Рейс 266 United Air Lines

Рейс 266 United Air Lines
	Боинг 727 United Airlines, похожий на самолет, потерпевший крушение
Несчастный случай
Дата	18 января 1969 г.
Краткое содержание	Полная потеря электроэнергии по неустановленным причинам, что приводит к пространственной дезориентации и потере контроля.
Сайт	Санта-Моника Бэй , Калифорния , США ; 33 ° 56'56 "N 118 ° 39'30" W / 33,94889 ° N 118,65833 ° W
Самолет
Тип самолета	Боинг 727-22С
Оператор	Юнайтед Эйрлайнз
Регистрация	N7434U
Начало рейса	Международный аэропорт Лос-Анджелеса , Лос-Анджелес , Калифорния
Остановка в пути	Международный аэропорт Стэплтон , Денвер , Колорадо
Место назначения	Международный аэропорт имени генерала Митчелла , Милуоки , Висконсин
Оккупанты	38
Пассажиры	32
Экипаж	6
Погибшие	38
Выжившие	0

Рейс 266 United Air Lines был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Лос-Анджелеса , Калифорния, в международный аэропорт имени генерала Митчелла , Милуоки , Висконсин , через международный аэропорт Стэплтон , Денвер , Колорадо . 18 января 1969 года, примерно в 18:21 по тихоокеанскому времени , Боинг 727, выполнявший этот рейс, врезался в залив Санта-Моника в Тихом океане, примерно в 11,5 милях (18,5 км) к западу от международного аэропорта Лос-Анджелеса, через четыре минуты после взлета, в результате чего погибли все 38 человек. на борту.

Самолет и экипаж

Самолет Боинг 727-22С, регистрационный N7434U, ^{[ 1 ]} был почти новым и был доставлен United Airlines всего четыре месяца назад. Наработал менее 1100 часов.

Экипаж рейса 266 состоял из 49-летнего капитана Леонарда Леверсона, пилота-ветерана, который проработал в United Airlines 22 года и имел на своем счету почти 13 700 часов налета. Его первым помощником был 33-летний Уолтер Шлеммер, налет которого составил около 7500 часов, а бортинженером - 29-летний Кейт Острандер, налет которого составил 634 часа. В общей сложности экипаж имел налет более 4300 часов на Боинге 727. ^{[ 2 ]}

Несчастный случай

В течение последних нескольких дней, предшествовавших катастрофе, в самолете находился неработающий генератор №3. Согласно стандартной процедуре, экипаж наклеил малярную ленту на выключатели и сигнальные лампы генератора.

Примерно через две минуты после взлета экипаж сообщил о пожаре на двигателе №1 и заглушил его. Экипаж сообщил по рации диспетчеру вылета, что у них есть только один работающий генератор и им нужно вернуться в аэропорт, но это оказалось их последним сообщением, и последующие попытки связаться с рейсом 266 оказались безуспешными. Вскоре после остановки двигателя №1 по неизвестным причинам перестал работать и генератор №2. ^{[ 2 ]}

Из-за потери всей мощности освещения и приборов ориентации полета пилоты, летая ночью в условиях приборов, быстро теряли ориентацию в пространстве и не могли знать, какие входные сигналы для органов управления полетом необходимы для поддержания нормального полета самолета. В результате экипаж потерял управление самолетом и рухнул в океан под крутым углом пикирования, в результате чего погибли все находившиеся на борту.

Спасатели (в то время) предположили, что взрыв произошел на борту самолета Боинг 727. Через три с половиной часа после крушения в океане были обнаружены три тела вместе с частями фюзеляжа и почтовым мешком Соединенных Штатов с письмами с этим письмом. почтовый штемпель дня. Надежды на выживших не было, поскольку самолет был предназначен для внутренних рейсов и не имел на борту спасательных плотов или спасательных жилетов. Представитель береговой охраны заявил, что «очень сомнительно, что здесь может быть кто-нибудь живой». ^{[ 3 ]}

Расследование

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) не смог определить, почему генератор №2 вышел из строя после того, как он стал единственным источником питания самолета, а также почему «резервная электрическая система либо не была активирована, либо не работала». ^{[ 2 ]}

Несколько свидетелей видели взлет рейса 266 и сообщили, что видели искры, исходящие либо из двигателя №1, либо из задней части фюзеляжа, в то время как другие утверждали, что двигатель загорелся. Были проведены аварийно-спасательные работы по восстановлению обломков самолета, но много полезной информации получено не было, поскольку приборы кабины не были обнаружены. Обломки находились на глубине примерно 930 футов (280 м) и были сильно фрагментированы, однако относительно небольшая площадь, на которой они были разбросаны, указывала на чрезвычайно крутой угол падения носа при ударе. На месте крушения было мало опознаваемых человеческих останков, были опознаны только два пассажира и только одно неповрежденное тело. Двигатели №2 и №3 получили серьезные вращательные повреждения из-за высоких скоростей вращения при ударе, но двигатель №1 почти не пострадал, поскольку он был выключен. На двигателях не было обнаружено никаких признаков возгорания или тепловых повреждений, что опровергает утверждения свидетелей. Небольшая часть электрической системы, которая была восстановлена, не предоставила никакой важной информации. На поиск и восстановление CVR потребовалось почти шесть недель. Следователи NTSB не смогли объяснить искрение, которое видели свидетели на земле, и предположили, что оно могло быть вызвано засасыванием мусора в двигатель, временной остановкой компрессора или неисправностью электрической системы, которая привела к возможному отключению электроэнергии. Они также не смогли объяснить предупреждение о пожаре в двигателе №1 в отсутствие пожара, но это могло быть результатом проблем с электрической системой или треснувшего воздуховода, из-за которого горячий воздух двигателя сработал датчики температуры. Датчики двигателей №1 и №2 были восстановлены и не имели никаких признаков неисправности. Некоторые испытания показали, что генератор №2 действительно мог выйти из строя из-за перегрузки в результате внезапного переключения на него рабочей нагрузки после отключения генератора №1, и это считалось возможной причиной отказа.

На N7434U недавно был установлен пульт управления генератором, который использовался на нескольких самолетах UAL из-за ряда неисправностей. После установки в N7434U за месяц до злополучного полета генератор №3 снова вызвал проблемы в работе и был заменен на другой блок. Поскольку этот генератор впоследствии был проверен и не обнаружил никаких механических проблем, проблема была определена в панели управления после того, как она вызвала дальнейшие неисправности при замене генератора. Плотный график работы и ограниченная доступность самолетов привели к тому, что ремонтные работы на N7434U были приостановлены, и пока ничего нельзя было сделать, кроме как отключить генератор №3. Следователи NTSB полагали, что неработающий генератор №3, вероятно, не был ответственен за отказ генератора №2 в полете, поскольку предполагалось, что он изолирован от остальной электрической системы.

Потеря электроэнергии не повлияла на систему управления полетом, поскольку она опиралась на гидравлические и механические линии, поэтому был сделан вывод, что потеря управления была результатом неспособности экипажа видеть окрестности кабины. Было высказано предположение, что неактивация резервной электрической системы могла произойти по одной из нескольких причин:

Аккумуляторная батарея самолета, питавшая резервную электросистему, могла быть случайно отключена бортинженером после остановки двигателя 1, так как он следил за тем, чтобы выключатель питания на камбузе (аналогичный по форме и расположенный рядом с выключателем аккумулятора) был включен. выключен (в соответствии с процедурой работы только с одним исправным генератором).
Аккумулятор или схема его зарядки могли выйти из строя, что сделало бы его неспособным питать резервную электрическую систему.
Бортинженер мог по ошибке установить переключатель основного питания самолета в положение ВСУ , а не в положение резервного питания; переключатель должен проходить через заслонку при повороте из положения ВСУ в положение ожидания, и бортинженер, поворачивая переключатель до появления сопротивления, возможно, предполагал, что это означает, что переключатель достиг конца своего хода и его теперь в положении ожидания, когда он фактически попал в фиксатор между ВСУ и положениями ожидания. ВСУ Боинга 727 в полете неработоспособна.
Бортинженер мог просто не переключить самолет на резервную электросистему; процедуры United Airlines в отношении потери всех генераторов в то время прямо не предписывали экипажу переключиться на резервное питание (вместо этого сосредоточив внимание на восстановлении хотя бы одного генератора), и возможно, что бортинженер неоднократно пытался вызвать генератор снова подключен к сети вместо немедленного переключения самолета на резервную систему.

CVR и FDR потеряли мощность сразу после того, как экипаж проинформировал УВД о пожаре на двигателе №1. В неизвестный момент оба возобновили работу на короткий период времени. FDR снова подключился к сети на 15 секунд, CVR на девять секунд, в течение которых он записывал, как экипаж обсуждает свою неспособность видеть, где находится самолет. Когда вторая часть записи прекратилась, звуков самолета, ударившегося о воду, не было слышно. ^{[ 2 ]}

В то время на коммерческих самолетах не требовался резервный источник с батарейным питанием для критически важных пилотажных приборов. Авария побудила Федеральное управление гражданской авиации потребовать от всех самолетов транспортной категории иметь резервное оборудование, питаемое от источника, независимого от генераторов.

Возможная причина

В «вероятной причине» NTSB говорилось:

«Комиссия пришла к выводу, что вероятной причиной этой аварии была потеря ориентации по высоте в ночное время, отклонение приборов, при котором высотные приборы были отключены из-за потери электроэнергии. Комиссия не смогла определить (а), почему вся мощность генератора была отключена. потерян или (б) почему резервная система электропитания не была активирована или не работала». ^{[ 2 ]}

Последствия

13 января 1969 года, всего за пять дней до крушения рейса 266 United, рейс 933 компании Scandian Airlines System , самолет DC-8, следовавший на конечном этапе захода на посадку в международный аэропорт Лос-Анджелеса, также врезался в залив Санта-Моника. При ударе самолет разломился пополам, в результате чего погибли 15 человек. Тридцать человек выжили в части фюзеляжа, которая осталась на плаву. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Вплоть до 2013 года «Юнайтед» использовал обозначение «Рейс 266» на своем маршруте Сан-Франциско – Чикаго (О'Хара). ^{[ нужна ссылка ]}

Ссылки

^ «Реестр ФАУ (N7434U)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «UNITED AIR LINES, INC. BOEING 727-22C, N7434U, НЕДАЛЕКО от ЛОС-АНДЖЕЛЕСА, КАЛИФОРНИЯ, 18 ЯНВАРЯ 1969 ГОДА» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 18 марта 1970 г. NTSB/AAR-70/06.
^ «Авиалайнер разбился в Тихом океане, на борту находились 37 человек; все на борту опасаются гибели – тела 3 найдены» . Нью-Йорк Таймс . Юнайтед Пресс Интернешнл. 19 января 1969 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 6 июля 2021 г.
^ Бантинг, Гленн Ф.; Вуд, Трейси (2 февраля 1991 г.). «Наземные опасности вызывают постоянное беспокойство: Безопасность: «Возможность катастрофы» уже давно наблюдается из-за дорожного движения в аэропорту Лос-Анджелеса. Сообщается о сотнях промахов на взлетно-посадочных полосах по всей стране» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 15 марта 2016 года . Проверено 6 июля 2021 г.
^ «Отчет об авиационном происшествии системы Скандинавских авиалиний McDonnell Douglas DC-8-62, LN-MOO (Норвежский реестр) в заливе Санта-Моника недалеко от Лос-Анджелеса, Калифорния, 13 января 1969 года» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 1 июля 1970 г. NTSB/AAR-70/14 . Проверено 23 января 2024 г.

Внешние ссылки

[1] «Реестр ФАУ (N7434U)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[ntsb-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «UNITED AIR LINES, INC. BOEING 727-22C, N7434U, НЕДАЛЕКО от ЛОС-АНДЖЕЛЕСА, КАЛИФОРНИЯ, 18 ЯНВАРЯ 1969 ГОДА» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 18 марта 1970 г. NTSB/AAR-70/06.

[3] «Авиалайнер разбился в Тихом океане, на борту находились 37 человек; все на борту опасаются гибели – тела 3 найдены» . Нью-Йорк Таймс . Юнайтед Пресс Интернешнл. 19 января 1969 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 6 июля 2021 г.

[4] Бантинг, Гленн Ф.; Вуд, Трейси (2 февраля 1991 г.). «Наземные опасности вызывают постоянное беспокойство: Безопасность: «Возможность катастрофы» уже давно наблюдается из-за дорожного движения в аэропорту Лос-Анджелеса. Сообщается о сотнях промахов на взлетно-посадочных полосах по всей стране» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 15 марта 2016 года . Проверено 6 июля 2021 г.

[5] «Отчет об авиационном происшествии системы Скандинавских авиалиний McDonnell Douglas DC-8-62, LN-MOO (Норвежский реестр) в заливе Санта-Моника недалеко от Лос-Анджелеса, Калифорния, 13 января 1969 года» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 1 июля 1970 г. NTSB/AAR-70/14 . Проверено 23 января 2024 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

v т и Юнайтед Эйрлайнз Холдингс
Current airlines	United Airlines fleet
Current marketing brands	United Express
Former airlines	Capital Airlines Continental Airlines Continental Micronesia Continental West New York Air Pan Am People Express Airlines Frontier Airlines Texas International Airlines
Former marketing brands	Continental Connection Continental Express Continental Lite Shuttle by United Ted
Former holding companies	Jet Capital Corporation Texas Air Corporation UAL Corporation
Frequent flyer services	United Club MileagePlus
People	William A. Patterson Glenn Tilton Larry Kellner Jeff Smisek Oscar Munoz Walter Varney Robert Six
Legal and public relations	Blakey v. Continental Airlines, Inc. Untied.com "United Breaks Guitars"
United Airlines accidents and incidents	Flight 23 (1933) 1934 Boeing 247 crash Flight 4 (1935) Flight 34 (1936) 1943 Liberator crash at Whenuapai (1943) Flight 521 (1947) Flight 608 (1947) Flight 624 (1948) Flight 610 (1951) Flight 615 (1951) 1955 MacArthur Airport United Airlines crash Flight 409 (1955) Flight 629 (1955) 1956 Grand Canyon mid-air collision Flight 736 (1958) 1960 New York mid-air collision Flight 859 (1961) Flight 297 (1962) Flight 823 (1964) Flight 389 (1965) Flight 227 (1965) Flight 266 (1969) Flight 553 (1972) Flight 2860 (1977) Flight 173 (1978) Flight 2885 (1983) Flight 811 (1989) Flight 232 (1989) Flight 585 (1991) Flight 826 (1997) Flight 175 (2001) Flight 93 (2001) Flight 1175 (2018) Flight 328 (2021)
United Express accidents and incidents	Flight 2415 (1989) Flight 6291 (1994) Flight 5925 (1996) Flight 3411 (2017) Flight 4933 (2019)
Continental Airlines accidents and incidents	Flight 11 (1962) Flight 12 (1965) Flight 603 (1978) Flight 1713 (1987) Flight 55 (2000) Flight 1883 (2006) Flight 1404 (2008)
Continental Express / Connection accidents and incidents	Flight 2286 (1988) Flight 2574 (1991) Flight 3407 (2009)
Facilities	Willis Tower (Chicago) 77 West Wacker Drive (Chicago) 1600 Smith Street (Houston) 600 Jefferson (Houston) American General Center (former)
Category List of airline holding companies

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1960-е годы.
1960	National Airlines Flight 2511 Capital Airlines Flight 20 Northwest Orient Airlines Flight 710 Chicago Helicopter Airways Flight 698 World Airways Flight 830 Eastern Air Lines Flight 375 Cal Poly football team New York mid-air collision
1961	Goldsboro B-52 American Airlines Flight 1502 Yuba City B-52 United Air Lines Flight 859 Alaska Airlines Flight 779 TWA Flight 529 Northwest Orient Airlines Flight 706 Imperial Airlines Flight 201/8 Cincinnati Zantop DC-4
1962	American Airlines Flight 1 Continental Airlines Flight 11 Canadian Pacific Air Lines Flight 301 United Air Lines Flight 297 Eastern Air Lines Flight 512
1963	Elephant Mountain B-52 Northwest Orient Airlines Flight 705 Camden PA-24 Northwest Orient Airlines Flight 293 Mohawk Airlines Flight 112 Pan Am Flight 214
1964	Savage Mountain B-52 Eastern Air Lines Flight 304 Paradise Airlines Flight 901A Pacific Air Lines Flight 773 United Air Lines Flight 823 Bonanza Air Lines Flight 114 Flying Tiger Line Flight 282
1965	USAF KC-135 Wichita Eastern Air Lines Flight 663 Pan Am Flight 843 Continental Airlines Flight 12 Allegheny Airlines Flight 604 United Air Lines Flight 389 American Airlines Flight 383 United Air Lines Flight 227 Carmel mid-air (Eastern 853, TWA 42)
1966	NASA T-38 American Flyers Airline Flight 280/D Braniff International Airways Flight 250 West Coast Airlines Flight 956
1967	Lake Central Airlines Flight 527 TWA Flight 553 West Coast Airlines Flight 720 Delta Air Lines Flight 9877 Mohawk Airlines Flight 40 Piedmont Airlines Flight 22 Lake Erie skydiving disaster TWA Flight 159 X-15 Flight 3-65-97 TWA Flight 128
1968	Ozark Air Lines Flight 965 Braniff International Airways Flight 352 Los Angeles Airways Flight 841 Los Angeles Airways Flight 417 Northeast Airlines Flight 946 Japan Air Lines Flight 2 Pan Am Flight 281 Wien Consolidated Airlines Flight 55 Allegheny Airlines Flight 736 Pan Am Flight 799 North Central Airlines Flight 458 Ozark Air Lines Flight 982
1969	Allegheny Airlines Flight 737 Scandinavian Airlines System Flight 933 United Air Lines Flight 266 Hawthorne Nevada Airlines Flight 708 Prinair Flight 277 Delta Air Lines Flight 821 TWA Flight 5787 Newton Cessna 172 crash Allegheny Airlines Flight 853 Mohawk Airlines Flight 411
This list is incomplete.