Железнодорожная муфта

Видео муфты ICE T на главном вокзале Лейпцига

Муфта — это или муфта механизм, обычно расположенный на каждом конце железнодорожного транспортного средства , который соединяет их вместе, образуя поезд. Оборудованием, соединяющим сцепки с вагонами, является поглощающий или тяговый аппарат , который должен воспринимать напряжения сцепки и ускорения поезда.

На протяжении всей истории железнодорожного транспорта во всем мире разрабатывались различные конструкции и типы сцепок. Ключевые соображения при проектировании включают прочность, надежность, простоту и эффективность управления, а также безопасность оператора. Автоматические сцепные устройства включаются автоматически, когда автомобили сближаются. Современные версии не только обеспечивают механическое соединение, но также могут соединять тормозные магистрали и линии передачи данных.

В разных странах используются разные типы муфт. В то время как железные дороги Северной Америки и Китая используют сцепки Дженни , железные дороги в бывшем Советском Союзе используют сцепки SA3 , а европейские страны используют сцепки Шарфенберга и винтовые сцепки . Проблемы и сложности возникают при сцепке транспортных средств с разными сцепками. барьерные машины , также называемые спичечными машинами , машинами с двойными сцепками Для выполнения этой задачи используются или адаптерами.

Номенклатура

Совместимые и похожие муфты или муфты часто обозначаются с использованием совершенно разных марок, торговых марок или региональных названий или прозвищ, что может затруднить описание стандартных или типичных конструкций. Размеры и характеристики, указанные в этих статьях, обычно относятся к номинальным или типичным компонентам и системам, хотя стандарты и практика также сильно различаются в зависимости от железной дороги, региона и эпохи.

Усиление: когда группа (одна или несколько машин, соединенных вместе) машин находится в сжатом состоянии; противоположность напряжению. ^{[ 1 ]}

Буферы и цепочка

Основным типом сцепки на железных дорогах по британской традиции является буферно-цепная сцепка. Большая цепь из трех звеньев соединяет крюки соседних вагонов. Эти сцепки следовали более ранней трамвайной практике, но стали более регулярными. Амортизаторы на раме вагона поглощали ударные нагрузки, возникающие при наезде поезда на замедляющийся локомотив.

Простую цепь нельзя было натянуть, и эта слабая связь позволяла совершать большие движения вперед и назад и натыкаться между вагонами, а также трястись при трогании поездов. Хотя эта муфта приемлема для минеральных автомобилей, она создавала неудобства при езде в пассажирских автобусах, поэтому цепь была усовершенствована путем замены центрального звена винтом с левой резьбой с одной стороны и правой резьбой с другой. В центре винта расположен корпус рукоятки с прикрепленной на шарнире шаровой ручкой. Такое расположение талрепа позволяет стягивать транспортные средства вместе, затягивая винт с помощью прикрепленной ручки. Обычно винт затягивают до тех пор, пока рядом с корпусом ручки не останется две резьбы. гайке со стороны соединительного звена прикреплена опора, К цапфовой которая удерживает ручку винта и предотвращает ослабление винта во время использования муфты. Официальное название этого типа муфты – винтовая муфта или муфта UIC по европейскому стандарту. EN 15566 Тяговое устройство и винтовая муфта .

В упрощенной версии, обеспечивающей более быстрое присоединение и отсоединение, по-прежнему использовались три звена, но центральное звено имело Т-образную прорезь. Его можно было повернуть вдоль, чтобы удлинить, чтобы обеспечить соединение, а затем повернуть вертикально в более короткое положение, удерживая вагоны более плотно вместе.

Более высокие скорости при полностью укомплектованном грузе ^{[ а ]} сделало форму с винтовым натяжением необходимостью.

Самые ранние « тупые буферы » представляли собой фиксированные удлинения деревянных рам повозок, но позже были введены пружинные буферы. Первыми из них были жесткие подушки из конского волоса, обтянутые кожей, позднее — стальные пружины, а затем гидравлическое демпфирование.

Эта связь до сих пор широко распространена в Западной и Центральной Европе, а также в некоторых частях Северной Африки, Ближнего Востока и Южной Азии. ^{[ 2 ]}

Трехрычажная муфта на старинной цистерне
Стандартная винтовая муфта UIC, показана прикрепленной и затянутой.

Ссылка и пин-код

Соединительная муфта была оригинальным типом муфты, используемой на железных дорогах Северной Америки. После того, как большинство железных дорог были преобразованы в полуавтоматические сцепные устройства Дженни , звено-штифт сохранилось на лесных железных дорогах . Несмотря на свою простоту в принципе, система страдала отсутствием стандартизации в отношении размера и высоты звеньев, а также размера и высоты карманов.

Соединитель-звено-штифт представлял собой трубчатый корпус, получивший продолговатое звено. Во время сцепки железнодорожнику приходилось стоять между сближающимися вагонами и направлять звено в карман сцепки. После того, как автомобили были соединены, сотрудник вставил штифт в отверстие в нескольких дюймах от конца трубы, чтобы закрепить звено на месте. Эта процедура была исключительно опасной, и многие тормозные мастера теряли пальцы или целые руки, если вовремя не убирали их с карманов сцепки. Еще больше людей погибло в результате того, что их зажало между машинами или затащило под машины, которые были сцеплены слишком быстро. Тормозным мастерам были выданы тяжелые клюшки, которые можно было использовать для удержания звена на месте, но многие тормозные мастера не использовали клюшку и рисковали получить травму.

Соединитель типа «звено-штырь» оказался неудовлетворительным, потому что:

Это привело к ослаблению связи между машинами и слишком сильному люфту .
Стандартной конструкции не было, и поездные бригады часто часами пытались соединить пальцы и звенья при сцепке вагонов.
Членам экипажа приходилось перемещаться между движущимися автомобилями во время сцепки, и они часто получали ранения, а иногда и погибали.
Звенья и штифты часто воровали из-за их ценности как металлолома, что приводило к значительным затратам на замену.
Когда машина переворачивалась на 180 градусов, приходилось искать ссылку.
Железные дороги постепенно начали использовать поезда, которые были тяжелее, чем могла выдержать система звеньев и штифтов.

В Великобритании штыревые сцепные устройства были распространены на узкоколейных промышленных и военных железных дорогах и со временем превратились в форму, которую можно было надежно соединить, когда поезд стоял на месте.

, Мулы Панамского канала локомотивы, используемые для проводки кораблей через шлюзы Панамского канала , имеют звенья, штифтовые муфты и боковые буферы. Эта конструкция была выбрана для того, чтобы в случае поломки эти локомотивы, обычно работающие отдельно, могли быть присоединены к другому локомотиву. На прямом пути используется звено и штифтовая муфта. Поскольку вертикальная кривая между прямыми участками пути и съездом между шлюзовыми камерами имеет очень малый радиус, разница в высоте будет слишком велика для звена и штифтовой сцепки, поэтому локомотивы приходится проталкивать через эти участки отсоединенными с помощью боковые буферы. Они имеют очень высокую буферную пластину, предотвращающую блокировку буферов на крутых вертикальных поворотах.

Балансировочная рычажная муфта

Уравновешивающая рычажная муфта, также центральная буферная муфта с двухвинтовой муфтой, представляет собой муфту, обычно используемую на узкоколейных железных дорогах с крутыми поворотами. Путем замены тянущих и толкающих устройств стандартная винтовая муфта, используемая на железных дорогах стандартной колеи, превратилась в центральную буферную муфту с одной винтовой муфтой на каждой стороне буфера. Винтовые муфты соединены с компенсационным рычагом, который поворачивается на вертикальной цапфе на центральной буферной штанге, обеспечивая равномерное распределение тяговых усилий между двумя винтовыми муфтами. ^{[ 3 ]}

муфта Альберта

Чтобы избежать проблем с безопасностью, Карл Альберт, тогдашний директор Крефельдского трамвая , в 1921 году разработал муфту Альберта. Муфта Альберта была создана как соединительная муфта с шпонкой и пазом с двумя штифтами. Транспортные средства, подлежащие сцепке, сталкивались вместе, причем оба сцепки двигались в одну сторону. Был вставлен один штифт, затем автомобили потянули, чтобы выпрямить муфту, и вставили другой штифт. Эта операция требовала менее точного шунтирования. Благодаря цельной конструкции был возможен лишь минимальный провис. Система стала довольно популярной среди трамвайных систем и узкоколейных линий.

В 1960-е годы большинство городов заменили их автоматическими сцепками. Но даже в современных автомобилях сцепки Альберта устанавливаются в качестве аварийных сцепок для буксировки неисправного автомобиля.

Крюк Миллера и платформа

Тяга и штифт были заменены при использовании легковых автомобилей в Северной Америке во второй половине XIX века сборкой, известной как платформа Миллера , которая включала новую муфту, называемую крюком Миллера. ^{[ 4 ]} Платформа Миллера (и крюковая муфта) использовалась в течение нескольких десятилетий, прежде чем была заменена муфтой Дженни .

норвежский

Норвежская муфта состоит из центрального буфера с подвижным крюком, который вставляется в паз центрального буфера. ^{[ 5 ]} На противоположном буфере также может быть U-образная предохранительная защелка, которая переворачивается через верхнюю часть крюка для его фиксации. Предохранительное устройство также может представлять собой цепь с шарообразным грузом на конце, который набрасывается на крюк, чтобы удерживать его на месте. ^{[ 5 ]} На железных дорогах, где подвижной состав всегда обращен в одном направлении, механический крюк может находиться только на одном конце вагона. Не все норвежские сцепки совместимы друг с другом, поскольку они различаются по высоте и ширине и могут ограничиваться, а могут и не ограничиваться одним крючком за раз. Предел тягового усилия обычно составляет 350 кН. ^{[ 6 ]} Иногда норвежскую стяжку дополняют вспомогательными цепями.

Норвежская муфта также известна как муфта Ллойда, названная в честь ее британского производителя FH Lloyd & Co. Ltd недалеко от Веднсбери, или муфта для измельчителя мяса, названная в честь формы подвижного крюка. Норвежская сцепка обеспечивает более крутые повороты, чем буферная и цепная сцепка, что является преимуществом на узкоколейных железных дорогах , где низкие скорости и пониженные нагрузки на поезда позволяют использовать более простую систему. Норвежская сцепка встречается только на узкоколейных железных дорогах шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) или меньше в Великобритании и ее бывших колониях. Например, он используется на железной дороге острова Мэн , государственных железных дорогах Западной Австралии , в Танзании , на железной дороге Фестиниог , на железной дороге Линтона и Барнстейпла и на Уэльской Хайлендской железной дороге ,

Радиальные муфты

В Южной Африке использовались две версии радиальной муфты. Один из них, соединитель Джонстона, широко известный как колоколообразный соединитель со штифтом, был представлен в 1873 году и аналогичен по работе соединителям со штифтом и совместим с ним , но имеет колоколообразную форму с круглой лицевой стороной соединителя. Другая муфта, раструб и крюк, была представлена в 1902 году и похожа на норвежскую муфту , но также имеет круглую поверхность муфты и карман для муфты, который открыт в верхней части лицевой части муфты для размещения стяжного крюка. ^{[ 7 ]}

муфта Джонстона

Соединитель Джонстона, широко известный как раструбно-штыревой соединитель из-за его колоколообразной формы, был впервые представлен на мысе Доброй Надежды в 1873 году, после создания в 1872 году Капских государственных железных дорог (CGR) и решения Правительство Кейптауна расширило железные дороги во внутренние районы и переоборудовало существующие пути из 4 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) От стандартной ширины до 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ширины мыса ). Все новые локомотивы и подвижной состав колеи Cape, приобретенные с 1873 года, были оборудованы этими или подобными сцепками, начиная с CGR 0-4-0ST 1873 года , строительного локомотива под названием Little Bess . ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Государственные железные дороги Натала (NGR), основанные в колонии Натал в 1875 году, последовали этому примеру, и все локомотивы и подвижной состав, приобретенные этой железной дорогой, были оснащены сцепками Джонстона, начиная с NGR класса K 2-6-0T в 1877 году. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}

Аналогичным образом, в 1889 году, когда первые локомотивы были получены недавно созданной Нидерландско-Южноафриканской железнодорожной компанией в Зюйд-Африканской Республике , они были оснащены сцепками Johnston. ^{[ 9 ]}^{[ 13 ]}

В отличие от узкоколейных железных дорог CGR шириной 2 фута ( 610 мм ), в NGR также использовались сцепки Джонстона. Первая из этих узкоколейных линий вступила в эксплуатацию в 1906 году, когда первые локомотивы NGR класса N 4-6-2T поступили в эксплуатацию на ветке Винен в Эсткорте . ^{[ 10 ]}^{[ 14 ]}

Сцепление и расцепка производились вручную, что представляло высокий риск серьезных травм или гибели членов экипажа, которым приходилось перемещаться между движущимися транспортными средствами, чтобы направить звено в карман сцепки во время сцепки. С 1927 года сцепные устройства Джонстона постепенно начали заменяться на Южноафриканских железных дорогах , но не на узкоколейном подвижном составе. Все новые локомотивы и подвижной состав колеи Cape, приобретенные в этом году, были оснащены поворотными сцепками AAR . Переоборудование всего старого подвижного состава должно было занять несколько лет, и оба типа сцепок все еще можно было увидеть на некоторых транспортных средствах до конца 1950-х годов. В переходный период шарнирные сцепные устройства на многих локомотивах имели горизонтальный зазор и вертикальное отверстие в самом поворотном кулаке для размещения соответственно звена и пальца, чтобы обеспечить возможность соединения с транспортными средствами, которые все еще были оснащены более старыми сцепными устройствами Johnston. ^{[ 9 ]}^{[ 15 ]}

Соединитель колокол-крючок

Система сцепления с колоколом и крюком была впервые представлена на мысе Доброй Надежды в 1902 году, когда два локомотива CGR Type A 2-6-4T были приобретены в качестве строительных локомотивов на новой шириной 2 фута ( 610 мм узкоколейной железной дороге Авонтуур ), которая строился из Порт-Элизабет через Лангклоф . В Южной Африке эти сцепки использовались только на узкоколейных линиях на мысе Доброй Надежды. ^{[ 7 ]}^{[ 10 ]}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

Муфта аналогична норвежской муфте . Это радиальная муфта с карманом для муфты, открытым в верхней части поверхности муфты. Вместо звена и штифтов в нем используется стяжной крюк, который при соединении скользит по штифту сцепного устройства следующего транспортного средства в поезде. Чтобы предотвратить случайное отсоединение тягового крюка сопрягаемой муфты, раструб сцепки оснащен защитой тягового крюка, широко известной как уздечка, над карманом сцепки. ^{[ 7 ]}

Обычная практика заключалась в том, чтобы крюк устанавливался только на одну из сопряженных сцепок, и поэтому поездные бригады имели на локомотиве запасные крюки и штифты крюков. Хотя автоматическое соединение возможно, это случается редко, и во время соединения требуется ручная помощь. Отсоединение осуществляется вручную путем подъема стяжного крюка вручную, чтобы освободить его. Соединитель можно было адаптировать для совместимости с соединителем Johnston, заменив стяжной крюк U-образным переходным звеном, которое крепилось с помощью того же штифта стяжного крюка. ^{[ 7 ]}

Крюково-колокольные сцепки начали заменять на Авонтурской железной дороге после введения в 1973 году дизель-электрических локомотивов класса 91-000 на узкоколейной системе. Весь новый узкоколейный подвижной состав, приобретенный для этой линии с этого года, был оборудован Муфты Виллисона . Старый подвижной состав не был переоборудован, и для соединения двух типов использовался адаптер. Стяжной крюк на муфте с раструбом и крюком будет заменен адаптером, который крепится с помощью того же штифта стяжного крюка. ^{[ 7 ]}

Соединитель колокол-крючок
Соединитель колокол-крючок с адаптером Виллисона
Адаптер муфты Willison для муфт типа колокол-крючок
Соединительная муфта «колокольчик и крюк» с переходным звеном муфты Johnston вместо крюка.

Автоматические сцепки

Существует ряд автосцепок, большинство из которых несовместимы. Уровень автоматизации варьируется и может быть разделен на категории:

только механическое сцепление транспортных средств, требует ручного подключения пневмо- и электропроводки;
механическая сцепка транспортных средств с автоматическим подключением пневмолиний, требует ручного подключения электролиний;
механическая сцепка транспортных средств с автоматическим подключением пневмо- и электролиний (но не линий передачи данных);
механическая сцепка транспортных средств с автоматическим подключением пневмо- и электролиний (в том числе линий передачи данных);
механическое сцепление транспортных средств с автоматическим соединением пневмо- и электрических линий (в том числе линий передачи данных) и возможностью автоматического отсоединения. ^{[ 18 ]}

Муфты Buckeye/Janney/MCB/ARA/AAR/APTA

APT Соединитель Type H Tightlock на British Rail класса 321 .
Нижний электрический разъем нетипичен для Северной Америки.

Муфта Дженни, позже муфта Ассоциации производителей автомобилей (MCB), ^{[ 19 ]} теперь муфта Ассоциации американских железных дорог (AAR), также широко известная как конский шарнир , поворотный кулак или муфта Alliance . Все сцепные устройства AAR/APTA TypeE, TypeF и TypeH совместимы с соединителями Janney, но используются для различных железнодорожных вагонов (грузовых, цистерн, роторных бункеров, пассажирских и т. д.).

Поворотная муфта или муфта Дженни была изобретена Эли Х. Дженни , получившим патент в 1873 году ( патент США 138,405 ). ^{[ 20 ]} Он также известен как сцепное устройство с конской муфтой , особенно в Соединенном Королевстве, где им оснащен некоторый подвижной состав (в основном для пассажирских поездов). Дженни был продавцом галантерейных товаров и бывшим офицером армии Конфедерации из Александрии, штат Вирджиния , который использовал свои обеденные часы, чтобы выстругать из дерева альтернативу звену и штифтовому соединителю. Термин «Бакай» происходит от прозвища американского штата Огайо «Штат Бакай» и компании Ohio Brass Company, которая первоначально продавала эту муфту. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

В 1893 году, удовлетворенный тем, что автосцепка может удовлетворить потребности коммерческих железнодорожных перевозок и в то же время с ней можно безопасно обращаться, Конгресс США принял Закон о средствах безопасности . Ее успех в обеспечении безопасности распределительных устройств был ошеломляющим. Между 1877 и 1887 годами примерно 38% всех несчастных случаев железнодорожников были связаны со сцепкой. Этот процент упал, когда железные дороги начали заменять звенья и штифтовые сцепки автоматическими сцепками. К 1902 году, всего через два года после вступления в силу SAA, несчастные случаи со сцепками составляли лишь 4% всех несчастных случаев с работниками. Число несчастных случаев, связанных со сцепками, сократилось с почти 11 000 в 1892 году до чуть более 2 000 в 1902 году, хотя число железнодорожных служащих в течение этого десятилетия неуклонно росло.

Когда муфта Janney была выбрана в качестве североамериканского стандарта, на выбор было доступно 8000 запатентованных альтернатив. Существует множество конструкций соединителей AAR, отвечающих требованиям различных конструкций автомобилей, но все они должны иметь определенные общие размеры, позволяющие соединять одну конструкцию с любой другой. ^{[ 23 ]}

Муфта Дженни используется в США , Канаде , Мексике , Японии , Индии , Тайване , Австралии , Новой Зеландии , Южной Африке , Саудовской Аравии , на Кубе , Чили , Бразилии , Португалии , Китае и многих странах Африки как со стандартной, так и с узкой колеей. манометры.

Соединитель Дженни обычно обеспечивает только механическое соединение, только тип H обеспечивает автоматическое соединение пневматических и электрических линий. ^{[ 24 ]}

Изменения с 1873 года

Муфта Базели

Муфта Генрико

Муфта Генрико представляет собой разновидность муфты Дженни, представленную бельгийским инженером и предпринимателем Эмилем Энрико [ фр ] из Корт-Сент-Этьен . Он используется на некоторых электропоездах Национальной железнодорожной компании Бельгии , включая класс 75 [ fr ] ).

Муфты Генрико
Соединитель Henricot на электропоезде SNCB класса 75 с отдельными пневматическими тормозами и питания на головной станции. разъемами
Сцепка Генрико на бельгийском электропоезде
Крупный план муфты Генрико

Соединитель Виллисон/SA3

Упрощенная схема автосцепки СА-3.
Анимация сцепки СА-3

Муфта Виллисона была разработана в США в 1916 году для решения проблем, возникающих в муфте Дженни. ^{[ 25 ]}

Российский соединитель SA3 работает по тем же принципам, что и соединитель AAR, но эти два типа несовместимы. ^{[ 26 ]} Он был представлен в Советском Союзе в 1932 году на основе британского патента и с тех пор используется на целых 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма Сеть ), включая Монголию . Финские локомотивы оснащены сцепками Unilink, которые могут соединяться со сцепками UIC, используемыми на финском складе, и сцепками SA3, используемыми на российском складе.

Он также используется на 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартной колеи сети Ирана и Мальмбанана в Швеции для поездов с рудой. Некоторые 2 фута ( 610 мм тростниковые трамваи шириной ) в Квинсленде были оснащены миниатюрными сцепками Willison. ^{[ 27 ]} Он был введен в эксплуатацию на шириной 2 фута ( 610 мм узкоколейной железной дороге Авонтуур ) Южноафриканских железных дорог в 1973 году. ^{[ 7 ]}

Российские поезда редко длиннее 750 м (2461 фут). ^{[ нужна ссылка ]} и редко превышают максимальный тоннаж около 6000 т (5900 длинных тонн ; 6600 коротких тонн ) ^{[ нужна ссылка ]}. Самые тяжелые поезда, использующие эти сцепные устройства, находятся на Мальмбанане , где их масса достигает 9 000 тонн (8 900 длинных тонн; 9 900 коротких тонн). ^{[ 28 ]}
Максимальная сила, которую способна выдержать муфта SA3, как на растяжение, так и на сжатие, составляет около 2,5 МН (280 STf; 250 LTf). ^{[ 29 ]}
Максимально допустимое тяговое усилие для SA-3 ограничено российскими официальными документами до 135 тс (1320 кН; 133 LTf; 149 STf) (1,32 МН или 300 000 фунтов силы). ^{[ нужна ссылка ]}
Предлагаемая европейская автосцепка совместима с российской сцепкой, но с автоматическими подключениями воздуха, управления и питания. ^{[ 30 ]} Реализация постоянно откладывается, за исключением нескольких пользователей. См . Европу ниже.
SA3 напоминает кулак левой руки.

Сцепка SA3 является одной из самых прочных сцепок в мире: максимальный тоннаж поезда, использующего сцепку этого типа, составляет около 8000 тонн. ^{[ 31 ]} – но обеспечивает только механическое соединение. ^{[ 24 ]} Добавление автоматического электрического и пневматического подключения является сложной задачей. ^{[ 32 ]}

Существует множество разновидностей и торговых марок этих муфт.

По состоянию на 2020 год ^[update] CAF работает над автосцепкой на базе SA3, возможной заменой буферов и цепной сцепки на европейских железных дорогах. ^{[ 33 ]}

Разъединитель/Интермат

Unicoupler был разработан компанией Knorr из Западной Германии в 1970-х годах параллельно с совместимым аналогом, муфтой Intermat, компанией VEB Waggonbau Bautzen из Восточной Германии. ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]} Соединитель Unicoupler/Intermat может автоматически соединять две пневматические линии и до шести электрических соединений. ^{[ 25 ]}

Эта муфта механически совместима с муфтами SA-3 и Willison (но пневматические и электрические соединения необходимо выполнять вручную). Unicoupler также известен как AK69e.

Максимальный тоннаж поезда, использующего этот тип сцепки, составляет около 6000 тонн. ^{[ 31 ]} Неудача внедрения AK69e и Intermat объясняется экономическими показателями. ^{[ 36 ]}

По состоянию на 2020 год ^[update] он нашел ограниченное применение, был принят на вооружение иранских железных дорог. ^{[ 37 ]} а также используется в Германии в поездах, перевозящих железную руду между Гамбургом и Зальцгиттером. ^{[ 38 ]}

С-АКв

Соединитель C-AKv (также называемый Transpact) — это новый компактный соединитель Willison, разработанный компанией Faiveley Transport . ^{[ 39 ]} Он механически совместим с муфтой SA3 (но пневматические и электрические соединения необходимо выполнять вручную), полностью совместим с муфтой Unicoupler и, если установлены дополнительные буферы, его можно также соединить с обычной европейской винтовой муфтой. ^{[ 40 ]} Соединитель C-AKv может автоматически соединять две пневматические линии. ^{[ 36 ]} По состоянию на 2020 год ^[update] его использование ограничивается поездами, перевозящими руду между сталелитейными заводами Роттердам и Диллинген и бурый уголь между Вэлитцем и Буной в Германии. ^{[ 38 ]}

З-АК

Муфта Z-AK — это еще одна муфта Willison, разработанная Knorr Bremse . Он был разработан в ответ на очевидный провал Unicoupler/Intermat. Он совместим с буферами и винтовыми муфтами. Это одна из немногих автосцепок, которые не могут выдерживать растягивающие усилия. Железнодорожные транспортные средства, использующие сцепку этого типа, также должны быть оборудованы буферами. ^{[ 41 ]}

Соединитель Unilink

Соединитель Unilink — это соединитель, который используется в приграничных странах CSI, таких как Финляндия или Украина . ^{[ 42 ]} Муфта совместима как с SA3 , так и с винтовой муфтой . ^{[ 43 ]} Это сцепка СА3 с дополнительным рожком, позволяющим крепить скобу винтовой сцепки и с винтовой сцепкой, которая соединяется с крюком вагонов, оборудованных винтовыми стяжками. Когда винтовая муфта не используется, скоба муфты находится в держателе с левой стороны муфты. Подвижной состав, оборудованный сцепками Unilink, также оснащен боковыми буферами , которые необходимы при использовании винтовой сцепки. ^{[ 44 ]}

В Финляндии используются пассажирские автобусы, оснащенные винтовыми сцепными устройствами, поскольку они имеют преимущество перед сцепными устройствами SA3, заключающееся в обеспечении плавного хода, поскольку винтовые сцепные устройства всегда находятся под напряжением, а боковые буферы не отделяются при нормальной работе. Большинство грузовых вагонов Финляндии также оснащены винтовыми сцепками. Лишь некоторые тяжелые грузовые вагоны и российская техника оснащены сцепками SA3.

Автоматическая контактная муфта для полировки (муфта ABC)

Автоматическая контактная муфта для полировки, более известная как муфта ABC, была изобретена Дж. Т. Джепсоном и запатентована в Великобритании в 1906 году. ^{[ 45 ]} и производится компанией ABC Cupr and Engineering Company Limited на заводе в Вулвергемптоне .

Муфта состоит из скобы, которая выступает из центрального буфера и при контакте с муфтой попадает в крюк в противоположном буфере. Незацепленная дужка противоположной муфты опирается на зацепленную скобу, предохраняя ее от расцепления под действием своего веса. Для рассоединения муфты АВС поднимают незафиксированную верхнюю скобу. Это приводит к тому, что хвостовой рычаг, прикрепленный к скобе, поднимает зацепленную скобу с крюка и освобождает муфту.

В 1912 году был представлен усовершенствованный вариант муфты с более совершенным запорным механизмом, в котором подпружиненная запирающая планка блокировала диск, выполнявший роль крюка. Этот дисковый крюк поворачивался в запертое положение приближающейся скобой противоположной муфты. Для освобождения муфты достаточно было освободить запорную планку, потянув за цепь или ручку, что освобождало вращение дискового крюка.

Сцепка в основном использовалась на узкоколейных железных дорогах британских колоний, таких как, например, легкая железная дорога Баучи в Нигерии , Цейлоне , Гондурасе или железная дорога Калка-Шимла в Индии . ^{[ 46 ]}^{[ 47 ]}

Соединитель Стернса и Уорда

Соединитель Стернса и Уорда, известный в Соединенном Королевстве как соединитель Уорда , назван в честь двух его американских изобретателей, Роберта Б. Стернса и Фрэнка Д. Уорда, которым совместно был предоставлен патент. США 737673 «Вагон-сцепка». в 1903 году. Сцепка была специально разработана для использования на надземных железных дорогах. ^{[ 48 ]} в том виде, в котором они были представлены в Чикаго на рубеже веков. Впервые он был использован в электропоездах Северо-Западной надземной железной дороги в 1902 году. Три года спустя, в 1905 году, он был введен Уордсом при электрификации Кольцевой линии Окружной железной дороги , ставшей лондонским метрополитеном . Муфта Ward была стандартной муфтой в поездах лондонского метро до 1936 года, когда она была заменена муфтой Wedglock, многофункциональной муфтой, которая также обеспечивала пневматические и электрические соединения. ^{[ 49 ]}

Машины нужно сдвинуть вместе, чтобы сцепиться. Язычок каждой соединительной головки входит в горловину противоположной соединительной головки, где крючок на язычке поворачивает вертикально установленный подпружиненный соединительный штифт против силы пружины. Как только крюк проходит через соединительный штифт, сила пружины возвращает соединительный штифт в исходное положение, удерживая головку крюка в муфте. При соединении сцепные головки могут свободно перемещаться вертикально, что должно препятствовать утаскиванию сошедшего с рельсов автомобиля за собой в случае схода с рельсов на эстакаде. Отсоединение осуществляется поворотом сцепного пальца против силы пружины с помощью приводного рычага, приводимого в действие маневровой стойкой или неподвижной тягой с ручками, до которых можно добраться из положения рядом с поездом вдали от третьего рельса . ^{[ 48 ]}

Многофункциональные соединители

Многофункциональные сцепные устройства (MFC) или полностью автоматические сцепные устройства обеспечивают все соединения между железнодорожными транспортными средствами (механические, пневматические тормозные и электрические) без вмешательства человека, в отличие от автосцепных устройств или полуавтоматических сцепных устройств, которые решают только механические аспекты. . Большинство поездов, оснащенных сцепками такого типа, представляют собой составные составы, особенно те, которые используются в сфере общественного транспорта .

Во всем мире используется несколько конструкций полностью автоматических муфт, в том числе муфта Шарфенберга , различные шарнирные гибриды, такие как Tightlock (используется в Великобритании), муфта Ведглок, муфты Деллнера (по внешнему виду похожие на муфты Шарфенберга), муфты BSI ( Bergische Stahl Industrie, ныне Faiveley Transport ) и муфта Schaku-Tomlinson Tightlock.

Существует ряд других автосцепок, похожих на сцепку Шарфенберга, но не обязательно совместимых с ней. Старые транзитные операторы США продолжают использовать эти конструкции электропневматических муфт, не произведенные Janney, и используют их на протяжении десятилетий.

Вестингауз H2C

Соединитель Westinghouse , H2C, предшественник H2A которого сначала использовался в стандартах BMT , а затем R1 до R9 , в настоящее время используется в R32 в классах от R42 , R62 , R62A , R68 и R68A вагонах метро класса нью-йоркского метрополитена. . На концах A автомобилей обычно используется муфта Westinghouse, а на концах B используется либо полупостоянное дышло , либо муфта Westinghouse.

WABCO N-типа

Соединитель WABCO N-Type был впервые разработан для прототипа системы Pittsburgh Skybus , а первоначальная модель N-1 применялась только к трем автомобилям Skybus. Обновленная модель N-2 с увеличенным диапазоном схода 4 дюйма (101,6 мм) впервые была применена к новым автомобилям скоростного транспорта «Аэропорт» на линии скоростного транспорта Кливленда . В модели N-2 использовался легкий поглощающий аппарат, подвешенный под центральным порогом, чтобы обеспечить широкие повороты, необходимые для прохождения крутых поворотов. Это сделало N-2 непригодным для использования на магистральных железных дорогах, поэтому для этого рынка была разработана обновленная версия N-2-A. Первые из них были установлены в 1968 году на UAC TurboTrain с 228 электрическими контактами и на электропоезде Budd Metropolitan с 138 контактами. Начиная с 1970-х годов N-2-A устанавливался на все SEPTA Silverliner семейство MU NJT Arrow , серию MU Metro-North Railroad / Long Island Rail Road и серию M железнодорожных вагонов MU . N-2 также использовался PATCO Speedline , но был заменен из-за проблем с электрическими контактами. Позже WABCO создаст новую модель N-3 для Система BART с диапазоном сбора 6 на 4 дюйма (152,4 × 101,6 мм), для которой требовалась прямоугольная воронка.

WABCO N-типа иногда называют муфтой со штифтом и чашкой или копьевидной муфтой .

Томлинсон

Муфта Томлинсона была разработана компанией Ohio Brass Company. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]} для общественного транспорта, но в конечном итоге нашел применение и в некоторых магистральных железнодорожных транспортных средствах. Он состоит из двух квадратных металлических крючков, которые соединяются друг с другом в большой прямоугольной раме с соединениями для воздухопроводов сверху и снизу. С момента разработки муфты производственное подразделение Ohio Brass было приобретено компанией WABCO, которая теперь производит эту линию наряду с муфтой N-типа. Соединитель Томлинсона является наиболее широко используемым полностью автоматическим сцепным устройством для тяжелых рельсов в Северной Америке. Он был принят на вооружение метро Вашингтона , Транспортного управления Массачусетского залива , PATCO Speedline , метро SEPTA Broad Street , железной дороги Лос-Анджелеса , метро Балтимора , метро Майами , MARTA Rail. и метро Нью-Йорка с его парком R44 / R46 и всеми современными классами, начиная с R142 . Для применений за пределами скоростного транспорта муфта должна была быть значительно увеличена, чтобы соответствовать повышенным требованиям к прочности, впервые появившимся в этом качестве на Budd Metroliner , а затем на Illinois Central. Хайлайнерский флот. Относительная нехватка прочности является одной из причин, по которой N-Type добился большего успеха на магистральных железных дорогах.

За пределами США муфта Томлинсона используется на Маруноути токийского метрополитена . Гиндза и линиях ^{[ 50 ]} и на линиях метро Тайбэя с большой пропускной способностью . ^{[ 51 ]}

Муфта Шарфенберга

Муфта Шарфенберга ^{[ 52 ]} ( нем . Scharfenbergkupplung или Schaku ), вероятно, является наиболее часто используемым типом полностью автоматического сцепления. Разработанный в 1903 году Карлом Шарфенбергом в Кенигсберге, Германия (сегодня Калининград, Россия ), он постепенно распространился из транзитных поездов в регулярные пассажирские поезда, хотя за пределами Европы его использование обычно ограничивается системами общественного транспорта. Соединитель Schaku во многих отношениях превосходит многие другие автоматические соединители, поскольку он автоматически выполняет пневматические и электрические соединения и способен к автоматическому отсоединению. ^{[ 53 ]} Однако не существует стандарта размещения этих электропневматических соединений. Некоторые железнодорожные компании размещают их по бокам, а другие — над механической частью сцепки Шаку.

Небольшие пневмоцилиндры, воздействующие на вращающиеся головки муфты, обеспечивают зацепление муфты Шаку, что делает ненужным применение ударов для обеспечения хорошего сцепления. Соединение частей пассажирского поезда можно производить на очень низкой скорости (менее 2 миль в час или 3,2 км/ч на конечном этапе захода на посадку), чтобы пассажиров не толкали. Производители железнодорожного оборудования, такие как Bombardier, предлагают сцепку Schaku в качестве опции для своих систем общественного транспорта, а также для пассажирских вагонов и локомотивов. все поезда Монреальского метрополитена В Северной Америке им оснащены , а также новые системы легкорельсового транспорта в Денвере , Балтиморе и Нью-Джерси . Он также используется на легкорельсовом транспорте в Портленде , Миннеаполисе , надземном метро Ванкувера и на линии 3 Скарборо в Торонто . В Новой Зеландии его можно найти в электрическом классе AM и пригородной железнодорожной сети Окленда в Матанги поездах в Веллингтоне . Он также оборудует весь специальный подвижной состав, используемый для маршрутных перевозок в туннеле под Ла-Маншем .

Максимальный тоннаж до 1000 т (1100 коротких тонн; 980 длинных тонн).

По состоянию на 2020 год ^[update] Фойт и Деллнер работают над автосцепкой на базе Шаку, возможной заменой буферов и цепной сцепки на европейских железных дорогах. ^{[ 54 ]}

Муфта Деллнера

Муфта Dellner шведского производства, ^{[ 55 ]} представляет собой запатентованную версию муфты Шарфенберга , соединяющую автомобиль, пневматику и электронику одновременно. Запатентованная технология поглощения энергии D-BOX позволяет сцепляться на скорости до 15 километров в час (9 миль в час) без структурных повреждений и до 36 километров в час (22 мили в час) с деформацией, но при этом транспортные средства остаются на ходу. Запатентованная система D-REX обеспечивает Ethernet высокоскоростное соединение для передачи данных со скоростью 100 Мбит/с.

Муфта Ведглок

Муфта Wedglock названа в честь пневматических клиньев, которые фиксируют подвижные части головки муфты во включенном положении. Это стандартная автосцепка, используемая в поездах лондонского метро . Муфта была представлена в 1936 году. ^{[ 56 ]} и производится компанией William Cook Rail. ^{[ 57 ]} и Фойт . ^{[ 58 ]} Лицевая сторона муфты имеет выступающий подвижный язычок, который во время соединения вставляется в горловину противоположной муфты. Как только эти механические элементы полностью зацепятся, их положение фиксируется клиньями, приводимыми в движение пневматическим цилиндром. Пневматические горшки расположены под механическим соединением. Они просто спрессованы и уплотнены резиновыми элементами. По обе стороны механического соединения расположены электрические контактные блоки, состоящие из ряда стыковых контактов. В отключенном состоянии контакты защищены так называемыми крышками «голландки». Крышки приводятся в действие механически и распахиваются при приближении другой муфты. ^{[ 56 ]} Сцепку можно включать и выключать из кабины с помощью трехпозиционного переключателя сцепки в кабине. ^{[ 59 ]}

ГФ Муфта

Муфта GF, иногда также обозначаемая как муфта +GF+, представляет собой муфту, произведенную Георгом Фишером в Шаффхаузене , Швейцария , и широко используемую на швейцарских железных дорогах и на транспортных средствах, производимых швейцарской железнодорожной промышленностью. Впервые он был показан на Швейцарской национальной выставке в Берне в 1914 году. Было доступно три варианта: тип GFN для междугородных железных дорог, тип GFT для трамваев и тип GFV для общественного транспорта. ^{[ 60 ]}

ГФН и ГФТ

Типы GFN и GFT очень похожи. Единственная разница состоит в том, что GFT рассчитан на меньшие силы, как это ожидается при эксплуатации трамвая. Обе муфты состоят из прямоугольного буфера, который выполняет функцию горловины. Из внутренней части горловины выступает горизонтальный язычок с отверстием, за который зацепляется вертикально расположенный стопорный штифт. Для отсоединения стопорный штифт можно поднять за ручки, расположенные за муфтой. Опционально также можно подключить воздушные и электрические линии. Воздушные соединения обычно располагаются над и/или под механической муфтой. Электрические контакты расположены над соединителем и в разъединённом состоянии защищены от загрязнения откидной крышкой.

Первые железные дороги, представившие сцепку типа GFN, были железной дорогой Берн-Цолликофен-Бан, ныне частью Regionalverkehr Берн-Золотурн , Аарау-Шёфтланд-Бан, ныне частью железной дороги Виненталь и Сухренталь , и железной дорогой Биль-Тойффелен-Инс . Другой важной железной дорогой, использующей сцепку типа GFN, является железная дорога Брюнига . Более легкая муфта типа GFT впервые была использована на поезде Штрассенбан Цюрих – Эрликон – Зеебах. ^{[ 60 ]} и позже был введен почти во все трамвайные службы Швейцарии.

GFV

GFV существенно отличается от GFN и GFT. Обычно оно представляет собой полностью автоматическое многофункциональное сцепное устройство, которое можно отключить нажатием кнопки в кабине. Конструкция больше похожа на муфту Шафренберга. Механическое соединение осуществляется выступающим из сцепной головки полусферическим элементом, который вставляется и фиксируется в полураковинном кармане на противоположной сцепной головке. Два воздушных соединения расположены одно над другим под механической муфтой рядом с направляющим рожком, а электрические соединения расположены над муфтой, как и в типах GFN и GFV. Впервые этот тип был представлен в 1965 году, когда так называемый Gold Coast Express использовался в качестве первых поездов общественного транспорта в районе Большого Цюриха. Он до сих пор широко используется в оборудовании городской железной дороги Цюриха и Бельгии SNCB в . ^{[ 60 ]}

Муфта Шваба

Сцепка Schwab – это автоматическая сцепка, производимая компанией Schwab Verkehrstechnik AG , Шаффхаузен , правопреемником подразделения железнодорожных сцепок компании Georg Fischer . Муфта автоматически выполняет механические, пневматические и электрические соединения. Механические замки расположены по обе стороны от пневматических портов. Электрические соединения расположены под пневматическими портами и при отсоединении защищены крышкой. Для различных применений доступны несколько версий, которые можно соединять только друг с другом, но не с другими муфтами, за исключением версии FK-15-10, которую можно соединить с муфтой Шарфенберга типа 10. Особенностью муфты Шваба является наклонная поверхность муфты, из-за которой головки муфты скользят друг относительно друга во время соединения, поэтому зимой снег и лед соскабливаются с поверхностей муфты. ^{[ 61 ]}

По состоянию на 2020 год ^[update] Сцепки Schwab используются в основном в Швейцарии на региональных железнодорожных пассажирских перевозках. ^{[ 62 ]} Почти все автомобили, оснащенные сцепками Schwab, производятся компанией Stadler Rail . Самым известным исключением являются наклонные поезда ICN , эксплуатируемые Швейцарскими федеральными железными дорогами (SBB).

Существуют следующие версии:

Магистральные железные дороги стандартной колеи:
- FK-15-12, которые используются на Stadler KISS , Stadler GTW и Stadler FLIRT.
- FK-15-10, совместимый с муфтой Шарфенберга типа 10.
метро и пригородные поезда: ФК-9-6
трамваи и узкоколейные вагоны: ФК-5,5-4 и ФК-3-2,5.

По состоянию на 2020 год ^[update] Wabtec работает над цифровой автоматической сцепкой (DAC) на основе сцепки Schwab, возможной заменой винтовых сцепок в европейских железнодорожных грузовых перевозках. ^{[ 33 ]} Сцепное устройство способно выдерживать растягивающее усилие до 1500 кН и сжимающее усилие до 2000 кН и, следовательно, является одним из самых прочных сцепных устройств, когда-либо созданных для европейских железных дорог. ^{[ 61 ]}

Муфта Шибата

Сцепка Шибата представляет собой разновидность сцепки Шарфенберга, которая была разработана инженером Японских государственных железных дорог (JGR) Мамору Сибата [ ja ] в 1930-х годах для электропоездов. ^{[ б ]} Это стандартный тип сцепки для всех пассажирских поездов в Японии, а также в пригородных поездах и метро в Южной Корее.

В подвижном составе Синкансэн (сверхскоростной поезд) используется разновидность сцепки Шибата, разработанная Sumitomo Metal Industries в 1960-х годах, в которой используются вращающиеся стопорные штифты и которая по совпадению больше похожа на сцепку Шарфенберга , чем на сцепку Сибата. ^{[ 63 ]}

Муфты Шибата
Соединитель замыкающего контакта Сибата («Митчаку»)
Поворотная сцепка Сибата на Синкансэн серии E4

Двойные сцепки и спичечные вагоны

Соединительный адаптер для использования между сцепкой Janney на локомотиве и сцепками WABCO N-2, установленными на нескольких единицах пригородной железной дороги на вокзале Пенсильвания в Нью-Йорке . Адаптер виден снизу.

Иногда вагон с одной сцепной системой необходимо сцепить с вагонами с другим типом сцепки. Это может понадобиться при доставке подвижного состава метро от производителя в город, где он будет использоваться. Есть два решения:

используйте транспортное средство(и) со шлагбаумом , которое имеет разные соединения на обоих концах.
используйте соединительный адаптер.
используйте спичечную тележку с одинаковой двойной сцепкой на обоих концах.

На конце вагона одновременно сосуществуют только некоторые виды сцепок, поскольку, помимо прочего, они должны находиться на одной высоте. Например, в австралийском штате Виктория двигатели имели муфту AAR с буферами, а цепь крепилась на выступе, залитом в муфту AAR.

Барьерное транспортное средство /вагон в Великобритании и « переходная машина » в Северной Америке) имеют на каждом конце разные виды сцепок. Если используется пара шлагбаумов , то грабли вагонов с помощью сцепки А можно вставить в поезд, в противном случае - с помощью сцепки Б.

Переходник сцепки или компромиссная сцепка может соединяться со сцепкой AAR на вагоне и предоставлять, например, сцепку для измельчителя мяса или сцепку для скоростного транспорта со следующим вагоном. Такой адаптер может весить 100 кг (220 фунтов). Переходник позволяет соединить муфту Janney с муфтой SA3 . ^{[ 64 ]}

Двойное соединение

Наборы колясок

Автоматические сцепные устройства, такие как Janney, более безопасны при столкновении, поскольку помогают предотвратить телескопирование кареток. Поэтому компания British Rail решила использовать вариант Janney для своих пассажирских вагонов, в котором сцепка может отклоняться в сторону для соединения с двигателями с помощью традиционной системы буферов и цепей.

В Новом Южном Уэльсе комплекты карет были постоянно соединены неподвижной штангой , поскольку отсоединение кареток происходило только в мастерских. Грузовые вагоны иногда соединяют парами или тройками, используя между собой стержневые сцепки.

Сочлененные комплекты вагонов или вагонов используют промежуточные тележки совместно и не нуждаются в сцепках в промежуточных положениях.

Тормозные муфты

Муфты нужны для любых систем непрерывного торможения.

Тормоза с электронным управлением

Пневматические тормоза с электронным управлением (ECP) требуют метода электрического соединения соседних вагонов как для питания, так и для командных сигналов, и это может быть сделано с помощью вилок и розеток или с помощью радиосигналов очень малого радиуса действия.

Натяжное устройство

Тяговое устройство (также известное как поглощающее устройство) — это узел позади муфты на каждом конце вагона, который воспринимает сжатия и натяжения силы между вагонами поездов. Ранние тяговые механизмы изготавливались из дерева, которое постепенно заменялось сталью.

Соединители Janney имеют поглощающий аппарат в центральной балке для поглощения толкающих и тянущих сил ( слабое действие ). ^{[ 65 ]}

также имеется тяговое устройство За муфтами с жесткой фиксацией , муфтами SA3 , муфтами C-AKv , муфтами Шарфенберга и другими многофункциональными муфтами .

В случае буферов и цепных муфт тяговое устройство за крюками, если таковое имеется, поглощает натяжение, а боковые буферы поглощают сжатие.

Некоторые муфты могут не иметь тягового механизма.

Модели железнодорожных сцепок

Соединители моделей железных дорог различаются в зависимости от масштаба и развивались на протяжении многих лет. Поезда ранних моделей соединялись с использованием различных механизмов типа «липучка», которые часто были асимметричными, требуя, чтобы все вагоны были направлены в одном направлении. В более крупных масштабах модели соединителей Дженни в рабочем или близком к ним масштабе были довольно распространены, но оказались непрактичными в масштабах HO и меньших масштабах.

В течение многих лет муфта «X2F» или «Рог-Крюк» была довольно распространена в масштабе HO , поскольку ее можно было изготавливать как цельную деталь из формованного пластика. сцепка с подъемным крюком, известная как Rapido и разработанная Arnold , немецким производителем моделей поездов в масштабе N. Точно так же в течение многих лет в этом масштабе широко использовалась

Главным конкурентом обеих этих муфт, более популярным среди серьезных моделистов, была Magne-Matic, кулачковая муфта с магнитным механизмом, разработанная Китом и Дейлом Эдвардс и производимая компанией Kadee , которую они основали. Хотя они очень напоминают миниатюрные муфты Janney, они несколько отличаются механически: поворотный кулак поворачивается из центра головки муфты, а не сбоку. Стальной штифт, напоминающий шланг пневматического тормоза, позволяет разъединять муфты с помощью магнита; конструкция головки сцепки предотвращает это, если поезд не остановлен или не повернут назад с помощью сопряженной пары сцепок непосредственно над расцепляющим магнитом. Более ранняя версия конструкции с механическим срабатыванием имела прямой штифт, идущий вниз от самого поворотного кулака, который зацеплялся за ромбовидную механическую «рампу» между рельсами, которую нужно было поднять выше высоты рельса, когда требовалось отсоединение.

Когда срок действия патентов Kadee истек, ряд других производителей начали производить аналогичные (и совместимые) муфты с магнитными шарнирами.

Точная модель соединителя AAR HO была разработана и изготовлена Фрэнком Серджентом. ^{[ 66 ]} В этой конструкции используется крошечный шарик из нержавеющей стали для фиксации сустава в закрытом состоянии. Разъединение достигается путем удерживания магнитной палочки над парой муфты, чтобы вытащить шарики из запирающих карманов.

В масштабе O рабочая миниатюрная версия муфты «Альянс» в точном масштабе производилась с 1980-х годов компанией GAGO Models в Австралии. С 2002 года его продает компания Waratah Model Railway Company. ^{[ 67 ]} Европейские моделисты обычно используют масштабные крючки и цепные соединения.

В моделях британской шкалы 00 (аналогично шкале H0) муфта с натяжным фиксатором, разработанная Tri-ang, является стандартной. По принципу действия это соединение похоже на мясорубку. Дистанционное отсоединение возможно за счет использования подрессоренной аппарели между рельсами. Конструкция крюков такова, что муфты не расцепляются при натяжении (вместо этого прижимая рампу). Когда поезд проталкивается через рампу, при прохождении поезда он поднимает сцепные крюки. Остановив поезд на пандусе, он в этом месте разделяется. Хотя он работает хорошо, его часто считают уродливым и навязчивым. ^{[ нужна ссылка ]} (хотя доступны модели меньшего размера, они не всегда полностью совместимы с другими моделями) и многие ^{[ нужна ссылка ]} Британские моделисты предпочитают модернизировать либо типы Kadee, либо рабочие крюко-цепные муфты.

Недавней разработкой является сменная муфта, которая вставляется в стандартную розетку, известную как NEM 362 , и которую при необходимости можно легко отсоединить. Это позволяет разработчику модели легко стандартизировать любую желаемую муфту без необходимости изменения типа муфты отдельными производителями.

в 7 мм масштабе Норвежские муфты теперь производятся компанией Zamzoodled. ^{[ 68 ]} в Великобритании.

Сравнение типов муфт было опубликовано в разделе «Введение в муфты». ^{[ 69 ]}

Деревянные и пластиковые поезда

В игрушечных поездах имеется множество несовместимых сцепок.

Несчастные случаи

Различные типы муфт имеют разную степень аварийности.

в Железнодорожная авария в Мурулле 1926 году привела к поломке «крюка», что привело к съезду с горы, а затем к столкновению. Крючки подразумевают « буферы и муфты цепи ». ^{[ 70 ]}
Авария на рельсе Round Oak - 1858 г. - сломалась муфта, и задняя часть поезда откатилась назад.

См. также

Отливки из конской стали
Дышло
Соединение трапа
Пол разъемов и креплений
Jane's World Railways , перечисляет сцепки, используемые в любой железнодорожной системе.
Железнодорожные сцепки по странам
Переоборудование железнодорожной муфты
Слабое действие
Трехточечная сцепка

Примечания

^ Поезд с непрерывными тормозами всех вагонов.
↑ С начала 1920-х годов в электропоездах JGR использовались муфты Дженни.

Ссылки

^ Соединители поездов 101. Как вагоны остаются вместе? , 9 апреля 2023 г. , получено 17 апреля 2023 г.
^ Отчет DAC за 2020 год , с. 7.
^ Бруно Лэммли: Устройство тяги/толкания. Вкл: Локи Драйвер, 2021.
^ Миллер Хук
^ Перейти обратно: ^а ^б «Сетесдалсская железная дорога» . Members.ozemail.com.au . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 8 апреля 2016 г.
^ «Ллойд МКА-ПХ» . ЛАФ .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Южноафриканские транспортные службы (1983). Руководство по пассажирским и грузовым перевозкам, том 1, главы 1–15 (главы 1–15) . Южноафриканские транспортные службы, 1983. Глава 13.
^ Джордж Харт, изд. (1978). Южноафриканские железные дороги — исторический обзор . Билл Харт, при поддержке Dorbyl Ltd., стр. 9, 11–13.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 51–52, 117–118. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 6, 110–112, 156–157. ISBN 0869772112 .
^ Голландия, ДФ (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 84–87, 109–112. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
^ Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III – Государственные железные дороги Натала . Журнал South African Railways and Harbours, май 1944 г., стр. 337–340.
^ Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава IV. НЗАСМ . Журнал South African Railways and Harbours, октябрь 1944 г., стр. 762, 764.
^ Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, сентябрь 1944 г., с. 669.
^ Южноафриканские железные дороги и гавани / Южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов, колея 2 фута 0 дюймов и 3 фута 6 дюймов, паровозы . Механический отдел SAR/SAS/Механический отдел. Чертежное бюро, Претория. стр. 6а-7а, 25.
^ Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, апрель 1944 г., стр. 253–257.
^ Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам Южной Африки (в ознаменование ста пятидесятилетия железных дорог на субконтиненте - Полные классификации движущих сил и знаменитые поезда - 1860–2011 гг.) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 232. ИСБН 9 780620 512282 .
^ Отчет DAC за 2020 год , с. 13.
^ «Поиск в интернет-архиве: создатель: «Ассоциация мастеров-автомобилестроителей» » . Архив.орг . Проверено 8 апреля 2016 г.
^ «Элай Дженни - Муфта Дженни» . Inventors.about.com . Архивировано из оригинала 6 ноября 2008 г. Проверено 8 апреля 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Профиль компании Ohio Brass Co.» . Aecinfo.com . Проверено 8 апреля 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Латунный завод в Огайо начинался как небольшой литейный завод в 1888 году» (PDF) . Rootsweb.ancestry.com . Проверено 8 апреля 2016 г.
^ Руководство по стандартам и рекомендуемой практике AAR, Раздел S, Часть III: Детали муфты и ярма, выпуск 06/2007.
^ Перейти обратно: ^а ^б Отчет DAC 2020 , с. 30–31.
^ Перейти обратно: ^а ^б Отчет DAC 2020 , с. 19.
^ "ДЖД - Толковый словарь" . Railways.id.ru . 2005-05-16. Archived from the original on 2014-04-26 . Retrieved 2016-04-08 .
^ Легкорельсовый транспорт , октябрь 2013 г., с. 23
^ «Швеция вводит осевую нагрузку 32,5 тонны на железорудной линии» . Архивировано из оригинала 29 октября 2017 г. Проверено 29 октября 2017 г.
^ Отчет DAC за 2020 год , с. 22.
^ «SAB WABCO C-AK для грузовых вагонов» . Архивировано из оригинала 19 мая 2009 года . Проверено 15 октября 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Современное состояние автоматических сцепных устройств, 2017 г. , стр. 18.
^ Отчет DAC за 2020 год , с. 20.
^ Перейти обратно: ^а ^б Отчет DAC 2020 , с. 5.
^ «Автоматическая центральная сцепка для европейских железных дорог» . Архивировано из оригинала 18 июля 2011 года . Проверено 16 ноября 2010 г.
^ «История европейской автоматической центральной сцепки для грузовых вагонов» . Архивировано из оригинала 30 октября 2007 года . Проверено 3 августа 2008 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Современное состояние автоматических сцепных устройств, 2017 г. , стр. 19.
^ Отчет DAC за 2020 год , с. 9.
^ Перейти обратно: ^а ^б Отчет DAC 2020 , с. 11.
^ «Транспортная группа Фэйвли – Системы и услуги для железнодорожной отрасли» . Faiveleytransport.com . Проверено 8 апреля 2016 г.
^ Современное состояние автоматических сцепных устройств, 2017 г. , стр. 26.
^ Современное состояние автоматических сцепных устройств, 2017 г. , стр. 19–20.
^ Анализ основных параметров обеспечения технической и эксплуатационной совместимости железнодорожных систем колеи 1520 мм и 1435 мм на границе Содружества Независимых Государств (СНГ)/Европейского Союза (ЕС). Подвижной состав. Пассажирские перевозки (PDF) . Контактная группа ОСЖД-ЕРА. 2013 . Проверено 16 декабря 2023 г.
^ «Универсальные муфты: муфты типа «Виллисон»» . ЛАФ . Архивировано из оригинала 07 мая 2021 г. Проверено 17 февраля 2021 г.
^ Отчет DAC за 2020 год , с. 10.
^ Патент Великобритании 190525511A , Дж. Т. Джепсон, «Усовершенствования в области автоматических сцепок для железнодорожных транспортных средств и т.п.», опубликован 16 августа 1906 г.
^ «Соединители ABC» . Архивировано из оригинала 21 мая 2009 года . Проверено 4 октября 2008 г. ^{[ мертвая ссылка ]}
^ АВС
^ Перейти обратно: ^а ^б Патент США 737673 , Роберт Б. Стернс и Фрэнк Д. Уорд, «Автомобильное соединение», опубликовано 1 сентября 1903 г.
^ «Соединение, передача и UNDM» . Trainweb.org . 24 августа 2002 г. Проверено 8 апреля 2016 г.
^ «Прототип муфты» . Переправа Сумида .
^ Wang «Электропоезд большой мощности Taipei MRT C381 . » OTIS ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ «Фойт» . Voithturbo.de . Проверено 8 апреля 2016 г.
^ Отчет DAC 2020 , стр. 26, 30–31.
^ Отчет DAC 2020 , стр. 5, 23.
^ «Соединители Dellner — автоматические и полупостоянные муфты» . Железнодорожная техника . Проверено 8 апреля 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Соединение, передача и UNDM» . Туберпрун .
^ «Сцепные системы для поездов и метро» . Уильям Кук.
^ «Компоненты Voith на Railtex 2013: более экологичные автомобильные компоненты для железнодорожного транспорта» . Фойт.
^ «Соединение и разъединение» .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Мадорин, Доминик. «+GF+-Купплунг» . трамвай-автобус-basel.ch . Проверено 21 декабря 2023 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Отчет DAC 2020 , с. 29.
^ Отчет DAC за 2020 год , с. 26.
^ «Прототип муфты» . Переправа Сумида . Проверено 8 апреля 2016 г.
^ Переходник
^ Как поглощающий аппарат поглощает энергию вагона? . Ютуб . 8 марта 2012 года . Проверено 8 апреля 2016 г. ^{[ мертвая ссылка на YouTube ]}
^ «Домашняя страница Серджент Инжиниринг» . Sergentengineering.com . Проверено 8 апреля 2016 г.
^ «ModelOKits – Информация о продукции и интернет-магазин» . Waratahmrc.com.au . Архивировано из оригинала 17 мая 2014 г. Проверено 8 апреля 2016 г.
^ «Домашняя страница Zamzoodled» . Zamzoodled.co.uk . Проверено 8 апреля 2016 г.
^ Модельные железные дороги в Австралии , выпуск 3, 2009 г.
^ «АВАРИЯ В МУРУЛЛЕ» . Сидней Морнинг Геральд . Национальная библиотека Австралии. 23 октября 1926 г. с. 16 . Проверено 17 декабря 2011 г.

Источники

эксплуатации автосцепки типа МСЖД/ОСЖД, советской — СА3 и переходника ] (на польском языке Временные инструкции по ). Варшава: Министерство связи. 1979.
Разработка функциональных требований для устойчивых и привлекательных европейских железнодорожных перевозок: D5.1 – Современное состояние автоматических сцепок (PDF) (Технический отчет). Shift2Rail. 3 марта 2017 г.
Профессор доктор Маркус Хехт, Маркус; Мирко Лейсте, магистр наук; Саския Дишер, бакалавр наук, ред. (29 июня 2020 г.). Разработка концепции перехода всего ЕС к цифровой системе автосцепки (DAC) для железнодорожных грузовых перевозок (PDF) (Технический отчет). Берлин: Берлинский технологический университет Федерального министерства транспорта и цифровой инфраструктуры (BMVI).
Norfolk & Western Railway Co. против Хайлза (95-6), 516 US 400 (1996) ( решение Верховного суда США, вынесенное судьей Кларенсом Томасом )
Эли Дженни - Дженни Куплер. Архивировано 6 ноября 2008 г. в веб-архивах Библиотеки Конгресса (на основе приведенного выше случая).
Dellner Couplers AB — автоматические и полупостоянные муфты
Сеть легкорельсового транспорта Vancouver SkyTrain, Канада (эти два по данным Dellner)
МИРОВЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ДЖЕЙН
Как работают муфты
Уайт, Джон Х. (1985) [1978]. Пассажирский вагон американской железной дороги . Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джонса Хопкинса . ISBN 978-0-8018-2743-3 .

Дальнейшее чтение

Томлинсон, GW (1991). «Электрические системы через муфты». Труды Института инженеров-механиков, Часть F: Журнал железнодорожного и скоростного транспорта . 205 (1): 65–78. дои : 10.1243/PIME_PROC_1991_205_217_02 . S2CID 111315979 .

Внешние ссылки

Патент США 4102459 , Аксель Шелле и Куно Нелл, «Адаптерное устройство для сцепки железнодорожных транспортных средств, имеющих различные типы сцепок», опубликован 25 июля 1978 г. , Переходник между сцепкой Дженни и сцепкой SA3.

[2] Поезд с непрерывными тормозами всех вагонов.

[64] С начала 1920-х годов в электропоездах JGR использовались муфты Дженни.

[1] Соединители поездов 101. Как вагоны остаются вместе? , 9 апреля 2023 г. , получено 17 апреля 2023 г.

[FOOTNOTEDAC_Report20207-3] Отчет DAC за 2020 год , с. 7.

[4] Бруно Лэммли: Устройство тяги/толкания. Вкл: Локи Драйвер, 2021.

[5] Миллер Хук

[nw-6] Перейти обратно: ^а ^б «Сетесдалсская железная дорога» . Members.ozemail.com.au . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 8 апреля 2016 г.

[7] «Ллойд МКА-ПХ» . ЛАФ .

[Trokhandboek-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Южноафриканские транспортные службы (1983). Руководство по пассажирским и грузовым перевозкам, том 1, главы 1–15 (главы 1–15) . Южноафриканские транспортные службы, 1983. Глава 13.

[SAR_History-9] Джордж Харт, изд. (1978). Южноафриканские железные дороги — исторический обзор . Билл Харт, при поддержке Dorbyl Ltd., стр. 9, 11–13.

[Holland_2-10] Перейти обратно: ^а ^б ^с Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 51–52, 117–118. ISBN 978-0-7153-5427-8 .

[Paxton-Bourne-11] Перейти обратно: ^а ^б ^с Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 6, 110–112, 156–157. ISBN 0869772112 .

[Holland_1-12] Голландия, ДФ (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 84–87, 109–112. ISBN 978-0-7153-5382-0 .

[SAR&H_May_1944-13] Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III – Государственные железные дороги Натала . Журнал South African Railways and Harbours, май 1944 г., стр. 337–340.

[SAR&H_Oct_1944-14] Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава IV. НЗАСМ . Журнал South African Railways and Harbours, октябрь 1944 г., стр. 762, 764.

[SAR&H_Sep_1944-15] Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, сентябрь 1944 г., с. 669.

[Diagram-book_2-16] Южноафриканские железные дороги и гавани / Южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов, колея 2 фута 0 дюймов и 3 фута 6 дюймов, паровозы . Механический отдел SAR/SAS/Механический отдел. Чертежное бюро, Претория. стр. 6а-7а, 25.

[SAR&H_Apr_1944-17] Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, апрель 1944 г., стр. 253–257.

[Dulez_150-18] Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам Южной Африки (в ознаменование ста пятидесятилетия железных дорог на субконтиненте - Полные классификации движущих сил и знаменитые поезда - 1860–2011 гг.) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 232. ИСБН 9 780620 512282 .

[FOOTNOTEDAC_Report202013-19] Отчет DAC за 2020 год , с. 13.

[MCB-20] «Поиск в интернет-архиве: создатель: «Ассоциация мастеров-автомобилестроителей» » . Архив.орг . Проверено 8 апреля 2016 г.

[21] «Элай Дженни - Муфта Дженни» . Inventors.about.com . Архивировано из оригинала 6 ноября 2008 г. Проверено 8 апреля 2016 г.

[aec-22] Перейти обратно: ^а ^б «Профиль компании Ohio Brass Co.» . Aecinfo.com . Проверено 8 апреля 2016 г.

[brass-23] Перейти обратно: ^а ^б «Латунный завод в Огайо начинался как небольшой литейный завод в 1888 году» (PDF) . Rootsweb.ancestry.com . Проверено 8 апреля 2016 г.

[AAR_MRSP:SIII-24] Руководство по стандартам и рекомендуемой практике AAR, Раздел S, Часть III: Детали муфты и ярма, выпуск 06/2007.

[FOOTNOTEDAC_Report202030–31-25] Перейти обратно: ^а ^б Отчет DAC 2020 , с. 30–31.

[FOOTNOTEDAC_Report202019-26] Перейти обратно: ^а ^б Отчет DAC 2020 , с. 19.

[27] "ДЖД - Толковый словарь" . Railways.id.ru . 2005-05-16. Archived from the original on 2014-04-26 . Retrieved 2016-04-08 .

[28] Легкорельсовый транспорт , октябрь 2013 г., с. 23

[29] «Швеция вводит осевую нагрузку 32,5 тонны на железорудной линии» . Архивировано из оригинала 29 октября 2017 г. Проверено 29 октября 2017 г.

[FOOTNOTEDAC_Report202022-30] Отчет DAC за 2020 год , с. 22.

[31] «SAB WABCO C-AK для грузовых вагонов» . Архивировано из оригинала 19 мая 2009 года . Проверено 15 октября 2009 г.

[FOOTNOTEState_of_the_Art_on_Automatic_Couplers201718-32] Перейти обратно: ^а ^б Современное состояние автоматических сцепных устройств, 2017 г. , стр. 18.

[FOOTNOTEDAC_Report202020-33] Отчет DAC за 2020 год , с. 20.

[FOOTNOTEDAC_Report20205-34] Перейти обратно: ^а ^б Отчет DAC 2020 , с. 5.

[35] «Автоматическая центральная сцепка для европейских железных дорог» . Архивировано из оригинала 18 июля 2011 года . Проверено 16 ноября 2010 г.

[36] «История европейской автоматической центральной сцепки для грузовых вагонов» . Архивировано из оригинала 30 октября 2007 года . Проверено 3 августа 2008 г.

[FOOTNOTEState_of_the_Art_on_Automatic_Couplers201719-37] Перейти обратно: ^а ^б Современное состояние автоматических сцепных устройств, 2017 г. , стр. 19.

[FOOTNOTEDAC_Report20209-38] Отчет DAC за 2020 год , с. 9.

[FOOTNOTEDAC_Report202011-39] Перейти обратно: ^а ^б Отчет DAC 2020 , с. 11.

[40] «Транспортная группа Фэйвли – Системы и услуги для железнодорожной отрасли» . Faiveleytransport.com . Проверено 8 апреля 2016 г.

[FOOTNOTEState_of_the_Art_on_Automatic_Couplers201726-41] Современное состояние автоматических сцепных устройств, 2017 г. , стр. 26.

[FOOTNOTEState_of_the_Art_on_Automatic_Couplers201719–20-42] Современное состояние автоматических сцепных устройств, 2017 г. , стр. 19–20.

[43] Анализ основных параметров обеспечения технической и эксплуатационной совместимости железнодорожных систем колеи 1520 мм и 1435 мм на границе Содружества Независимых Государств (СНГ)/Европейского Союза (ЕС). Подвижной состав. Пассажирские перевозки (PDF) . Контактная группа ОСЖД-ЕРА. 2013 . Проверено 16 декабря 2023 г.

[44] «Универсальные муфты: муфты типа «Виллисон»» . ЛАФ . Архивировано из оригинала 07 мая 2021 г. Проверено 17 февраля 2021 г.

[FOOTNOTEDAC_Report202010-45] Отчет DAC за 2020 год , с. 10.

[46] Патент Великобритании 190525511A , Дж. Т. Джепсон, «Усовершенствования в области автоматических сцепок для железнодорожных транспортных средств и т.п.», опубликован 16 августа 1906 г.

[ABC-47] «Соединители ABC» . Архивировано из оригинала 21 мая 2009 года . Проверено 4 октября 2008 г. ^{[ мертвая ссылка ]}

[48] АВС

[Ward-49] Перейти обратно: ^а ^б Патент США 737673 , Роберт Б. Стернс и Фрэнк Д. Уорд, «Автомобильное соединение», опубликовано 1 сентября 1903 г.

[50] «Соединение, передача и UNDM» . Trainweb.org . 24 августа 2002 г. Проверено 8 апреля 2016 г.

[51] «Прототип муфты» . Переправа Сумида .

[52] Wang «Электропоезд большой мощности Taipei MRT C381 . » OTIS ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[53] «Фойт» . Voithturbo.de . Проверено 8 апреля 2016 г.

[FOOTNOTEDAC_Report202026,_30–31-54] Отчет DAC 2020 , стр. 26, 30–31.

[FOOTNOTEDAC_Report20205,_23-55] Отчет DAC 2020 , стр. 5, 23.

[56] «Соединители Dellner — автоматические и полупостоянные муфты» . Железнодорожная техника . Проверено 8 апреля 2016 г.

[lul-57] Перейти обратно: ^а ^б «Соединение, передача и UNDM» . Туберпрун .

[58] «Сцепные системы для поездов и метро» . Уильям Кук.

[59] «Компоненты Voith на Railtex 2013: более экологичные автомобильные компоненты для железнодорожного транспорта» . Фойт.

[60] «Соединение и разъединение» .

[GF-61] Перейти обратно: ^а ^б ^с Мадорин, Доминик. «+GF+-Купплунг» . трамвай-автобус-basel.ch . Проверено 21 декабря 2023 г.

[FOOTNOTEDAC_Report202029-62] Перейти обратно: ^а ^б Отчет DAC 2020 , с. 29.

[FOOTNOTEDAC_Report202026-63] Отчет DAC за 2020 год , с. 26.

[65] «Прототип муфты» . Переправа Сумида . Проверено 8 апреля 2016 г.

[66] Переходник

[67] Как поглощающий аппарат поглощает энергию вагона? . Ютуб . 8 марта 2012 года . Проверено 8 апреля 2016 г. ^{[ мертвая ссылка на YouTube ]}

[68] «Домашняя страница Серджент Инжиниринг» . Sergentengineering.com . Проверено 8 апреля 2016 г.

[69] «ModelOKits – Информация о продукции и интернет-магазин» . Waratahmrc.com.au . Архивировано из оригинала 17 мая 2014 г. Проверено 8 апреля 2016 г.

[70] «Домашняя страница Zamzoodled» . Zamzoodled.co.uk . Проверено 8 апреля 2016 г.

[71] Модельные железные дороги в Австралии , выпуск 3, 2009 г.

[72] «АВАРИЯ В МУРУЛЛЕ» . Сидней Морнинг Геральд . Национальная библиотека Австралии. 23 октября 1926 г. с. 16 . Проверено 17 декабря 2011 г.

[ 1 ]

[ а ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ б ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

v т и Железнодорожная муфта
Общий	Железнодорожные сцепки по странам Переоборудование железнодорожной муфты
Системы	Буферы и цепочка Соединитель Дженни/AAR Тип F и H: муфта с герметичным замком. Соединитель SA3 пара С-АКв Разъединитель/Интермат Муфта Шарфенберга Норвежская муфта Двойное соединение Дышло Поглощающий аппарат
Категории	Муфты