✖


Jump to content

Боинг 767

Страница полузащищена
(Перенаправлено с Боинга 767-200 )

Боинг 767
Вид сбоку/снизу Боинга 767-300 в бело-сине-красном цвете Delta Air Lines во время набора высоты. Основные двери шасси убираются.
Боинг 767-300 авиакомпании Delta Air Lines , крупнейшего эксплуатанта пассажирских 767 по состоянию на 2023 год.
Роль Широкофюзеляжный авиалайнер
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Коммерческие самолеты Боинг
Первый полет 26 сентября 1981 г. ( 26 сентября 1981 г. )
Введение 8 сентября 1982 г., авиакомпания United Airlines.
Статус В эксплуатации; в производстве грузов
Primary users Delta Air Lines
FedEx Express
UPS Airlines
United Airlines
Produced 1981–present
Number built 1,316 as of July 2024[1][2]
Variants

Boeing 767 — американский широкофюзеляжный авиалайнер, разработанный и производимый компанией Boeing Commercial Airplanes . Самолет был запущен по программе 7X7 14 июля 1978 года, прототип впервые поднялся в воздух 26 сентября 1981 года и был сертифицирован 30 июля 1982 года. Первоначальный вариант 767-200 поступил на вооружение 8 сентября 1982 года авиакомпанией United . Airlines и 767-200ER с увеличенной дальностью полета в 1984 году. 767-300 в октябре 1986 года, за ним в 1988 году последовал 767-300ER с увеличенным запасом хода, самый популярный вариант. 767-300F Серийный вариант грузового самолета дебютировал в октябре 1995 года. С сентября 2000 года его снова расширили до 767-400ER.

Разработанный в дополнение к более крупному Боингу 747 , он имеет поперечное сечение в семь рядов, вмещающее меньшие LD2 ULD грузовые контейнеры . Боинг 767 — первый широкофюзеляжный двухдвигательный реактивный самолет Boeing , оснащенный турбовентиляторными двигателями General Electric CF6 , Rolls-Royce RB211 или Pratt & Whitney JT9D . Двигатели JT9D в конечном итоге были заменены двигателями PW4000 . Самолет имеет традиционное хвостовое оперение и сверхкритическое крыло для снижения аэродинамического сопротивления . для двух экипажей Его стеклянная кабина , первая для авиалайнера Boeing, была разработана совместно с 757 — узкофюзеляжным самолетом , что позволяет получить общий рейтинг пилота . Исследования самолета 767 большей вместимости, проведенные в 1986 году, привели к тому, что компания Boeing разработала более крупный двухдвигательный самолет 777 , представленный в июне 1995 года.

The 159-foot-long (48.5 m) 767-200 typically seats 216 passengers over 3,900 nautical miles [nmi] (7,200 km; 4,500 mi), while the 767-200ER seats 181 over a 6,590 nmi (12,200 km; 7,580 mi) range. The 180-foot-long (54.9 m) 767-300 typically seats 269 passengers over 3,900 nmi (7,200 km; 4,500 mi), while the 767-300ER seats 218 over 5,980 nmi (11,070 km; 6,880 mi). The 767-300F can haul 116,000 lb (52.7 t) over 3,225 nmi (6,025 km; 3,711 mi), and the 201.3-foot-long (61.37 m) 767-400ER typically seats 245 passengers over 5,625 nmi (10,415 km; 6,473 mi). Military derivatives include the E-767 for surveillance and the KC-767 and KC-46 aerial tankers.

Initially marketed for transcontinental routes, a loosening of ETOPS rules starting in 1985 allowed the aircraft to operate transatlantic flights. A total of 742 of these aircraft were in service in July 2018, with Delta Air Lines being the largest operator with 77 aircraft in its fleet. As of July 2024, Boeing has received 1,407 orders from 74 customers, of which 1,316 airplanes have been delivered, while the remaining orders are for cargo or tanker variants. Competitors have included the Airbus A300, A310, and A330-200. Its successor, the 787 Dreamliner, entered service in 2011.

Development

Background

In 1970, the 747 entered service as the first wide-body jetliner[3] with a fuselage wide enough to feature a twin-aisle cabin.[4] Two years later, the manufacturer began a development study, code-named 7X7, for a new wide-body jetliner intended to replace the 707 and other early generation narrow-body airliners.[5][6] The aircraft would also provide twin-aisle seating, but in a smaller fuselage than the existing 747, McDonnell Douglas DC-10, and Lockheed L-1011 TriStar wide-bodies.[5] To defray the high cost of development, Boeing signed risk-sharing agreements with Italian corporation Aeritalia and the Civil Transport Development Corporation (CTDC), a consortium of Japanese aerospace companies.[7] This marked the manufacturer's first major international joint venture, and both Aeritalia and the CTDC received supply contracts in return for their early participation.[7] The initial 7X7 was conceived as a short take-off and landing airliner intended for short-distance flights, but customers were unenthusiastic about the concept, leading to its redefinition as a mid-size, transcontinental-range airliner.[5] At this stage the proposed aircraft featured two or three engines, with possible configurations including over-wing engines and a T-tail.[3]

Вид сбоку на приземляющийся на взлетно-посадочную полосу двухмоторный самолет с выпущенными закрылками и реверсорами тяги.
The 767-200 pictured here made its Farnborough Airshow debut in 1982. Later it was named the Spirit of Delta Ship 102 with Delta Air Lines.

By 1976, a twinjet layout, similar to the one which had debuted on the Airbus A300, became the baseline configuration.[8] The decision to use two engines reflected increased industry confidence in the reliability and economics of new-generation jet powerplants.[8] While airline requirements for new wide-body aircraft remained ambiguous,[8] the 7X7 was generally focused on mid-size, high-density markets.[3] As such, it was intended to transport large numbers of passengers between major cities.[9] Advancements in civil aerospace technology, including high-bypass-ratio turbofan engines, new flight deck systems, aerodynamic improvements, and more efficient lightweight designs were to be applied to the 7X7.[5][10] Many of these features were also included in a parallel development effort for a new mid-size narrow-body airliner, code-named 7N7, which would become the 757.[10] Work on both proposals proceeded through the airline industry upturn in the late 1970s.[11][12]

In January 1978, Boeing announced a major extension of its Everett factory—which was then dedicated to manufacturing the 747—to accommodate its new wide-body family.[13] In February 1978, the new jetliner received the 767 model designation,[14] and three variants were planned: a 767-100 with 190 seats, a 767-200 with 210 seats, and a trijet 767MR/LR version with 200 seats intended for intercontinental routes.[8][15] The 767MR/LR was subsequently renamed 777 for differentiation purposes.[16][17] The 767 was officially launched on July 14, 1978, when United Airlines ordered 30 of the 767-200 variant, followed by 50 more 767-200 orders from American Airlines and Delta Air Lines later that year.[16] The 767-100 was ultimately not offered for sale, as its capacity was too close to the 757's seating,[16] while the 777 trijet was eventually dropped in favor of standardizing the twinjet configuration.[8]

Design effort

In the late 1970s, operating cost replaced capacity as the primary factor in airliner purchases.[6] As a result, the 767's design process emphasized fuel efficiency from the outset.[5] Boeing targeted a 20 to 30 percent cost saving over earlier aircraft, mainly through new engine and wing technology.[6] As development progressed, engineers used computer-aided design for over a third of the 767's design drawings,[6] and performed 26,000 hours of wind tunnel tests.[16] Design work occurred concurrently with the 757 twinjet, leading Boeing to treat both as almost one program to reduce risk and cost.[10][12] Both aircraft would ultimately receive shared design features, including avionics, flight management systems, instruments, and handling characteristics.[18] Combined development costs were estimated at $3.5 to $4 billion.[6]

Side view of an Eritrean Airlines 767-300ER, showing CF6 engines

Early 767 customers were given the choice of Pratt & Whitney JT9D or General Electric CF6 turbofans, marking the first time that Boeing had offered more than one engine option at the launch of a new airliner.[19] Both jet engine models had a maximum output of 48,000 pounds-force (210 kN) of thrust.[9] The engines were mounted approximately one-third the length of the wing from the fuselage, similar to previous wide-body trijets.[6] The larger wings were designed using an aft-loaded shape which reduced aerodynamic drag and distributed lift more evenly across their surface span than any of the manufacturer's previous aircraft.[6][20] The wings provided higher-altitude cruise performance, added fuel capacity, and expansion room for future stretched variants.[16] The initial 767-200 was designed for sufficient range to fly across North America or across the northern Atlantic,[21] and would be capable of operating routes up to 3,850 nautical miles (7,130 km; 4,430 mi).[22]

The 767's fuselage width was set midway between that of the 707 and the 747 at 16.5 feet (5.03 m).[5] While it was narrower than previous wide-body designs, seven abreast seating with two aisles could be fitted, and the reduced width produced less aerodynamic drag.[9][19] The fuselage was not wide enough to accommodate two standard LD3 wide-body unit load devices side-by-side,[23][24] so a smaller container, the LD2,[25] was created specifically for the 767.[26] Using a conventional tail design also allowed the rear fuselage to be tapered over a shorter section,[19] providing for parallel aisles along the full length of the passenger cabin, and eliminating irregular seat rows toward the rear of the aircraft.[6][19]

Двухмоторный реактивный лайнер Boeing в полете возле заснеженной горы
The first 767-200 built, N767BA, in flight near Mount Rainier in the 1980s

The 767 was the first Boeing wide-body to be designed with a two-crew digital glass cockpit.[18] Cathode ray tube (CRT) color displays and new electronics replaced the role of the flight engineer by enabling the pilot and co-pilot to monitor aircraft systems directly.[18] Despite the promise of reduced crew costs, United Airlines initially demanded a conventional three-person cockpit, citing concerns about the risks associated with introducing a new aircraft.[27] The carrier maintained this position until July 1981, when a US presidential task force determined that a crew of two was safe for operating wide-body jets.[27][28] A three-crew cockpit remained as an option and was fitted to the first production models.[29] Ansett Australia ordered 767s with three-crew cockpits due to union demands; it was the only airline to operate 767s so configured.[29][30] The 767's two-crew cockpit was also applied to the 757, allowing pilots to operate both aircraft after a short conversion course,[20] and adding incentive for airlines to purchase both types.[31]

Production and testing

To produce the 767, Boeing formed a network of subcontractors which included domestic suppliers and international contributions from Italy's Aeritalia and Japan's CTDC.[7] The wings and cabin floor were produced in-house, while Aeritalia provided control surfaces, Boeing Vertol made the leading edge for the wings, and Boeing Wichita produced the forward fuselage.[6] The CTDC provided multiple assemblies through its constituent companies, namely Fuji Heavy Industries (wing fairings and gear doors), Kawasaki Heavy Industries (center fuselage), and Mitsubishi Heavy Industries (rear fuselage, doors, and tail).[7] Components were integrated during final assembly at the Everett factory.[6] For expedited production of wing spars, the main structural member of aircraft wings, the Everett factory received robotic machinery to automate the process of drilling holes and inserting fasteners.[6] This method of wing construction expanded on techniques developed for the 747.[6] Final assembly of the first aircraft began in July 1979.[3]

Зал сборки самолетов с неокрашенным металлическим двухмоторным самолетом, презентационным подиумом и расставленными стульями для зрителей.
Final assembly of a 767-300F at Boeing's Everett factory, which was expanded for 767 production in 1978

The prototype aircraft, registered as N767BA and equipped with JT9D turbofans, was rolled out on August 4, 1981.[32] By this time, the 767 program had accumulated 173 firm orders from 17 customers, including Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrasil, and Trans World Airlines (TWA).[6] On September 26, 1981, the prototype took its maiden flight under the command of company test pilots Tommy Edmonds, Lew Wallick, and John Brit.[33] The maiden flight was largely uneventful, save for the inability to retract the landing gear because of a hydraulic fluid leak.[33] The prototype was used for subsequent flight tests.[34]

The 10-month 767 flight test program utilized the first six aircraft built.[3][34] The first four aircraft were equipped with JT9D engines, while the fifth and sixth were fitted with CF6 engines.[9][35] The test fleet was largely used to evaluate avionics, flight systems, handling, and performance,[35] while the sixth aircraft was used for route-proving flights.[36] During testing, pilots described the 767 as generally easy to fly, with its maneuverability unencumbered by the bulkiness associated with larger wide-body jets.[36] Following 1,600 hours of flight tests, the JT9D-powered 767-200 received certification from the US Federal Aviation Administration (FAA) and the UK Civil Aviation Authority (CAA) in July 1982.[33][34] The first delivery occurred on August 19, 1982, to United Airlines.[33] The CF6-powered 767-200 received certification in September 1982, followed by the first delivery to Delta Air Lines on October 25, 1982.[9]

Entry into service

The 767-200 was introduced by United Airlines on September 8, 1982.

The 767 entered service with United Airlines on September 8, 1982.[37] The aircraft's first commercial flight used a JT9D-powered 767-200 on the Chicago-to-Denver route.[37] The CF6-powered 767-200 commenced service three months later with Delta Air Lines.[3] Upon delivery, early 767s were mainly deployed on domestic routes, including US transcontinental services.[38] American Airlines and TWA began flying the 767-200 in late 1982, while Air Canada, China Airlines, El Al, and Pacific Western began operating the aircraft in 1983.[39] The aircraft's introduction was relatively smooth, with few operational glitches and greater dispatch reliability than prior jetliners.[40]

Stretched derivatives

First stretch: -300/-300ER/F

Forecasting airline interest in larger-capacity models, Boeing announced the stretched 767-300 in 1983 and the extended-range 767-300ER in 1984.[41][42] Both models offered a 20 percent passenger capacity increase,[25] while the extended-range version was capable of operating flights up to 5,990 nautical miles (11,090 km; 6,890 mi).[43] Japan Airlines placed the first order for the -300 in September 1983.[41] Following its first flight on January 30, 1986,[42] the type entered service with Japan Airlines on October 20, 1986.[44] The 767-300ER completed its first flight on December 9, 1986,[44] but it was not until March 1987 that the first firm order, from American Airlines, was placed.[42] The type entered service with American Airlines on March 3, 1988.[44] The 767-300 and 767-300ER gained popularity after entering service, and came to account for approximately two-thirds of all 767s sold.[41] Until the 777's 1995 debut, the 767-300 and 767-300ER remained Boeing's second-largest wide-bodies behind the 747.[42]

Бело-краснохвостый самолет Japan Airlines над взлетно-посадочной полосой с опущенными шасси и рулежный самолет All Nippon Airways в сине-белой ливрее.
A JAL 767-300 lands in front of an ANA 767-300ER at Kansai Airport. The -300 and -300ER variants account for almost two-thirds of all 767s sold.

Buoyed by a recovering global economy and ETOPS approval, 767 sales accelerated in the mid-to-late 1980s; 1989 was the most prolific year with 132 firm orders.[41][45] By the early 1990s, the wide-body twinjet had become its manufacturer's annual best-selling aircraft, despite a slight decrease due to economic recession.[41] During this period, the 767 became the most common airliner for transatlantic flights between North America and Europe.[46] By the end of the decade, 767s crossed the Atlantic more frequently than all other aircraft types combined.[47] The 767 also propelled the growth of point-to-point flights which bypassed major airline hubs in favor of direct routes.[21][48] Taking advantage of the aircraft's lower operating costs and smaller capacity, operators added non-stop flights to secondary population centers, thereby eliminating the need for connecting flights.[21] The increased number of cities receiving non-stop services caused a paradigm shift in the airline industry as point-to-point travel gained prominence at the expense of the traditional hub-and-spoke model.[21][48]

In February 1990, the first 767 equipped with Rolls-Royce RB211 turbofans, a 767-300, was delivered to British Airways.[49] Six months later, the carrier temporarily grounded its entire 767 fleet after discovering cracks in the engine pylons of several aircraft.[50] The cracks were related to the extra weight of the RB211 engines, which are 2,205 pounds (1,000 kg) heavier than other 767 engines.[50] During the grounding, interim repairs were conducted to alleviate stress on engine pylon components, and a parts redesign in 1991 prevented further cracks.[50] Boeing also performed a structural reassessment, resulting in production changes and modifications to the engine pylons of all 767s in service.[51]

Вид сбоку на двухмоторный реактивный лайнер перед ангаром с окружающей толпой.
The Boeing 767-400ER was publicly unveiled on August 26, 1999.[44]

In January 1993, following an order from UPS Airlines,[52] Boeing launched a freighter variant, the 767-300F, which entered service with UPS on October 16, 1995.[44] The 767-300F featured a main deck cargo hold, upgraded landing gear, and strengthened wing structure.[53] In November 1993, the Japanese government launched the first 767 military derivative when it placed orders for the E-767, an Airborne Early Warning and Control (AWACS) variant based on the 767-200ER.[54] The first two E-767s, featuring extensive modifications to accommodate surveillance radar and other monitoring equipment, were delivered in 1998 to the Japan Self-Defense Forces.[55][56] The longest flight for the -400ER variant was completed by OMD275 of Nomadic Aviation from Bogota to Abu Dubai in the UAE on May 31, 2024.[citation needed]

Second stretch:-400ER

In November 1995, after abandoning development of a smaller version of the 777, Boeing announced that it was revisiting studies for a larger 767.[57][58] The proposed 767-400X, a second stretch of the aircraft, offered a 12 percent capacity increase versus the 767-300,[25] and featured an upgraded flight deck, enhanced interior, and greater wingspan.[57] The variant was specifically aimed at Delta Air Lines' pending replacement of its aging Lockheed L-1011 TriStars, and faced competition from the A330-200, a shortened derivative of the Airbus A330.[57] In March 1997, Delta Air Lines launched the 767-400ER when it ordered the type to replace its L-1011 fleet.[44][57] In October 1997, Continental Airlines also ordered the 767-400ER to replace its McDonnell Douglas DC-10 fleet.[59][60] The type completed its first flight on October 9, 1999, and entered service with Continental Airlines on September 14, 2000.[44]

Dreamliner introduction

Четверть обзора Боинга 767 Austrian Airlines с красными крылышками
Austrian Airlines 767-300ER with blended winglets, which reduce lift-induced drag

In the early 2000s, cumulative 767 deliveries approached 900, but new sales declined during an airline industry downturn.[61] In 2001, Boeing dropped plans for a longer-range model, the 767-400ERX, in favor of the proposed Sonic Cruiser, a new jetliner which aimed to fly 15 percent faster while having comparable fuel costs to the 767.[62][63] The following year, Boeing announced the KC-767 Tanker Transport, a second military derivative of the 767-200ER.[64] Launched with an order in October 2002 from the Italian Air Force, the KC-767 was intended for the dual role of refueling other aircraft and carrying cargo.[64] The Japanese government became the second customer for the type in March 2003.[64] In May 2003, the United States Air Force (USAF) announced its intent to lease KC-767s to replace its aging KC-135 tankers.[65][66] The plan was suspended in March 2004 amid a conflict of interest scandal,[65] resulting in multiple US government investigations and the departure of several Boeing officials, including Philip Condit, the company's chief executive officer, and chief financial officer Michael Sears.[67] The first KC-767s were delivered in 2008 to the Japan Self-Defense Forces.[68]

In late 2002, after airlines expressed reservations about its emphasis on speed over cost reduction,[69] Boeing halted development of the Sonic Cruiser.[69] The following year, the manufacturer announced the 7E7, a mid-size 767 successor made from composite materials which promised to be 20 percent more fuel efficient.[70] The new jetliner was the first stage of a replacement aircraft initiative called the Boeing Yellowstone Project.[69] Customers embraced the 7E7, later renamed 787 Dreamliner, and within two years it had become the fastest-selling airliner in the company's history.[70] In 2005, Boeing opted to continue 767 production despite record Dreamliner sales, citing a need to provide customers waiting for the 787 with a more readily available option.[71] Subsequently, the 767-300ER was offered to customers affected by 787 delays, including All Nippon Airways and Japan Airlines.[72] Some aging 767s, exceeding 20 years in age, were also kept in service past planned retirement dates due to the delays.[73] To extend the operational lives of older aircraft, airlines increased heavy maintenance procedures, including D-check teardowns and inspections for corrosion, a recurring issue on aging 767s.[74] The first 787s entered service with All Nippon Airways in October 2011, 42 months behind schedule.[75]

Continued production

Вид сбоку на двухмоторный грузовой корабль UPS в полете с выдвинутым шасси.
UPS, the largest 767-300F operator, placed additional orders in 2007.
DHL Aviation 767-300F

In 2007, the 767 received a production boost when UPS and DHL Aviation placed a combined 33 orders for the 767-300F.[76][77] Renewed freighter interest led Boeing to consider enhanced versions of the 767-200 and 767-300F with increased gross weights, 767-400ER wing extensions, and 777 avionics.[78] Net orders for the 767 declined from 24 in 2008 to just three in 2010.[79] During the same period, operators upgraded aircraft already in service; in 2008, the first 767-300ER retrofitted with blended winglets from Aviation Partners Incorporated debuted with American Airlines.[80] The manufacturer-sanctioned winglets, at 11 feet (3.35 m) in height, improved fuel efficiency by an estimated 6.5 percent.[80] Other carriers including All Nippon Airways and Delta Air Lines also ordered winglet kits.[81][82]

On February 2, 2011, the 1,000th 767 rolled out, destined for All Nippon Airways.[83] The aircraft was the 91st 767-300ER ordered by the Japanese carrier, and with its completion the 767 became the second wide-body airliner to reach the thousand-unit milestone after the 747.[83][84] The 1,000th aircraft also marked the last model produced on the original 767 assembly line.[85] Beginning with the 1,001st aircraft, production moved to another area in the Everett factory which occupied about half of the previous floor space.[85] The new assembly line made room for 787 production and aimed to boost manufacturing efficiency by over twenty percent.[85]

At the inauguration of its new assembly line, the 767's order backlog numbered approximately 50, only enough for production to last until 2013.[85] Despite the reduced backlog, Boeing officials expressed optimism that additional orders would be forthcoming.[85] On February 24, 2011, the USAF announced its selection of the KC-767 Advanced Tanker, an upgraded variant of the KC-767,[86] for its KC-X fleet renewal program.[85] The selection followed two rounds of tanker competition between Boeing and Airbus parent EADS, and came eight years after the USAF's original 2003 announcement of its plan to lease KC-767s.[65] The tanker order encompassed 179 aircraft and was expected to sustain 767 production past 2013.[85]

In December 2011, FedEx Express announced a 767-300F order for 27 aircraft to replace its DC-10 freighters, citing the USAF tanker order and Boeing's decision to continue production as contributing factors.[87] FedEx Express agreed to buy 19 more of the −300F variant in June 2012.[88][89] In June 2015, FedEx said it was accelerating retirements of planes both to reflect demand and to modernize its fleet, recording charges of $276 million (~$347 million in 2023).[90] On July 21, 2015, FedEx announced an order for 50 767-300F with options on another 50, the largest order for the type.[91] With the announcement FedEx confirmed that it has firm orders for 106 of the freighters for delivery between 2018 and 2023.[90] In February 2018, UPS announced an order for 4 more 767-300Fs to increase the total on order to 63.[92]

With its successor, the Boeing New Midsize Airplane, that was planned for introduction in 2025 or later, and the 787 being much larger, Boeing could restart a passenger 767-300ER production to bridge the gap.[93] A demand for 50 to 60 aircraft could have to be satisfied.[94] Having to replace its 40 767s, United Airlines requested a price quote for other widebodies.[95] In November 2017, Boeing CEO Dennis Muilenburg cited interest beyond military and freighter uses. However, in early 2018 Boeing Commercial Airplanes VP of marketing Randy Tinseth stated that the company did not intend to resume production of the passenger variant.[96][97]

In its first quarter of 2018 earnings report, Boeing plans to increase its production from 2.5 to 3 monthly beginning in January 2020 due to increased demand in the cargo market, as FedEx had 56 on order, UPS has four, and an unidentified customer has three on order. This rate could rise to 3.5 per month in July 2020 and 4 per month in January 2021, before decreasing to 3 per month in January 2025 and then 2 per month in July 2025.[98] In 2019, unit cost was US$217.9 million for a -300ER, and US$220.3 million for a -300F.[99]

Production of the 767 was expected to cease by the end of 2027 due to more stringent emissions and noise limits that will go into effect in 2028.[100] However, as of May 2024, the US Congress is considering giving Boeing a waiver to continue to produce the 767 freighter for an additional five years. If granted, these aircraft would be restricted to domestic use within the US only. Boeing is widely expected to begin production of 787 Freighter during that extension period.[101]

Continued development

767-X (partial double-deck)

See also: Boeing 777 § Background

After the debut of the first stretched 767s, Boeing sought to address airline requests for greater capacity by proposing larger models, including a partial double-deck version informally named the "Hunchback of Mukilteo" (from a town near Boeing's Everett factory) with a 757 body section mounted over the aft main fuselage.[102][103] In 1986, Boeing proposed the 767-X, a revised model with extended wings and a wider cabin, but received little interest.[103] The 767-X did not get enough interest from airlines to launch and the model was shelved in 1988 in favor of the Boeing 777.[103][104]

767-400ERX

In March 2000, Boeing was to launch the 259-seat 767-400ERX with an initial order for three from Kenya Airways with deliveries planned for 2004, as it was proposed to Lauda Air. Increased gross weight and a tailplane fuel tank would have boosted its range by 11,100 to 12,025 km (5,990 to 6,490 nmi; 6,900 to 7,470 mi), and GE could offer its 65,000–68,000 lbf (290–300 kN) CF6-80C2/G2.[105] Rolls-Royce offered its 68,000–72,000 lbf (300–320 kN) Trent 600 for the 767-400ERX and the Boeing 747X.[106]

Offered in July, the longer-range -400ERX would have a strengthened wing, fuselage and landing gear for a 15,000 lb (6.8 t) higher MTOW, up to 465,000 lb (210.92 t). Thrust would rise to 72,000 lbf (320 kN) for better takeoff performance, with the Trent 600 or the General Electric/Pratt & Whitney Engine Alliance GP7172, also offered on the 747X. Range would increase by 525 nmi (950 km; 604 mi) to 6,150 nmi (11,390 km; 7,080 mi), with an additional fuel tank of 2,145 U.S. gallons (8,120 L) in the horizontal tail. The 767-400ERX would offer the capacity of the Airbus A330-200 with 3% lower fuel burn and costs.[107] Boeing cancelled the variant development in 2001.[62] Kenya Airways then switched its order to the 777-200ER.[108]

767-XF (re-engine)

In October 2019, Boeing was reportedly studying a re-engined 767-XF for entry into service around 2025, based on the 767-400ER with an extended landing gear to accommodate larger General Electric GEnx turbofan engines. The cargo market is the main target, but a passenger version could be a cheaper alternative to the proposed New Midsize Airplane.[109]

Design

Overview

Вид снизу на самолет в полете. На каждом крыле из двух крыльев имеется двигатель. Слева расположены горизонтальные стабилизаторы.
Planform view of a 767-300, showing its 156 ft 1 in (47.57 m) wide wing with a 3,050 ft2 (283.3 m2) area and a 31.5° sweepback,[110] for a 7.99:1 aspect ratio

The 767 is a low-wing cantilever monoplane with a conventional tail unit featuring a single fin and rudder. The wings are swept at 31.5 degrees and optimized for a cruising speed of Mach 0.8 (533 mph or 858 km/h).[19] Each wing features a supercritical airfoil cross-section and is equipped with six-panel leading edge slats, single- and double-slotted flaps, inboard and outboard ailerons, and six spoilers.[6][111] The airframe further incorporates Carbon-fiber-reinforced polymer composite material wing surfaces, Kevlar fairings and access panels, plus improved aluminum alloys, which together reduce overall weight by 1,900 pounds (860 kg) versus preceding aircraft.[6]

To distribute the aircraft's weight on the ground, the 767 has a retractable tricycle landing gear with four wheels on each main gear and two for the nose gear.[6] The original wing and gear design accommodated the stretched 767-300 without major changes.[41] The 767-400ER features a larger, more widely spaced main gear with 777 wheels, tires, and brakes.[112] To prevent damage if the tail section contacts the runway surface during takeoff, 767-300 and 767-400ER models are fitted with a retractable tailskid.[112][113]

All passenger 767 models have exit doors near the front and rear of the aircraft.[25] Most 767-200 and -200ER models have one overwing exit door for emergency use; an optional second overwing exit increases maximum allowable capacity from 255 to 290.[114] The 767-300 and -300ER typically feature two overwing exit doors or, in a configuration with no overwing exits, three exit doors on each side and a smaller exit door aft of the wing.[114] A further configuration featuring three exit doors on each side plus one overwing exit allows an increase in maximum capacity from 290 to 351.[114] All 767-400ERs are configured with three exit doors on each side and a smaller exit door aft of the wing.[114] The 767-300F has one exit door at the forward left-hand side of the aircraft.[114]

Крупным планом вид на зеленую Секцию 41, носовую часть Боинга 767. Установка оконных стекол еще не завершена.
The 767 has the same cockpit windows as the Boeing 757.

In addition to shared avionics and computer technology, the 767 uses the same auxiliary power unit, electric power systems, and hydraulic parts as the 757.[31] A raised cockpit floor and the same forward cockpit windows result in similar pilot viewing angles.[115] Related design and functionality allows 767 pilots to obtain a common type rating to operate the 757 and share the same seniority roster with pilots of either aircraft.[18][116]

Flight systems

The early 767 flight deck with electronic flight instrument system (EFIS) and EICAS screens allowed two-crew operations. The later 767-400 had larger displays, while earlier models could be upgraded.

The original 767 flight deck uses six Rockwell Collins CRT screens to display electronic flight instrument system (EFIS) and engine indication and crew alerting system (EICAS) information, allowing pilots to handle monitoring tasks previously performed by the flight engineer.[18][117] The CRTs replace conventional electromechanical instruments found on earlier aircraft.[18] An enhanced flight management system, improved over versions used on early 747s,[18] automates navigation and other functions, while an automatic landing system facilitates CAT IIIb instrument landings in low visibility situations.[6][118] The 767 became the first aircraft to receive CAT IIIb certification from the FAA for landings with 980 feet (300 m) minimum visibility in 1984.[119] On the 767-400ER, the cockpit layout is simplified further with six Rockwell Collins liquid crystal display (LCD) screens, and adapted for similarities with the 777 and the Next Generation 737.[120] To retain operational commonality, the LCD screens can be programmed to display information in the same manner as earlier 767s.[53] In 2012, Boeing and Rockwell Collins launched a further 787-based cockpit upgrade for the 767, featuring three landscape-format LCD screens that can display two windows each.[121]

The 767 is equipped with three redundant hydraulic systems for operation of control surfaces, landing gear, and utility actuation systems.[122] Each engine powers a separate hydraulic system, and the third system uses electric pumps.[123] A ram air turbine provides power for basic controls in the event of an emergency.[124] An early form of fly-by-wire is employed for spoiler operation, utilizing electric signaling instead of traditional control cables.[6] The fly-by-wire system reduces weight and allows independent operation of individual spoilers.[6]

Interior

Economy class with two aisles and seven seats per row in 2–3–2 layout.

The 767 features a twin-aisle cabin with a typical configuration of six abreast in business class and seven across in economy.[25] The standard seven abreast, 2–3–2 economy class layout places approximately 87 percent of all seats at a window or aisle.[125] As a result, the aircraft can be largely occupied before center seats need to be filled,[6] and each passenger is no more than one seat from the aisle.[125] It is possible to configure the aircraft with extra seats for up to an eight abreast configuration,[25] but this is less common.[126]

The 767 interior introduced larger overhead bins and more lavatories per passenger than previous aircraft.[127] The bins are wider to accommodate garment bags without folding, and strengthened for heavier carry-on items.[127] A single, large galley is installed near the aft doors, allowing for more efficient meal service and simpler ground resupply.[127] Passenger and service doors are an overhead plug type, which retract upwards,[25] and commonly used doors can be equipped with an electric-assist system.[6]

In 2000, a 777-style interior, known as the Boeing Signature Interior, debuted on the 767-400ER.[128] Subsequently, adopted for all new-build 767s, the Signature Interior features even larger overhead bins, indirect lighting, and sculpted, curved panels.[129] The 767-400ER also received larger windows derived from the 777.[130] Older 767s can be retrofitted with the Signature Interior.[128] Some operators have adopted a simpler modification known as the Enhanced Interior, featuring curved ceiling panels and indirect lighting with minimal modification of cabin architecture,[131] as well as aftermarket modifications such as the NuLook 767 package by Heath Tecna.[132]

Operational history

Лайнер TWA в красно-белой ливрее во время взлета с опущенными шасси.
TWA began operating the first 767-200 ETOPS flights in May 1985.

In its first year, the 767 logged a 96.1 percent dispatch rate, which exceeded the industry average for all-new aircraft.[40] Operators reported generally favorable ratings for the twinjet's sound levels, interior comfort, and economic performance.[40] Resolved issues were minor and included the recalibration of a leading edge sensor to prevent false readings, the replacement of an evacuation slide latch, and the repair of a tailplane pivot to match production specifications.[40]

Seeking to capitalize on its new wide-body's potential for growth, Boeing offered an extended-range model, the 767-200ER, in its first year of service.[41] Ethiopian Airlines placed the first order for the type in December 1982.[41][44] Featuring increased gross weight and greater fuel capacity, the extended-range model could carry heavier payloads at distances up to 6,385 nautical miles (11,825 km; 7,348 mi),[133] and was targeted at overseas customers.[9] The 767-200ER entered service with El Al Airline on March 27, 1984.[44] The type was mainly ordered by international airlines operating medium-traffic, long-distance flights.[9] In May 1984, an Ethiopian Airlines 767-200ER set a non-stop record for a commercial twinjet of 12,082 km (6,524 nmi; 7,507 mi) from Washington, D.C. to Addis Ababa.[134]

In the mid-1980s, the 767 and its European rivals, the Airbus A300 and A310, spearheaded the growth of twinjet flights across the northern Atlantic under extended-range twin-engine operational performance standards (ETOPS) regulations, the FAA's safety rules governing transoceanic flights by aircraft with two engines.[41][135] In 1976, the A300 was the first twinjet to secure permission to fly 90 minutes away from diversion airports, up from 60 minutes.[136] In May 1985, the FAA granted its first approval for 120-minute ETOPS flights to the 767, on an individual airline basis starting with TWA, provided that the operator met flight safety criteria.[136] This allowed the aircraft to fly overseas routes at up to two hours' distance from land.[136] The 767 burned 7,000 lb (3.2 t) less fuel per hour than a Lockheed L-1011 TriStar on the route between Boston and Paris, a huge savings.[137] The Airbus A310 secured approval for 120-minute ETOPS flights one month later in June.[138] The larger safety margins were permitted because of the improved reliability demonstrated by twinjets and their turbofan engines.[136] The FAA lengthened the ETOPS time to 180 minutes for CF6-powered 767s in 1989, making the type the first to be certified under the longer duration,[38] and all available engines received approval by 1993.[139] Regulatory approval spurred the expansion of transoceanic flights with twinjet aircraft and boosted the sales of both the 767 and its rivals.[41][45]

Variants

The 767 is a widebody with a low wing, twin underwing turbofans, and a conventional tail.

The 767 has been produced in three fuselage lengths.[25] These debuted in progressively larger form as the 767-200, 767-300, and 767-400ER.[25][140] Longer-range variants include the 767-200ER and 767-300ER,[140] while cargo models include the 767-300F, a production freighter,[141] and conversions of passenger 767-200 and 767-300 models.[142]

When referring to different variants, Boeing and airlines often collapse the model number (767) and the variant designator, e.g. –200 or –300, into a truncated form, e.g. "762" or "763".[143] Subsequent to the capacity number, designations may append the range identifier,[143][144] though -200ER and -300ER are company marketing designations and not certificated as such.[142] The International Civil Aviation Organization (ICAO) aircraft type designator system uses a similar numbering scheme, but adds a preceding manufacturer letter;[145] all variants based on the 767-200 and 767-300 are classified under the codes "B762" and "B763"; the 767-400ER receives the designation of "B764".[145]

767-200

The 767-200 is the shortest variant of the 767, at 159 feet (48 m). This 767 was involved in the Gimli Glider incident in 1983.

The 767-200 was the original model and entered service with United Airlines in 1982.[3] The type has been used primarily by mainline U.S. carriers for domestic routes between major hub centers such as Los Angeles to Washington.[3][47] The 767-200 was the first aircraft to be used on transatlantic ETOPS flights, beginning with TWA on February 1, 1985, under 90-minute diversion rules.[136][47] Deliveries for the variant totaled 128 aircraft.[2] There were 52 examples of the model in commercial service as of July 2018, almost entirely as freighter conversions.[146] The type's competitors included the Airbus A300 and A310.[147]

The 767-200 was produced until 1987 when production switched to the extended-range 767-200ER.[41] Some early 767-200s were subsequently upgraded to extended-range specification.[47] In 1998, Boeing began offering 767-200 conversions to 767-200SF (Special Freighter) specification for cargo use,[148] and Israel Aerospace Industries has been licensed to perform cargo conversions since 2005.[149] The conversion process entails the installation of a side cargo door, strengthened main deck floor, and added freight monitoring and safety equipment.[142] The 767-200SF was positioned as a replacement for Douglas DC-8 freighters.[148]

767-2C

A Boeing KC-46A belonging to the United States Navy

A commercial freighter version of the Boeing 767-200 with wings from the -300 series and an updated flightdeck was first flown on December 29, 2014.[150] A military tanker variant of the Boeing 767-2C is developed for the USAF as the KC-46.[150] Boeing is building two aircraft as commercial freighters which will be used to obtain Federal Aviation Administration certification, a further two Boeing 767-2Cs will be modified as military tankers.[150] As of 2014, Boeing does not have customers for the freighter.[150]

767-200ER

A 767-200ER of its launch customer, El Al. The -200ER is externally similar to the -200.

The 767-200ER was the first extended-range model and entered service with El Al in 1984.[44] The type's increased range is due to extra fuel capacity and higher maximum takeoff weight (MTOW) of up to 395,000 lb (179,000 kg).[41][133] The additional fuel capacity is accomplished by using the center tank's dry dock to carry fuel. The non-ER variant's center tank is what is called cheek tanks; two interconnected halves in each wing root with a dry dock in between. The center tank is also used on the -300ER and -400ER variants.[151]: 35 

This version was originally offered with the same engines as the 767-200, while more powerful Pratt & Whitney PW4000 and General Electric CF6 engines later became available.[41] The 767-200ER was the first 767 to complete a non-stop transatlantic journey, and broke the flying distance record for a twinjet airliner on April 17, 1988, with an Air Mauritius flight from Halifax, Nova Scotia to Port Louis, Mauritius, covering 8,727 nmi (16,200 km; 10,000 mi).[3] The 767-200ER has been acquired by international operators seeking smaller wide-body aircraft for long-haul routes such as New York to Beijing.[3][133] Deliveries of the type totaled 121 with no unfilled orders.[2] As of July 2018, 21 examples of passenger and freighter conversion versions were in airline service.[146] The type's main competitors of the time included the Airbus A300-600R and the A310-300.[42]

767-300

The 767-300, the first stretched version of the aircraft, entered service with Japan Airlines in 1986.[44] The type features a 21.1-foot (6.43 m) fuselage extension over the 767-200, achieved by additional sections inserted before and after the wings, for an overall length of 180.25 ft (54.9 m).[41] Reflecting the growth potential built into the original 767 design, the wings, engines, and most systems were largely unchanged on the 767-300.[41] An optional mid-cabin exit door is positioned ahead of the wings on the left,[25] while more powerful Pratt & Whitney PW4000 and Rolls-Royce RB211 engines later became available.[42] The 767-300's increased capacity has been used on high-density routes within Asia and Europe.[152] The 767-300 was produced from 1986 until 2000. Deliveries for the type totaled 104 aircraft with no unfilled orders remaining.[2] The type's main competitor was the Airbus A300.[42]

767-300ER

A WestJet 767-300ER, externally identical to 767-300. This example was retrofitted with winglets.

The 767-300ER, the extended-range version of the 767-300, entered service with American Airlines in 1988.[44] The type's increased range was made possible by greater fuel tankage and a higher MTOW of 407,000 lb (185,000 kg).[42] Design improvements allowed the available MTOW to increase to 412,000 lb (187,000 kg) by 1993.[42] Power is provided by Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, or Rolls-Royce RB211 engines.[42] The 767-300ER comes in three exit configurations: the baseline configuration has four main cabin doors and four over-wing window exits, the second configuration has six main cabin doors and two over-wing window exits; and the third configuration has six main cabin doors, as well as two smaller doors that are located behind the wings.[25] Typical routes for the type include New York to Frankfurt.[43]

The combination of increased capacity and range for the -300ER has been particularly attractive to both new and existing 767 operators.[140] It is the most successful 767 version, with more orders placed than all other variants combined.[153] As of November 2017, 767-300ER deliveries stand at 583 with no unfilled orders.[2] There were 376 examples in service as of July 2018.[146] The type's main competitor is the Airbus A330-200.[154] At its 1990s peak, a new 767-300ER was valued at $85 million, dipping to around $12 million in 2018 for a 1996 build.[155]

767-300F

Вид сбоку на четверть двухмоторного реактивного лайнера в полете с выдвинутым шасси
A FedEx Express 767-300F

The 767-300F, the production freighter version of the 767-300ER, entered service with UPS Airlines in 1995.[156] The 767-300F can hold up to 24 standard 88-by-125-inch (220 by 320 cm) pallets on its main deck and up to 30 LD2 unit load devices on the lower deck,[25] with a total cargo volume of 15,469 cubic feet (438 m3).[157] The freighter has a main deck cargo door and crew exit,[141] while the lower deck features two starboard-side cargo doors and one port-side cargo door.[25] A general market version with onboard freight-handling systems, refrigeration capability, and crew facilities was delivered to Asiana Airlines on August 23, 1996.[52] As of August 2019, 767-300F deliveries stand at 161 with 61 unfilled orders.[2] Airlines operated 222 examples of the freighter variant and freighter conversions in July 2018.[146]

Converted freighters

In June 2008, All Nippon Airways took delivery of the first 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), a modified passenger-to-freighter model.[158] The conversion work was performed in Singapore by ST Aerospace Services, the first supplier to offer a 767-300BCF program,[158] and involved the addition of a main deck cargo door, strengthened main deck floor, and additional freight monitoring and safety equipment.[142]

Israel Aerospace Industries offers a passenger-to-freighter conversion program called the 767-300BDSF (BEDEK Special Freighter). Wagner Aeronautical also offers a passenger-to-freighter conversion program for 767-300 series aircraft.[159]

767-400ER

A 767-400ER of United Airlines in April 2011. Continental Airlines was its initial launch customer entering service in 2000 and United inherited the 767-400ER fleet from Continental as a result of the two carriers merging in 2010. This is the only 767 variant that does not have a non-ER variant. This variant is 205.1 feet (62.5 m) long.

The 767-400ER, the first Boeing wide-body jet resulting from two fuselage stretches,[160] entered service with Continental Airlines in 2000.[44] The type features a 21.1-foot (6.43-metre) stretch over the 767-300, for a total length of 205.11 feet (62.5 m).[161] The wingspan is also increased by 14.3 feet (4.36 m) through the addition of raked wingtips.[52] The exit configuration uses six main cabin doors and two smaller exit doors behind the wings, similar to certain 767-300ERs.[25] Other differences include an updated cockpit, redesigned landing gear, and 777-style Signature Interior.[162] Power is provided by uprated General Electric CF6 engines.[142]

The FAA granted approval for the 767-400ER to operate 180-minute ETOPS flights before it entered service.[163] Because its fuel capacity was not increased over preceding models, the 767-400ER has a range of 5,625 nautical miles (10,418 km; 6,473 mi),[164] less than previous extended-range 767s.[61] No 767-400 (non-extended range) version was developed.

The longer-range 767-400ERX was offered in July 2000[107] before being cancelled a year later,[62] leaving the 767-400ER as the sole version of the largest 767.[53] Boeing dropped the 767-400ER and the -200ER from its pricing list in 2014.[165]

A total of 37 767-400ERs were delivered to the variant's two airline customers, Continental Airlines (now merged with United Airlines as of 2010) and Delta Air Lines, with no unfilled orders.[2] All 37 examples of the -400ER were in service in July 2018.[146] One additional example was produced as a military testbed for cancelled E-10, and later sold to Bahrain as a VIP transport.[166] The type's closest competitor is the Airbus A330-200.[167]

Military and government

Versions of the 767 serve in a number of military and government applications, with responsibilities ranging from airborne surveillance and refueling to cargo and VIP transport. Several military 767s have been derived from the 767-200ER,[168][169] the longest-range version of the aircraft.[133][141]

  • Airborne Surveillance Testbed – the Airborne Optical Adjunct (AOA) was modified from the prototype 767-200 for a United States Army program, under a contract signed with the Strategic Air Command in July 1984.[170] Intended to evaluate the feasibility of using airborne optical sensors to detect and track hostile intercontinental ballistic missiles, the modified aircraft first flew on August 21, 1987.[171] Alterations included a large "cupola" or hump on the top of the aircraft from above the cockpit to just behind the trailing edge of the wings,[170] and a pair of ventral fins below the rear fuselage.[171] Inside the cupola was a suite of infrared seekers used for tracking theater ballistic missile launches.[172] The aircraft was later renamed as the Airborne Surveillance Testbed (AST).[ 173 ] Following the end of the AST program in 2002, the aircraft was retired for scrapping.[ 174 ]
Вид сбоку японского военного разведывательного самолета на взлетно-посадочной полосе аэропорта с установленным на спине сенсорным поддоном
Силы самообороны Японии E-767 ДРЛОиУ
  • E-767 - бортовая платформа раннего предупреждения и управления (ДРЛОиУ) для Сил самообороны Японии; По сути, это пакет миссии Boeing E-3 Sentry на платформе 767-200ER. [ 54 ] Модификации E-767, выполненные на самолетах 767-200ER, перелетевших с завода в Эверетте на компанию Boeing Integrated Defense Systems в Уичито, штат Канзас, включают усиление для размещения спинной радиолокационной системы наблюдения, изменения в гондоле двигателя , а также электрические и внутренние изменения. [ 56 ] Япония эксплуатирует четыре самолета E-767. Первые E-767 были поставлены в марте 1998 года. [ 55 ]
Преимущественно серый KC-767 с выдвинутым заправочным штуцером, перекачивающий топливо в B-52 в левом нижнем углу.
Танкер ВВС Италии. KC-767A
  • KC-767 Tanker Transport - воздушная дозаправочная платформа на базе 767-200ER, эксплуатируемая ВВС Италии (Aeronautica Militare), [ 175 ] и Силы самообороны Японии. [ 68 ] Модификации, проведенные Boeing Integrated Defense Systems, включают добавление электродистанционной дозаправочной стрелы, усиленных закрылков и дополнительных вспомогательных топливных баков, а также усиление конструкции и модифицированную авионику. [ 64 ] Четыре KC-767J, заказанные Японией, доставлены. [ 68 ] Aeronautica Militare получила первый из четырех своих KC-767A в январе 2011 года. [ 176 ]
  • KC-767 Advanced Tanker - воздушный танкер на базе 767-200ER, разработанный для конкурса танкеров KC-X ВВС США . [ 66 ] Это обновленная версия KC-767, первоначально выбранного в качестве нового самолета-заправщика ВВС США в 2003 году и получившего обозначение KC-767A. [ 177 ] а затем отказался от него из-за обвинений в конфликте интересов. [ 66 ] KC-767 Advanced Tanker создан на основе исследований грузовой версии 767-200ER с большей дальностью полета. [ 169 ] [ 178 ] и оснащен электродистанционной дозаправочной стрелой , системой дозаправки с дистанционным обзором и кабиной экипажа на базе 767-400ER с ЖК-экранами и проекционными дисплеями . [ 86 ]
  • КС-46 — танкер на базе 767, не являющийся производным от КС-767, предоставленный в рамках контракта КС-X для ВВС США. [ 85 ]
  • Модернизация танкеров – 767 MMTT или Multi-Mission Tanker Transport – это самолет на базе 767-200ER, эксплуатируемый ВВС Колумбии ( Fuerza Aérea Colombiana ) и модифицированный компанией Israel Aerospace Industries. [ 179 ] В 2013 году ВВС Бразилии заказали у IAI два переоборудованных танкера 767-300ER для своей программы KC-X2. [ 180 ]
  • E-10 MC2A - Northrop Grumman E-10 должен был стать заменой на базе 767-400ER самолетов ВВС США на базе 707 E-3 Sentry AWACS, Northrop Grumman E-8 Joint STARS и RC-135 SIGINT . самолетов [ 181 ] E-10 должен был включать в себя совершенно новую систему АВАКС с мощной активной антенной решеткой с электронным сканированием (АФАР), которая также была бы способна глушить вражеские самолеты или ракеты. [ 182 ] Один самолет 767-400ER был построен в качестве испытательного стенда для интеграции систем, но программа была прекращена в январе 2009 года, а прототип позже был продан Бахрейну в качестве VIP-транспорта. [ 166 ]

Операторы

Основная статья: Список операторов Boeing 767

В июле 2018 года в эксплуатации авиакомпании находилось 742 самолета: 73 -200, 632 -300 и 37 -400ER, в заказе - 65 -300F; крупнейшими операторами являются Delta Air Lines (77), FedEx (60; крупнейший грузовой оператор), UPS Airlines (59), United Airlines (51), Japan Airlines (35), All Nippon Airways (34). [ 146 ] [ нужно обновить ]

Крупнейшими клиентами 767 по размещенным заказам являются FedEx Express (150), Delta Air Lines (117), All Nippon Airways (96), American Airlines (88) и United Airlines (82). [ 1 ] [ 2 ] Delta и United - единственные клиенты всех пассажирских вариантов -200, -300 и -400ER. [ 2 ] В июле 2015 года FedEx разместила твердый заказ на 50 грузовых самолетов Boeing 767 со сроком поставки с 2018 по 2023 год. [ 183 ] Конкурентами этого типа были Airbus A300 и A310. [ 147 ]

Заказы и поставки

Год Общий 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018
Заказы 1,407 – 30 31 65 11 26 40
Поставки 1,316 13 32 33 32 30 43 27
Год 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
Заказы 15 26 49 4 2 22 42 3 7 24 36 10 19 8 11 8 40 9 30 38
Поставки 10 13 16 6 21 26 20 12 13 10 12 12 10 9 24 35 40 44 44 47
Год 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978
Заказы 79 43 22 17 54 21 65 52 100 83 57 23 38 15 20 2 5 11 45 49
Поставки 42 43 37 41 51 63 62 60 37 53 37 27 25 29 55 20 – – – –

Заказы и поставки Boeing 767 (суммарно по годам):

 Заказы

 Поставки

Краткое описание модели

Модельная серия ИКАО Код [ 145 ] Заказы Поставки Невыполненные заказы
767-200 Б762 128 128 —
767-200ЭР Б762 121 121 —
767-2С (КС-46) Б762 153 93 60
767-300 Б763 104 104 —
767-300ЭР Б763 583 583 —
767-300Ф Б763 280 249 31
767-400ЭР Б764 38 38 —
Общий 1,407 1,316 91

Аварии и происшествия

Вид сбоку на припаркованный двухмоторный самолет Air Canada в пустыне, с лестницей, установленной рядом с передней дверью самолета.
Планер Гимли (C-GAUN) припаркован в воздушно-космическом порту Мохаве в феврале 2008 года.

По состоянию на февраль 2024 г. Боинг 767 участвовал в 67 авиационных происшествиях , [ 187 ] в том числе 19 аварий с потерей корпуса . [ 188 ] В семи авариях со смертельным исходом, включая три угона самолетов , в общей сложности погибло 854 пассажира. [ 188 ] [ 189 ]

Несчастные случаи

Первая катастрофа авиалайнера Lauda Air Flight 004 со смертельным исходом произошла недалеко от Бангкока 26 мая 1991 года после срабатывания в полете реверсора тяги левого двигателя на 767-300ER. Никто из 223 находившихся на борту не выжил. В результате этой аварии все реверсоры тяги 767 были отключены до тех пор, пока не была проведена модернизация. [ 190 ] Следователи установили, что виноват клапан с электронным управлением, характерный для самолетов Boeing последних моделей. [ 191 ] Новое запирающее устройство было установлено на всех пострадавших лайнерах, включая 767. [ 192 ]

31 октября 1999 года рейс 990 авиакомпании EgyptAir , Боинг 767-300ER, разбился у Нантакета , штат Массачусетс, в международных водах , в результате чего погибли все 217 человек на борту. [ 193 ] США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришел к выводу, что «не установлено», но определил, что вероятной причиной являются преднамеренные действия первого офицера; Египет оспорил этот вывод. [ 194 ]

15 апреля 2002 года выполнявший рейс 129 авиакомпании Air China самолет 767-200ER, , врезался в холм в ненастную погоду при попытке приземлиться в международном аэропорту Кимхэ в Пусане, Южная Корея. В результате крушения погибли 129 из 166 человек, находившихся на борту, а причиной назвали ошибку пилота . [ 195 ]

23 февраля 2019 г. рейс 3591 авиакомпании Atlas Air , грузовой самолет Boeing 767-300ERF, выполнявший рейс Amazon Air , врезался в залив Тринити недалеко от Хьюстона, штат Техас, при заходе на посадку в межконтинентальный аэропорт имени Джорджа Буша ; оба пилота и единственный пассажир погибли. Причиной назвали ошибку пилота и пространственную дезориентацию . [ 196 ]

Потери корпуса

1 ноября 2011 года рейс 16 LOT Polish Airlines , самолет 767-300ER, благополучно приземлился в варшавском аэропорту имени Шопена в Варшаве , Польша , после того, как механическая неисправность шасси привела к вынужденной посадке с убранным шасси. Пострадавших нет, но самолет был поврежден и впоследствии списан. [ 197 ] [ 198 ] [ 199 ] Во время инцидента авиационные аналитики предположили, что это мог быть первый случай полного отказа шасси в истории эксплуатации Боинга 767. [ 200 ] Последующее расследование показало, что, хотя поврежденный шланг вывел из строя основную систему выпуска шасси самолета, в остальном работоспособная резервная система вышла из строя из-за случайно отключенного автоматического выключателя . [ 198 ] [ 199 ]

28 октября 2016 г. рейс 383 American Airlines , самолет 767-300ER со 161 пассажиром и 9 членами экипажа, прервал взлет в аэропорту Чикаго О'Хара из-за неконтролируемого отказа правого двигателя GE CF6-80C2. [ 201 ] Отказ двигателя, осколки которого разлетелись на значительное расстояние, стал причиной утечки топлива, в результате чего возник пожар под правым крылом. [ 202 ] Огонь и дым проникли в салон. Все пассажиры и экипаж эвакуировали самолет, при этом 20 пассажиров и один бортпроводник получили легкие травмы при использовании эвакуационных трапов. [ 203 ] [ 204 ]

Угоны

Боинг 767 участвовал в шести угонах, три из которых закончились человеческими жертвами. [ 187 ] в общей сложности погибло 282 пассажира. [ 189 ] 23 ноября 1996 года рейс 961 Эфиопских авиалиний , Боинг 767-200ER, был угнан и совершил аварийную посадку в Индийском океане недалеко от Коморских островов после того, как у него закончилось топливо, в результате чего погибли 125 из 175 человек, находившихся на борту; [ 205 ] это был редкий пример того, как пассажиры выжили после падения наземного самолета на воду . [ 206 ] [ 207 ] Два Боинга 767 участвовали в атаке 11 сентября на Всемирный торговый центр в 2001 году, в результате которой обрушились две его главные башни . Рейс 11 American Airlines , Боинг 767-200ER, врезался в Северную башню, в результате чего погибли все находившиеся на борту 92 человека, а рейс 175 United Airlines , Боинг 767-200, врезался в Южную башню, в результате чего погибли все 65 человек на борту. Кроме того, в башнях и на земле погибло более 2600 человек. [ 208 ] В декабре 2001 года в результате неудачной попытки заложить бомбу в обуви был задействован самолет American Airlines 767-300ER. [ 209 ] [ 210 ]

Инциденты

Первым инцидентом с Боингом 767 стал рейс 143 Air Canada , Боинг 767-200, 23 июля 1983 года. У самолета закончилось топливо на высоте около 41 000 футов. В конце концов пилотам пришлось пролететь с выключенными обоими двигателями почти 43 морских мили (80 км; 49 миль) до вынужденной посадки в Гимли, Манитоба , Канада. самолета Пилоты использовали напорную турбину для питания гидравлических систем аэродинамического управления. Погибших нет, есть лишь легкие ранения. [ 211 ] Этот самолет получил прозвище «Планер Гимли» по месту приземления. Самолет, зарегистрированный C-GAUN, продолжал летать на Air Canada до момента его вывода из эксплуатации в январе 2008 года. [ 212 ]

США В январе 2014 года Федеральное управление гражданской авиации издало директиву, предписывающую провести проверки лифтов на более чем 400 самолетах 767, начиная с марта 2014 года; Основное внимание уделялось крепежам и другим деталям, которые могут выйти из строя и вызвать заклинивание лифтов. Проблема была впервые выявлена ​​в 2000 году и стала предметом нескольких сервисных бюллетеней Boeing. Проверки и ремонт необходимо завершить в течение шести лет. [ 213 ] У самолета также неоднократно возникало «неконтролируемое надувание аварийных трапов» во время технического обслуживания или эксплуатации. [ 214 ] и во время полета. [ 215 ] [ 216 ] В конце 2015 года ФАУ выпустило предварительную директиву по решению этой проблемы. [ 217 ]

Самолет на выставке

Вид сбоку на припаркованный двухмоторный самолет Delta Air Lines в ангаре с лестницей, установленной рядом с передней дверью самолета.
«Дух Дельты» в Музее наследия воздушного транспорта Delta Air Lines

По мере того как новые варианты 767 сходят с конвейера, модели старых серий снимаются с производства и переоборудуются для использования в грузовых целях, отправляются на хранение или сдаются на слом. Один полностью укомплектованный самолет, N102DA, является первым Боингом 767-200, эксплуатируемым Delta Air Lines , и двенадцатым построенным экземпляром. [ 218 ] [ 219 ] Он был выведен из эксплуатации в феврале 2006 года после того, как его перекрасили обратно в первоначальную раскраску виджета Delta 1982 года и провели прощальную экскурсию. Затем его выставили в Музее полетов Delta в корпоративном кампусе Delta на окраине международного аэропорта Хартсфилд-Джексон Атланта . «Дух Дельты» будет выставлен на всеобщее обозрение с 2022 года. [ 219 ]

В 2013 году бразильский предприниматель приобрел Боинг 767-200, который эксплуатировался у ныне несуществующей авиакомпании Transbrasil под регистрационным номером PT-TAC. Самолет, проданный на аукционе по банкротству, был выставлен на открытой выставке в Тагуатинге в рамках предлагаемого коммерческого развития. По состоянию на 2019 год Однако разработка не увенчалась успехом. Самолет лишен двигателей и шасси и пришел в негодность из-за погодных условий и актов вандализма, но остается общедоступным для просмотра. [ 220 ]

Технические характеристики

Боинг 767

Ниже приведена организованная таблица, состоящая из вариантов 767 и их характеристик.

Характеристики самолета 767
Вариант 767-200 767-200ЭР 767-300 767-300ЭР/Ф 767-400ЭР
Экипаж кабины Два
3-классные места [ 221 ] 174 (15 Ж , 40 Дж , 119 Да ) 210 (18Ф, 42Дж, 150Ю) 243 (16F, 38J, 189Y)
2-классные места [ 221 ] 214 (18J, 196Y) 261 (24J, 237Y) 296 (24Дж, 272Ю)
1 класс [ 221 ] (предел [ 222 ] ) 245Ю (290) 290Ю (351) 409Ю (375)
Груз [ 223 ] 3070 куб футов (86,9 м 3 ) 4030 куб футов (114,1 м 3 ) [ а ] 4905 куб футов (138,9 м 3 )
УЛД [ 25 ] : 32–36  22 LD2 30 LD2 38 LD2
Длина [ 225 ] 159 футов 2 дюйма (48,51 м) 180 футов 3 дюйма (54,94 м) 201 фут 4 дюйма (61,37 м)
Размах крыльев [ 225 ] 156 футов 1 дюйм (47,57 м) 170 футов 4 дюйма (51,92 м)
Крыло 3050 кв. футов (283,3 м ) 2 ), стреловидность 31,5° [ 110 ] 3130 кв. футов 2 (290,7 м 2 ) [ 226 ]
Фюзеляж Внешний вид: высота 17 футов 9 дюймов (5,41 м), ширина 16 футов 6 дюймов (5,03 м); [ 225 ]
Ширина кабины: 186 дюймов (4,72 м) [ 25 ] : 30 
МВВ [ 223 ] 315 000 фунтов (142,9 т) 395000 фунтов (179,2 т) 350 000 фунтов (158,8 т) 412000 фунтов (186,9 т) 450 000 фунтов (204,1 т)
Макс. полезная нагрузка [ 223 ] 73 350 фунтов (33,3 т) 78 390 фунтов (35,6 т) 88 250 фунтов (40 т) 96 560 фунтов (43,8 т)
-300F: 119 000 фунтов (54 т) 		101000 фунтов (45,8 т)
ОЙ [ 223 ] 176 650 фунтов (80,1 т) 181 610 фунтов (82,4 т) 189 750 фунтов (86,1 т) 198 440 фунтов (90 т) [ б ] 229000 фунтов (103,9 т)
Запас топлива [ 223 ] стандартный ER: 16 700–24 140 галлонов США (63,2–91,4 м). 3 ) [111 890–161 740 фунтов (50,8–73,4 т)]
Диапазон [ 227 ] 3900 миль
(7200 км; 4500 миль) [ с ] [ 25 ] : 47  		6590 миль
(12200 км; 7580 миль) [ д ] 		3900 миль
(7200 км; 4500 миль) [ и ] [ 25 ] : 49  		5980 миль
(11070 км; 6880 миль) [ ж ] [ ч ] 		5625 миль
(10 415 км; 6 473 миль) [ я ]
Крейсерская скорость Дальняя дальность — максимум: 459–486 узлов (850–900 км/ч; 528–559 миль в час) на высоте 39 000 футов (12 000 м). [ 110 ]
Потолок 43 100 футов (13 100 м) [ 222 ]
Снимать [ Дж ] [ 227 ] 6300 футов (1900 м) [ 25 ] : 58  8150 футов (2480 м) 9200 футов (2800 м) [ 25 ] : 64  8700 футов (2650 м) 10 800 футов (3290 м)
Двигатели (×2) [ 223 ] ДЖТ9Д / ПВ4000 / КФ6 JT9D/PW4000/CF6/ RB211 PW4000/CF6/RB211 CF6 / PW4000
Тяга (×2) [ 223 ] 48 000–52 500 фунтов силы
(214–234 кН) 		48 000–60 600 фунтов силы
(214–270 кН) 		48 000–60 600 фунтов силы
(214–270 кН) 		56 750–61 500 фунтов силы
(252–274 кН) 		60 600 фунтов силы
(270 кН)

См. также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ -300F: 15 469 куб футов (438 м 3 ), 24 88×108 в поддонах [ 224 ]
  2. ^ -300F: 190 000 фунтов (86,1 т)
  3. ^ 216 человек, 176 100 фунтов / 79,9 т OEW, ISA
  4. ^ 181 чел. (15F/40J/126Y), CF6
  5. ^ 269 человек, 187 900 фунтов / 85,2 т OEW, ISA
  6. ^ 218 человек (18F/46J/154Y), PW4000
  7. ^ Полезная нагрузка 52,7 тонны
  8. ^ -300F: 3225 миль / 6025 км [ г ] [ 224 ]
  9. ^ 245 человек (20F/50J/175Y), CF6
  10. ^ МВМ, SL, 30 ° C / 86 ° F

Цитаты

  1. ^ Перейти обратно: а б с д «Boeing: Заказы и поставки (обновляется ежемесячно)» . Компания Боинг . 31 июля 2024 г. . Проверено 13 августа 2024 г.
  2. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к «Краткая информация о модели 767 (заказы и поставки)» . Боинг. Июль 2020. Архивировано из оригинала 31 декабря 2015 года . Проверено 11 августа 2020 г.
  3. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Иден 2008 , стр. 102–03
  4. ^ Саттер 2006 , стр. 103.
  5. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Норрис и Вагнер 1998 , стр. 156–57.
  6. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в Велупилаи, Давид (8 августа 1981 г.). «Боинг 767: новая экономия топлива» . Рейс Интернешнл . стр. 436–37, 439, 440–41, 445–48, 453 . Проверено 30 июля 2011 г.
  7. ^ Перейти обратно: а б с д Норрис и Вагнер 1998 , с. 156
  8. ^ Перейти обратно: а б с д и Норрис и Вагнер 1999 , стр. 20–21.
  9. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Иден 2008 , с. 103
  10. ^ Перейти обратно: а б с Норрис и Вагнер 1999 , стр. 18–19.
  11. ^ Дэвис 2000 , с. 103
  12. ^ Перейти обратно: а б Норрис и Вагнер 1998 , с. 143
  13. ^ Бертлз 1999 , с. 8
  14. ^ Бехер 1999 , с. 24
  15. ^ Дональд 1997 , с. 173
  16. ^ Перейти обратно: а б с д и Норрис и Вагнер 1998 , стр. 159–60.
  17. ^ «Боинг 767 и 777» . Рейс Интернешнл . 13 мая 1978 года.
  18. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Норрис и Вагнер 1999 , с. 23
  19. ^ Перейти обратно: а б с д и Норрис и Вагнер 1999 , стр. 21–22.
  20. ^ Перейти обратно: а б Норрис и Вагнер 1998 , с. 160.
  21. ^ Перейти обратно: а б с д Саттер 2006 , стр. 241–46.
  22. ^ Хэнгги 2003 , стр. 43–44
  23. ^ Хэнгги 2003 , с. 29
  24. ^ Бертлз 1999 , с. 14
  25. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т «Характеристики самолета 767 для планирования аэропорта» (PDF) . Боинг. Май 2011.
  26. ^ Норрис и Вагнер 1998 , с. 158
  27. ^ Перейти обратно: а б «История двухместной кабины Боинга 767» . Боинг. Архивировано из оригинала 7 августа 2011 года . Проверено 29 июля 2011 г.
  28. ^ Бехер 1999 , с. 32
  29. ^ Перейти обратно: а б Бехер 1999 , с. 33
  30. ^ Уилсон 2002 , с. 117
  31. ^ Перейти обратно: а б Велупилай, Давид (2 января 1983 г.). «Boeing 757: представляем узкофюзеляжный вентилятор с большим вентилятором» . Рейс Интернешнл . Проверено 2 февраля 2011 г.
  32. ^ Шоу 1999 , с. 64
  33. ^ Перейти обратно: а б с д Норрис и Вагнер 1998 , стр. 161–62.
  34. ^ Перейти обратно: а б с Бертлз 1999 , стр. 16–18, 27.
  35. ^ Перейти обратно: а б Бертлз 1999 , стр. 49–52.
  36. ^ Перейти обратно: а б Свитман, Билл (20 марта 1982 г.). «Boeing тестирует близнецов» . Рейс Интернешнл . Проверено 15 июля 2011 г.
  37. ^ Перейти обратно: а б Хэнгги 2003 , стр. 31–5
  38. ^ Перейти обратно: а б Бертлз 1999 , стр. 49–53.
  39. ^ Бертлз 1999 , стр. 55–58.
  40. ^ Перейти обратно: а б с д Линн, Норман (2 апреля 1983 г.). «Боинг 767 плавно вводится в эксплуатацию» . Рейс Интернешнл . Проверено 20 января 2011 г.
  41. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Норрис и Вагнер 1998 , с. 163
  42. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Иден 2008 , стр. 103–04.
  43. ^ Перейти обратно: а б «Технические характеристики 767-300ЭР» . Боинг . Проверено 20 октября 2013 г.
  44. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м «Предпосылка программы Boeing 767» . Боинг. Архивировано из оригинала 21 августа 2011 года . Проверено 30 июля 2011 г.
  45. ^ Перейти обратно: а б Хэнгги 2003 , с. 42
  46. ^ Смил 1998 , стр. 28.
  47. ^ Перейти обратно: а б с д Дэвис 2000 , стр. 88–89.
  48. ^ Перейти обратно: а б Норрис и Вагнер 2009 , с. 12
  49. ^ Бертлз 1999 , стр. 27–28.
  50. ^ Перейти обратно: а б с Бертлз 1999 , с. 64
  51. ^ Норрис, Гай (24 мая 1995 г.). «Boeing принимает меры по устранению трещин в пилонах 757/767» . Рейс Интернешнл . Проверено 26 декабря 2011 г.
  52. ^ Перейти обратно: а б с Иден 2008 , с. 105
  53. ^ Перейти обратно: а б с Фроули 2001 , с. 63
  54. ^ Перейти обратно: а б Бертлз 1999 , стр. 44–5.
  55. ^ Перейти обратно: а б «Справочник военных самолетов: Боинг» . Рейс Интернешнл . 29 июля 1998 года . Проверено 9 декабря 2011 г.
  56. ^ Перейти обратно: а б Гай, Норрис (16 ноября 1994 г.). «Boeing готовится запустить первый самолет 767 AWACS» . Рейс Интернешнл . Проверено 30 августа 2011 г.
  57. ^ Перейти обратно: а б с д Норрис и Вагнер 1999 , стр. 116–21.
  58. ^ Бехер 1999 , с. 125
  59. ^ Бертлз 1999 , с. 40
  60. ^ Лопес, Рамон (18 июня 1997 г.). «Континенталь идет на Боинг» . Рейс Интернешнл . Проверено 28 декабря 2011 г.
  61. ^ Перейти обратно: а б Норрис, Гай; Кингсли-Джонс, Макс (4 января 2003 г.). «Длинные игроки» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 25 сентября 2013 года . Проверено 30 июля 2011 г.
  62. ^ Перейти обратно: а б с Норрис, Гай; Келли, Эмма (3 апреля 2001 г.). «Boeing Sonic Cruiser вытесняет 747X» . Рейс Интернешнл . Проверено 15 августа 2011 г.
  63. ^ «Sonic Cruiser ищет определение миссии» . Интеравиа Бизнес и Технологии . 56 (655): 25 июля 2001. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 30 июня 2015 г. - через HighBeam .
  64. ^ Перейти обратно: а б с д Норрис, Гай (7 ноября 2006 г.). «Накачанный к действию» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 4 июля 2007 года . Проверено 30 августа 2011 г.
  65. ^ Перейти обратно: а б с Шалал-Эса, Андреа (24 февраля 2010 г.). «Пентагон близок к заключению нового контракта в саге о воздушных танкерах» . Рейтер . Архивировано из оригинала 13 ноября 2012 года . Проверено 26 декабря 2011 г.
  66. ^ Перейти обратно: а б с Маккарти, Джон; Прайс, Уэйн. (9 марта 2010 г.). «Northrop выходит из войны за танкеры». Флорида сегодня, с. А1
  67. ^ Уоллес, Джеймс (20 февраля 2004 г.). «Затормозившаяся сделка по 767 может стоить рабочих мест» . Сиэтлский пост-разведчик . Проверено 26 декабря 2011 г.
  68. ^ Перейти обратно: а б с Хойл, Крейг (14 января 2010 г.). «Япония получила последний танкер Boeing KC-767» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 18 января 2010 года . Проверено 18 августа 2011 г.
  69. ^ Перейти обратно: а б с Норрис и Вагнер, 2009 , стр. 32–35.
  70. ^ Перейти обратно: а б «Профиль самолета Boeing 787 Dreamliner» . Рейс Интернешнл . 2011. Архивировано из оригинала 6 сентября 2011 года . Проверено 30 июля 2011 г.
  71. ^ «Боинг 767 получает отсрочку, поскольку рассматривается вопрос о наращивании мощности 787» . Рейс Интернешнл . 5 июня 2005 г. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Проверено 30 июля 2011 г.
  72. ^ Ионидес, Николь (17 сентября 2008 г.). «JAL возьмет на себя 11 самолетов 767 и 777 в рамках соглашения о компенсации за задержку 787» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 21 сентября 2008 года . Проверено 15 сентября 2011 г.
  73. ^ «Устаревшие самолеты продолжают летать из-за задержки Boeing Dreamliner» . Вестник Солнца . 9 сентября 2011 года. Архивировано из оригинала 9 сентября 2014 года . Проверено 19 января 2011 г.
  74. ^ Гулд, Ян (июнь 2010 г.). «Проверка Боинга 767» . Управление ТОиР . Архивировано из оригинала 26 апреля 2012 года . Проверено 3 июля 2015 г.
  75. ^ Уокер, Карен (27 октября 2011 г.). «Наконец… Боинг 787 вступает в строй» . Мир воздушного транспорта . Архивировано из оригинала 27 декабря 2011 года . Проверено 9 декабря 2011 г.
  76. ^ «Приказ UPS возрождает линию 767» . Сиэтлский пост-разведчик . 5 февраля 2007 года . Проверено 19 августа 2011 г.
  77. ^ Кэссиди, Падрайк (8 марта 2007 г.). «DHL заказывает 6 грузовых самолетов Boeing 767» . МаркетВотч. Архивировано из оригинала 12 июля 2018 года . Проверено 19 августа 2011 г.
  78. ^ Томас, Джеффри (2 марта 2007 г.). «Boeing рассматривает возможность создания нового грузового самолета 767 для борьбы с A330-200F» . Неделя авиации и космических технологий . Проверено 29 июля 2011 г.
  79. ^ Перейти обратно: а б «Сводка годовых заказов компании Boeing» . Боинг . Проверено 11 июля 2011 г.
  80. ^ Перейти обратно: а б Рэнсон, Лори (22 июля 2008 г.). «Дебют смешанных винглетов на Боинге 767» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 25 июля 2008 года . Проверено 19 августа 2011 г.
  81. ^ Йео, Гим-Лэй (23 июля 2010 г.). «Фарнборо: Хайнань и АНА оснастят самолеты Boeing законцовками крыла» . Ежедневные новости о полетах . Архивировано из оригинала 26 июля 2010 года . Проверено 19 августа 2011 г.
  82. ^ «Дельта принимает советы от Aviation Partners» . Ежедневные новости о полетах . 20 июня 2007. Архивировано из оригинала 3 октября 2013 года . Проверено 19 августа 2011 г.
  83. ^ Перейти обратно: а б Остроуэр, Джон (3 февраля 2011 г.). «Boeing представляет тысячный Боинг 767» . Разведка воздушного транспорта . Архивировано из оригинала 6 февраля 2011 года . Проверено 6 февраля 2011 г.
  84. ^ «Тысячный Боинг 767 запечатлел место твинджета в истории» . Рейс Интернешнл . 1 декабря 2010 года. Архивировано из оригинала 28 февраля 2014 года . Проверено 20 января 2011 г.
  85. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Данлоп, Мишель (6 марта 2011 г.). «Боинг 767 теперь строится быстрее и занимает меньше места» . Еженедельный вестник . Архивировано из оригинала 15 июня 2012 года . Проверено 30 июля 2011 г.
  86. ^ Перейти обратно: а б «Boeing представляет ВВС США предложение по KC-767» . Юнайтед Пресс Интернешнл. 3 января 2008 года . Проверено 26 декабря 2011 г.
  87. ^ Рид, Тед (20 декабря 2011 г.). «Боинг 767 отключен от системы жизнеобеспечения» . Улица . Проверено 26 декабря 2011 г.
  88. ^ «FedEx Express планирует приобрести 19 самолетов Boeing 767-300F и конвертировать четыре заказа на грузовые самолеты 777» . Пресс-релиз FedEx Express. 29 июня 2012 года . Проверено 2 июля 2012 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  89. ^ «FedEx закупит дополнительные самолеты у Boeing» . Деловая неделя . Ассошиэйтед Пресс. 29 июня 2012. Архивировано из оригинала 3 июля 2012 года . Проверено 3 июля 2015 г.
  90. ^ Перейти обратно: а б «FedEx купит до 100 самолетов Boeing 767 Freighters» . Уолл Стрит Джорнал . 21 июля 2015 года . Проверено 21 июля 2015 г.
  91. ^ «FedEx Express (FDX) приобретет дополнительные [sic] 50 самолетов Boeing (BA) 767-300F» . StreetInsider.com .
  92. ^ «Boeing: UPS заказывает 14 дополнительных самолетов 747-8 Freighter, плюс четыре самолета 767 Freighter» . boeing.com . Проверено 10 марта 2018 г.
  93. ^ «Тактический вариант Boeing для сектора MOM» . Лихэм . 14 августа 2017 г.
  94. ^ «Boeing обдумывает возобновление пассажирской линии 767-300ER» . Лихэм . 19 октября 2017 г.
  95. ^ Стивен Тримбл (6 ноября 2017 г.). «United запрашивает данные о ценах на 767 и другие широкофюзеляжные самолеты» . Флайтглобал .
  96. ^ Тим Хефер (5 марта 2018 г.). «Руководитель Boeing исключает возможность возрождения пассажирского самолета 767» . Рейтер .
  97. ^ Эдвард Рассел (5 марта 2018 г.). «Boeing вряд ли возобновит производство пассажирских самолетов 767» . Флайтглобал .
  98. ^ «Boeing увеличит производство 767F; возможно, это только первый из нескольких» . Лихэм Ньюс . 25 апреля 2018 г.
  99. ^ «О коммерческих самолетах Boeing: Цены» . Боинг.
  100. ^ Гамильтон, Скотт (16 июня 2022 г.). «ФАУ принимает правила ИКАО по выбросам и шуму 2027 года; похоронный звон для нового производства 767F, 777F» . Новости и анализ Лихэма . Проверено 26 февраля 2024 г.
  101. ^ Остроуэр, Джон; Гисбонд, Уилл (7 мая 2024 г.). «Конгресс готов дать Boeing еще пять лет на постройку грузовых самолетов 767» . Воздушный поток . Проверено 8 мая 2024 г.
  102. ^ МакКинзи, Гордон. «Как United Airlines помогла создать самый выдающийся авиалайнер в мире» . Американский институт аэронавтики и астронавтики. Архивировано из оригинала 1 июня 2009 года . Проверено 1 июля 2011 г.
  103. ^ Перейти обратно: а б с Норрис и Вагнер 2001 , стр. 11–13, 15.
  104. ^ «Boeing Images — Концепт Boeing 767-X, 1986 г.» . secure.boeingimages.com .
  105. ^ Норрис, Гай (20 марта 2000 г.). «Лауда и Кения тяжело смотрят на Боинг 767» . Рейс Интернешнл .
  106. ^ Джулиан Моксон, Гай Норрис (25 июля 2000 г.). «RR предлагает Trent 600 для 767-400ERX и 747X» . Рейс Интернешнл .
  107. ^ Перейти обратно: а б «Новый Boeing 767 вдохновлен будущим — представляем Boeing 767-400ER» (пресс-релиз). Боинг. 26 июля 2000 г.
  108. ^ Уоллес, Джеймс (19 марта 2002 г.). «Kenya Airways придерживается Boeing» . Сиэтлский пост-разведчик .
  109. ^ «Boeing исследует 767-X с двигателем GEnx на роль грузового и пассажирского самолета» . Флайтглобал . 10 октября 2019 г.
  110. ^ Перейти обратно: а б с «Файл данных о самолете: самолет Boeing» . Проектирование гражданских реактивных самолетов . Эльзевир. 1999.
  111. ^ Бертлз 1999 , стр. 15–16.
  112. ^ Перейти обратно: а б Норрис и Вагнер 1999 , стр. 119, 121.
  113. ^ Сопрано, Кэтрин (декабрь 2004 г.). «Нанесение ударов хвостом» . Границы . Проверено 21 августа 2012 г.
  114. ^ Перейти обратно: а б с д и «Паспорт типа сертификата» (PDF) . Европейское агентство авиационной безопасности. 24 февраля 2021. с. 4. Архивировано (PDF) оригинала 9 октября 2022 г. Проверено 22 сентября 2022 г.
  115. ^ Норрис и Вагнер 1996 , с. 69
  116. ^ Уэллс и Кларенс 2004 , с. 252
  117. ^ Бертлз 1999 , стр. 20, 25.
  118. ↑ Янг, Дэвид (17 июня 1982 г.). «Первая посадка Боинга 767 на О'Хара произошла автоматически» . Чикаго Трибьюн , стр. 3
  119. ^ «Приказ ФАУ 8900.1 Система управления информацией о стандартах полетов (FSIMS), Том 4 Авиационное оборудование и разрешения на эксплуатацию» . Федеральное управление гражданской авиации. 13 сентября 2007 года. Архивировано из оригинала 21 июля 2011 года . Проверено 29 июля 2011 г. RVR 300, дальность видимости на взлетно-посадочной полосе 300 метров
  120. ^ Норрис и Вагнер 1999 , с. 117
  121. ^ Уорвик, Грэм (10 июля 2012 г.). «Танкер Boeing KC-46A вызывает обновление кабины 767» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 21 февраля 2014 года . Проверено 4 июля 2015 г.
  122. ^ Уотерман, AW (1983). «Гидравлическая система Боинга 767» . Технический документ SAE . Серия технических документов SAE. 1 . дои : 10.4271/831488 . 831488 . Проверено 17 ноября 2018 г.
  123. ^ Бертлз 1999 , с. 24
  124. ^ Бертлз 1999 , с. 50
  125. ^ Перейти обратно: а б Мужской 2003 , с. 553
  126. ^ Хэнгги 2003 , с. 34
  127. ^ Перейти обратно: а б с Пейс, Эрик (24 мая 1981 г.). «Как меняют салоны авиакомпаний» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 февраля 2011 г.
  128. ^ Перейти обратно: а б Дэвис, Элизабет (апрель 2003 г.). «Интерьер Boeing Signature пользуется успехом у летающей публики» . Границы . Проверено 19 августа 2011 г.
  129. ^ Норрис и Вагнер 1999 , с. 122
  130. ^ Норрис, Гай (24 июля 2000 г.). «Растяжка и тестирование» . Рейс Интернешнл . Проверено 19 августа 2011 г.
  131. ^ «Thomsonfly.com представляет пакет улучшенного интерьера для самолетов Boeing 757-200 и 767-200» . Боинг. 9 марта 2005 года . Проверено 4 июля 2015 г.
  132. ^ «Системы обновления интерьера B767» . Хит Текна. Архивировано из оригинала 1 октября 2011 года . Проверено 18 августа 2011 г.
  133. ^ Перейти обратно: а б с д «Технические характеристики 767-200ЭР» . Боинг . Проверено 20 октября 2013 г.
  134. ↑ Новый рекорд полетов австралийского транспорта , июль 1984 г., стр. 29.
  135. ^ Саймонс, Грэм (2014). Airbus A380: история . Перо и меч. п. 40. ИСБН  978-1-4738-3936-6 . OCLC   896116951 .
  136. ^ Перейти обратно: а б с д и Хэнгги 2003 , стр. 38–40.
  137. ^ Карл Л. Шварц (1 февраля 2020 г.). «Рекомендуемая карта: первый коммерческий полет ETOPS-120» . Картограф Великого Круга .
  138. ^ «Знакомство с ETOPS» (PDF) . Поддержка полетов и линейная помощь (выпуск V, ред.). Аэробус. Октябрь 1998 года.
  139. ^ Бехер 1999 , стр. 150, 154–55
  140. ^ Перейти обратно: а б с Иден 2008 , стр. 104–05
  141. ^ Перейти обратно: а б с Мужской 2003 , с. 555
  142. ^ Перейти обратно: а б с д и «Паспорт типа сертификата Федерального управления гражданской авиации A1NM» . Федеральное управление гражданской авиации. 18 февраля 2022 г.
  143. ^ Перейти обратно: а б «Наши самолеты» . Американские авиалинии. 2011 . Проверено 28 августа 2011 г.
  144. ^ «Боинг 767-200ER» . Континентальные авиалинии. 2011. Архивировано из оригинала 5 августа 2011 года . Проверено 4 июля 2015 г.
  145. ^ Перейти обратно: а б с «Документ ИКАО 8643» . Международная организация гражданской авиации . Проверено 10 декабря 2011 г.
  146. ^ Перейти обратно: а б с д и ж «Всемирная перепись авиакомпаний 2018» . Флайтглобал . 21 августа 2018 г.
  147. ^ Перейти обратно: а б Бехер 1999 , с. 175
  148. ^ Перейти обратно: а б Норрис, Гай (22 апреля 1998 г.). «Boeing участвует в тендере UPS с 767 Special Freighter » . Рейс Интернешнл . Проверено 28 декабря 2011 г.
  149. ^ «Дополнительный паспорт типа сертификата» (PDF) . Европейское агентство авиационной безопасности. 23 февраля 2011. с. 4 . Проверено 18 августа 2011 г.
  150. ^ Перейти обратно: а б с д Тримбл, Стивен (28 декабря 2014 г.). «Boeing совершил первый полет нового грузового самолета и танкера» . Флайтглобал . Деловая информация Рида. Архивировано из оригинала 30 декабря 2014 года . Проверено 30 декабря 2014 г.
  151. ^ Лэнгтон, Рой (2008). Топливные системы самолетов . Чичестер, Западный Суссекс, Великобритания: Wiley. ISBN  978-0-470-05947-0 . OCLC   647811907 .
  152. ^ Бертлз 1999 , стр. 62, 90–95.
  153. ^ Хэнгги 2003 , с. 43
  154. ^ «Аэробус А330-200» . Флюг Ревю . 18 июля 2000 года. Архивировано из оригинала 18 февраля 2001 года . Проверено 18 августа 2011 г.
  155. ^ «Историческая ценность B767-300ER превосходит ожидания» . Новости стоимости самолетов. 29 октября 2018 г.
  156. ^ Бехер 1999 , с. 178
  157. ^ «Технические характеристики 767-300Ф» . Боинг . Проверено 20 октября 2013 г.
  158. ^ Перейти обратно: а б Фрэнсис, Лейтен (16 июня 2008 г.). «ST Aero поставила первый в мире самолет 767-300BCF компании All Nippon Airways» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 19 июня 2008 года . Проверено 19 августа 2011 г.
  159. ^ Соби, Брендан (21 октября 2010 г.). "Вагнер планирует запустить программу конверсии грузового самолета 767" . Разведка воздушного транспорта . Проверено 31 октября 2010 г.
  160. ^ Норрис и Вагнер 1999 , с. 114
  161. ^ Норрис и Вагнер 1999 , с. 120
  162. ^ Норрис и Вагнер 1999 , стр. 119–120, 123.
  163. ^ «Боинг 767-400ER получил разрешение Федерального управления гражданской авиации» . Рейс Интернешнл . 25 июля 2000 года. Архивировано из оригинала 29 сентября 2013 года . Проверено 1 февраля 2011 г.
  164. ^ «Представляем самолет увеличенной дальности полета 767-400» . Журнал АЭРО . Боинг. Июль 1998 года.
  165. ^ «Boeing исключает 767-200ER и 767-400ER из своего прайс-листа: конец эпохи - Airchive» . 19 сентября 2013. Архивировано из оригинала 8 июля 2016 года . Проверено 17 июля 2016 г.
  166. ^ Перейти обратно: а б Сарсфилд, Кейт (27 января 2009 г.). «Бахрейн приобретает испытательный стенд 767-400ER для VIP-использования» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 30 января 2009 года . Проверено 21 января 2011 г.
  167. ^ «Боинг 767-400ER» . Флюг Ревю . 4 марта 2002 года. Архивировано из оригинала 13 мая 2008 года . Проверено 18 августа 2011 г.
  168. ^ Бертлз 1999 , стр. 39–46.
  169. ^ Перейти обратно: а б Борак, Донна (12 февраля 2007 г.). «Boeing представила танкер по сделке на 40 миллиардов долларов» . Сиэтл Таймс . Проверено 21 января 2011 г.
  170. ^ Перейти обратно: а б «Программа стратегической оборонной инициативы: состояние бортовых оптических адъюнктов и радиолокаторов терминальной визуализации» . Счетная палата правительства США. Июнь 1986. С. 1, 9, 10. Архивировано из оригинала 13 апреля 2013 года . Проверено 28 декабря 2011 г.
  171. ^ Перейти обратно: а б Тейлор 1989 , стр. 373–74.
  172. ^ Бехер 1999 , стр. 183–84
  173. ^ Норрис и Вагнер 1996 , с. 87
  174. ↑ Чизм, Нил (20 марта 2006 г.) «Переписка: спасти первый Боинг 767». Aviation Week & Space Technology , том 164, выпуск 12, стр. 6–8.
  175. ^ «Портал ВВС – КС-767А» . Difesa.it . Архивировано из оригинала 25 марта 2015 года . Проверено 1 апреля 2015 г.
  176. ^ Кингтон, Том (27 января 2011 г.). «Итальянские ВВС получили первый танкер от Boeing» . Новости обороны . Архивировано из оригинала 7 декабря 2016 года . Проверено 28 января 2011 г.
  177. ^ «DoD 4120-15L, Обозначение модели военных аэрокосмических аппаратов» (PDF) . Министерство обороны США. 12 мая 2004 г. с. 30. Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2007 года . Проверено 21 апреля 2010 г.
  178. ^ «Boeing предлагает ВВС США усовершенствованный танкер KC-767» . Боинг. 12 февраля 2007. Архивировано из оригинала 14 февраля 2007 года . Проверено 4 июля 2015 г.
  179. ^ Эгози, Арье (9 июня 2010 г.). «IAI тестирует новый колумбийский танкер 767» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 9 сентября 2010 года . Проверено 2 сентября 2011 г.
  180. ^ «Israel Aerospace Industries будет работать над бразильской танковой программой» . ЮПИ.com. 15 марта 2013 года . Проверено 2 июня 2013 г.
  181. ^ Тирпак, Джон (октябрь 2007 г.). «Большое сжатие» . Журнал ВВС . Архивировано из оригинала 25 июля 2009 года . Проверено 30 августа 2011 г.
  182. ^ Фулгам, Дэвид (26 июля 2004 г.). «Радар Е-10, тайно предназначенный для подавления ракет» . Неделя авиации и космических технологий . Проверено 19 августа 2011 г.
  183. ^ «FedEx купит до 100 самолетов Boeing 767 Freighters» . Уолл Стрит Джорнал . 21 июля 2015 года . Проверено 21 июля 2015 г.
  184. ^ «Последние заказы Boeing» . Боинг. Август 2018 года . Проверено 18 октября 2018 г.
  185. ^ «Текущие поставки компании Boeing» . Боинг. Август 2018 года . Проверено 18 октября 2018 г.
  186. ^ «Страница поиска заказов и доставок» . Боинг. Сентябрь 2018 года . Проверено 18 октября 2018 г.
  187. ^ Перейти обратно: а б «Случаи Боинга 767» . Сеть авиационной безопасности. 25 мая 2017 г. . Проверено 23 февраля 2024 г.
  188. ^ Перейти обратно: а б «Потери корпуса Боинга 767» . Сеть авиационной безопасности. 25 мая 2017 г. . Проверено 24 февраля 2024 г.
  189. ^ Перейти обратно: а б «Статистика Боинга 767» . Сеть авиационной безопасности. 23 февраля 2024 г. . Проверено 23 февраля 2024 г.
  190. ^ Джеймс, Барри (17 августа 1991 г.). «США приказали деактивировать реверсоры тяги на самолетах 767» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 19 августа 2011 г.
  191. ^ Акохидо, Байрон (1 сентября 1991 г.). «Воздушные катастрофы: критики подвергают сомнению реакцию ФАУ» . Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала 25 сентября 2013 года . Проверено 26 декабря 2011 г.
  192. ^ Лейн, Полли (26 мая 1992 г.). «Установлены новые замки на реверсах Boeing» . Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала 25 сентября 2013 года . Проверено 26 декабря 2011 г.
  193. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности. 27 июля 2004 года . Проверено 19 января 2011 г.
  194. ^ Эллисон, Майкл (9 июня 2000 г.). «США и Египет разошлись из-за авиакатастрофы» . Хранитель . Проверено 18 августа 2011 г.
  195. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности. 27 августа 2005 года . Проверено 19 января 2011 г.
  196. ^ «Атлас Эйр № 3591 врезался в Тринити-Бэй DCA19MA086» . www.ntsb.gov . Проверено 7 июня 2019 г.
  197. ^ «Аэропорт Варшавы все еще закрыт после приземления LOT» . Рейс Интернешнл . 2 ноября 2011 года . Проверено 9 декабря 2011 г.
  198. ^ Перейти обратно: а б Камински-Морроу, Дэвид (5 декабря 2011 г.). «Автоматический выключатель в основе посадочного зонда LOT 767» . Рейс Интернешнл . Проверено 26 декабря 2011 г.
  199. ^ Перейти обратно: а б Камински-Морроу, Дэвид (1 ноября 2012 г.). «Датчик аварии при включенной передаче LOT 767 советует внести изменения в контрольный список» . Рейс Интернешнл . Проверено 20 августа 2014 г.
  200. ^ "Стенограмма CNN - Эрин Бернетт OutFront" . Си-Эн-Эн. 1 ноября 2011 года . Проверено 26 декабря 2011 г.
  201. ^ «GE предупреждает авиакомпании о деталях двигателя после пожара American Airlines» . Рейтер . 5 ноября 2016 г. Проверено 6 ноября 2016 г.
  202. ^ «США обвиняют в пожаре American Airlines отказ двигателя» . CNBC . Архивировано из оригинала 6 ноября 2016 года . Проверено 8 сентября 2017 г.
  203. ^ Кэри, Сьюзен; Пастор, Энди (31 октября 2016 г.). «Необычная неисправность реактивного двигателя American Airlines требует расследования» . Wall Street Journal – через www.wsj.com.
  204. ^ «Самолет American Airlines загорелся в Чикаго, погибших нет» . Ежедневный голос . 28 октября 2016. Архивировано из оригинала 29 октября 2016 года . Проверено 29 октября 2016 г.
  205. ^ «Описание угона» . Сеть авиационной безопасности. 7 марта 2009 года . Проверено 19 января 2011 г.
  206. ^ Лендон, Брэд (16 января 2009 г.). «Предыдущие падения самолетов дали уроки выживания» . CNN . Проверено 5 февраля 2012 г.
  207. ^ Голдинер, Дэйв (15 января 2009 г.). «Очень редкий счастливый конец авиакатастрофы на реке Гудзон» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 19 августа 2011 г.
  208. ^ «Угрозы и ответы. Выдержки из отчета комиссии по расследованию событий 11 сентября: «Единство целей» » . Нью-Йорк Таймс . 23 июля 2004 года . Проверено 22 января 2011 г.
  209. ^ Беллак, Пэм (31 января 2003 г.). «Угрозы и ответные меры: сюжет о взрыве бомбы: нераскаявшийся террорист в обуви приговорен к пожизненному заключению» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 19 августа 2011 г.
  210. ^ «Ассистент по путешествиям TSA» . Администрация транспортной безопасности США. 26 сентября 2006. Архивировано из оригинала 11 мая 2011 года . Проверено 20 января 2011 г.
  211. ^ «Инцидент с Boeing 767 C-GAUN в аэропорту Гимли, МБ, Канада» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 5 июня 2021 г.
  212. ^ «Легендарный планер Гимли на конечном заходе на посадку» . Глобус и почта . 24 января 2008 года . Проверено 18 августа 2011 г.
  213. ^ [1] Пастор, Энди. Федеральное управление гражданской авиации заказало проверку безопасности самолетов Boeing 767 . The Wall Street Journal, 27 января 2014 г., стр. Б3
  214. ^ «ФАУ предлагает исправления трапов аварийного выхода Боинга 767» . Уолл Стрит Джорнал
  215. ^ [2] . Санкт-Петербург Таймс
  216. ^ «Эвакуационный слайд разворачивается в воздухе на рейсе United» . CNN, 1 июля 2014 г.
  217. ^ FAA нацелено на 767 аварийных трапов, которые раскрываются, когда они не должны (Skift)
  218. ^ Бертлз 1999 , стр. 55, 116.
  219. ^ Перейти обратно: а б «15 декабря 1982 года: особый день для Delta Air Lines» . Музей наследия воздушного транспорта Delta Air Lines . Проверено 7 мая 2009 г.
  220. ^ Мендес, Гильерме (20 декабря 2019 г.). «История о брошенном в Тагуатинге самолете Transbrasil Boeing 767–200» . Середина . Проверено 4 августа 2021 г.
  221. ^ Перейти обратно: а б с «Характеристики самолета 767 для планирования аэропорта» (PDF) . Боинг. Май 2011. С. 23–29.
  222. ^ Перейти обратно: а б «Паспорт типа сертификата № A1NM» (PDF) . 20 июня 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 сентября 2018 г. . Проверено 1 ноября 2016 г.
  223. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г «Характеристики самолета 767 для планирования аэропорта» (PDF) . Боинг. Май 2011. стр. 9–14.
  224. ^ Перейти обратно: а б «Справочная информация о 767» (PDF) . Коммерческие самолеты Боинг. Февраль 2014 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г.
  225. ^ Перейти обратно: а б с «Характеристики самолета 767 для планирования аэропорта» (PDF) . Боинг. Май 2011. стр. 15–18.
  226. ^ Карстен Палт. «Боинг 767-400» . Информация о самолете .
  227. ^ Перейти обратно: а б «Обзор производительности 767» (PDF) . Боинг. 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2015 года.

Библиография

  • Бехер, Томас (1999). Боинг 757 и 767 . Мальборо, Уилтшир: Crowood Press. ISBN  1-86126-197-7 .
  • Бертлз, Филип (1999). Современные гражданские самолеты: 6, Боинг 757/767/777. 3-е изд. . Лондон: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN  0-7110-2665-3 .
  • Дэвис, РЕГ (2000). TWA: авиакомпания и ее самолеты . Маклин, Вирджиния: Paladwr Press. ISBN  1-888962-16-Х .
  • Дональд, Дэвид, изд. (1997). Полная энциклопедия мировой авиации . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Barnes & Noble Books. ISBN  0-7607-0592-5 .
  • Иден, Пол, изд. (2008). Гражданские самолеты сегодня: самые успешные коммерческие самолеты в мире . Сильвердейл, Вашингтон: ISBN Amber Books Ltd.  978-1-84509-324-2 .
  • Фроули, Джерард (2001). Международный справочник гражданских самолетов . Уэстон-Крик, столичная территория Австралии: аэрокосмические публикации. ISBN  1-875671-52-8 .
  • Хенгги, Майкл (2003). 767 Трансатлантический Титан. Серия «Boeing Widebody» . Оцеола, Висконсин: Motorbooks International. ISBN  0-7603-0842-Х .
  • Кейн, Роберт М. (2003). Воздушный транспорт 1903–2003 гг. 14-е изд. . Дубьюк, Айова: Издательство Кендалла Ханта. ISBN  978-0-7872-8881-5 .
  • Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1996). Боинг Джетлайнеры . Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN  0-7603-0034-8 .
  • Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1998). Боинг . Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN  0-7603-0497-1 .
  • Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1999). «767: Растяжение и рост». Современные реактивные лайнеры Боинг . Оцеола, Висконсин: Zenith Imprint. ISBN  0-7603-0717-2 .
  • Норрис, Гай; Вагнер, Марк (2001). Боинг 777, Технологическое чудо . Оцеола, Висконсин: Zenith Press. ISBN  0-7603-0890-Х .
  • Норрис, Гай; Вагнер, Марк (2009). Боинг 787 Дримлайнер . Оцеола, Висконсин: Zenith Press. ISBN  978-0-7603-2815-6 .
  • Шоу, Робби (1999). Боинг 757 и 767, средние близнецы . Ридинг, Пенсильвания: Osprey Publishing. ISBN  1-85532-903-4 .
  • Смиль, Вацлав (1998). Преобразование двадцатого века: технические инновации и их последствия . Оксфорд, Оксфордшир: Издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-516875-5 .
  • Саттер, Джо (2006). 747: Создание первого в мире авиалайнера и другие приключения из жизни в авиации . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновские книги. ISBN  0-06-088241-7 .
  • Тейлор, Джон В.Р., изд. (1989). Самолеты всего мира Джейн, 1989–90 . Лондон: Ежегодники Джейн. ISBN  0-7106-0896-9 .
  • Уэллс, Александр Т.; Родригес, Кларенс К. (2004). Безопасность коммерческой авиации . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional. ISBN  0-07-141742-7 .
  • Уилсон, Стюарт (2002). Ансетт: История взлета и падения Ансетта, 1936–2002 гг . Уэстон-Крик, столичная территория Австралии: аэрокосмические публикации. ISBN  978-1-875671-57-1 .

СМИ, связанные с Боингом 767, на Викискладе?

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_767&oldid=1240263215#767-200"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: f6d603feee368f33259d8dd050f3f321__1723212900
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/f6/21/f6d603feee368f33259d8dd050f3f321.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Boeing 767 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)