиация» (ERA). Пока левое крыло тестирует закрылки Крюгера, правое крыло используется для испытаний покрытий, предотвращающих прилипание насекомых к крылу. ^{[ 169 ]}
Система активного управления потоком. На одном самолете компания Boeing установила 31 активную форсунку, установленную перед передней кромкой руля направления. Воздух они получают от вспомогательной силовой установки (ВСУ). Их цель — вернуть поток воздуха, отделившийся от руля направления, и перенаправить его на руль направления, чтобы руль направления восстановил эффективность даже при больших углах отклонения. Воздух, выходящий из ВСУ, очень горячий, его температура составляет 380 °F (193 °C), и охлаждается теплообменником, установленным под хвостовой частью фюзеляжа, который соединен с воздуховодами, проходящими вдоль передней и задней части лонжеронов стабилизатора. Это обеспечивает постоянную равномерную подачу воздуха. ^{[ 170 ]}

Королевские ВВС Новой Зеландии 757 Combi - Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF) эксплуатируют два самолета 757, преобразованные в стандарт 757-200M компанией ST Aerospace Services для доставки оборудования, медицинской эвакуации , передвижения войск и VIP-транспорта. ^{[ 171 ]}^{[ 172 ]} грузовая дверь, модернизированная вспомогательная силовая установка, усовершенствованные системы связи и выдвижная трап . Установлены ^{[ 171 ]} Два самолета, пришедшие на смену двум 727-100QC, ^{[ 171 ]} перенесли премьер-министра Новой Зеландии , ^{[ 173 ]} и доставлен на покрытое льдом поле Пегас возле новозеландской базы Скотт в проливе Мак-Мердо в Антарктиде. ^{[ 174 ]}
VIP-транспорт - Боинг 757-200 служит VIP-транспортом президента Аргентины под Президентской авиагруппы. серийным номером Tango 01 ^{[ 175 ]} и для президента Мексики под позывным ВВС Мексики TP01 или Transporte Presidencial 1 . ^{[ 176 ]} Боинг 757-200 Royal Brunei Airlines использовался султаном Брунея в 1980-х годах, а затем был продан правительству Казахстана в 1995 году. ^{[ 177 ]} Королевская семья Саудовской Аравии использует Боинг 757-200 в качестве летающего госпиталя. ^{[ 178 ]} Microsoft Соучредитель Пол Аллен пользовался частным 757-м с 2005 по 2011 год; Затем самолет был продан Дональду Трампу и стал известен как « Trump Force One » во время его президентской кампании в США в 2016 году . ^{[ 179 ]}
Экскалибур - испытательный стенд для авионики и датчиков британской BAE Systems Tempest . Самолет будет переоборудован из гражданского авиалайнера компанией 2Excel . ^{[ 180 ]}

Операторы

Крупнейшими операторами 757 являются Delta Air Lines, FedEx Express и United Airlines; Delta Air Lines является крупнейшей в целом: по состоянию на 2018 год ее парк насчитывает 757 самолетов из 127 самолетов. ^[update]. ^{[ 2 ]}^{[ нужно обновить ]} Парк 757 American Airlines из 142 самолетов был самым большим до 2007 года. ^{[ 181 ]} когда авиаперевозчик отказался от моделей с двигателями Pratt & Whitney PW2000, возникших в результате приобретения TWA , чтобы иметь парк самолетов 757 с двигателями Rolls-Royce RB211. ^{[ 182 ]} Впоследствии Delta приобрела 17 бывших самолетов 757 TWA/American Airlines, а в октябре 2008 года приобрела еще 45 самолетов 757 в результате приобретения Northwest Airlines. ^{[ 183 ]}

Грузовым перевозчиком с наибольшим количеством самолетов 757 является компания FedEx Express, которая в июле 2018 года эксплуатировала парк самолетов 757-200F из 111 самолетов. ^{[ 2 ]} UPS Airlines эксплуатирует еще 75 самолетов этого типа вместе с DHL Aviation и ее дочерними компаниями, DHL Air UK , DHL Latin America, European Air Transport Leipzig и Blue Dart Aviation . ^{[ 184 ]}^{[ 185 ]} В 2018 году совокупно эксплуатируется 35 грузовых самолетов 757 различных типов. ^{[ 2 ]}

Совместный стартовый заказчик British Airways эксплуатировал самолет 757-200 в течение 27 лет, прежде чем в ноябре 2010 года этот тип был снят с производства. ^{[ 186 ]} Чтобы отпраздновать выход из эксплуатации авиапарка, 4 октября 2010 года авиакомпания представила один из своих последних трех самолетов 757-200 в ливрее в стиле ретро , соответствующей цветовой гамме, в которой она ввела самолет в эксплуатацию в 1983 году. ^{[ 187 ]} Впоследствии этот тип остался в эксплуатации у дочерней компании компании OpenSkies . ^{[ 188 ]}

За время действия программы было построено 1050 самолетов Boeing 757. ^{[ 1 ]} поставлено 1049 самолетов. ^{[ 45 ]} Прототип 757 остался у производителя для испытаний. ^{[ 159 ]} В августе 2020 года в общей сложности 642 самолета Boeing 757 всех вариантов находились в коммерческой эксплуатации у операторов Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair (27) и другие с меньшим количеством самолетов этого типа. ^{[ 2 ]}

Заказы и поставки

Год	Общий	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992
Заказы	1,049	0	0	7	0	37	43	18	50	44	59	13	12	33	35
Поставки	1,049	2	11	14	29	45	45	67	54	46	42	43	69	71	99

Год	1991	1990	1989	1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978
Заказы	50	95	166	148	46	13	45	2	26	2	3	64	0	38
Поставки	80	77	51	48	40	35	36	18	25	2	0	0	0	0

Заказы и поставки Boeing 757 (суммарно по годам):

Заказы

Поставки

Данные Boeing до момента окончания производства ^{[ 1 ]}^{[ 45 ]}

Краткое описание модели

Модельный ряд	ИКАО Код ^{[ 125 ]}	Заказы	Поставки
757-200	Б752	913	913
757-200М	Б752	1	1
757-200ПФ	Б752	80	80
757-300	Б753	55	55
Общий		1,049	1,049

Данные Boeing до момента окончания производства ^{[ 1 ]}^{[ 45 ]}

Аварии и происшествия

По состоянию на ноябрь 2023 г. ^[update]Боинг 757 участвовал в 47 авиационных происшествиях , ^{[ 129 ]} включая десять аварий с потерей корпуса из 13 случаев с потерей корпуса. ^{[ 3 ]} В результате девяти инцидентов и 12 угонов пассажиров погибло 575 пассажиров. ^{[ 189 ]}

Несчастные случаи

Первый фатальный инцидент с участием самолета произошел 2 октября 1990 года, когда угнанный самолет авиакомпании Xiamen Airlines 737 столкнулся с самолетом 757 компании China Southern Airlines на взлетно-посадочной полосе международного аэропорта Гуанчжоу Байюнь , Китай, в результате чего погибли 46 из 122 человек, находившихся на борту. ^{[ 190 ]} Два Боинга 757-200 были угнаны 11 сентября 2001 года во время скоординированной террористической атаки в США ; угонщики разбили рейс 77 American Airlines на Пентагон в Арлингтоне, штат Вирджиния, в результате чего погибли все 64 человека на борту и 125 человек на земле, а рейс 93 United Airlines также был угнан и разбился недалеко от Шанксвилля, штат Пенсильвания, в результате чего погибли все 44 человека на борту. ^{[ 191 ]}

Среди происшествий, связанных с ошибкой пилота, - рейс 965 American Airlines , который врезался в гору в Буге, Колумбия, 20 декабря 1995 года, в результате чего погиб 151 пассажир и все восемь членов экипажа, четверо выжили, ^{[ 193 ]} и собаку, а также столкновение в воздухе рейса 611 компании DHL возле Юберлингена , Баден-Вюртемберг, Германия, 1 июля 2002 года, в результате которого погибли два человека на борту и 69 человек на Башкирских авиалиний Ту-154 . ^{[ 194 ]} Причиной крушения рейса 965 American Airlines стали навигационные ошибки экипажа. ^{[ 190 ]} в то время как столкновение рейса 611 DHL было связано с ошибками управления воздушным движением , но в основном в этом виноват экипаж Туполева, не выполнивший рекомендации TCAS по разрешению проблемы. ^{[ 194 ]} К несчастным случаям, связанным с пространственной дезориентацией из-за неправильного обслуживания приборов, относятся рейс 301 компании Birgenair 6 февраля 1996 года, который упал в океан недалеко от Пуэрто-Плата, Доминиканская Республика , с потерей всех 189 пассажиров и экипажа, ^{[ 195 ]} и рейс 603 Aeroperú 2 октября 1996 года, который упал в океан у побережья Пасамайо, Перу, в результате чего погибли все 70 человек на борту. ^{[ 190 ]} В случае крушения в Биргенэйре следователи обнаружили, что самолет хранился без необходимых крышек для датчиков трубки Пито , что позволяло насекомым и мусору собираться внутри, в то время как в случае крушения в Аэроперу защитная лента, закрывающая статические вентиляционные датчики, не была удалена. ^{[ 190 ]}

14 сентября 1999 года рейс 226A компании Britannia Airways совершил аварийную посадку возле аэропорта Жирона-Коста-Брава , Испания, во время грозы; Фюзеляж Боинга 757 развалился на несколько частей. ^{[ 190 ]} 245 пассажиров успешно эвакуировались, 40 из них потребовали госпитализации; ^{[ 196 ]} один пассажир скончался пять дней спустя от неожиданных внутренних повреждений. ^{[ 197 ]} 25 октября 2010 года рейс 1640 American Airlines, Боинг 757, летавший между Майами и Бостоном, благополучно вернулся в Майами после потери секции фюзеляжа длиной 2 фута (60 см) на высоте примерно 31 000 футов (9 000 м). ^{[ 198 ]} После расследования инцидента ФАУ приказало всем эксплуатантам Боинга 757 в США регулярно проверять верхние секции фюзеляжа своих самолетов на предмет усталости конструкции . ^{[ 192 ]}

Инциденты

Причиной крушения двух частных самолетов стала турбулентность в следе, исходящая от самолетов 757. ^{[ 62 ]} 18 декабря 1992 года самолет Cessna Citation разбился возле международного аэропорта Биллингс-Логан в Монтане, в результате чего погибли все шесть человек на борту, а 15 декабря 1993 года самолет IAI Westwind разбился возле аэропорта Джона Уэйна в Калифорнии, в результате чего погибли все пятеро находившихся на борту. ^{[ 62 ]} Оба самолета пролетели менее 3 морских миль (6 км; 3 мили) позади Боинга 757. ^{[ 62 ]} Впоследствии ФАУ увеличило необходимое расстояние между небольшими самолетами и Боингами 757 с 4 морских миль (7,4 км; 4,6 миль) до 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль). ^{[ 62 ]}^{[ 199 ]}^{[ 200 ]}

7 апреля 2022 года самолет Boeing 757 компании DHL, выполнявший рейс 7216, потерпел крушение в Сан-Хосе , Коста-Рика, после попытки аварийной посадки из-за отказа гидравлики. Оба члена экипажа выжили, не получив травм; инцидент расследуется. ^{[ 201 ]}^{[ 202 ]}

Самолет на выставке

Самолет Delta Air Lines 757-200, зарегистрированный как N608DA, выставлен в Музее полетов Delta в Атланте, штат Джорджия. ^{[ 203 ]} Самолет стал шестьдесят четвертым построенным экземпляром. ^{[ 204 ]} Перед переездом на постоянное место самолет был перекрашен в ливрею Delta «Виджет», ту окраску, которую он носил при первоначальной доставке; сейчас он выставлен на статической выставке у входа в музей. ^{[ 203 ]}

Технические характеристики

Вариант	757-200 ^{[ 28 ]}	757-200Ф ^{[ 134 ]}	757-300 ^{[ 28 ]}
Экипаж кабины	Два
2-классная рассадка	200 (12 Ж +188 Д )	5 максимум ^{[ 149 ]}	243 (12F+231Y)
1-классный салон	219–239 максимум ^{[ а ]}^{[ 149 ]}	5 максимум ^{[ 149 ]}	275–295 максимум ^{[ а ]}^{[ 149 ]}
Объем груза	1670 куб футов (47,3 м ³)	6600 куб футов (187 м ³)	2370 куб футов (61,7 м ³)
Ширина	Фюзеляж 148 дюймов (3,76 м), Кабина 139,3 дюйма (3,54 м) ^{[ 29 ]}
Длина	155 футов 3 дюйма (47,3 м)		178 футов 7 дюймов (54,4 м)
Высота	44 фута 6 дюймов (13,6 м)
Крыло	Пролет 124 футов 10 дюймов (38,0 м), 1994 квадратных футов (185,25 м) ²) область, ^{[ 205 ]} стреловидность 25°, ^{[ 206 ]} 7.8 АР
МВВ	255 000 фунтов (115 660 кг)		273 000 фунтов (123 830 кг)
Макс. Полезная нагрузка	57 160 фунтов (25 920 кг)	84 420 фунтов (38 290 кг)	68 140 фунтов (30 910 кг)
ОЙ	128 840 фунтов (58 440 кг)	115 580 фунтов (52 430 кг)	141 860 фунтов (64 340 кг)
Запас топлива	11 489 галлонов США (43 490 л)	11 276 галлонов США (42 680 л)	11 466 галлонов США (43 400 л)
Скорость	Круиз: 0,8 Маха (461 узел; 854 км/ч; 531 миль в час), Макс.: 0,86 Маха (496 узлов; 918 км/ч; 571 миль в час) ^{[ 149 ]}
Диапазон	3915 миль (7250 км; 4505 миль) ^{[ б ]}	2935 миль (5435 км; 3378 миль) ^{[ с ]}	3400 миль (6295 км; 3900 миль) ^{[ д ]}
Снимать ^{[ и ]}	6800 футов (2070 м)	6900 футов (2103 м)	8550 футов (2605 м)
Потолок	42 000 футов (13 000 м) ^{[ 149 ]}
Двигатели (×2)	40 200–43 500 фунтов силы (179–193 кН) Rolls-Royce RB211 -535-E4(B) 36 600–42 600 фунтов силы (163–189 кН) Pratt & Whitney PW2000 -37/40/43

См. также

Конкуренция между Airbus и Boeing

Связанные разработки

Боинг 767 ^{[ 207 ]}

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Максимум зависит от типа оборудованных выходных дверей.
^ 200 пассажиров
^ Полезная нагрузка 72 210 фунтов (32 755 кг)
^ 243 пассажира
^ Максимальная взлетная масса, уровень моря, 86 ° F (30 ° C), двигатели RB211-535E4B

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Boeing отмечает завершение программы создания коммерческих самолетов 757» . Боинг. 28 октября 2004 года. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года . Проверено 26 сентября 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Всемирная перепись авиакомпаний 2018» . Флайтглобал . 21 августа 2018 года. Архивировано из оригинала 11 марта 2024 года . Проверено 6 марта 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Потери корпуса Боинга 757» . Сеть авиационной безопасности. 3 декабря 2023 года. Архивировано из оригинала 25 октября 2012 года . Проверено 6 августа 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Норрис и Вагнер 1998 , стр. 143–45.
^ Иден 2008 , с. 72.
^ Норрис и Вагнер 1999 , с. 12.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Норрис и Вагнер 1998 , с. 144.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Норрис и Вагнер 1999 , стр. 19–20.
^ Норрис и Вагнер 1999 , стр. 18–19.
^ Jump up to: ^а ^б Дэвис 2000 , с. 103.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Норрис и Вагнер 1998 , стр. 145–47.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Иден 2008 , с. 98.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Норрис и Вагнер 1999 , стр. 95–96.
^ Jump up to: ^а ^б Бертлз 2001 , с. 12.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Норрис и Вагнер 1998 , с. 145.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бертлз, 2001 , стр. 16–17.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Технические характеристики Боинга 727» . Боинг. Архивировано из оригинала 27 октября 2014 года . Проверено 26 октября 2014 г.
↑ Остроуэр, Джон, и Уолл, Роберт, «Boeing взвешивает варианты повторного использования устаревших самолетов 757», Wall Street Journal , 11 февраля 2015 г., стр. B1–2.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Велупилаи, Давид (2 января 1982 г.). «Boeing 757: представляем узкофюзеляжный вентилятор с большим вентилятором» . Рейс Интернешнл . стр. 12, 15. Архивировано из оригинала 12 февраля 2019 года . Проверено 2 февраля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Велупилаи 1982 , с. 19.
^ Дэвис 1990 , с. 102.
^ Иден 2008 , стр. 98–99.
^ Бертлз 2001 , стр. 12–13.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Норрис и Вагнер 1999 , с. 23.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Велупилаи 1982 , с. 15.
^ «Boeing дорабатывает кабину экипажа 757» . Рейс Интернешнл . 6 октября 1979 г. с. 1098. Архивировано из оригинала 10 января 2018 года . Проверено 9 января 2018 г.
^ Норрис и Вагнер 1998 , стр. 151–53.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Пассажир 757» (PDF) . Боинг. 2007. Архивировано (PDF) из оригинала 29 марта 2018 года . Проверено 1 декабря 2015 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Характеристики самолета 757 для планирования аэропорта» (PDF) . Боинг. Август 2002. с. 21. Архивировано (PDF) из оригинала 16 мая 2018 года . Проверено 11 ноября 2016 г.
^ Шарп и Шоу 2001 , стр. 9, 17.
^ Дэвис 2003 , с. 96.
^ Бертлз 2001 , с. 15.
^ Бертлз 2001 , с. 32.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Велупилаи 1982 , стр. 13, 20.
^ Рамсден, Дж. М. (29 апреля 1978 г.). «Европейский самолет против Боинга 757» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 7 мая 2013 года . Проверено 20 июня 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Велупилаи 1982 , с. 20.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Иден 2008 , с. 99.
^ Бертлз 2001 , стр. 22–23.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Норрис и Вагнер 1998 , стр. 161–62.
^ Jump up to: ^а ^б Свитман, Билл (20 марта 1982 г.). «Boeing тестирует близнецов» . Рейс Интернешнл . стр. 676, 685–86. Архивировано из оригинала 19 июня 2018 года . Проверено 15 июля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Бертлз 2001 , с. 14.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бертлз, 2001 , стр. 22–26.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Ринерсон, Питер (19–26 июня 1983 г.). «Заставить его летать» . Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала 11 октября 2012 года . Проверено 26 октября 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Фотография Боинга 757-200» . Боинг. Архивировано из оригинала 27 октября 2014 года . Проверено 26 октября 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п «Краткое описание модели 757» . Боинг. Апрель 2011. Архивировано из оригинала 3 января 2016 года . Проверено 27 января 2011 г.
^ Бертлз 2001 , с. 49.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Боинг 757: шесть месяцев в эксплуатации» . Рейс Интернешнл . 28 июля 1983 г., стр. 195–201. Архивировано из оригинала 23 июля 2012 года . Проверено 2 февраля 2011 г.
^ Бертлз 2001 , стр. 50–51.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Бертлз, 2001 , стр. 28–29.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Иден 2008 , с. 100.
^ Дормер, Ян (4 июня 1988 г.). «Американцы и Юнайтед покупают Боинги 757» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 15 июля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Бертлз 2001 , стр. 53, 55.
^ Бертлз 2001 , стр. 26, 52.
^ Бертлз 2001 , стр. 48–49.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Бертлз 2001 , с. 62.
^ Бертлз 2001 , с. 6.
^ Бертлз 2001 , с. 25.
^ Бертлз 2001 , с. 50.
^ Бертлз 2001 , с. 54.
^ Jump up to: ^а ^б Норрис и Вагнер 1998 , стр. 159, 162.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Бертлз 2001 , с. 26.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «От концепции к реальности – опасность вихревого следа» . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Архивировано из оригинала 31 июля 2009 года . Проверено 29 июля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Максель, Ребекка (27 мая 2008 г.). «Является ли Боинг 757 угрозой для других авиалайнеров?» . Воздух и космос . Архивировано из оригинала 11 мая 2014 года . Проверено 25 марта 2012 г.
^ «Проект реконструкции городского воздушного пространства Нью-Йорка / Нью-Джерси / Филадельфии - стандарты разделения турбулентности в следе ФАУ» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. п. 1. Архивировано (PDF) из оригинала 7 июня 2011 г. Проверено 29 июля 2011 г.
^ Грин, Уильям; Суонборо, Гордон; Мовински, Джон (1987). Современные коммерческие самолеты . Портлендский дом. п. 80. ИСБН 0517633698 .
^ Ричард О'Лоун (1980). «Исследование показывает, что стоимость воздуха выше автомобиля». Том. 112. Неделя авиации и космических технологий. п. 12.
^ Бертлз 2001 , с. 37.
^ Jump up to: ^а ^б Норрис и Вагнер 1999 , стр. 96–98.
^ Иден 2008 , с. 25.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Анализ вариантов замены 757» (PDF) . Авиационная коммерция . Август 2005. стр. 28, 30–31. Архивировано из оригинала (PDF) 17 сентября 2012 года . Проверено 19 декабря 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Иден 2008 , с. 101.
^ Jump up to: ^а ^б Норрис и Вагнер 1999 , стр. 101–02.
^ Норрис, Гай (27 августа 2002 г.). «Исправление, вызванное резким спадом 757 невыполненных задач» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 23 июля 2012 года . Проверено 19 декабря 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Норрис, Гай (21 октября 2003 г.). «Засуха в продажах срезает скальп с 757-го» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 27 июля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Норрис, Гай (17 ноября 1999 г.). «Boeing смотрит на снижение скорости 757» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 20 мая 2013 года . Проверено 27 июля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Макмиллин, Молли (10 августа 2004 г.). «Последний Боинг 757 Уичито, который поклонился» . Уичито Игл . Архивировано из оригинала 27 апреля 2005 года . Проверено 10 апреля 2012 г.
^ Кингсли-Джонс, Макс (11 апреля 2003 г.). «Хорошие предзнаменования для старых Боингов 757, несмотря на то, что их производство прекращено» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 22 мая 2013 года . Проверено 27 июля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Бертлз 2001 , с. 31.
^ Jump up to: ^а ^б «Переоборудованный грузовой самолет Boeing 757-200 поступает в эксплуатацию DHL» . Рейс Интернешнл . 20 марта 2001 года. Архивировано из оригинала 22 мая 2013 года . Проверено 27 июля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Особые грузовые суда» . Рейс Интернешнл . 19 сентября 2000 года. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 27 июля 2011 г.
^ «Профили самолетов: Боинг 757» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 1 апреля 2012 г.
^ Штайнке, Себастьян (май 2005 г.). «Последняя сборка 757 Leaves» . Флюг Ревю . Архивировано из оригинала 16 февраля 2008 года.
^ Норрис, Гай (24 февраля 2004 г.). «Boeing консолидируется в Рентоне, когда линия 757 заканчивается» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 19 декабря 2011 г.
^ «Последний Боинг 757 сходит с конвейера» . Тайбэй Таймс . 31 октября 2004 года. Архивировано из оригинала 10 октября 2012 года . Проверено 27 июля 2011 г.
^ «3,3 миллиона долларов в день - именно столько теряют американские авиалинии в эпоху безумных цен на топливо». Фортуна , 12 мая 2008 г., с. 94.
^ Фрайтаг, Уильям; Шульце, Терри (2009). «Смешанные винглеты улучшают характеристики» (PDF) . Журнал Аэро . стр. 9, 12. Архивировано (PDF) из оригинала 29 июня 2011 г. . Проверено 27 июля 2011 г.
^ Фэй, Роберт; Лапрет, Роберт; Зима, Майкл (2002). «Смешанные крылышки» . Журнал Аэро . Архивировано из оригинала 29 июня 2011 года . Проверено 27 июля 2011 г.
^ «Поскольку расходы на топливо растут, винглеты становятся для авиакомпаний простым способом сократить расход топлива» . Рейс Интернешнл . 27 июня 2008 года. Архивировано из оригинала 3 июля 2008 года . Проверено 27 июля 2011 г.
^ Норрис, Гай (4 февраля 2009 г.). «Continental получила первый самолет 757-300 с крылом» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 7 августа 2016 года . Проверено 27 июля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Всемирная перепись авиалайнеров» (PDF) . Рейс Интернешнл . 2014. Архивировано (PDF) из оригинала 22 марта 2015 года . Проверено 13 января 2015 г.
^ Островер, Джон (5 сентября 2010 г.). «Дилемма замены Boeing 757 компании Icelandair» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 9 сентября 2010 года . Проверено 3 июля 2015 г.
^ Уоллес, Джеймс (20 февраля 2008 г.). «Надвигается разработка Dreamliner среднего класса» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 17 октября 2012 года . Проверено 7 июня 2011 г.
^ «Туполев бросает вызов Боингу» . Рейс Интернешнл . 26 февраля 1991 года. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 2 мая 2012 г.
^ Иден 2008 , с. 186.
^ Карнозов Владимир (27 апреля 2011 г.). «Ту-204СМ испытывает трудности, а ключевые сторонники отступают» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 3 мая 2012 г.
^ Шофилд, Адриан (20 июля 2005 г.). «Boeing 737-900ER рассматривается как прямой конкурент A321» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 22 марта 2012 года . Проверено 3 июля 2015 г.
^ Стивен Тримбл (11 февраля 2015 г.), «Boeing отклоняет экономическое обоснование модернизации двигателя 757» , Flight Global , заархивировано из оригинала 12 февраля 2015 г. , получено 10 марта 2015 г.
^ Стивен Тримбл (11 марта 2015 г.). «Удвар-Хази раскрывает предпочтения по поводу следующего проекта Boeing» . Полет Глобал . Архивировано из оригинала 12 марта 2015 года . Проверено 12 марта 2015 г.
^ «Производители самолетов откладывают планы по созданию новых самолетов, поскольку они сосредоточены на выживании» . Рейтер . 28 апреля 2020 года. Архивировано из оригинала 9 мая 2020 года . Проверено 15 мая 2020 г.
^ Velupillai 1982 , стр. 15–18.
^ Бертлз 2001 , стр. 18–19.
^ Норрис и Вагнер 1998 , с. 153.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бертлз 2001 , с. 47.
^ Норрис и Вагнер 1998 , с. 150.
^ «Карбоновые тормоза для 757» . Рейс Интернешнл . 17 июля 1982 года. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 2 февраля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Норрис и Вагнер 1999 , с. 99.
^ Velupillai 1982 , стр. 14–15.
^ Уэллс и Кларенс 2004 , с. 252.
^ Бертлз 2001 , стр. 44, 50.
^ Бертлз 2001 , стр. 43–44.
^ Jump up to: ^а ^б Норрис и Вагнер 1998 , с. 161.
^ Велупилаи, Давид (8 августа 1981 г.). «Боинг 767: новая экономия топлива» . Рейс Интернешнл . п. 440. Архивировано из оригинала 5 ноября 2018 года . Проверено 30 июля 2011 г.
^ Пейс, Эрик (24 мая 1981 г.). «Как меняют салоны авиакомпаний» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 1 февраля 2011 г.
^ «Большой и тихий Боинг 737-300» . Рейс Интернешнл . 12 февраля 1982 года. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 27 июля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Норрис и Вагнер 1999 , с. 101.
^ Норрис и Вагнер 1999 , с. 112.
^ «Icelandair принимает первый Boeing 757-200 с новым салоном» . Боинг. 25 апреля 2000 года. Архивировано из оригинала 19 июня 2000 года . Проверено 3 июля 2015 г.
^ «Delta Air Lines объявляет об установке удлинителей верхних багажных отсеков» . Дельта Эйрлайнз. 15 мая 2000 г. Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 г. Проверено 7 июня 2012 г.
^ «Первый американский самолет с увеличенным верхним багажным отделением поднимается в небо» . Американские авиалинии. 17 января 2001 года. Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 года . Проверено 18 августа 2011 г.
^ «Heath Tecna представит проект Amber для B737 и B757» . Северо-западный деловой ежемесячник . 2011. Архивировано из оригинала 20 марта 2012 года . Проверено 3 июля 2015 г.
^ «Хит Текна представляет интерьер проекта Amber» . Интерьеры самолетов International . Архивировано из оригинала 4 июля 2015 года . Проверено 3 июля 2015 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Бертлз 2001 , с. 38.
^ «Фон Боинг 757-300» . Боинг. Архивировано из оригинала 4 ноября 2013 года . Проверено 3 июля 2015 г.
^ «Типы самолетов и карты мест для сидения» . Дельта Эйрлайнз. Архивировано из оригинала 20 июля 2006 года . Проверено 3 апреля 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Документ ИКАО 8643» . Международная организация гражданской авиации. Архивировано из оригинала 7 июня 2017 года . Проверено 1 апреля 2012 г.
^ «Лист сертификата типа A2NM ФАУ» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. 8 марта 2002 г. с. 5. Архивировано из оригинала (PDF) 3 января 2016 года . Проверено 21 июля 2011 г.
^ «757-200ER (с BusinessElite версии 2) – 75E» . Дельта Эйрлайнз. Архивировано из оригинала 13 апреля 2012 года . Проверено 8 апреля 2012 г.
^ Веронико и Данн 2004 , с. 97.
^ Jump up to: ^а ^б «Инциденты с Боингом 757» . Сеть авиационной безопасности. 3 декабря 2023 года. Архивировано из оригинала 25 октября 2012 года . Проверено 6 августа 2009 г.
^ Флоттау, Йенс; Норрис, Гай (15 января 2015 г.). «Airbus видит рынок для A321LR на 1000 самолетов» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 14 апреля 2015 года . Проверено 9 мая 2015 г.
^ Бертлз 2001 , с. 41.
^ Jump up to: ^а ^б Флоттау, Йенс и Гай Норрис, «Заполнение пробелов», Aviation Week & Space Technology, 15 января – 1 февраля 2015 г., стр. 24. онлайн-версия. Архивировано 14 апреля 2015 г. в Wayback Machine.
^ Хиггинс, Мишель (29 июля 2007 г.). «Полёты длинные. В самолётах тесно» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 16 мая 2012 года . Проверено 4 апреля 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «757 Freighter» (PDF) . Боинг. 2007. Архивировано (PDF) из оригинала 17 апреля 2018 года . Проверено 11 ноября 2016 г.
^ Норрис и Вагнер 1998 , с. 162.
^ Jump up to: ^а ^б Бауэрс 1989 , с. 540.
^ Мужчина 2003 , стр. 551–52.
^ «Boeing и ST Aero поставят специальный грузовой самолет 757» . 19 ноября 2001 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2021 г. Проверено 18 февраля 2021 г.
^ «757 SF совершил первый полет» . Боинг . 15 января 2001 г. Архивировано из оригинала 24 июля 2021 г. Проверено 18 февраля 2021 г.
^ Кингсли-Джонс, Макс (13 октября 1999 г.). «Boeing запускает инициативу «под ключ» с контрактом на переоборудование грузовых самолетов DHL» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 23 июля 2012 года . Проверено 3 апреля 2012 г.
^ «Blue Dart вводит в эксплуатацию два грузовых самолета Boeing 757-200» . Бизнес-стандарт . 31 мая 2006 года . Проверено 2 июня 2012 г.
^ «Тасман Карго Эйрлайнз 757-200F» . Тасман Карго Эйрлайнз. Архивировано из оригинала 3 января 2016 года . Проверено 2 июня 2012 г.
^ «Брошюра ST Aerospace» (PDF) . СТ Инжиниринг . Проверено 16 февраля 2021 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Торбенсон, Эрик; Гансалус, Джеймс (26 сентября 2006 г.). «FedEx потратит 2,6 миллиарда долларов на замену парка Боингов 727» . Блумберг. Архивировано из оригинала 15 апреля 2012 года . Проверено 1 апреля 2012 г.
^ «Переоборудование пассажирских самолетов в грузовые» . Precisionconversions.com . Архивировано из оригинала 18 января 2014 года . Проверено 1 апреля 2015 г.
^ Энгель, Самуэль (2 апреля 2019 г.). «Амазонка и Алибаба-спасли-наследие-самолет-Боинг-прежде, чем-это-случится-снова» . Форбс . Архивировано из оригинала 12 апреля 2023 года . Проверено 16 февраля 2021 г.
^ Ли, Джефф (17 апреля 2020 г.). «Точное преобразование теперь составляет 120» . Факты о грузе . Архивировано из оригинала 19 января 2021 года . Проверено 16 февраля 2021 г.
^ «Всемирная перепись авиалайнеров» . Рейс Интернешнл . 17 декабря 1988 г. с. 58. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 8 апреля 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Паспорт типа сертификата» (PDF) . ФАУ. 16 февраля 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 30 октября 2019 г. . Проверено 11 ноября 2016 г.
^ Норрис и Вагнер 1998 , с. 146
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Pemco запускает программу разговора для 757-200 Combi» . Неделя авиации и космических технологий . 30 октября 2010 года. Архивировано из оригинала 20 ноября 2010 года . Проверено 30 октября 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Соби, Брендан (21 октября 2010 г.). «Precision следует за Pemco, запуская переоборудование 757 Combi» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 29 декабря 2011 года . Проверено 3 апреля 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «North American Airlines и VT Systems планируют переоборудовать Боинг 757-200 в конфигурацию Combi» . Global Aviation Holdings Inc., 17 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 4 июля 2015 г. Проверено 3 июля 2015 г.
^ Jump up to: ^а ^б «757-300 Технические характеристики» . Боинг. Архивировано из оригинала 2 ноября 2013 года . Проверено 3 июля 2015 г.
^ «Начинаются испытания самолета 757-300 с двигателем P&W» . Рейс Интернешнл . 19 февраля 2002 года. Архивировано из оригинала 6 мая 2013 года . Проверено 17 июня 2012 г.
^ Норрис, Гай (2 декабря 1998 г.). «Тестирование растяжки» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 7 мая 2013 года . Проверено 8 июня 2012 г.
^ Норрис и Вагнер 1999 , с. 96.
^ «Американская компания Trans Air получила первый и второй Боинг 757-300» . Боинг. 8 августа 2001 года. Архивировано из оригинала 28 сентября 2013 года . Проверено 31 августа 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б Бертлз 2001 , с. 126.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «ОВЕН: Летающая лаборатория НАСА взлетает» . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Декабрь 1999. Архивировано из оригинала 6 мая 2013 года . Проверено 25 марта 2012 г.
^ Адамс, Дениз (11 августа 2006 г.). «Состояние центра обновлено на городском собрании» . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Архивировано из оригинала 24 ноября 2013 года . Проверено 6 апреля 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Информационные бюллетени: С-32» . ВВС США. Архивировано из оригинала 13 июня 2009 года . Проверено 3 июля 2015 г.
^ «Приоритеты модернизации системы вооружения Национальной гвардии на 2014 год». Архивировано 30 ноября 2021 года в Wayback Machine . ВВС Национальной гвардии США . 2014.
^ Главное бухгалтерское управление США, 2003 г. , с. 197 .
^ «Руководство по предотвращению столкновений в воздухе» (PDF) . 305-е и 514-е авиакрылья, база ВВС Макгуайр. Сентябрь 2007 г., стр. 5, 8, 12. Архивировано из оригинала (PDF) 13 марта 2013 г. . Проверено 2 июня 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б Бертлз 2001 , стр. 28, 56.
^ Пейс 1999 , стр. 26–28.
^ «757 EcoDemo фокусируется на ламинарном и активном потоке» . Авиационная неделя . 23 марта 2015 года. Архивировано из оригинала 2 октября 2017 года . Проверено 23 марта 2015 г.
^ Норрис, Гай, истребитель ошибок, Aviation Week & Space Technology, 30 марта - 12 апреля 2015 г., стр.37
^ Норрис, Гай, Bug Smasher, Aviation Week & Space Technology, 30 марта - 12 апреля 2015 г., стр.37
^ Jump up to: ^а ^б ^с «РНЗАФ – Боинг 757» . Королевские ВВС Новой Зеландии. Архивировано из оригинала 7 августа 2011 года . Проверено 21 июля 2011 г.
^ Смит, Аннеке (21 июня 2024 г.). «Внутри самолетов 757 Сил обороны: подробности» . РНЗ . Проверено 21 июня 2024 г.
^ Филд, Майкл (8 июля 2011 г.). «Самолет ВВС поражен молнией» . Новости Фэрфакса . Архивировано из оригинала 7 сентября 2011 года . Проверено 6 апреля 2012 г.
^ Филд, Майкл (17 декабря 2009 г.). «Самолет РНЗАФ приземляется на лед» . Новости Фэрфакса . Архивировано из оригинала 28 сентября 2013 года . Проверено 6 апреля 2012 г.
^ Браславский, Гвидо (20 апреля 2009 г.). «Самолет Кристины сломался, и ей пришлось приземлиться в Каракасе» . Эль Паис (на испанском языке). Архивировано из оригинала 14 июня 2012 года . Проверено 13 августа 2011 г.
^ Гевера, Иньиго (2009). «Национальная оборона - армия, авиация и флот» (PDF) (на испанском языке). Безопасность с демократией. п. 304. Архивировано из оригинала (PDF) 28 марта 2012 года . Проверено 3 июля 2015 г.
^ Бертлз 2001 , с. 52.
^ «Профиль авиакомпании: Saudi Arabian» . Журнал «Авиа» . Архивировано из оригинала 1 января 2019 года . Проверено 21 июля 2011 г.
^ «Оцените «Trump Force One» — личный авиалайнер Boeing Дональда Трампа» . Бизнес-инсайдер . Архивировано из оригинала 6 января 2017 года . Проверено 16 января 2017 г.
^ Робинсон, Тим (17 сентября 2021 г.). «Защита снова на виду — отчет DSEI 2021» . Королевское аэронавтическое общество . Архивировано из оригинала 17 сентября 2021 года . Проверено 17 сентября 2021 г.
^ «Всемирная перепись авиалайнеров» . Рейс Интернешнл . 21–27 августа 2007 г., стр. 46–47. Архивировано из оригинала 23 июля 2012 года . Проверено 24 июля 2011 г.
^ «Американцы собираются вернуть 19 самолетов после сдачи в аренду». Телеграмма Fort Worth Star , 8 июня 2006 г., с. С1.
^ «Музей Дельта – Боинг Б-757» . Музей наследия воздушного транспорта Delta Air Lines. Архивировано из оригинала 6 февраля 2012 года . Проверено 18 августа 2011 г.
^ «Дивизион DHL Express – Авиация» . ДХЛ Авиация. Архивировано из оригинала 20 декабря 2012 года . Проверено 6 мая 2012 г.
^ «DHL и Lemuir объединяют логистический бизнес в Индии» . ДХЛ Авиация. 24 мая 2007. Архивировано из оригинала 22 января 2011 года . Проверено 3 июля 2015 г.
^ Коэн, Обри (5 октября 2010 г.). «British Airways возрождает ливрею 1983 года для снятого с вооружения Боинга 757» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 1 ноября 2013 года . Проверено 1 апреля 2012 г.
^ Камински-Морроу, Дэвид (10 мая 2010 г.). «British Airways представляет «ретро» ливрею в честь окончания эпохи Боингов 757» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 8 октября 2010 года . Проверено 21 июля 2011 г.
^ Кингсли-Джонс, Макс (3 октября 2010 г.). «BA переходит в ретро-версию для 757, пока-пока» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 18 октября 2012 года . Проверено 3 июля 2015 г.
^ «Статистика Боинга 757» . Сеть авиационной безопасности. 3 декабря 2023 г. Архивировано из оригинала 15 октября 2018 г. Проверено 16 ноября 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Бертлз 2001 , стр. 102–03.
^ «Угрозы и ответы. Выдержки из отчета комиссии по расследованию событий 11 сентября: «Единство целей» » . Нью-Йорк Таймс . 23 июля 2004 года. Архивировано из оригинала 6 мая 2013 года . Проверено 22 января 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Карп, Аарон (10 января 2011 г.). «ФАУ выдает директиву, требующую «повторяющихся» проверок обшивки фюзеляжа 757» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 11 января 2011 года . Проверено 25 марта 2012 г.
^ «Самолет American Airlines разбился в Андах» . Си-Эн-Эн. 21 декабря 1995 года. Архивировано из оригинала 28 сентября 2013 года . Проверено 9 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Отчет о расследовании AX001-1-2» (PDF) . Федеральное бюро по расследованию авиационных происшествий Германии. 2 мая 2004 г. с. 110. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2007 года . Проверено 3 июля 2015 г.
^ Поуп, Хью (10 февраля 1996 г.). «Потерпевший крушение самолет, возможно, не был обслужен» . Независимый . Архивировано из оригинала 23 сентября 2011 года . Проверено 19 ноября 2009 г.
^ «Авиакатастрофа: британцы возвращаются домой» . Новости Би-би-си . 15 сентября 1999 года. Архивировано из оригинала 19 января 2009 года . Проверено 17 июня 2018 г.
^ CAA План безопасности SRG на 2008 г. Архивировано 6 июня 2011 г. в Wayback Machine (файл PDF)
^ «Официальные лица выясняют, что стало причиной дыры в фюзеляже американского самолета» . Далласские утренние новости . 29 октября 2010 года. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 года . Проверено 7 июня 2011 г.
^ «Уведомление FAA № JO 7110.525» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 10 февраля 2023 г. Проверено 10 февраля 2023 г.
^ «Приказ ФАУ JO 7110.65Z — Управление воздушным движением. Раздел 5. Радиолокационное разделение» . www.faa.gov . Архивировано из оригинала 10 февраля 2023 года . Проверено 10 февраля 2023 г.
^ «Грузовой самолет DHL развалился на две части после аварийной посадки в аэропорту Коста-Рики» . Хранитель . Рейтер. 8 апреля 2022 года. Архивировано из оригинала 8 апреля 2022 года . Проверено 8 апреля 2022 г.
^ «Видео: Грузовой самолет разваливается на две части после аварийной посадки в Коста-Рике» . Новости Персидского залива . 8 апреля 2022 года. Архивировано из оригинала 8 апреля 2022 года . Проверено 8 апреля 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б Мэн, Тиффани (28 апреля 2014 г.). «Два новых самолета» . Музей полетов Дельты. Архивировано из оригинала 24 августа 2015 года . Проверено 18 мая 2015 г.
^ Бертлз 1999 , стр. 55, 116.
^ Проектирование гражданских реактивных самолетов . Эльзевир. Январь 1999 г. Файл данных о самолете. Архивировано из оригинала 5 ноября 2016 года . Проверено 11 ноября 2016 г.
^ Боинг Джетлайнеры . Книги Барнса и Нобл. 1998. с. 71. ИСБН 978-1-61060-706-3 . Архивировано из оригинала 11 марта 2024 года . Проверено 20 ноября 2019 г.
^ «TWA рассматривает удлиненные 757-е для замены устаревшего парка 767-х» . Рейс Интернешнл . 11 января 2000 года. Архивировано из оригинала 17 апреля 2017 года . Проверено 16 апреля 2017 г.

Библиография

Бертлз, Филип (1999). Современные гражданские самолеты: 6, Боинг 757/767/777. Третье издание . Лондон: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-2665-3 .
Бертлз, Филип (2001). Боинг 757 . Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN 978-0-7603-1123-3 .
Бауэрс, Питер М. (1989). Самолеты Боинг с 1916 года . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN 978-0-87021-037-2 .
Дэвис, РЕГ (1990). Дельта, авиакомпания и ее самолеты: иллюстрированная история крупной авиакомпании США и людей, которые ее создали . Майами, Флорида: Paladwr Press. ISBN 0-9626483-0-2 .
Дэвис, РЕГ (2003). Восточный: авиакомпания и ее самолеты . Маклин, Вирджиния: Paladwr Press. ISBN 1-888962-19-4 .
Дэвис, РЕГ (2000). TWA: авиакомпания и ее самолеты . Маклин, Вирджиния: Paladwr Press. ISBN 1-888962-16-Х .
Иден, Пол, изд. (2008). Гражданские самолеты сегодня: самые успешные коммерческие самолеты в мире . Сильвердейл, Вашингтон: ISBN Amber Books Ltd. 978-1-84509-324-2 .
Кейн, Роберт М. (2003). Воздушный транспорт 1903–2003 гг. Четырнадцатое издание . Дубьюк, Айова: Издательство Кендалла Ханта. ISBN 978-0-7872-8881-5 .
Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1998). Боинг . Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN 0-7603-0497-1 .
Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1999). «757: Новые направления». Современные реактивные лайнеры Боинг . Оцеола, Висконсин: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2 .
Пейс, Стив (1999). F-22 Raptor: следующая смертоносная военная машина Америки . Нью-Йорк, Нью-Йорк: МакГроу Хилл. ISBN 978-0-07-134271-1 .
Шарп, Майк; Шоу, Робби (2001). Боинг 737-100 и 200 . Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN 0-7603-0991-4 .
Веронико, Ник; Данн, Джим (2004). Военно-воздушная мощь США 21 века . Сент-Пол, Миннесота: Zenith Press. ISBN 0-7603-2014-4 .
Уэллс, Александр Т.; Родригес, Кларенс К. (2004). Безопасность коммерческой авиации . Нью-Йорк, Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional. ISBN 0-07-141742-7 .
Борьба с терроризмом: межведомственная структура и ведомственные программы по противодействию зарубежной угрозе . Вашингтон, округ Колумбия: Главное бухгалтерское управление США. 2003. ISBN 978-1-4289-3944-8 .

Дальнейшее чтение

Бехер, Томас (1999). Боинг 757 и 767 . Мальборо, Уилтшир: Crowood Press. ISBN 1-86126-197-7 .
Шоу, Робби (1999). Боинг 757 и 767, средние близнецы . Ридинг, Пенсильвания: Osprey Publishing. ISBN 1-85532-903-4 .
Йенн, Билл (2005). История компании Боинг . Сент-Пол, Миннесота: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2333-5 .

Внешние ссылки

«Исторический снимок коммерческого транспорта 757» . Боинг.
«Большая игра» . Сиэтл Таймс . 19 июня 1983 года.
Питер Хенли (29 февраля 2000 г.). «На стойке» . Рейс Интернешнл . Flight International проводит летные испытания последней модели Boeing 757, удлиненного 240-местного самолета -300, который поступил в эксплуатацию в марте прошлого года.
«Пассажирская версия» (PDF) . Боинг. 2007.
«Грузовая версия» (PDF) . Боинг. 2007.
«Паспорт типа сертификата EASA.IM.A.205» (PDF) . Европейское агентство авиационной безопасности. 17 декабря 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 15 сентября 2020 г. . Проверено 13 июня 2018 г.
«Паспорт типа сертификата A2NM» (PDF) . ФАУ. 16 февраля 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 30 октября 2019 г. . Проверено 11 ноября 2016 г.

[max_pax-205] Jump up to: ^а ^б Максимум зависит от типа оборудованных выходных дверей.

[208] 200 пассажиров

[209] Полезная нагрузка 72 210 фунтов (32 755 кг)

[210] 243 пассажира

[211] Максимальная взлетная масса, уровень моря, 86 ° F (30 ° C), двигатели RB211-535E4B

[last757built-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Boeing отмечает завершение программы создания коммерческих самолетов 757» . Боинг. 28 октября 2004 года. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года . Проверено 26 сентября 2014 г.

[FlightCensus-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Всемирная перепись авиакомпаний 2018» . Флайтглобал . 21 августа 2018 года. Архивировано из оригинала 11 марта 2024 года . Проверено 6 марта 2020 г.

[ASN-3] Jump up to: ^а ^б «Потери корпуса Боинга 757» . Сеть авиационной безопасности. 3 декабря 2023 года. Архивировано из оригинала 25 октября 2012 года . Проверено 6 августа 2009 г.

[norris143-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Норрис и Вагнер 1998 , стр. 143–45.

[5] Иден 2008 , с. 72.

[norris12-6] Норрис и Вагнер 1999 , с. 12.

[norris144-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Норрис и Вагнер 1998 , с. 144.

[norris20-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Норрис и Вагнер 1999 , стр. 19–20.

[norris18-9] Норрис и Вагнер 1999 , стр. 18–19.

[davies103-10] Jump up to: ^а ^б Дэвис 2000 , с. 103.

[norris147-11] Jump up to: ^а ^б ^с Норрис и Вагнер 1998 , стр. 145–47.

[eden98-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Иден 2008 , с. 98.

[norris95-13] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Норрис и Вагнер 1999 , стр. 95–96.

[b12-14] Jump up to: ^а ^б Бертлз 2001 , с. 12.

[norris145-15] Jump up to: ^а ^б ^с Норрис и Вагнер 1998 , с. 145.

[b16-16] Jump up to: ^а ^б ^с Бертлз, 2001 , стр. 16–17.

[727tech-17] Jump up to: ^а ^б ^с «Технические характеристики Боинга 727» . Боинг. Архивировано из оригинала 27 октября 2014 года . Проверено 26 октября 2014 г.

[ostrowerwall-18] Остроуэр, Джон, и Уолл, Роберт, «Boeing взвешивает варианты повторного использования устаревших самолетов 757», Wall Street Journal , 11 февраля 2015 г., стр. B1–2.

[intro12-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Велупилаи, Давид (2 января 1982 г.). «Boeing 757: представляем узкофюзеляжный вентилятор с большим вентилятором» . Рейс Интернешнл . стр. 12, 15. Архивировано из оригинала 12 февраля 2019 года . Проверено 2 февраля 2011 г.

[intro19-20] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Велупилаи 1982 , с. 19.

[21] Дэвис 1990 , с. 102.

[eden98-9-22] Иден 2008 , стр. 98–99.

[23] Бертлз 2001 , стр. 12–13.

[norris23-24] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Норрис и Вагнер 1999 , с. 23.

[intro15-25] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Велупилаи 1982 , с. 15.

[26] «Boeing дорабатывает кабину экипажа 757» . Рейс Интернешнл . 6 октября 1979 г. с. 1098. Архивировано из оригинала 10 января 2018 года . Проверено 9 января 2018 г.

[norris151-27] Норрис и Вагнер 1998 , стр. 151–53.

[757tech-28] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Пассажир 757» (PDF) . Боинг. 2007. Архивировано (PDF) из оригинала 29 марта 2018 года . Проверено 1 декабря 2015 г.

[757plan-29] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Характеристики самолета 757 для планирования аэропорта» (PDF) . Боинг. Август 2002. с. 21. Архивировано (PDF) из оригинала 16 мая 2018 года . Проверено 11 ноября 2016 г.

[30] Шарп и Шоу 2001 , стр. 9, 17.

[31] Дэвис 2003 , с. 96.

[32] Бертлз 2001 , с. 15.

[33] Бертлз 2001 , с. 32.

[intro13-34] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Велупилаи 1982 , стр. 13, 20.

[35] Рамсден, Дж. М. (29 апреля 1978 г.). «Европейский самолет против Боинга 757» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 7 мая 2013 года . Проверено 20 июня 2012 г.

[intro20-36] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Велупилаи 1982 , с. 20.

[eden99-37] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Иден 2008 , с. 99.

[38] Бертлз 2001 , стр. 22–23.

[norris161-39] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Норрис и Вагнер 1998 , стр. 161–62.

[testing-40] Jump up to: ^а ^б Свитман, Билл (20 марта 1982 г.). «Boeing тестирует близнецов» . Рейс Интернешнл . стр. 676, 685–86. Архивировано из оригинала 19 июня 2018 года . Проверено 15 июля 2011 г.

[b14-41] Jump up to: ^а ^б Бертлз 2001 , с. 14.

[b22-42] Jump up to: ^а ^б ^с Бертлз, 2001 , стр. 22–26.

[making-43] Jump up to: ^а ^б ^с Ринерсон, Питер (19–26 июня 1983 г.). «Заставить его летать» . Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала 11 октября 2012 года . Проверено 26 октября 2014 г.

[752b-44] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Фотография Боинга 757-200» . Боинг. Архивировано из оригинала 27 октября 2014 года . Проверено 26 октября 2014 г.

[757_O_D_summ-45] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п «Краткое описание модели 757» . Боинг. Апрель 2011. Архивировано из оригинала 3 января 2016 года . Проверено 27 января 2011 г.

[b49-46] Бертлз 2001 , с. 49.

[757entry-47] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Боинг 757: шесть месяцев в эксплуатации» . Рейс Интернешнл . 28 июля 1983 г., стр. 195–201. Архивировано из оригинала 23 июля 2012 года . Проверено 2 февраля 2011 г.

[b50-48] Бертлз 2001 , стр. 50–51.

[b28-49] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Бертлз, 2001 , стр. 28–29.

[eden100-50] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Иден 2008 , с. 100.

[aaua-51] Дормер, Ян (4 июня 1988 г.). «Американцы и Юнайтед покупают Боинги 757» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 15 июля 2011 г.

[b53-52] Jump up to: ^а ^б Бертлз 2001 , стр. 53, 55.

[b26-52-53] Бертлз 2001 , стр. 26, 52.

[54] Бертлз 2001 , стр. 48–49.

[b62-55] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Бертлз 2001 , с. 62.

[56] Бертлз 2001 , с. 6.

[57] Бертлз 2001 , с. 25.

[58] Бертлз 2001 , с. 50.

[59] Бертлз 2001 , с. 54.

[no159-60] Jump up to: ^а ^б Норрис и Вагнер 1998 , стр. 159, 162.

[b26-61] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Бертлз 2001 , с. 26.

[wake-62] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «От концепции к реальности – опасность вихревого следа» . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Архивировано из оригинала 31 июля 2009 года . Проверено 29 июля 2011 г.

[vortex-63] Jump up to: ^а ^б Максель, Ребекка (27 мая 2008 г.). «Является ли Боинг 757 угрозой для других авиалайнеров?» . Воздух и космос . Архивировано из оригинала 11 мая 2014 года . Проверено 25 марта 2012 г.

[64] «Проект реконструкции городского воздушного пространства Нью-Йорка / Нью-Джерси / Филадельфии - стандарты разделения турбулентности в следе ФАУ» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. п. 1. Архивировано (PDF) из оригинала 7 июня 2011 г. Проверено 29 июля 2011 г.

[65] Грин, Уильям; Суонборо, Гордон; Мовински, Джон (1987). Современные коммерческие самолеты . Портлендский дом. п. 80. ИСБН 0517633698 .

[66] Ричард О'Лоун (1980). «Исследование показывает, что стоимость воздуха выше автомобиля». Том. 112. Неделя авиации и космических технологий. п. 12.

[67] Бертлз 2001 , с. 37.

[no96-8-68] Jump up to: ^а ^б Норрис и Вагнер 1999 , стр. 96–98.

[69] Иден 2008 , с. 25.

[ac-70] Jump up to: ^а ^б ^с «Анализ вариантов замены 757» (PDF) . Авиационная коммерция . Август 2005. стр. 28, 30–31. Архивировано из оригинала (PDF) 17 сентября 2012 года . Проверено 19 декабря 2011 г.

[eden101-71] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Иден 2008 , с. 101.

[n101-72] Jump up to: ^а ^б Норрис и Вагнер 1999 , стр. 101–02.

[73] Норрис, Гай (27 августа 2002 г.). «Исправление, вызванное резким спадом 757 невыполненных задач» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 23 июля 2012 года . Проверено 19 декабря 2011 г.

[end-74] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Норрис, Гай (21 октября 2003 г.). «Засуха в продажах срезает скальп с 757-го» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 27 июля 2011 г.

[slow-75] Jump up to: ^а ^б Норрис, Гай (17 ноября 1999 г.). «Boeing смотрит на снижение скорости 757» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 20 мая 2013 года . Проверено 27 июля 2011 г.

[wichita-76] Jump up to: ^а ^б Макмиллин, Молли (10 августа 2004 г.). «Последний Боинг 757 Уичито, который поклонился» . Уичито Игл . Архивировано из оригинала 27 апреля 2005 года . Проверено 10 апреля 2012 г.

[77] Кингсли-Джонс, Макс (11 апреля 2003 г.). «Хорошие предзнаменования для старых Боингов 757, несмотря на то, что их производство прекращено» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 22 мая 2013 года . Проверено 27 июля 2011 г.

[b31-78] Jump up to: ^а ^б Бертлз 2001 , с. 31.

[dhl-79] Jump up to: ^а ^б «Переоборудованный грузовой самолет Boeing 757-200 поступает в эксплуатацию DHL» . Рейс Интернешнл . 20 марта 2001 года. Архивировано из оригинала 22 мая 2013 года . Проверено 27 июля 2011 г.

[very-80] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Особые грузовые суда» . Рейс Интернешнл . 19 сентября 2000 года. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 27 июля 2011 г.

[final-81] «Профили самолетов: Боинг 757» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 1 апреля 2012 г.

[82] Штайнке, Себастьян (май 2005 г.). «Последняя сборка 757 Leaves» . Флюг Ревю . Архивировано из оригинала 16 февраля 2008 года.

[83] Норрис, Гай (24 февраля 2004 г.). «Boeing консолидируется в Рентоне, когда линия 757 заканчивается» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 19 декабря 2011 г.

[taipei-84] «Последний Боинг 757 сходит с конвейера» . Тайбэй Таймс . 31 октября 2004 года. Архивировано из оригинала 10 октября 2012 года . Проверено 27 июля 2011 г.

[fuel-85] «3,3 миллиона долларов в день - именно столько теряют американские авиалинии в эпоху безумных цен на топливо». Фортуна , 12 мая 2008 г., с. 94.

[86] Фрайтаг, Уильям; Шульце, Терри (2009). «Смешанные винглеты улучшают характеристики» (PDF) . Журнал Аэро . стр. 9, 12. Архивировано (PDF) из оригинала 29 июня 2011 г. . Проверено 27 июля 2011 г.

[blended_winglets-87] Фэй, Роберт; Лапрет, Роберт; Зима, Майкл (2002). «Смешанные крылышки» . Журнал Аэро . Архивировано из оригинала 29 июня 2011 года . Проверено 27 июля 2011 г.

[88] «Поскольку расходы на топливо растут, винглеты становятся для авиакомпаний простым способом сократить расход топлива» . Рейс Интернешнл . 27 июня 2008 года. Архивировано из оригинала 3 июля 2008 года . Проверено 27 июля 2011 г.

[Continental_Winglets-89] Норрис, Гай (4 февраля 2009 г.). «Continental получила первый самолет 757-300 с крылом» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 7 августа 2016 года . Проверено 27 июля 2011 г.

[FI14-90] Jump up to: ^а ^б «Всемирная перепись авиалайнеров» (PDF) . Рейс Интернешнл . 2014. Архивировано (PDF) из оригинала 22 марта 2015 года . Проверено 13 января 2015 г.

[FI757-91] Островер, Джон (5 сентября 2010 г.). «Дилемма замены Boeing 757 компании Icelandair» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 9 сентября 2010 года . Проверено 3 июля 2015 г.

[push-92] Уоллес, Джеймс (20 февраля 2008 г.). «Надвигается разработка Dreamliner среднего класса» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 17 октября 2012 года . Проверено 7 июня 2011 г.

[93] «Туполев бросает вызов Боингу» . Рейс Интернешнл . 26 февраля 1991 года. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 2 мая 2012 г.

[94] Иден 2008 , с. 186.

[95] Карнозов Владимир (27 апреля 2011 г.). «Ту-204СМ испытывает трудности, а ключевые сторонники отступают» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 3 мая 2012 г.

[900ER-96] Шофилд, Адриан (20 июля 2005 г.). «Boeing 737-900ER рассматривается как прямой конкурент A321» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 22 марта 2012 года . Проверено 3 июля 2015 г.

[97] Стивен Тримбл (11 февраля 2015 г.), «Boeing отклоняет экономическое обоснование модернизации двигателя 757» , Flight Global , заархивировано из оригинала 12 февраля 2015 г. , получено 10 марта 2015 г.

[98] Стивен Тримбл (11 марта 2015 г.). «Удвар-Хази раскрывает предпочтения по поводу следующего проекта Boeing» . Полет Глобал . Архивировано из оригинала 12 марта 2015 года . Проверено 12 марта 2015 г.

[99] «Производители самолетов откладывают планы по созданию новых самолетов, поскольку они сосредоточены на выживании» . Рейтер . 28 апреля 2020 года. Архивировано из оригинала 9 мая 2020 года . Проверено 15 мая 2020 г.

[100] Velupillai 1982 , стр. 15–18.

[101] Бертлз 2001 , стр. 18–19.

[102] Норрис и Вагнер 1998 , с. 153.

[b47-103] Jump up to: ^а ^б ^с Бертлз 2001 , с. 47.

[104] Норрис и Вагнер 1998 , с. 150.

[105] «Карбоновые тормоза для 757» . Рейс Интернешнл . 17 июля 1982 года. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 2 февраля 2011 г.

[no99-106] Jump up to: ^а ^б Норрис и Вагнер 1999 , с. 99.

[107] Velupillai 1982 , стр. 14–15.

[108] Уэллс и Кларенс 2004 , с. 252.

[109] Бертлз 2001 , стр. 44, 50.

[110] Бертлз 2001 , стр. 43–44.

[no161-111] Jump up to: ^а ^б Норрис и Вагнер 1998 , с. 161.

[saver-112] Велупилаи, Давид (8 августа 1981 г.). «Боинг 767: новая экономия топлива» . Рейс Интернешнл . п. 440. Архивировано из оригинала 5 ноября 2018 года . Проверено 30 июля 2011 г.

[reshaped-113] Пейс, Эрик (24 мая 1981 г.). «Как меняют салоны авиакомпаний» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 1 февраля 2011 г.

[114] «Большой и тихий Боинг 737-300» . Рейс Интернешнл . 12 февраля 1982 года. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 27 июля 2011 г.

[no101-115] Jump up to: ^а ^б ^с Норрис и Вагнер 1999 , с. 101.

[116] Норрис и Вагнер 1999 , с. 112.

[117] «Icelandair принимает первый Boeing 757-200 с новым салоном» . Боинг. 25 апреля 2000 года. Архивировано из оригинала 19 июня 2000 года . Проверено 3 июля 2015 г.

[118] «Delta Air Lines объявляет об установке удлинителей верхних багажных отсеков» . Дельта Эйрлайнз. 15 мая 2000 г. Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 г. Проверено 7 июня 2012 г.

[119] «Первый американский самолет с увеличенным верхним багажным отделением поднимается в небо» . Американские авиалинии. 17 января 2001 года. Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 года . Проверено 18 августа 2011 г.

[120] «Heath Tecna представит проект Amber для B737 и B757» . Северо-западный деловой ежемесячник . 2011. Архивировано из оригинала 20 марта 2012 года . Проверено 3 июля 2015 г.

[121] «Хит Текна представляет интерьер проекта Amber» . Интерьеры самолетов International . Архивировано из оригинала 4 июля 2015 года . Проверено 3 июля 2015 г.

[b38-122] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Бертлз 2001 , с. 38.

[753b-123] «Фон Боинг 757-300» . Боинг. Архивировано из оригинала 4 ноября 2013 года . Проверено 3 июля 2015 г.

[124] «Типы самолетов и карты мест для сидения» . Дельта Эйрлайнз. Архивировано из оригинала 20 июля 2006 года . Проверено 3 апреля 2012 г.

[ICAOcode-125] Jump up to: ^а ^б «Документ ИКАО 8643» . Международная организация гражданской авиации. Архивировано из оригинала 7 июня 2017 года . Проверено 1 апреля 2012 г.

[typecert-126] «Лист сертификата типа A2NM ФАУ» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. 8 марта 2002 г. с. 5. Архивировано из оригинала (PDF) 3 января 2016 года . Проверено 21 июля 2011 г.

[127] «757-200ER (с BusinessElite версии 2) – 75E» . Дельта Эйрлайнз. Архивировано из оригинала 13 апреля 2012 года . Проверено 8 апреля 2012 г.

[128] Веронико и Данн 2004 , с. 97.

[757in-129] Jump up to: ^а ^б «Инциденты с Боингом 757» . Сеть авиационной безопасности. 3 декабря 2023 года. Архивировано из оригинала 25 октября 2012 года . Проверено 6 августа 2009 г.

[757rep-130] Флоттау, Йенс; Норрис, Гай (15 января 2015 г.). «Airbus видит рынок для A321LR на 1000 самолетов» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 14 апреля 2015 года . Проверено 9 мая 2015 г.

[131] Бертлз 2001 , с. 41.

[filling_the_gaps-132] Jump up to: ^а ^б Флоттау, Йенс и Гай Норрис, «Заполнение пробелов», Aviation Week & Space Technology, 15 января – 1 февраля 2015 г., стр. 24. онлайн-версия. Архивировано 14 апреля 2015 г. в Wayback Machine.

[133] Хиггинс, Мишель (29 июля 2007 г.). «Полёты длинные. В самолётах тесно» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 16 мая 2012 года . Проверено 4 апреля 2012 г.

[757pftech-134] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «757 Freighter» (PDF) . Боинг. 2007. Архивировано (PDF) из оригинала 17 апреля 2018 года . Проверено 11 ноября 2016 г.

[norris162-135] Норрис и Вагнер 1998 , с. 162.

[bowers-136] Jump up to: ^а ^б Бауэрс 1989 , с. 540.

[137] Мужчина 2003 , стр. 551–52.

[138] «Boeing и ST Aero поставят специальный грузовой самолет 757» . 19 ноября 2001 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2021 г. Проверено 18 февраля 2021 г.

[139] «757 SF совершил первый полет» . Боинг . 15 января 2001 г. Архивировано из оригинала 24 июля 2021 г. Проверено 18 февраля 2021 г.

[140] Кингсли-Джонс, Макс (13 октября 1999 г.). «Boeing запускает инициативу «под ключ» с контрактом на переоборудование грузовых самолетов DHL» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 23 июля 2012 года . Проверено 3 апреля 2012 г.

[141] «Blue Dart вводит в эксплуатацию два грузовых самолета Boeing 757-200» . Бизнес-стандарт . 31 мая 2006 года . Проверено 2 июня 2012 г.

[142] «Тасман Карго Эйрлайнз 757-200F» . Тасман Карго Эйрлайнз. Архивировано из оригинала 3 января 2016 года . Проверено 2 июня 2012 г.

[143] «Брошюра ST Aerospace» (PDF) . СТ Инжиниринг . Проверено 16 февраля 2021 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[FedEx_Fleet-144] Торбенсон, Эрик; Гансалус, Джеймс (26 сентября 2006 г.). «FedEx потратит 2,6 миллиарда долларов на замену парка Боингов 727» . Блумберг. Архивировано из оригинала 15 апреля 2012 года . Проверено 1 апреля 2012 г.

[145] «Переоборудование пассажирских самолетов в грузовые» . Precisionconversions.com . Архивировано из оригинала 18 января 2014 года . Проверено 1 апреля 2015 г.

[146] Энгель, Самуэль (2 апреля 2019 г.). «Амазонка и Алибаба-спасли-наследие-самолет-Боинг-прежде, чем-это-случится-снова» . Форбс . Архивировано из оригинала 12 апреля 2023 года . Проверено 16 февраля 2021 г.

[147] Ли, Джефф (17 апреля 2020 г.). «Точное преобразование теперь составляет 120» . Факты о грузе . Архивировано из оригинала 19 января 2021 года . Проверено 16 февраля 2021 г.

[148] «Всемирная перепись авиалайнеров» . Рейс Интернешнл . 17 декабря 1988 г. с. 58. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 8 апреля 2012 г.

[Type_cert-149] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Паспорт типа сертификата» (PDF) . ФАУ. 16 февраля 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 30 октября 2019 г. . Проверено 11 ноября 2016 г.

[150] Норрис и Вагнер 1998 , с. 146

[pemco-151] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Pemco запускает программу разговора для 757-200 Combi» . Неделя авиации и космических технологий . 30 октября 2010 года. Архивировано из оригинала 20 ноября 2010 года . Проверено 30 октября 2010 г.

[precision-152] Jump up to: ^а ^б ^с Соби, Брендан (21 октября 2010 г.). «Precision следует за Pemco, запуская переоборудование 757 Combi» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 29 декабря 2011 года . Проверено 3 апреля 2012 г.

[vtcombi-153] Jump up to: ^а ^б ^с «North American Airlines и VT Systems планируют переоборудовать Боинг 757-200 в конфигурацию Combi» . Global Aviation Holdings Inc., 17 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 4 июля 2015 г. Проверено 3 июля 2015 г.

[753tech-154] Jump up to: ^а ^б «757-300 Технические характеристики» . Боинг. Архивировано из оригинала 2 ноября 2013 года . Проверено 3 июля 2015 г.

[155] «Начинаются испытания самолета 757-300 с двигателем P&W» . Рейс Интернешнл . 19 февраля 2002 года. Архивировано из оригинала 6 мая 2013 года . Проверено 17 июня 2012 г.

[156] Норрис, Гай (2 декабря 1998 г.). «Тестирование растяжки» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 7 мая 2013 года . Проверено 8 июня 2012 г.

[157] Норрис и Вагнер 1999 , с. 96.

[158] «Американская компания Trans Air получила первый и второй Боинг 757-300» . Боинг. 8 августа 2001 года. Архивировано из оригинала 28 сентября 2013 года . Проверено 31 августа 2012 г.

[b126-159] Jump up to: ^а ^б Бертлз 2001 , с. 126.

[aries-160] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «ОВЕН: Летающая лаборатория НАСА взлетает» . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Декабрь 1999. Архивировано из оригинала 6 мая 2013 года . Проверено 25 марта 2012 г.

[161] Адамс, Дениз (11 августа 2006 г.). «Состояние центра обновлено на городском собрании» . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Архивировано из оригинала 24 ноября 2013 года . Проверено 6 апреля 2012 г.

[C-32-162] Jump up to: ^а ^б ^с «Информационные бюллетени: С-32» . ВВС США. Архивировано из оригинала 13 июня 2009 года . Проверено 3 июля 2015 г.

[163] «Приоритеты модернизации системы вооружения Национальной гвардии на 2014 год». Архивировано 30 ноября 2021 года в Wayback Machine . ВВС Национальной гвардии США . 2014.

[164] Главное бухгалтерское управление США, 2003 г. , с. 197 .

[165] «Руководство по предотвращению столкновений в воздухе» (PDF) . 305-е и 514-е авиакрылья, база ВВС Макгуайр. Сентябрь 2007 г., стр. 5, 8, 12. Архивировано из оригинала (PDF) 13 марта 2013 г. . Проверено 2 июня 2012 г.

[b28-56-166] Jump up to: ^а ^б Бертлз 2001 , стр. 28, 56.

[167] Пейс 1999 , стр. 26–28.

[168] «757 EcoDemo фокусируется на ламинарном и активном потоке» . Авиационная неделя . 23 марта 2015 года. Архивировано из оригинала 2 октября 2017 года . Проверено 23 марта 2015 г.

[169] Норрис, Гай, истребитель ошибок, Aviation Week & Space Technology, 30 марта - 12 апреля 2015 г., стр.37

[170] Норрис, Гай, Bug Smasher, Aviation Week & Space Technology, 30 марта - 12 апреля 2015 г., стр.37

[rnzaf-171] Jump up to: ^а ^б ^с «РНЗАФ – Боинг 757» . Королевские ВВС Новой Зеландии. Архивировано из оригинала 7 августа 2011 года . Проверено 21 июля 2011 г.

[172] Смит, Аннеке (21 июня 2024 г.). «Внутри самолетов 757 Сил обороны: подробности» . РНЗ . Проверено 21 июня 2024 г.

[173] Филд, Майкл (8 июля 2011 г.). «Самолет ВВС поражен молнией» . Новости Фэрфакса . Архивировано из оригинала 7 сентября 2011 года . Проверено 6 апреля 2012 г.

[174] Филд, Майкл (17 декабря 2009 г.). «Самолет РНЗАФ приземляется на лед» . Новости Фэрфакса . Архивировано из оригинала 28 сентября 2013 года . Проверено 6 апреля 2012 г.

[tango01-175] Браславский, Гвидо (20 апреля 2009 г.). «Самолет Кристины сломался, и ей пришлось приземлиться в Каракасе» . Эль Паис (на испанском языке). Архивировано из оригинала 14 июня 2012 года . Проверено 13 августа 2011 г.

[tp01-176] Гевера, Иньиго (2009). «Национальная оборона - армия, авиация и флот» (PDF) (на испанском языке). Безопасность с демократией. п. 304. Архивировано из оригинала (PDF) 28 марта 2012 года . Проверено 3 июля 2015 г.

[177] Бертлз 2001 , с. 52.

[hz-hmed-178] «Профиль авиакомпании: Saudi Arabian» . Журнал «Авиа» . Архивировано из оригинала 1 января 2019 года . Проверено 21 июля 2011 г.

[179] «Оцените «Trump Force One» — личный авиалайнер Boeing Дональда Трампа» . Бизнес-инсайдер . Архивировано из оригинала 6 января 2017 года . Проверено 16 января 2017 г.

[Excalibur-180] Робинсон, Тим (17 сентября 2021 г.). «Защита снова на виду — отчет DSEI 2021» . Королевское аэронавтическое общество . Архивировано из оригинала 17 сентября 2021 года . Проверено 17 сентября 2021 г.

[FI07-181] «Всемирная перепись авиалайнеров» . Рейс Интернешнл . 21–27 августа 2007 г., стр. 46–47. Архивировано из оригинала 23 июля 2012 года . Проверено 24 июля 2011 г.

[182] «Американцы собираются вернуть 19 самолетов после сдачи в аренду». Телеграмма Fort Worth Star , 8 июня 2006 г., с. С1.

[dl757-183] «Музей Дельта – Боинг Б-757» . Музей наследия воздушного транспорта Delta Air Lines. Архивировано из оригинала 6 февраля 2012 года . Проверено 18 августа 2011 г.

[184] «Дивизион DHL Express – Авиация» . ДХЛ Авиация. Архивировано из оригинала 20 декабря 2012 года . Проверено 6 мая 2012 г.

[185] «DHL и Lemuir объединяют логистический бизнес в Индии» . ДХЛ Авиация. 24 мая 2007. Архивировано из оригинала 22 января 2011 года . Проверено 3 июля 2015 г.

[186] Коэн, Обри (5 октября 2010 г.). «British Airways возрождает ливрею 1983 года для снятого с вооружения Боинга 757» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 1 ноября 2013 года . Проверено 1 апреля 2012 г.

[187] Камински-Морроу, Дэвид (10 мая 2010 г.). «British Airways представляет «ретро» ливрею в честь окончания эпохи Боингов 757» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 8 октября 2010 года . Проверено 21 июля 2011 г.

[188] Кингсли-Джонс, Макс (3 октября 2010 г.). «BA переходит в ретро-версию для 757, пока-пока» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 18 октября 2012 года . Проверено 3 июля 2015 г.

[189] «Статистика Боинга 757» . Сеть авиационной безопасности. 3 декабря 2023 г. Архивировано из оригинала 15 октября 2018 г. Проверено 16 ноября 2018 г.

[birtles102-190] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Бертлз 2001 , стр. 102–03.

[191] «Угрозы и ответы. Выдержки из отчета комиссии по расследованию событий 11 сентября: «Единство целей» » . Нью-Йорк Таймс . 23 июля 2004 года. Архивировано из оригинала 6 мая 2013 года . Проверено 22 января 2011 г.

[aa1640-192] Jump up to: ^а ^б Карп, Аарон (10 января 2011 г.). «ФАУ выдает директиву, требующую «повторяющихся» проверок обшивки фюзеляжа 757» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 11 января 2011 года . Проверено 25 марта 2012 г.

[CrashedintheAndes-193] «Самолет American Airlines разбился в Андах» . Си-Эн-Эн. 21 декабря 1995 года. Архивировано из оригинала 28 сентября 2013 года . Проверено 9 сентября 2011 г.

[BFU-194] Jump up to: ^а ^б «Отчет о расследовании AX001-1-2» (PDF) . Федеральное бюро по расследованию авиационных происшествий Германии. 2 мая 2004 г. с. 110. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2007 года . Проверено 3 июля 2015 г.

[195] Поуп, Хью (10 февраля 1996 г.). «Потерпевший крушение самолет, возможно, не был обслужен» . Независимый . Архивировано из оригинала 23 сентября 2011 года . Проверено 19 ноября 2009 г.

[196] «Авиакатастрофа: британцы возвращаются домой» . Новости Би-би-си . 15 сентября 1999 года. Архивировано из оригинала 19 января 2009 года . Проверено 17 июня 2018 г.

[197] CAA План безопасности SRG на 2008 г. Архивировано 6 июня 2011 г. в Wayback Machine (файл PDF)

[MiamiHoleInFuselage-198] «Официальные лица выясняют, что стало причиной дыры в фюзеляже американского самолета» . Далласские утренние новости . 29 октября 2010 года. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 года . Проверено 7 июня 2011 г.

[FAA7110.525-199] «Уведомление FAA № JO 7110.525» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 10 февраля 2023 г. Проверено 10 февраля 2023 г.

[FAA_Order_JO_7110.65Z-200] «Приказ ФАУ JO 7110.65Z — Управление воздушным движением. Раздел 5. Радиолокационное разделение» . www.faa.gov . Архивировано из оригинала 10 февраля 2023 года . Проверено 10 февраля 2023 г.

[201] «Грузовой самолет DHL развалился на две части после аварийной посадки в аэропорту Коста-Рики» . Хранитель . Рейтер. 8 апреля 2022 года. Архивировано из оригинала 8 апреля 2022 года . Проверено 8 апреля 2022 г.

[202] «Видео: Грузовой самолет разваливается на две части после аварийной посадки в Коста-Рике» . Новости Персидского залива . 8 апреля 2022 года. Архивировано из оригинала 8 апреля 2022 года . Проверено 8 апреля 2022 г.

[special-203] Jump up to: ^а ^б Мэн, Тиффани (28 апреля 2014 г.). «Два новых самолета» . Музей полетов Дельты. Архивировано из оригинала 24 августа 2015 года . Проверено 18 мая 2015 г.

[204] Бертлз 1999 , стр. 55, 116.

[206] Проектирование гражданских реактивных самолетов . Эльзевир. Январь 1999 г. Файл данных о самолете. Архивировано из оригинала 5 ноября 2016 года . Проверено 11 ноября 2016 г.

[207] Боинг Джетлайнеры . Книги Барнса и Нобл. 1998. с. 71. ИСБН 978-1-61060-706-3 . Архивировано из оригинала 11 марта 2024 года . Проверено 20 ноября 2019 г.

[212] «TWA рассматривает удлиненные 757-е для замены устаревшего парка 767-х» . Рейс Интернешнл . 11 января 2000 года. Архивировано из оригинала 17 апреля 2017 года . Проверено 16 апреля 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

v т и Боинг 757/767 Семейство
Model numbers	757 -2G4 767 -2FK -2LK
Military designations	C-32 KC-46 KC-767 E-10 E-767
Notable aircraft	Jupiter N767BA Tango 01 Trump Force One
Topics	2010 California contrail incident Operators 757 767

v т и Боинг Номера моделей самолетов
Самолет	1 2 3 4 5 6 6D/E 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 302 303 304 305 306 307 308 309 311 312 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 345-2/4/31 346 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 361 362 363 364 365 366 367 -76 367-80 368 369 370 371 372 373 374 375 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 431 432 433 434 435 436 437 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 479 480 481 482 483 484 485 486 490 493 495 497 498 701 733 739 814 815 818 820 831 844 853-21 953 1041 1044 1046 1074 1080 2000 2020 707 -020 717 (я) -100/146/148/166 717 (II) 720 727 737 -253 Классический Следующее поколение -700 Вт -800А МАКС 747 СП -2G4B -400 -4G4F -8 757 -2G4 767 777 Х 787 2707
Турбинные двигатели	8С 500 502 520 550
Ракеты	600 601 602 621 624 631 641
Суда	929
Другой	Коды клиентов Boeing