Железнодорожный путь
| Ширина колеи | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| По виду транспорта | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| По размеру ( список ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Смена калибра | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| По местоположению | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железнодорожный путь ( британский английский и терминология UIC ) или железнодорожный путь ( американский английский ), также известный как железнодорожный путь или постоянный путь (часто « perway »). [ 1 ] в Австралии) — конструкция на железной дороге или железной дороге, состоящая из рельсов , крепежей , шпал (шпал, британский английский) и балласта (или плитного пути ), а также нижележащего земляного полотна . Это позволяет поездам двигаться, обеспечивая надежную поверхность для качения их колес. Ранние пути были построены с деревянными или чугунными рельсами и деревянными или каменными шпалами; с 1870-х годов рельсы почти повсеместно изготавливались из стали.
Историческое развитие
[ редактировать ]Первой железной дорогой в Британии была Wollaton Wagonway , построенная в 1603 году между Воллатоном и Стрелли в Ноттингемшире. Он использовал деревянные рельсы и был первым из примерно 50 трамваев с деревянными рельсами, построенных за следующие 164 года. [ 2 ] В этих первых деревянных трамваях обычно использовались дубовые или буковые рельсы, прикрепленные к деревянным шпалам железными или деревянными гвоздями. Вокруг шпал укладывали гравий или мелкие камни, чтобы удерживать их на месте и обеспечить проход для людей или лошадей, которые перемещали повозки по рельсам. Рельсы обычно имели длину около 3 футов (0,91 м) и не соединялись - вместо этого соседние рельсы укладывались на общую шпалу. Прямые рельсы могли быть расположены под углом в этих стыках, образуя примитивный изогнутый путь. [ 2 ]
Первые железные рельсы в Великобритании были проложены на металлургическом заводе Дарби в Коулбрукдейле в 1767 году. [ 3 ]
Когда паровозы в 1804 году появились Ричарда Тревитика , использовавшиеся тогда пути оказались слишком слабыми, чтобы выдержать дополнительный вес. Новаторский локомотив в Пен-и-Даррене сломал рельсовый путь, и его пришлось отозвать. Когда в 1810-х и 1820-х годах локомотивы получили более широкое распространение, инженеры построили жесткие пути с железными рельсами, установленными на каменных шпалах, и чугунными стульями, удерживающими их на месте. Это оказалось ошибкой, и вскоре оно было заменено гибкими путевыми конструкциями, которые допускали определенную упругость движения при прохождении по ним поездов. [ 2 ]
Структура
[ редактировать ]
Иногда используется слой резинового коврика (не показан) для улучшения дренажа и гашения звука и вибрации.
Традиционная структура пути
[ редактировать ] | Возможно, этот раздел содержит оригинальные исследования . ( Август 2022 г. ) |
Традиционно пути строятся с использованием стальных рельсов с плоским дном, уложенных на шипы или привинченных к деревянным или предварительно напряженным бетонным шпалам (известным как шпалы в Северной Америке), с щебневым балластом, размещаемым под и вокруг шпал. [ 4 ] [ 5 ]
На большинстве современных железных дорог с интенсивным движением используются непрерывносварные рельсы, которые крепятся к шпалам с помощью опорных плит, распределяющих нагрузку. При использовании бетонных шпал между рельсом и связующей пластиной обычно помещают пластиковую или резиновую прокладку. Рельс обычно крепится к шпале упругими креплениями, хотя обрезные шипы в Северной Америке широко используются . На протяжении большей части 20-го века на железнодорожных путях использовались шпалы из древесины хвойных пород и шарнирные рельсы, и значительная часть этих путей остается на второстепенных и третичных маршрутах.
В Северной Америке и Австралии рельсы с плоским дном обычно крепились к шпалам с помощью собачьих шипов через плоскую соединительную пластину. В Великобритании и Ирландии бычьи рельсы несли на чугунных стульях, прикрепленных к шпалам шипами. В 1936 году Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги стали пионерами перехода на рельсы с плоским дном в Великобритании, хотя на более ранних линиях они в некоторой степени использовались. [ 2 ]
Сначала использовались шарнирные рельсы, потому что современные технологии не предлагали альтернативы. Однако внутренняя слабость сопротивления вертикальной нагрузке приводит к тому, что балласт становится депрессивным, и возникает большая нагрузка по техническому обслуживанию, чтобы предотвратить неприемлемые геометрические дефекты в соединениях. Соединения также необходимо было смазывать, а износ сопрягаемых поверхностей накладок (шарнирных стержней) необходимо устранять путем установки прокладок. По этой причине шарнирные пути финансово не подходят для железных дорог с интенсивной эксплуатацией.
Деревянные шпалы изготавливаются из многих доступных пород древесины и часто обрабатываются креозотом , хромированным арсенатом меди или другими консервантами для древесины. Предварительно напряженные бетонные шпалы часто используются там, где мало древесины и где высок тоннаж или скорость. В некоторых применениях используется сталь.
Балласт пути обычно представляет собой щебень, цель которого - поддержать шпалы и обеспечить некоторую регулировку их положения, обеспечивая при этом свободный дренаж.
-
Традиционный железнодорожный путь с балластом, частью шпал и крепежными механизмами. -
Трек Сингапурского LRT
Безбалластный путь
[ редактировать ]
Недостатком традиционных путевых конструкций является высокая требовательность к техническому обслуживанию, в частности, настилению (подбивке) и креплению для восстановления заданной геометрии пути и плавности хода транспортных средств. Слабость земляного полотна и недостатки дренажа также приводят к большим затратам на техническое обслуживание. Эту проблему можно преодолеть, используя безбалластный путь. В своей простейшей форме он состоит из непрерывной бетонной плиты (как конструкция шоссе) с рельсами, опирающимися непосредственно на ее верхнюю поверхность (с помощью упругой подкладки).
Существует ряд запатентованных систем; варианты включают сплошную железобетонную плиту и использование сборных предварительно напряженных бетонных блоков, уложенных на базовый слой. Было предложено множество вариантов дизайна.
Однако безбалластный путь имеет высокую первоначальную стоимость, а в случае существующих железных дорог его модернизация требует закрытия маршрута на длительный период. Его стоимость в течение всего срока службы может быть ниже из-за сокращения затрат на техническое обслуживание. Безбалластный путь обычно рассматривается для новых маршрутов с очень высокой скоростью или очень высокой нагрузкой, на коротких участках, требующих дополнительной прочности (например, железнодорожные станции), или для локализованной замены там, где существуют исключительные трудности с обслуживанием, например, в туннелях. На большинстве линий скоростного транспорта и систем метрополитена на резиновых колесах используются безбалластные пути. [ 6 ]
Непрерывный продольно опирающийся путь
[ редактировать ]
Ранние железные дороги (около 1840-х годов) экспериментировали с рельсовыми путями с непрерывным подшипником , в которых рельс поддерживался по всей длине, примеры включают в себя дорогу Брюнеля на Великой Западной железной дороге , а также использование на железной дороге Ньюкасла и Норт-Шилдса . [ 7 ] на Ланкаширско-Йоркширской железной дороге по проекту Джона Хокшоу и в других местах. [ 8 ] Другие инженеры также продвигали конструкции неразрезных подшипников. [ 9 ] Система была испытана на железной дороге Балтимора и Огайо в 1840-х годах, но оказалось, что ее обслуживание дороже, чем рельс с поперечными шпалами . [ 10 ]
Этот тип путей до сих пор существует на некоторых мостах Network Rail, где деревянные балки называются путевыми балками или продольными балками. Обычно скорость по таким структурам низкая. [ 11 ]
Более поздние применения непрерывно поддерживаемых путей включают в себя «пути со встроенными плитами» Balfour Beatty , в которых используется закругленный прямоугольный профиль рельса (BB14072), встроенный в скользящее (или сборное) бетонное основание (разработка 2000-х годов). [ 12 ] [ 13 ] «Встроенная рельсовая конструкция», используемая в Нидерландах с 1976 года, первоначально использовала обычный рельс UIC 54, заделанный в бетон, а позже (конец 1990-х годов) была разработана для использования рельсового профиля SA42 в форме «гриба»; версия для легкорельсового транспорта с использованием рельса, опирающегося на стальной желоб, заполненный асфальтобетоном (2002 г.). Также была разработана [ 14 ]
Современный лестничный путь можно считать развитием насыпной дороги. В лестничном пути используются шпалы, расположенные в том же направлении, что и рельсы, со ступенчатыми поперечинами, удерживающими колею. Существуют как балластные, так и безбалластные типы.
Железнодорожный
[ редактировать ]
В современных путях обычно используется горячекатаная сталь с профилем асимметричной закругленной двутавровой балки . [ 15 ] В отличие от некоторых других видов применения железа и стали , железнодорожные рельсы подвергаются очень высоким нагрузкам и должны быть изготовлены из высококачественного стального сплава. Потребовалось много десятилетий, чтобы улучшить качество материалов, включая переход от железа к стали. Чем прочнее рельсы и остальная часть пути, тем тяжелее и быстрее поезда могут двигаться по этому пути.
Другие профили рельсов включают: рельсы с бычьей головкой ; рифленый рельс ; рельс с плоским дном (рельс Vignoles или Т-образный рельс с фланцем); рельс моста (перевернутая U-образная форма, используемая на насыпной дороге ); и рельс Барлоу (перевернутая буква V).
Североамериканские железные дороги до середины-конца 20-го века использовали рельсы длиной 39 футов (11,9 м), чтобы их можно было перевозить в полувагонах ( полувагонах ), часто длиной 40 футов (12,2 м); По мере увеличения размеров гондол увеличивалась и длина рельсов.
По данным Railway Gazette International, на запланированной, но отмененной 150-километровой железнодорожной линии для железного рудника Баффинленд на Баффиновом острове в качестве рельсов использовались бы старые сплавы углеродистой стали вместо более современных сплавов с более высокими эксплуатационными характеристиками, поскольку современные сплавы Рельсы могут стать хрупкими при очень низких температурах. [ 16 ]
Деревянные рельсы с железным верхом
[ редактировать ]Первые железные дороги Северной Америки использовали железо поверх деревянных рельсов в качестве меры экономии, но отказались от этого метода строительства после того, как железо расшаталось, начало скручиваться и вторгаться в полы вагонов. Железные ремни, проходящие через полы вагонов, первые железнодорожники называли «змеиными головами». [ 17 ] [ 18 ]
Трамвай Дисайд в Северном Уэльсе использовал эту форму рельсов. Он открылся примерно в 1870 году и закрылся в 1947 году, при этом на длинных участках до сих пор используются эти рельсы. Это было одно из последних применений деревянных рельсов с железным верхом. [ 19 ]
Классификация рельсов (вес)
[ редактировать ]Рельс классифицируется по его линейной плотности , то есть по массе на стандартной длине. Более тяжелый рельс может выдерживать более высокие нагрузки на ось и более высокие скорости поездов, не получая повреждений, чем более легкий рельс, но за счет более высоких затрат. В Северной Америке и Соединенном Королевстве рельсы оцениваются в фунтах на ярд (обычно обозначаются как фунты или фунты ), поэтому 130-фунтовый рельс будет весить 130 фунтов/ярд (64 кг/м). Обычный диапазон составляет от 115 до 141 фунта/ярд (от 57 до 70 кг/м). В Европе рельсы оцениваются в килограммах на метр, а обычный диапазон составляет от 40 до 60 кг/м (от 81 до 121 фунта/ярд). Самый тяжелый рельс массового производства весил 155 фунтов на ярд (77 кг/м), прокатанный для Пенсильванской железной дороги .
Длина рельсов
[ редактировать ]Рельсы, используемые на железнодорожном транспорте, производятся секциями фиксированной длины. Длины рельсов делают максимально длинными, так как стыки между рельсами являются источником слабости. На протяжении всей истории производства рельсов длина увеличивалась по мере совершенствования производственных процессов.
Хронология
[ редактировать ]Ниже приведены длины отдельных секций, произведенных сталелитейными заводами без термитной сварки . Рельсы более короткой длины можно сваривать стыковой сваркой , но рельсы следующей длины не свариваются.
- (1767)
Ричард Рейнольдс проложил первые железные рельсы в Коулбрукдейле. [ 20 ] - (1825) 15 футов (4,57 м) Железная дорога Стоктона и Дарлингтона 5,6 фунта / ярд (2,78 кг / м)
- (1830) 15 футов (4,57 м) Ливерпульско-Манчестерская железная дорога . Рельсы с рыбьим брюшком плотностью 35 фунтов / ярд (17,4 кг / м), уложенные в основном на каменные блоки.
- (1831)
Длина 15 футов (4,6 м) и вес 36 фунтов на ярд (17,9 кг / м) достигли Филадельфии, где впервые в США использовалась Т-образная направляющая с фланцами. - (1880)
длиной 40 футов (12,19 м). 39 футов (11,89 м) США, подходит для полувагонов - (1928) 45 и 60 футов (13,72 и 18,29 м) Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога [ 21 ]
- (1950) 60 футов (18,29 м) British Rail
- (1900) 71 фут (21,6 м) — весы для рельсов на сталелитейном заводе ( весы на безмене ) [ 22 ]
- (1940-е)
78 футов (23,77 м) – двойные 39 футов [ 23 ] - (1953)
45 футов (13,72 м) Австралия [ 24 ]
Сварка рельсов большей длины была впервые введена примерно в 1893 году, что сделало поездки на поездах тише и безопаснее. С появлением термитной сварки после 1899 года этот процесс стал менее трудоемким и стал повсеместным. [ 25 ]
- (1895)
Ганс Гольдшмидт разработал экзотермическую сварку. - (1899) Эссенский трамвай стал первой железной дорогой, на которой использовалась термитная сварка; также подходит для рельсовых цепей
- (1904)
Джордж Пеллиссье сварил железную дорогу на Холиок-стрит , первым применив этот процесс в Америке. - (1935) Чарльз Кэдвелл цветных металлов. разработал экзотермическую сварку
- (1950) 240 футов (73,2 м) сварной – (4 x 60 футов или 18,3 метра) [ 26 ]
Современные технологии производства позволили производить более длинные несварные сегменты.
- (2007) 108 метров (354,3 фута) Corus (ныне British Steel (2016 – настоящее время) [ 27 ] )
- (2011)
108 метров (354,3 фута) Tata Steel Europe [ 28 ] - (2011)
120 метров (393,7 футов) Voestalpine , [ 29 ] - (2011)
121 метр (397,0 футов) Джиндал [ 30 ]
Множители
[ редактировать ]Новые более длинные рельсы, как правило, изготавливаются в виде простых кратных старых более коротких рельсов, так что старые рельсы можно заменить без разрезания. Потребуется некоторая обрезка, поскольку на внешней стороне крутых поворотов необходимы немного более длинные рельсы, чем на внутренней стороне.
Болты
[ редактировать ]Рельсы могут поставляться с предварительно просверленными отверстиями для болтовых накладок или без мест их приваривания. Обычно на каждом конце есть два или три отверстия для болтов.
Соединение рельсов
[ редактировать ]Рельсы производятся фиксированной длины, и их необходимо соединить встык, чтобы образовалась непрерывная поверхность, по которой могут курсировать поезда. Традиционный метод соединения рельсов заключается в соединении их болтами с помощью металлических накладок (составных стержней в США), образуя сочлененный путь . Для более современного использования, особенно там, где требуются более высокие скорости, отрезки рельса можно сваривать вместе, образуя бесстыковой рельс (CWR).
Шарнирная дорожка
[ редактировать ]
Сочлененный путь состоит из отрезков рельсов, обычно длиной около 20 м (66 футов) (в Великобритании) и 39 или 78 футов (12 или 24 м) в длину (в Северной Америке), скрепленных болтами с использованием перфорированных стальных пластин, известных как накладки. (Великобритания) или совместные бары (Северная Америка).
Накладки обычно имеют длину 600 мм (2 фута), используются парами по обе стороны от концов рельса и скрепляются болтами (обычно четыре, но иногда шесть болтов на соединение). Болты имеют чередующуюся ориентацию, так что в случае схода с рельсов колеса и удара гребня о стык только некоторые болты будут срезаны, что снижает вероятность перекоса рельсов друг с другом и усугубляет сход с рельсов. Этот метод не применяется повсеместно; Европейская практика предполагает расположение всех головок болтов на одной стороне рельса.
Между концами рельсов намеренно оставлены небольшие зазоры, выполняющие функцию компенсаторов , чтобы рельсы могли расширяться в жаркую погоду. В европейской практике стыки обоих рельсов заключались в примыкании друг к другу, а в Северной Америке - в шахматном порядке. Из-за этих небольших зазоров, когда поезда проезжают по сочлененным путям, они издают щелкающий звук. Если сочлененный путь не поддерживается в хорошем состоянии, он не будет иметь таких качеств, как сварной рельс, и менее желателен для высокоскоростных поездов . Тем не менее, шарнирные пути по-прежнему используются во многих странах на низкоскоростных линиях и подъездных путях и широко используются в более бедных странах из-за более низкой стоимости строительства и более простого оборудования, необходимого для их установки и обслуживания.
Серьезной проблемой стыковых путей являются трещины вокруг отверстий для болтов, которые могут привести к поломке головки рельса (поверхности движения). Это стало причиной крушения железной дороги Hither Green , из-за которой Британские железные дороги начали переводить большую часть своих путей на бесстыковые рельсы.
Изоляционные соединения
[ редактировать ]При наличии рельсовых цепей для целей сигнализации требуются изолированные блочные соединения. Они усугубляют недостатки обычных суставов. Специально выполненные клеевые соединения, где все щели заполнены эпоксидной смолой , еще раз повышают прочность.
В качестве альтернативы изолированному соединению звуковой частоты можно использовать рельсовые цепи с использованием настроенного контура, сформированного примерно на расстоянии 20 м (66 футов) от рельса как часть схемы блокировки. Некоторые изолированные стыки внутри стрелочных переводов неизбежны.
Другой альтернативой является счетчик осей , который может уменьшить количество рельсовых цепей и, следовательно, количество требуемых изолированных рельсовых стыков.
Непрерывный сварной рельс
[ редактировать ]
На большинстве современных железных дорог используются бесстыковые рельсы (CWR), иногда называемые ленточными рельсами или бесшовными рельсами . В этой форме пути рельсы свариваются друг с другом с помощью стыковой сварки оплавлением, образуя один непрерывный рельс длиной в несколько километров. Поскольку гусениц мало, эта форма гусеницы очень прочная, обеспечивает плавный ход и требует меньшего обслуживания; поезда могут двигаться по нему с более высокими скоростями и с меньшим трением. Прокладка сварных рельсов обходится дороже, чем составных путей, но затраты на техническое обслуживание гораздо ниже. Первая сварная гусеница была использована в Германии в 1924 году. [ 31 ] и стал обычным явлением на основных линиях с 1950-х годов.
Предпочтительный процесс стыковой сварки оплавлением включает в себя автоматизированную путеукладочную машину, пропускающую сильный электрический ток через соприкасающиеся концы двух несоединенных рельсов. Концы раскаляются добела из-за электрического сопротивления, а затем сжимаются, образуя прочный сварной шов. Термитная сварка используется для ремонта или соединения существующих сегментов CWR. Это ручной процесс, требующий реакционного тигля и формы для содержания расплавленного железа.
Североамериканская практика заключается в сварке Отрезки рельсов длиной 1 ⁄ мили (400 м) на железнодорожном объекте и загрузить их в специальный поезд, чтобы доставить к месту работы. Этот поезд предназначен для перевозки множества сегментов рельсов, которые размещены так, чтобы они могли соскользнуть со стоек в заднюю часть поезда и прикрепиться к шпалам (шпалам) в непрерывном режиме. [ 32 ]
Если их не ограничить, рельсы удлинятся в жаркую погоду и сожмутся в холодную. Чтобы обеспечить это ограничение, перемещение рельса относительно шпалы предотвращается с помощью зажимов или анкеров. Необходимо уделять внимание эффективному уплотнению балласта, в том числе под, между и на концах шпал, чтобы предотвратить перемещение шпал. Анкеры чаще используются для деревянных шпал, тогда как большинство бетонных или стальных шпал крепятся к рельсу специальными зажимами, препятствующими продольному перемещению рельса. Теоретического предела длины сварного рельса не существует. Однако если продольное и поперечное сдерживание окажется недостаточным, в жаркую погоду гусеница может деформироваться и привести к сходу с рельсов. Искажение из-за теплового расширения известно в Северной Америке как солнечный излом , а в других местах — как коробление. В экстремально жаркую погоду необходимы специальные проверки для наблюдения за участками пути, которые считаются проблемными. В североамериканской практике экстремальные температурные условия вызывают медленные приказы, позволяющие экипажам реагировать на коробление или «солнечные изломы», если они возникнут. [ 33 ] Немецкая железнодорожная компания Deutsche Bahn начинает красить рельсы в белый цвет, чтобы снизить пиковые температуры, достигаемые в летние дни. [ 34 ]
После укладки новых сегментов рельса или замены (вваривания) дефектных рельсов рельсы можно подвергнуть искусственному напряжению, если температура рельса во время укладки ниже желаемой. Процесс напряжения включает в себя либо нагрев рельсов, вызывающий их расширение, либо [ 35 ] или растягивание рельсов с помощью гидрооборудования . Затем их прикрепляют (прикрепляют) к шпалам в развернутом виде. Этот процесс гарантирует, что рельс не будет сильно расширяться в последующую жаркую погоду. В холодную погоду рельсы пытаются сжаться, но из-за того, что они прочно закреплены, этого сделать не удается. По сути, напряженные рельсы немного похожи на кусок натянутой резинки, прочно закрепленной. В очень холодную погоду рельсы подогреваются, чтобы предотвратить «разрыв». [ 36 ]
CWR укладывается (включая крепление) при температуре примерно посередине между экстремальными значениями, наблюдаемыми в этом месте. (Это известно как «нейтральная температура рельса».) Эта процедура установки предназначена для предотвращения коробления гусениц в летнюю жару или разрыва в зимнюю стужу. В Северной Америке, поскольку обрыв рельсов обычно обнаруживается по прерыванию тока в системе сигнализации, они считаются меньшей потенциальной опасностью, чем необнаруженные тепловые перегибы.
Соединения в бесстыковом рельсе применяются при необходимости, обычно для разрывов сигнальных цепей. Вместо стыка, проходящего прямо через рельс, два конца рельса иногда срезаются под углом, чтобы обеспечить более плавный переход. В крайних случаях, например, в конце длинных мостов, переключатель сапуна (называемый в Северной Америке и Великобритании компенсатором ) обеспечивает плавный путь для колес, позволяя при этом концу одного рельса расширяться относительно следующего рельса. .
Шпалы
[ редактировать ]Шпала (шпала или шпала) — это объект прямоугольной формы, на который опираются и закрепляются рельсы. Шпала выполняет две основные функции: передавать нагрузки от рельсов на балласт пути и грунт под ним, а также удерживать рельсы на нужной ширине (для поддержания ширины колеи ). Обычно их укладывают поперечно рельсам.
Крепление рельсов к шпалам
[ редактировать ]Существуют различные способы крепления рельса к шпале. Исторически шипы уступили место чугунным стульям, прикрепленным к спальному месту. пружины (например, Pandrol зажимы В последнее время для крепления поручня к креслу со спальным местом используются ).
Портативная дорожка
[ редактировать ]
Иногда железнодорожные пути проектируются так, чтобы их можно было переносить из одного места в другое по мере необходимости. Во время строительства Панамского канала пути были перенесены вокруг раскопок. Ширина колеи составляла 5 футов ( 1524 мм ), а подвижной состав был полноразмерным. Переносные гусеницы часто используются в карьерах. В 1880 году в Нью-Йорке секции тяжелой переносной гусеницы (наряду со многими другими импровизированными технологиями) помогли осуществить грандиозное перемещение древнего обелиска в Центральном парке к его конечному месту от причала, где он был выгружен с грузового корабля SS Dessoug .
Тростниковые железные дороги часто имели постоянные пути для основных линий, а переносные пути обслуживали сами тростниковые поля. Эти пути были узкоколейными (например, 2 фута ( 610 мм )) и переносные пути имели прямые, кривые и стрелочные переводы, как на модели железной дороги. [ 37 ]
Дековиль был источником множества переносных путей легкорельсового транспорта, которые также использовались в военных целях. Постоянный путь назван так потому, что . при строительстве постоянного пути часто использовались временные пути [ 38 ]
Макет
[ редактировать ]Геометрия путей по своей природе является трехмерной, но стандарты, которые отражают ограничения скорости и другие правила в области ширины колеи, выравнивания, высоты, кривизны и поверхности пути, обычно выражаются в двух отдельных макетах: горизонтальной и вертикальной .
Горизонтальная компоновка — это раскладка трассы в горизонтальной плоскости . Это включает в себя компоновку трех основных типов путей: касательный путь (прямая линия), изогнутый путь и кривая перехода пути (также называемая переходной спиралью или спиралью ), которая соединяет касательный и изогнутый путь.
Вертикальная компоновка — это компоновка трассы в вертикальной плоскости, включающая такие понятия, как поперечный уровень, наклон и градиент . [ 39 ] [ 40 ]
— Боковой путь это железнодорожный путь, отличный от разъезда , который является вспомогательным по отношению к основному пути. Это слово также используется как глагол (без дополнения) для обозначения движения поездов и вагонов с главного пути на запасной путь, а в просторечии для обозначения отвлечений, не связанных с основным предметом. [ 41 ] Боковые пути используются железными дорогами для упорядочения и организации движения железнодорожного транспорта.
Измерять
[ редактировать ]
На заре развития железной дороги существовали значительные различия в колеи, используемой различными системами, а в Великобритании во время бума строительства железных дорог в 1840-х годах широкая колея Брюнеля 7 футов 1 ⁄ дюйма 2140 ( мм ) конкурировали с тем , что в то время называлось «узкой» колеей 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ). В итоге 1435 мм ( Колея 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) выиграла битву и стала стандартной колеей, а термин «узкая колея» отныне использовался для колеи, уже, чем новый стандарт. По состоянию на 2017 год [update], about 60% of the world's railways use a gauge of 1,435 mm (4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ), известный как стандартная или международная колея. [ 42 ] [ 43 ] Колея, шире стандартной, называется широкой колеей ; уже, узкая колея . Некоторые участки путей имеют двухколесную колею с тремя (а иногда и четырьмя) параллельными рельсами вместо обычных двух, что позволяет поездам двух разных колей использовать один и тот же путь. [ 44 ]
Манометр может безопасно варьироваться в пределах диапазона. Например, федеральные стандарты безопасности США допускают, чтобы стандартная ширина колеи варьировалась от 4 футов 8 дюймов (1420 мм) до 4 фута 9 + 1 ⁄ 2 дюйма (1460 мм) для работы на скорости до 60 миль в час (97 км/ч). [ 45 ]
Обслуживание
[ редактировать ]
Путь нуждается в регулярном обслуживании, чтобы оставаться в хорошем состоянии, особенно когда на нем ходят высокоскоростные поезда. Ненадлежащее техническое обслуживание может привести к введению «приказа медленной скорости» (североамериканская терминология или временное ограничение скорости в Соединенном Королевстве) во избежание несчастных случаев (см. Зона медленного движения ). Обслуживание путей одно время представляло собой тяжелый ручной труд , требующий бригад рабочих или путевых мастеров (США: танцоры ганди ; Великобритания: укладчики плит ; Австралия: футеровщики), которые использовали облицовочные брусья для исправления неровностей горизонтального выравнивания (линии) пути, и трамбовка и домкраты для исправления вертикальных неровностей (поверхности). В настоящее время обслуживание осуществляется различными специализированными машинами.
Поверхность головки каждого из двух рельсов можно поддерживать с помощью рельсошлифовальной машины .
Обычные работы по техническому обслуживанию включают замену шпал, смазку и регулировку стрелочных переводов , затяжку незакрепленных компонентов пути, а также покрытие и футеровку пути, чтобы прямые участки оставались прямыми, а повороты - в пределах технического обслуживания. Процесс замены шпал и рельсов можно автоматизировать с помощью поезда для обновления пути .
Распыление балласта гербицидами для предотвращения прорастания сорняков и перераспределение балласта обычно осуществляется с помощью специальной машины для уничтожения сорняков.
Со временем балласт измельчается или перемещается под тяжестью проходящих по нему поездов, что периодически требует повторного выравнивания («трамбовки») и, в конечном итоге, очистки или замены. Если этого не сделать, пути могут стать неровными, что приведет к раскачиванию, неровной езде и возможному сходу с рельсов. Альтернативой трамбовке является подъем рельсов и шпал и повторная установка балласта под них. Для этого - каменщики используются специальные поезда .
При проверке рельсов используются методы неразрушающего контроля для выявления внутренних дефектов рельсов. Это делается с помощью специально оборудованных грузовиков HiRail , инспекционных автомобилей или, в некоторых случаях, ручных инспекционных устройств.
Рельсы необходимо заменять до того, как профиль головки рельса изнашивается до такой степени, что может привести к сходу с рельсов. Изношенные магистральные рельсы обычно имеют достаточный срок службы, чтобы их можно было впоследствии использовать на ответвлении , запасном пути или тупике , и они «каскадируются» для этих целей.
Экологические условия вдоль железнодорожного пути создают уникальную железнодорожную экосистему . Это особенно актуально в Соединенном Королевстве, где паровозы используются только в специальных службах, а растительность не подстригается так тщательно. Это создает опасность пожара в длительную сухую погоду.
В Великобритании настил используется бригадами по ремонту путей, чтобы добраться до места работы, а также как безопасное место, где можно стоять, когда проезжает поезд. Это помогает при выполнении мелких работ, а также при необходимости поддерживать движение поездов, поскольку не требуется, чтобы рельсовый транспортер или транспортное средство блокировали линию для перевозки бригады, чтобы добраться до места.
-
Обслуживание путевого оборудования в Италии -
Поезд для обновления путей в Пенсильвании -
Plasser & Theurer 09-32 CSM машина непрерывного действия для выравнивания, облицовки и подбивки румынских железных дорог.
Кровать и фундамент
[ редактировать ]
Железнодорожные пути обычно прокладываются на подушке из каменного балласта или путевого полотна , которое, в свою очередь, поддерживается подготовленными земляными укреплениями, известными как формирование пути. Формация состоит из земляного полотна и слоя песка или каменной пыли (часто заключенного в непроницаемый пластик), известного как одеяло, которое ограничивает миграцию влажной глины или ила вверх. Также могут быть слои водонепроницаемой ткани, предотвращающие проникновение воды в земляное полотно. Путь и балласт образуют постоянный путь . Фундамент может относиться к балласту и пласту, т.е. ко всем искусственным конструкциям, расположенным под путями.
Некоторые железные дороги используют асфальтовое покрытие под балластом, чтобы предотвратить попадание грязи и влаги в балласт и его порчу. Свежий асфальт также служит для стабилизации балласта, чтобы он не так легко перемещался. [ 46 ]
Дополнительные меры необходимы там, где пути прокладываются по вечной мерзлоте , например, на железной дороге Цинцзан в Тибете . Например, поперечные трубы, проходящие через земляное полотно, позволяют холодному воздуху проникать в пласт и предотвращают плавление земляного полотна.
Геосинтетическая арматура
[ редактировать ]Геосинтетические материалы используются для уменьшения или замены традиционных слоев при строительстве и восстановлении путевого полотна во всем мире, чтобы улучшить поддержку пути и снизить затраты на его содержание. [ 47 ] [ 48 ] Армирующие геосинтетические материалы, такие как геоячейки. [ 49 ] (которые основаны на трехмерных механизмах удержания почвы) продемонстрировали эффективность в стабилизации мягких грунтов земляного полотна и укреплении подструктурных слоев для ограничения прогрессирующей деградации пути. Армирующая геосинтетика увеличивает несущую способность грунта, ограничивает перемещение и деградацию балласта, а также уменьшает дифференциальную осадку, влияющую на геометрию пути. [ 50 ] Они также сокращают время и стоимость строительства, одновременно снижая воздействие на окружающую среду и выбросы углекислого газа. [ 51 ] Более широкое использование геосинтетических армирующих решений поддерживается новыми высокоэффективными георешетчатыми материалами (например, NPA – новый полимерный сплав ), опубликованными исследованиями, практическими проектами и международными стандартами (ISO, [ 52 ] АСТМ, [ 53 ] CROW/SBRCURnet [ 54 ] )
Было показано, что гибридное использование высокопроизводительных георешеток на земляном основании и высокопроизводительных георешеток в верхнем слое основания/подбалласта увеличивает коэффициент армирования больше, чем их отдельные суммы, и особенно эффективно для ослабления пучения обширных глинистых грунтов земляного полотна. [ 55 ] Проект полевых испытаний на северо-восточном коридоре компании Amtrak , страдающем от откачки глинистой грязи, продемонстрировал, как гибридное решение улучшило индекс качества пути (TQI), значительно снизило ухудшение геометрии пути и снизило объем обслуживания поверхности пути в 6,7 раза за счет использования высокопроизводительной георешетки NPA. [ 56 ] Геосинтетическая арматура также используется для стабилизации железнодорожных насыпей, которые должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать повторяющиеся циклические нагрузки. Геоячейки могут использовать переработанный малосортный или плохо сортированный гранулированный материал для создания устойчивых насыпей, а также сделать строительство железных дорог более экономичным и устойчивым. [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]
Автобусы
[ редактировать ]
Некоторые автобусы могут использовать рельсы. Эта концепция пришла из Германии и называлась O-Bahn . Первый такой путь, O-Bahn Busway , был построен в Аделаиде, Австралия.
См. также
[ редактировать ]
- Степень кривизны
- Разница между железнодорожными и трамвайными рельсами
- Экзотермическая сварка
- Гоночная трасса
- Глоссарий железнодорожной терминологии
(включая США/Великобританию и другие
региональные/национальные различия) - Зеленый трек
- Маглев
- Минимальный радиус поворота железной дороги
- Монорельс
- Постоянный путь (история)
- Зубчатая железная дорога
- Рельсовый профиль
- Рулонный путь , часть пути резинового метро. [ 60 ]
- Резиновое метро
- Уличный бег
- земляное полотно
- Соединительная пластина
- Строительство путей ТГВ
- Трамвай (промышленный)
- Трамвайные пути
Ссылки
[ редактировать ]- ^ WS Рамсон, изд. (1988). Австралийский национальный словарь . Издательство Оксфордского университета. п. 473. ИСБН 0195547365 .
- ^ Перейти обратно: а б с д Доу, Эндрю (30 октября 2014 г.). Железная дорога: британский путь с 1804 года . Барнсли: Транспортировка ручки и меча. ISBN 9781473822573 .
- ^ «Железные дороги Великобритании» . Квакеры в мире .
- ^ Коннор, Пирс (10 мая 2017 г.). «Основы трека» (PDF) . Железнодорожный технический сайт . Проверено 2 сентября 2022 г.
- ^ Департаменты армии и ВВС (8 апреля 1991 г.). Стандарты железнодорожных путей (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия, стр. 3-1–7-4.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - ^ «Показ части трека» . Архивировано из оригинала 16 июня 2016 года . Проверено 7 декабря 2016 г.
- ^ Моррис, Эллвуд (1841 г.), «На чугунных рельсах для железных дорог» , American Railroad Journal and Mechanic's Magazine , 13 (7 новых серий): 270–277, 298–304, заархивировано из оригинала 11 июня 2016 г. , получено 20 ноября. 2015 год
- ^ Хокшоу, Дж. (1849). «Описание постоянного пути Ланкашира и Йоркшира, Манчестера и Саутпорта, а также железных дорог Шеффилда, Барнсли и Уэйкфилда» . Протокол судебного заседания . 8 (1849): 261–262. дои : 10.1680/imotp.1849.24189 . Архивировано из оригинала 24 апреля 2016 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
- ^ Рейнольдс, Дж. (1838). «О принципе и строительстве железных дорог непрерывного действия (в том числе пластинчатого)» . ICE-транзакции . 2 : 73–86. дои : 10.1680/itrcs.1838.24387 . Архивировано из оригинала 3 июня 2016 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
- ^ «Одиннадцатый годовой отчет (1848 г.)» , Годовой отчет Филадельфийской, Уилмингтонской и Балтиморской железнодорожной компании , том. 4, стр. 17–20, 1842 г., заархивировано из оригинала 28 мая 2016 г. , получено 20 ноября 2015 г.
- ^ "Waybeams at KEB, Ньюкасл. Архивировано 3 сентября 2020 г. в Wayback Machine , Media Center Network Rail , дата обращения 21 января 2020 г.
- ^ 2.3.3 Проектирование и производство закладных компонентов железнодорожных плит (PDF) , Innotrack, 12 июня 2008 г., заархивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 г. , получено 14 августа 2012 г.
- ^ «Испытание плитного пути» , www.railwaygazette.com , 1 октября 2002 г., заархивировано из оригинала 12 декабря 2012 г. , получено 14 августа 2012 г.
- ^ Эсвельд, Коэнраад (2003), «Последние разработки в области плиточных путей» (PDF) , European Railway Review (2): 84–5, заархивировано (PDF) из оригинала 20 декабря 2016 г. , получено 14 августа 2012 г.
- ^ Металлургическая история производства рельсов Сли, Дэвид Э. История австралийских железных дорог , февраль 2004 г., стр. 43-56.
- ^ Кэролайн Фицпатрик (24 июля 2008 г.). «Тяжелые перевозки на крайнем севере» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Архивировано из оригинала 1 мая 2009 года . Проверено 10 августа 2008 г.
Рельсы из стали премиум-класса использоваться не будут, поскольку материал имеет повышенную вероятность разрушения при очень низких температурах. Предпочтительна обычная углеродистая сталь, при этом чистота стали очень высока. Для данного проекта наиболее подходящим будет низколегированный рельс стандартной прочности и твердостью по Бринеллю в пределах 300.
- ^ « Змеиные головы» задержали раннее движение транспорта» . Сиракузский Вестник-Журнал . Сиракьюс, Нью-Йорк. 20 марта 1939 г. с. 77. Архивировано из оригинала 25 мая 2018 года . Проверено 25 мая 2018 г. - через Newspapers.com.
- ^ «Змееголовы на довоенных железных дорогах» . Фредерик Джексон Тернер Овердрайв . 6 февраля 2012 года. Архивировано из оригинала 18 октября 2016 года . Проверено 29 июня 2017 г.
- ^ Джонс, Алан (2001). Сланцевые железные дороги Уэльса . Каррег Гвальч Пресс.
- ^ Улыбайся, Сэмюэл . Промышленная биография: рабочие-металлисты и производители инструментов .
- ^ Чертежи LMS стандартного железнодорожного оборудования, постоянный путь 1928 г. ( Сообщество LMS - Ресурсы)
- ^ «Большие весы» . Австралийский журнал городов и деревень (Новый Южный Уэльс: 1870–1907) . Новый Южный Уэльс. 4 августа 1900 г. с. 19. Архивировано из оригинала 20 апреля 2021 года . Проверено 8 октября 2011 г. - из Национальной библиотеки Австралии.
- ^ МакГонигал, Роберт (1 мая 2014 г.). «Рельс» . Азбука железнодорожного транспорта . Поезда. Архивировано из оригинала 11 сентября 2014 года . Проверено 10 сентября 2014 г.
- ^ «Обзоры нового железнодорожного сообщения» . Рекламодатель . Аделаида, ЮАР. 17 июня 1953 г. с. 5. Архивировано из оригинала 20 апреля 2021 года . Проверено 3 октября 2012 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ «Термит®» . Эвоник Индастриз . Эвоник Индастриз АГ. Архивировано из оригинала 9 мая 2019 года . Проверено 9 мая 2019 г.
- ^ «Открытие ЮВ-ВШШЛ» . Рекламодатель . Аделаида, ЮАР. 2 февраля 1950 г. с. 1. Архивировано из оригинала 20 апреля 2021 года . Проверено 8 декабря 2011 г. - из Национальной библиотеки Австралии.
- ^ «Производство длинношовных и бесстыковых рельсов» . www.railtechnologymagazine.com . Проверено 4 января 2024 г.
- ^ «Tata Steel представляет модернизированный завод по производству рельсов во Франции» . Tata Steel в Европе . Проверено 4 января 2024 г.
- ^ «Сверхдлинные рельсы» . voestalpine . voestalpine AG. Архивировано из оригинала 10 сентября 2014 года . Проверено 10 сентября 2014 г.
- ^ «Рельсы» . Jindal Steel & Power Ltd. Архивировано из оригинала 10 сентября 2014 года . Проверено 10 сентября 2014 г.
- ^ CP Лонсдейл (сентябрь 1999 г.). «Термитная рельсовая сварка: история, развитие процессов, современная практика и перспективы на 21 век» (PDF) . Материалы ежегодных конференций AREMA 1999 года . Американская ассоциация железнодорожного машиностроения и обслуживания путей . п. 2. Архивировано (PDF) из оригинала 10 октября 2008 г. Проверено 6 июля 2008 г.
- ^ «Сварные железнодорожные поезда, Фотоархив CRHS Conrail» . conrailphotos.thecrhs.org . Архивировано из оригинала 7 ноября 2017 года . Проверено 27 июня 2017 г.
- ^ Брузек, Радим; Тросино, Майкл; Крейзель, Леопольд; Аль-Назер, Лейт (2015). «Аппроксимация температуры на рельсах и лучшие практики медленного порядка нагрева» . 2015 Совместная железнодорожная конференция . стр. В001Т04А002. дои : 10.1115/JRC2015-5720 . ISBN 978-0-7918-5645-1 . Архивировано из оригинала 20 апреля 2021 года . Проверено 27 июня 2017 г.
- ^ «Охлаждающее лакокрасочное покрытие для рельсов» . Архивировано из оригинала 20 января 2021 года . Проверено 31 марта 2021 г.
- ^ «Непрерывный сварной рельс» . Дедушка Сез: Дедушкин отдел железнодорожного машиностроения . Архивировано из оригинала 18 февраля 2006 года . Проверено 12 июня 2006 г.
- ^ Холдер, Сара (30 января 2018 г.). «В случае полярного вихря рельсы легкого Чикаго горят» . СитиЛаб . Атлантик Медиа . Архивировано из оригинала 31 января 2019 года . Проверено 30 января 2019 г.
- ^ Журнал Narrow Gauge Down Under , январь 2010 г., стр. 20.
- ^ Коул, Уильям Генри (1915). Материал для постоянного строительства, укладка плит, а также точки и пересечения . Р. и ФН Спон. п. 1.
- ^ ЧАСТЬ 1025 Геометрия пути (выпуск 2 – изд. от 10.07.08). Департамент планирования транспорта и инфраструктуры правительства Южной Австралии. 2008. Архивировано из оригинала 28 апреля 2013 года . Проверено 19 ноября 2012 г.
- ^ Руководство по стандартам пути — Раздел 8: Геометрия пути (PDF) . ООО «Рейлтрек». Декабрь 1998 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 марта 2014 г. Проверено 13 ноября 2012 г.
- ^ «Словарь.com» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 17 июля 2017 г.
- ^ «Железнодорожный путь с двойной колеей (1435–1520 мм) на границе Венгрии и Украины — изобретая Европу» . www.inventingeurope.eu . Архивировано из оригинала 5 июня 2020 года . Проверено 1 октября 2019 г.
- ^ ChartsBin. «Шерифы железнодорожных путей по странам» . ChartsBin . Архивировано из оригинала 1 октября 2019 года . Проверено 1 октября 2019 г.
- ^ "Сообщение в рассылке "1520мм" на рельсах Р75" . Архивировано из оригинала 5 июля 2009 года . Проверено 16 марта 2007 г.
- ^ Часть 13. Стандарты безопасности на пути: Раздел 49, Транспорт — Свод федеральных правил (PDF) (Отчет). Управление Федерального реестра , Национальное управление архивов и документации . 10 января 2011 г. с. 7 . Проверено 14 января 2024 г.
- ^ «Железнодорожные полотна из горячего асфальта: материалы путевого полотна, оценка характеристик и существенные последствия» (PDF) . web.engr.uky.edu . Архивировано (PDF) из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 21 января 2019 г.
- ^ Геосинтетики для развития транспортной инфраструктуры . Темы исследования границ. 2021. doi : 10.3389/978-2-88966-741-3 . ISBN 9782889667413 .
- ^ Геосинтетика на железных дорогах: применение и преимущества. Международное общество геосинтетиков. https://igs2.wpengine.com/wp-content/uploads/2021/04/IGS_Geosynthetics_Railways_Leaflet.pdf . По состоянию на 28 июня 2022 г.
- ^ Лещинский, Б. (2011) Повышение производительности балласта с помощью удержания геоячеек. «Достижения в области геотехнической инженерии», публикация конференции Geo-Frontiers 2011, Даллас, Техас, США, 13–16 марта.
- ^ Зарембски, Аллан М.; Палезе, Джозеф; Хартсоу, Кристофер М.; Линг, Хоэ И.; Томпсон, Хью (2017). «Применение системы поддержки основания пути Geocell для решения проблем деградации поверхности при эксплуатации высокоскоростных пассажирских железных дорог». Геотехнология транспортной инфраструктуры . 4 (4): 106–125. дои : 10.1007/s40515-017-0042-x . S2CID 256401992 .
- ^ Похарел, СК; Норузи, М.; Мартин, И.; Бро, М. (4 июня 2016 г.). «Экологичное дорожное строительство для интенсивного движения с использованием высокопрочных полимерных геоячеек» (PDF) . Ежегодная конференция Канадского общества инженеров-строителей по устойчивой инфраструктуре . Лондон, Онтарио.
- ^ Стандарт ISO WD TR 18228-5. (2018). Проектирование с использованием геосинтетики. Часть 5: Стабилизация. Международная организация по стандартизации. Женева, Швейцария. В разработке.
- ^ «Стандартное руководство по использованию геоячеек в геотехнических и дорожных проектах» . АСТМ . 12 августа 2021 г. doi : 10.1520/D8269-21 .
- ^ Вега, Э., ван Гурп, К., Кваст, Э. (2018). Геосинтетика как армирование фундамента в несвязанных слоях фундамента (Геосинтетика для армирования несвязанных слоев основания и подстилающего покрытия), CROW/SBRCURnet, Нидерланды. Публикация C1001 (голландский).
- ^ Киф, О. (2016) Железнодорожные покрытия на экспансивной глине, удерживаемые гибридным геосинтетическим раствором. Материалы конференции «Геосинтетика 2016». Майами-Бич, Флорида. Апрель.
- ^ Палезе, Дж. В., Зарембски, А. М., Томпсон, Х., Пагано, В., и Линг, Х. И. (2017). Преимущества жизненного цикла армирования земляного полотна с использованием Geocell на высокоскоростной железной дороге – практический пример. Материалы конференции AREMA (Американская ассоциация железнодорожного машиностроения и обслуживания путей). Индианаполис, Индиана, США, сентябрь.
- ^ Покхарел, Сара; Бро, Марк (1 июня 2021 г.). «НПА Геоячейка для ремонта железнодорожных путей в районе вечной мерзлоты» . Интернет-журнал «Геосинтетика» . Международная ассоциация промышленных тканей. ISSN 0882-4983 . Проверено 29 июня 2022 г.
- ^ Дас, Враджа М. (2016). «Применение георешетки при строительстве железных дорог» . Инновационные инфраструктурные решения . 1 . дои : 10.1007/s41062-016-0017-8 . S2CID 114993446 .
- ^ Скок, Д.М. и Руссо, К. (2020) Фонд набережной железнодорожного виадука Сан-Мартин, GeoAmericas 2020, 26–29 октября, Рио-де-Жанейро.
- ^ «взлетно-посадочная полоса (рулонная дорожка)» . Архивировано из оригинала 16 июня 2016 года . Проверено 7 декабря 2016 г.
Библиография
[ редактировать ]- Пайк Дж. (2001), Track , Sutton Publishing, ISBN 0-7509-2692-9
- Фирузиаан, Мохаммед; фон Эсторфф, Отто (октябрь 2002 г.). «Моделирование динамического поведения подстилки-фундамента-грунта во временной области» . Динамика системы и долгосрочное поведение железнодорожных транспортных средств, путей и земляного полотна . Спрингер Верлаг. стр. 357–376. ISBN 978-3-540-43892-2 .
- Робинсон, AM (2009). Усталость железнодорожной инфраструктуры . Вудхед Паблишинг Лимитед. ISBN 978-1-85573-740-2 .
- Льюис, Р. (2009). Справочник по интерфейсу колеса/рельса . Вудхед Паблишинг Лимитед. ISBN 978-1-84569-412-8 .
- Эсвельд, Коэнраад (2001). Современный железнодорожный путь . Нидерланды: MRT Productions. ISBN 90-800324-3-3 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Таблица сечений североамериканского тройника (с плоским дном)
- Справочник ThyssenKrupp, рельсы Vignoles
- Справочник ThyssenKrupp, рельсы Light Vignoles
- Подробности трека на фотографиях
- «Чертеж прокладки путей в Англии по секциям со скоростью 200 ярдов в час», « Популярная механика» , декабрь 1930 г.
- Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Постоянный путь» , «Железнодорожные чудеса света », стр. 331–338, иллюстрированное описание строительства и содержания железной дороги.
- Железнодорожная техника. Архивировано 3 мая 2017 года в Wayback Machine.
