✖


Jump to content

Tupolev Tu-144

(Перенаправлено из Tupolev TU-144D )

TU-144
Прототип TU-144 в полете 1 февраля 1969 г.
Общая информация
Тип Суперзвуковой авиалайнер
Национальное происхождение Советский Союз
Производитель Voronezh Production Association
Дизайнер Туполев ОКБ
Статус Ушел на пенсию с пассажирских услуг (1978)
Ушел на пенсию из коммерческой службы (1983)
В отставке (1999)
Основные пользователи Аэрофлот
Номер построен 16
История
Производится 1967–1983
Дата введения 26 декабря 1975 года [ 1 ] : 76 
Первый полет 31 декабря 1968 года [ 1 ] : 76 

Tupolev TU-144 ( русский : Typolev-TTU-144 ; NATO Reporting Name : Charger )-это советский суперзвуковой пассажирский авиалайнер, разработанный Tupolev , работающий с 1968 по 1999 год. [ 2 ]

TU-144 был первым в мире коммерческим сверхзвуковым транспортным самолетом с прототипа своего первым рейсом из аэропорта Чжуковского 31 декабря 1968 года, за два месяца до британского французского Конкорда . [ 1 ] : 76  [ 3 ] TU-144 был продуктом Бюро дизайна Tupolev, OKB, возглавляемом пионером Aeronautics Aleksey Tupolev , и 16 самолетов были изготовлены Ассоциацией по производству самолетов Voronezh в Воронеж . [ 1 ] [ страница необходима ] TU-144 провел 102 коммерческих рейса , из которых только 55 перевозили пассажиров, на средней высоте обслуживания 16 000 метров (52 000 футов) и кружились со скоростью около 2200 километров в час (1400 миль в час) ( Mach 2). [ 4 ] [ 5 ] TU-144 впервые стал сверхзвуковым 5 июня 1969 года, за четыре месяца до Конкорда, и 26 мая 1970 года стал первым в мире коммерческим транспортом, превышающим Mach 2. [ 5 ]

Проблемы надежности и развития ограничивали жизнеспособность TU-144 для регулярного использования; Эти факторы, вместе с последствиями авиасалона Парижа 1973 года, авиасалон 1973 года , прогнозы высоких эксплуатационных расходов и рост цен на топливо и экологические проблемы за пределами Советского Союза, вызвали интерес иностранного клиента. [ 6 ] TU-144 был введен в коммерческую службу с Aeroflot между Москвой и Алма-Ата 26 декабря 1975 года, и начиная с 1 ноября 1977 года пассажирские рейсы; Он был снят менее чем через семь месяцев спустя после того, как новый вариант TU-144, взятый во время испытательного рейса 23 мая 1978 года. TU-144 остался в коммерческом обслуживании в качестве грузового самолета до отмены программы TU-144 в 1983 году . ​ ​ ​ ​ ​ ​мир или в хранение.

Фон

[ редактировать ]
Для более широкого освещения этой темы см. В Supersonic Transport § History .

Учитывая огромный размер Советского Союза, сверхзвуковые путешествия считались экономически осуществимыми, особенно для государственных служащих, путешествующих между Москвой и Сибирскими городами. Полет был единственной практической альтернативой недельным железнодорожным поездкам, и сверхзвуковой транспорт мог значительно сократить время в пути. В то время как идея SSTS была спорной на Западе из -за проблем с шумом и окружающей средой, Советский Союз планировал продолжить свое развитие, в основном для своих длинных сибирских и центральных азиатских маршрутов. С достаточным воздушным пространством летные коридоры, вероятно, избежали застроенных зон. Даже если международные права на посадку не были предоставлены, TU-144 все еще можно использовать для внутренних и региональных рейсов. [ 7 ]

Aeroflot, носитель флага Советского Союза, имел обширную сеть взаимосвязанных аэродромов и увеличения международного охвата с надеждой продлить рейсы в Сидней, Австралия. Первоначальные оценки показали, что 20 TU-144 будут достаточно для внутренних и международных потребностей Aeroflot. [ 7 ]

Учитывая геополитический климат в период холодной войны, Советский Союз намеревался не только сопоставлять, но и превосходить западные достижения, особенно в аэрокосмических технологиях. Идея о том, чтобы Запад продвигался вперед и оставить Советский Союз позади была немыслимой. Директива от Никиты Хрущевой , лидера Советского Союза в то время, была ясна, была ясна: не только помешает Западу продвигаться вперед, но и яростно конкурировать, даже в той степени, чтобы перепрыгнуть их технологические достижения, если это необходимо. [ 8 ] Самолет рассматривался как грозное вызов доминированию Соединенных Штатов в области гражданской авиации. [ 7 ]

Разработка

[ редактировать ]
Прототип TU-144 в июне 1971 года, аэропорт Берлин Шенефельд
MIG-21I Аналог , используемый в качестве испытательного стенда для крыла TU-144
Вид на переднюю часть TU-144, с различительными выдвижными усами, развернутыми и опускаемыми носом
Aeroflot TU-144 на авиасалоне в Париже в 1975 году.

Советское правительство опубликовало концепцию TU-144 в статье в выпуске журнала « Технология воздушного транспорта» за январь 1962 года . [ необходимый нативный сценарий ] Министерство воздуха начало разработку TU-144 26 июля 1963 года, через 10 дней после того, как проект был одобрен Советом министров . План предусматривал, что пять летающих прототипов будут построены через четыре года, а первый самолет будет готов в 1966 году.

Несмотря на сходство появления TU-144 с англо-французским суперзвуковым самолетом (который принес им прозвище «Конкордски»), [ 9 ] Были значительные различия между двумя самолетами. TU-144 больше и быстрее, чем Concorde (M2.15 против M2.04). Конкорд использовал электронный пакет управления двигателями от Lucas , который Туполеву не разрешил покупать для TU-144, так как его также можно было использовать на военном самолете. Проектировщики Concorde использовали топливо в качестве охлаждающей жидкости для кондиционирования воздуха в салоне и для гидравлической системы ( см. Concorde подробности ). Туполев также использовал топливные/гидравлические теплообменники , но использовал охлаждающие турбины для воздуха кабины. [ 10 ] : с.187

Прототип TU-144 представлял собой полномасштабный демонстрационный самолет с очень разными производственными самолетами, разрабатываемыми параллельно. MIG -21I (1968; IZDELIYE 21–11; «Аналог») I = Имитатор («Симулятор») был испытательным стендом для конструкции крыла TU-144, но пришел слишком поздно, чтобы обеспечить входные данные для первого прототипа. Результаты MIG-21I привели к полностью переработанному крылу следующего самолета. [ 11 ] В то время как и Concorde, и прототип TU-144 имели крылья дельты Ogival Конкорде , крыло TU-144 не хватало конического разгивателя . Производство TU-144S заменило это крыло на крыло двойного дельты , включая Spanwise и Chordwise Camber. [ 10 ] : 187 

Они также добавили две небольшие выдвижные поверхности, называемые усами , с фиксированными двойными ведущими планками и выдвижными двойными клапанами . Они были установлены сразу за кабиной и увеличивали подъем на низких скоростях.

Перемещение эленов вниз в самолете Delta-Wing увеличивает лифт, но также разворачивает нос вниз. Канарды отменяют этот момент вниз по носу , тем самым снижая скорость посадки производственной TU-144S до 315–333 км/ч (196–207 миль в час; 170–180 кН). [ 12 ] [ 13 ]

Дизайн

[ редактировать ]

Наряду с ранними TU-134 , TU-144 был одним из последних коммерческих самолетов с тормозным парашютом . TU-144 не был оснащен какими-либо возможностями обратного тяги, и поэтому парашют использовался в качестве единственной альтернативы. [ 4 ] Прототип без пассажирских сидений был оснащен сиденьями для выбросов для пилотов. [ 14 ]

Материалы

Самолет был разработан для 30 000-часового срока службы в течение 15 лет. Нагревание планера и высокотемпературные свойства первичных структурных материалов, которые были алюминиевыми сплавами , устанавливают максимальную скорость на Маха 2.2. [ 10 ] : 49  15% по весу был титановым и 23% неметаллических материалов. Титан или нержавеющая сталь использовали для ведущих краев, элепонов, руля и заднего фюзеляжного двигателя-экс-экранного теплового экрана . [ 15 ]

Двигатели

[ редактировать ]
Панель летного инженера.
Забавный.
Первый производственный TU-144, демонстрируемый на авиасалоне Paris 1973 года за день до его разрушения. Планировка самолета и Канарды четко показаны.

SST для M2.2 были разработаны в Советском Союзе до того, как Туполеву было поручено разработать его. Дизайн исследования для Myasishev SST показали, что расход топлива (SFC), специфичный для круиза (SFC) не более 1,2 кг/кг. потребуется [ 5 ] Единственным двигателем, доступным вовремя с необходимым тягой и подходящим для тестирования и совершенствования самолета, был после высказывания Кузнеца NK-144 турбон-тренол с круизным SFC 1,58 кг/кг час. Разработка альтернативного двигателя для удовлетворения требований SFC, не-а-afterburning Turbojet, Kolesov RD-36-51 A, началась в 1964 году. [ 5 ] Для достижения приемлемого SFC и надежности потребовалось много времени. [ 10 ] : 42  Тем временем высокий SFC NK-144 дал ограниченный диапазон около 2500 км (1600 миль ; 1300 нм ), что гораздо меньше, чем Конкорде. Максимальная скорость 2430 км/ч (1510 миль в час; 1310 кН) (Mach 2,29) была достигнута с Afterwurner. [ Цитация необходима ] Поздравления были добавлены в Concorde, чтобы удовлетворить требование о взлете [ 16 ] и не были необходимы для сверхзвукового круиза; TU-144 использовал максимум Afterburner для взлета и минимума для круиза. [ 10 ] : 110 

TU -144 которых девять были произведены, были оснащены Кузнецовым NK-144 турбовентом , из для устранения отсутствия удара взлета и края всплеска. SFC при M2.0 составлял 1,81 кг/кгн. Дальнейшее улучшение, NK-144V, достигло необходимого SFC, но слишком поздно, чтобы повлиять на решение использовать Kolesov RD-36-51 . [ 10 ] : 135 

TU -144D , из которых пять были произведены (плюс одно незавершенное), был оснащен турбоейтом Kolesov RD-36-51 с SFC 1,22 кг/кг. Диапазон с полной полезной нагрузкой увеличился до 5330 км по сравнению с 6470 км для Concorde. [ 10 ] : 248  Планы самолета с диапазоном более 7000 км (4300 миль; 3800 нми) никогда не были реализованы. [ 5 ]

Потребление двигателя имело переменные рампы для впуска и обходные закрылки с автоматически управляемыми положениями в соответствии с воздушным потоком двигателя. [ 5 ] Они были очень долго, чтобы помочь предотвратить растущие; [ 10 ] : 131  вдвое больше, чем на Конкорде. Жан Рех (SUD Aviation) утверждает, что необходимость чрезмерной длины основывалась на неправильном представлении о том, что длину необходима для ослабления искажения впускного действия . [ 17 ] Потребление должно было быть сокращено на 10 футов на прогнозируемой TU-144M . [ 10 ] : 178 

Колесев RD-36-51 имел необычную переменную сопло Con-Di для соотношений давления сопла на сверхзвуковых скоростях. Без вспомогания не было никаких вариабельных сопла уже доступно. Была использована сопло для перевода.

Планер

[ редактировать ]

Самолет был собран из деталей, обработанных из больших блоков и панелей, длиной более 19 м (62 фута) и шириной от 0,64 до 1,27 м (от 2,1 до 4,2 фута). В то время как в то время этот подход был провозглашен как продвинутая особенность дизайна, оказалось, что большие цельномочные и обработанные детали содержали дефекты в структуре сплава, которые вызывали растрескивание на уровнях напряжения ниже того, что, как ожидалось, эта часть. После того, как начала развиваться трещина, она быстро распространилась на многие метры, и не было бы никакой функции дизайна с взломом, чтобы остановить его. [ 18 ] В 1976 году во время повторного погружения и статического тестирования в Цаги России ( Центральный аэрогидродинамический институт ) планер TU-144S взломал 70% от проектного летного напряжения с трещинами, проходящим много метров в обоих направлениях от их происхождения. [ 19 ] [ 18 ]

Два планера TU-144S пострадали от структурных сбоев во время лабораторных испытаний непосредственно перед тем, как TU-144 вступил в пассажирское обслуживание. [ 18 ] Проблема, обнаруженная в 1976 году, могла быть известна до этого тестирования; Большая трещина была обнаружена в планере прототипа TU-144 (Aircraft 68001) во время остановки в Варшаве после его появления на авиасалоне 1971 года. Польские источники сообщают, что трещина была обнаружена после того, как самолет совершил аварийную посадку из-за неудачи обоих левых двигателей; Однако представитель Aeroflot отрицал ущерб и оспаривал обстоятельства посадки. [ 20 ]

Позже в том же году был подвергнут испытанию на тест, имитирующий температуры и давления, возникающие во время полета. TU-144 помещали в камеру окружающей среды и нагревали до 130–150 ° C (270–300 ° F). Сокращение и расширение произошли из-за охлаждения во время восхождения и спуска, нагрева во время сверхзвукового ускорения и круиза и из-за изменения давления от высокой высоты (низкое внешнее давление, вызывая раскрытие планера) до давления на уровне земли (вызывая его сжимание). Сюрай не удался таким же, как и в тестировании нагрузки TSAGI. [ 19 ] [ 18 ]

Согласно iosif Fridlyander [ ru ] , эксперт по аэрокосмическим алюминиевым и бериллийским сплавам, [ 21 ] : 88  Конструкция TU-144 позволила более высокой частоте дефектов в структуре сплава, что привело к роковому распаду самолета в воздухе на авиаспании в Париже 1973 года TU-144 . [ 21 ] : 91  Этот вывод был поддержан некоторыми из дизайнеров, участвующих в разработке самолета. Вадим Разумихин писал, что коэффициент нагрузки, испытываемый плоскостью в момент разрыва, был меньше, чем спецификация, предписываемое напряжением. Если бы стресс -тесты были проведены ранее, катастрофа была бы предотвращена. В конце концов, планер был укреплен, и система управления была модифицирована, чтобы предотвратить перегрузку самолета. [ 19 ] : Ch. 3.14.

Летные испытания

[ редактировать ]

TU-144 страдал от порыва в процессе проектирования в ущерб тщательности и качеству. [ 9 ] : "55 рейсов"   По словам технического управляющего полетом Concorde Брайаном Калвертом, «спешка, чтобы получить воздух в воздухе, впоследствии выступил в воздухе». Первый рейс Конкорде был первоначально запланирован на февраль 1968 года, но был отброшен несколько раз до марта 1969 года, чтобы более тщательно сгладить проблемы и тестировать компоненты. [ 22 ] : 127  Порывы очевиден даже во внешнем сроке: правительственный указ 1963 года, в котором приняли участие в программе TU-144, определилось, что TU-144 должен летать в 1968 году; Впервые он пролетел в последний день 1968 года (31 декабря), чтобы выполнить государственные цели, установленные пять лет назад.

Производство

[ редактировать ]

Были построены шестнадцать самолетов TU-144 Airwory Moury :

  • Прототип TU-144, регистрационный номер 68001
  • Предварительный продукт TU-144, номер 77101
  • Девять производства TU-144S, числа 77102 до 77110
  • Пять моделей TU-144D, числа 77111 до 77115.

Хотя его последний коммерческий пассажирский рейс был в 1978 году, производство TU-144 не прекратилось до 1983 года, когда строительство окончательного планера была остановлена ​​и оставлена ​​частично завершением. Последний производственный самолет, TU-144D № 77116, не был завершен и остался заброшенным на протяжении многих лет на аэродроме Воронежца Восточного . Был по крайней мере один грузовой тест на статическое тестирование параллельно с разработкой прототипа 68001.

Оперативная история

[ редактировать ]

Вход в обслуживание

[ редактировать ]

Введение TU-144 в пассажирскую службу было приурочен к 60-летию коммунистической революции , как было должным образом отмечено в выступлениях советских чиновников, произнесенных в аэропорту перед первым рейсом-был ли самолет на самом деле готов к пассажирской службе второстепенное значение. Даже внешние детали инаугурационного рейса TU-144 предали поспешность его введения в эксплуатацию: несколько потолочных панелей были Ajar, застряли в ходе обслуживания, оконные оттенки без вытягивания, огни чтения не сработали, не все туалеты работали и сломались Рамчана задержала отъезд полчаса. По прибытии в Алма-Ата TU-144 отбуксировали в течение 25 минут взад-вперед, чтобы правильно выровнять его с помощью рампы. [ 23 ] Конкорд был подвергнут 5000 часов после тестирования к тому времени, когда он был сертифицирован для пассажирских рейсов, что сделало его наиболее проверенным самолетом. [ 24 ] Время летных испытаний зарегистрировано на прототипе (68001) составило 180 часов; [ 1 ] : 44  [ 25 ] Время летных испытаний до завершения государственных тестов на принятие составило 1509 часов, [ 26 ] следовал 835 часам пролета в сфере обслуживания до начала обслуживания пассажиров. [ 27 ]

TU-144s поступил в эксплуатацию 26 декабря 1975 года, летающая почта и груза между Москвой и Алма-Ата в подготовке к пассажирским услугам, которое началось 1 ноября 1977 года. Сертификат типа был выдан СССР Госавиарегистер 29 октября 1977 года. [ 28 ]

Служба пассажиров проходила полу-перепланированную службу до тех пор, пока первый TU-144D не испытал неудачи в полете во время испытательного полета перед доставкой, посадочной посадки 23 мая 1978 года с двумя погибками экипажа. [ 29 ] 55-й и последний пассажирский рейс TU-144 произошел 1 июня 1978 года.

, Возобновляемое обслуживание только для аэрофлота возобновляемое с использованием нового производственного варианта TU-144D («D» для Dal'nyaya- «большой диапазон») [ Цитация необходима ] Самолеты 23 июня 1979 года, включая более длительные маршруты от Москвы в Хабаровск, стали возможными благодаря более эффективным двигателям Kolesov RD-36-51, что также увеличило максимальную крейсерскую скорость до Mach 2,15. [ 15 ]

Было только 103 запланированных рейсов, прежде чем TU-144 был удален из коммерческой службы.

Ранние рейсы

[ редактировать ]

В течение 102 рейсов и 181 часа переездов и пассажирских рейсов TU-144-х пострадали более чем 226 неудач; 80 из них произошли в полете, и 80 из них были достаточно серьезными, чтобы повлиять на график полета. Наиболее частыми источниками неприятностей были летные приборы, навигационное снаряжение, радиоприемники и автопилот . [ 30 ]

После первого рейса два последующих рейса в течение следующих двух недель были отменены, а третий рейс был перенесен. Официальной причиной, приведенной Аэрофлотом для отмены, была плохая погода в Алма-Ата; Однако, когда журналист позвонил в офис Aeroflot в Алма-Ата о местной погоде, офис сказал, что погода там была идеальная, и один самолет уже прибыл тем утром. [ 31 ] Последующие и значительные задокументированные сбои TU-144 включали недостаточную тренажеру для кабины в полете 27 декабря 1977 года, а не сбои на шасси переключатель 29 января 1978 года указывал на то, что передача была снижена, когда она фактически отозвана, и перегрев двигателя, вызывая перегрев протока двигателя Полет, который будет прерван и возвращен в аэропорт взлета 14 марта 1978 года. Кроме того, в кончике вертикального стабилизатора самолета была обнаружена проблема с усталостью металла; Это было смягчено путем добавления титановой тарелки. [ 32 ]

Алекси Туполев, главный дизайнер TU-144, и два вице-министры СССР (авиационная промышленность и гражданская авиация) должны были лично присутствовать в аэропорту Домодедово до каждого запланированного отъезда TU-144 для рассмотрения состояния самолета и создания совместного Решение о том, может ли это быть выпущено в полете. [ 33 ] Москвы Впоследствии отмена полетов стала менее распространенной, так как несколько TU-144 были пришвартованы в международном аэропорту в Домодедово . [ Цитация необходима ]

Инцидент 25 января 1978 года

[ редактировать ]

Пилот TU-144 Александр Ларин вспоминает о проблематичном полете около 25 января 1978 года. Полет с пассажирами потерпел неудачу от 22 до 24 встроенных систем. Семь -восемь систем потерпели неудачу до взлета, но, учитывая большое количество иностранных телевизоров и радио журналистов, а также других иностранных знаменитостей на борту полета, было решено продолжить полет, чтобы избежать смущения отмены. После взлета отказы продолжали размножаться. В то время как самолет был сверхзвуковым на пути к аэропорту назначения, кризисный центр Бюро Туполев предсказал, что передняя и левая шасси не будет проститься и что самолет должен будет приземлиться на правом снаряжении, со скоростью приземления более 300 км// H (190 миль в час; 160 кН). Из -за ожидаемых политических последствий советский лидер Леонид Брежнев был лично уведомлен о том, что происходит в воздухе. С накопленными сбоями, сразу после взлета сразу после взлета сразу после взлета вышла тревога, с звуком и объемом, аналогичными предупреждению гражданской обороны. Экипаж не смог выяснить, чтобы выключить его, поэтому сирена оставалась на протяжении оставшихся 75 минут полета. В конце концов, капитан приказал навигатору одолжить подушку у пассажиров и внести ее в рог сирены. После всего ожидания все шасси расширилось, и самолет приземлился. [ 33 ]

Последующий полет TU-144 около 30 мая 1978 года, незадолго до того, как тип был снят из службы пассажиров, включал сбой клапана в одном из топливных баков. [ 33 ]

Шум кабины

[ редактировать ]

Проблема для пассажиров было очень высокий уровень шума внутри кабины, который в среднем измерял не менее 90–95 дБ. Шум пришел от двигателей; В отличие от Concorde, он мог бы непрерывно поддерживать сверхзвуковые скорости, используя Afterburners. Кроме того, активная система теплоизоляции, используемая для кондиционирования воздуха, которая использовала поток отработавшего воздуха кабины, была описана как чрезмерно шумная. Пассажиры, сидящие рядом друг с другом, могут поговорить только с трудностями, и те, кто сидел на двух местах друг от друга, не могли слышать друг друга, даже когда они кричали, и вместо этого пришлось передать рукописные заметки. Шум в задней части кабины был описан как невыносимый. [ 23 ] [ N 1 ]

Позже используйте

[ редактировать ]
TU-144LL, используемый НАСА для проведения исследований для высокоскоростного гражданского транспорта в 1997 году.
TU-144LL в полете в 1998 году.
TU-144 с отличительным носом , выставленным на авиашоу Maks в 2007 году.

Программа TU-144 была отменена постановлением советского правительства 1 июля 1983 года, который также предусматривал будущее использование оставшихся самолетов TU-144 в качестве лабораторий в воздухе. В 1985 году TU-144D использовался для обучения пилотов для космического шаттла Советского Буран . В 1986–1988 гг. TU-144D № 77114, построенный в 1981 году, использовался для медицинских и биологических исследований высоко высотных радиологических условий атмосферы. Дальнейшие исследования были запланированы, но не были завершены из -за отсутствия финансирования. [ 19 ]

Использование НАСА

[ редактировать ]

В начале 1990 -х годов Джудит де Пол и ее компания IBP Aerospace заключили соглашение с Туполевом, НАСА , Роквеллом , а затем Boeing . Они предложили TU-144 в качестве испытательного стенда для высокоскоростной коммерческой исследовательской программы НАСА, которая была предназначена для разработки суперзвукового реактивника второго поколения, называемого высокоскоростным гражданским транспортом . [ 39 ] В 1995 году было снято TU-144D № 77114 (с 32,5 часам полета) было выведено из хранения и после обширной модификации стоимостью 350   миллионов долларов США, обозначало TU-144LL (где LL является российским сокращением для летающей лаборатории , Русский : летай , летайюшхайя лаборатория ). Самолет совершил 27 рейсов в России в течение 1996 и 1997 годов. [ 15 ] Несмотря на то, что проект считался техническим успехом, был отменен из -за отсутствия финансирования в 1999 году.

Этот самолет был продан в 2001 году онлайн, но продажа самолетов не продолжалась. Tejavia Systems, компания, занимающаяся транзакцией, сообщила, что сделка не была подписана в качестве замены двигателей Kuznetsov NK-321, также использовавшихся в бомбардировщике Tupolev TU-160, были военным оборудованием, и правительство России не позволило бы их экспортировать. [ 40 ]

В 2003 году, после ухода на пенсию Конкорда, у нескольких богатых людей, которые хотели использовать TU-144LL для попытки трансатлантического рекорда, несмотря на высокую стоимость капитального ремонта полета, даже если военные власти разрешат использование NK -321 Двигатели за пределами воздушного пространства Российской федерации. [ Цитация необходима ]

Причины отказа и отмены

[ редактировать ]

Ограниченные маршруты

[ редактировать ]

Только один коммерческий маршрут, от Москвы до Алма-Ата (теперь Алматы ), когда-либо использовался, и рейсы были ограничены одним в неделю, несмотря на то, что имелись восемь сертифицированных самолетов TU-144 и ряд других маршрутов, подходящих для сверхзвуковых рейсов, что предполагает, что что, что они предполагают, что они предполагают Лица, принимающие решения Aeroflot [ 41 ]

Неспособность приобрести западные технологии

[ редактировать ]
См. Также: Советский промышленный шпионаж Конкорда

В конце 1970-х годов советские инсайдеры очень надеялись в разговорах с западными аналогами вновь вновь введены пассажирски Самолет взвесил такое повторное представление даже для токеновых рейсов. [ 42 ]

Были беспрецедентные советские запросы о западной технологической помощи с развитием TU-144. В 1977 году СССР обратился к Lucas Industries , дизайнеру системы управления двигателями для Concorde, обратившись за помощью к разработке системы электронного управления двигателями TU-144, а также попросил Bac-Aérospatiale о помощи в улучшении TU-144 воздухозаборник. (Проектирование переменной геометрии воздушного приема и их система управления была одной из самых сложных особенностей Concorde, способствующих его экономичке топлива. Более половины ветропонкул-времени во время разработки Concorde была потрачена на проектирование воздухозаборника и их Система управления.) В конце 1978 года СССР запросил широкий спектр технологий Concorde, очевидно, отражая широкий спектр неразрешенных технических проблем TU-144. Список включал оборудование для обморожения для переднего края воздушных впуск, труб и устройств топливной системы для повышения долговечности этих труб, дренажные клапаны для топливных баков, огнеупорные краски, навигационное и пилотное оборудование, системы и методы для акустической нагрузки Сюре и управление (для проверки на акустическую усталость, вызванную средой с высокой реактивной ножкой), способами усиления планера для противостояния повреждениям, пожарной борьбе, включая предупреждающие устройства и молниеносную защиту, аварийный источник питания и аварийные охранники с прихожей (AKA Devictors Water Devictors и молниенос или " Грязные закрылки ", которые повышают эффективность двигателя при взлете с влажных воздушных полос). [ N 2 ] Эти запросы были отклонены после того, как британское правительство наложило вето на том основании, что те же технологии, если они переданы, также могут использоваться в советских бомбардировщиках. [ 42 ] : 199–200  [ 43 ] В то время также сообщалось о советских подходах в британских таблоидах, таких как Daily Mirror . [ 44 ]

Компрессор диск и другие сбои

[ редактировать ]

31 августа 1980 года TU-144D (77113) потерпел неподержанный сбой диска компрессора в сверхзвуковом полете, который повредил часть структуры и систем планера. Экипаж смог провести аварийную посадку на Engels-2 . стратегической базе [ 1 ] : 60  [ 45 ]

12 ноября 1981 года двигатель RD-36-51 от RD-36-51 от TU-144D был уничтожен во время испытаний на скамейке, что привело к временной подвеске всех рейсов TU-144D. [ 45 ] Это стало последним ударом, который привел к отмене проекта Министерством авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации. [ 21 ] : 91 

Один из TU-144DS (77114, он же самолет 101) получил трещину на нижней панели своего крыла. [ 19 ] : 13 

Экономическая неэффективность

[ редактировать ]

Глобальные тенденции способствовали переходу реактивного транспорта от роскоши, доступной только к элите, к широко распространенной форме массового транспорта. Несмотря на то, что нефтяной кризис в 1973 году не оказывал непосредственного влияния на процессы принятия решений в Советском Союзе, расширение советских авиационных движений в конце 1970-х высокие цены на топливо. К концу 1970-х годов советские рекламные усилия перешли на Ilyushin IL-86 , более экономически эффективный Jumbo Jet , который стал флагманским авиалайнером страны. [ 46 ] Мун отмечает, что в 1976 году Aeroflot продвигал IL-86 над TU-144, несмотря на зарождающийся и долгожданный вступление последнего в службу. [ 47 ]

Ga Cheryomukhin, инженер-аэродинамика, который принял участие в проектировании и сертификации TU-144, [ 21 ] : 88  писал, что Министерство гражданской авиации было обеспокоено тем, что продолжение и расширение операции SST заставило бы министерство сделать значительные долгосрочные инвестиции. [ 21 ] : 91 

Луна пришла к выводу, что только экономическая эффективность не обречена в TU-144; Продолжение полетов токенов по причинам политического престижа было бы возможно, если бы только сам самолет позволил бы для него, но это не так. [ 42 ] TU-144 был в значительной степени предназначен для того, чтобы быть и трубили как символ советского технологического престижа и превосходства.

Бюро дизайна Туполева и соперничество с Ильюшином

[ редактировать ]

Fridlyander и Moon указывают, что к началу 1970-х годов Бюро Туполева пришлось работать над другими проектами, включая пассажирские самолеты TU-154 и TU-204 , а также бомбардировщики TU-22M и TU-160 . [ 18 ] [ 48 ] Несмотря на крупные и высокоприоритетные инвестиции в ресурсы в программу развития TU-144 и тот факт, что большая часть всей советской инфраструктуры НИОКР была подчинена проекту TU-144, параллельное развитие проекта ошеломило бюро, заставив его потерять фокус и сделать ошибки дизайна. [ 21 ] : 90 

Александр Поухов, один из инженеров-дизайнеров TU-144, который впоследствии стал одним из старших дизайнеров бюро, оценил в 1998 году, что проект TU-144 был на 10–15 лет после возможностей СССР в то время. [ N 3 ]

Луна предполагает, что трудности Туполева в развитии TU-144, а также необходимость расставить приоритеты в развитии бомбардировщиков, побудили советских лидеров перенести развитие авиалайнера в конкурентное бюро дизайнера Ilyushin , которое недавно представило успешный военный транспорт IL-76 и развил IL-86, чтобы переместить гораздо большее количество пассажиров по гораздо более низкой стоимости на место, чем TU-144. Луна контрастирует с тщательными предварительными исследованиями Бюро Ильюшина в отношении эксплуатационных расходов и ее маркетинговых опросов клиентов Aeroflot с «технократическим футуризмом», воплощенным TU-144, предполагая, что советские лидеры признали, что IL-86 лучше отвечают реальным транспортным потребностям в Советский Союз и в других местах. [ 49 ]

Прекращение производства TU-144D

[ редактировать ]

Решение о прекращении производства TU-144D было принято 7 января 1982 года, после чего принял правительственный указ об СССР от 1 июля 1983 года, чтобы прекратить всю программу TU-144 и использовать производимые самолеты TU-144 в качестве летающих лабораторий. [ 19 ]

Провал советского лидерства

[ редактировать ]

Говард Мун, который является автором «Советского SST» в 1989 году, объяснил падение якобы многообещающей программы TU-144 с решением советского руководства использовать его как политическое оружие против Запада. Он рассматривал программу как «поразительным достижением», так и «великолепным провалом». [ 50 ]

Ранее введение в службу плохо протестированного самолета произошло ранее с еще одним проектом Туполева, который имел высокую политическую видимость и престиж: пассажирский валотный линер TU-104 был первым успешным советским пассажирским самолетом. В принятии решений, аналогичных этаже TU-144, советское правительство ввело TU-104 в службу пассажиров до достижения удовлетворительной стабильности и управляемости. Во время высокогорного и высокоскоростного полета самолет был подвержен продольной нестабильности, а также на больших высотах у него был узкий диапазон угла атаки, отделяющего самолеты от киосков, известных как угол Гроба . Эти проблемы создали предварительные условия для спиновых погружений, которые произошли дважды до того, как TU-104 в конечном итоге был должным образом проверен, и проблема была решена. [ 51 ] [ Оригинальное исследование? ]

Личные факторы

[ редактировать ]

Леонид Селаков [ RU ] , известный советский дизайнер самолетов, [ 21 ] : 88  Считается основной причиной прекращения советского суперзвукового транспортного проекта, чтобы стать личным фактором - роль главного дизайнера, который не смог показать должное мужество и защищать детище своего бюро после трагического события недалеко от Йегоривски . «Трусость и прогресс несовместимы», - строго суммировал Селяков. [ 21 ] : 91 

GA Cheryomukhin определил несколько крупных «ударов» в проекте TU-144. Первые три были смертью Андрея Туполева в 1972 году, катастрофы на авиасалоне в 1973 году и смерть активного и авторитетного министра авиационной промышленности СССР Pyotr Vasilievich Dementyev [ RU ] (1907–1977). Дементив уже много лет был у руля внутренней авиационной промышленности и был одним из чемпионов программы SST. Четвертый удар наступил с Алекси Туполева направлением 30 мая 1978 года, чтобы отменить рейс SST и временно остановить операции самолета. Шериомухин горько отметил: «... наш собственный лидер-А.А. Туполев-лично остановил работу Ту-144, лишив мир источника доказательств рациональности сверхзвукового полета над землей ...» [ 21 ] : 91 

После отмены проекта

[ редактировать ]

После прекращения программы TU-144, TU-144D № 77114 (Aircraft 101 или 08-2) провели испытательные рейсы между 13–20 июля 1983 года, чтобы установить 13 мировых рекордов, зарегистрированных в Fédération Aéronautique Internationale (FAI) . [ 52 ] [ 53 ] Эти записи установили высоту 18 200 метров (59 700 футов) с диапазоном нагрузок до 30 тонн и устойчивой скоростью 2032 км/ч (1263 миль в час; 1 097 кН) в закрытом контуре до 2000 км (1200 миль в час; ; 13100 нм) с аналогичными нагрузками. [ Цитация необходима ]

Чтобы поместить цифры в перспективе, потолок обслуживания Concorde под типичной полезной нагрузкой трансатлантического полета в 10 тонн составляет 18 290 м (60 000 футов), [ N 4 ] И это выше, чем запись, установленная TU-144D. Согласно неверным источникам, во время испытательного полета 26 марта 1974 года Конкорд достиг максимальной скорости 2370 км/ч (1470 миль в час; 1280 кН) (MACH 2,23) на высоте 19 415 м (63 700 футов) и во время последующего теста. Полеты достигли максимальной высоты 20 700 м (67 900 футов). Неясно, почему максимально достигаемая высота TU-144D будет ниже, чем даже обычная высота полета Конкорда, [ Цитация необходима ] Учитывая, что данные Туполева претендуют на лучшее соотношение подъема к драге для TU-144 (более 8,0 для TU-144D против Concorde 7,3–7,7 на Mach 2.x), а тяга двигателей RD-36-51 от TU-144D- выше, чем двигатели Concorde Olympus 593. [ 19 ]

Конкорд был первоначально разработан для круизной скорости до Mach 2.2, но его обычная скорость обслуживания была ограничена MACH 2.02, чтобы уменьшить расход топлива, продлить срок службы планера и обеспечить более высокую цену безопасности. [ Цитация необходима ] На одной из страниц веб-сайта Туполева говорится, что «операция самолета TU-164 и TU-160 продемонстрировала целесообразность ограничения скорости суперзвуковой суперзвуки M = 2,0 для обеспечения срока службы структуры и ограничения на крейсерской высоте». [ 54 ]

Варианты

[ редактировать ]
  • Tu-144 – ( izdeliye 044 – article 044) The sole prototype Tu-144 aircraft [ 1 ] [ страница необходима ]
  • TU-144S- ( zdeliye 004 статья 004) . - [ 1 ] [ страница необходима ]
  • TU-144D- ( IZDELIYE 004D -Статья 004D) (D- Dahl'neye -Long-Drange) Производство TU-144 Самолеты, управляемые Koliesov RD36-51 не Afterburning двигателем. Один самолет, преобразованный из TU-144 SSSR-77105 (C / N10031) и пяти производственных самолетов (USSR-77111 [C / N10062] в SSSR-77115 [C / N 10091]) плюс один (USSR-77116) Неоднованный [ 1 ] [ страница необходима ]
  • TU-144DA -исследование проекта, присвоенное количество TU-144DA, увеличило область крыла и вес взлета и заменило двигатели на RD-36-61 , у которого на 5% больше тяги. TU-144DA увеличила мощность топлива с 98 000 кг до 125 000 кг с более высоким максимальным сертифицированным весом взлета (MCTOW) 235 000 кг. и диапазон до 7500 км (4700 миль). [ 5 ]
  • TU-144LL -Один самолет TU-144D (SCSR-77114 [C/N10082]) преобразован в летающую лабораторию с четырьмя Кузнетова NK-321, сжигающими турбовант-двигатели и повторно регистрировал RA-77114. Первый рейс состоялся 29 ноября 1996 года с 27 -м и последним рейсом 14 апреля 1999 года. [ Цитация необходима ]

Предлагаемые военные версии

[ редактировать ]
Смотрите также: TU-160

Ранние конфигурации TU-144 были основаны на несущественном бомбардировщике Tupolev TU-135 , крылья и гондолы последнего самолета , сохраняя макет . Получившись от бомбардировщика TU-135, ранняя конструкция Туполева для сверхзвукового пассажирского самолета была названной кодовой TU-135P перед получением кода проекта TU-144. [ 1 ] : 8–9  [ 55 ] [ 56 ]

В течение проекта TU-144 Бюро Туполева создало проекты ряда военных версий TU-144, но ни один из них не был построен. В начале 1970-х годов Туполев разрабатывал TU-144R, предназначенный для перевозки и воздуха до трех твердотельных ICBM . Запуск должен был быть выполнен из советского воздушного пространства, а самолет ускорился до максимальной скорости, прежде чем выпустить ракеты. Первоначальный дизайн был основан на TU-144, но позже изменился, чтобы быть полученным из TU-144D. Другая версия дизайна состояла в том, чтобы нести воздушные круизные ракеты, похожие на HK-55 , похожие на KH-55 . Изучение этой версии предполагало использование жидкого водорода для всплесков.

В конце 1970-х годов Туполев размышлял о разработке долгосрочного перехватчика (DP-2) на основе TU-144D, также способного сопровождать бомбардировщиков на миссиях на дальние дальности. Позже этот проект превратился в самолет для электронных противодействий (ECM), чтобы подавить вражеские радары и облегчить проникновение бомбардировщика через вражескую защиту воздуха (TU-144PP). В начале 1980-х годов эта функциональность была вытеснена театром и стратегической разведкой (TU-144PR).

Гражданские перспективы Dimmer для TU-144 стали очевидными, что больше Туполева пытался «продать» самолет военным. Одной из последних попыток продать военную версию TU-144 был TU-144MR, проект для самолета разведывания на большие расстояния для Советского флота, предназначенного для предоставления информации о судах и подводных лодках военно-морского флота на морских и океанических театрах операций. Другая предлагаемая версия военно-морского флота должна была иметь возможность удара (две круизные ракеты с воздухом-45 с воздухом и поверхностью) вместе с функцией разведки. [ 1 ] : 107–110  TU-144MR также должен был служить самолетом-носителем для Tupolev Voron разведывательного беспилотника , предназначенного для конкуренции с Lockheed D-21 и под влиянием его, но проект никогда не осуществлялся. [ 57 ]

Военные были невосприимчивы к подходам Туполева. Васили Решеттников , командующий советской авиации дальнейшего воздействия и впоследствии, вице-коммандер советских воздушных сил, вспоминает, как в 1972 году он был встревожен попытками Туполева предложить для военных. Цель, был охвачен проблемами с надежностью, топливной топливом и трудным для работы ». [ 58 ]

Решеттников продолжает помнить:

Развитие и строительство сверхзвукового авиалайнера, будущего TU-144, была включена в пятилетний план и находился под эгидой влиятельного DF Ustinov (тогдашний советский министр обороны и доверенный лицевой Лобби в оппозиции военным), который рассматривал эту миссию как личную ответственность - не столько для его страны и людей, сколько «Дорогой Леонид Ил» (Брежнев), которому он буквально поклонялся, иногда до такой степени бесстыдной ... Тем не менее, сверхзвуковой пассажирский самолет, по -видимому, не добивался успеха, и, к ужасу его куратора, казалось, что Брежнев может быть разочарован. Именно тогда Дмитрий Федорович (Устинов) прыгнул на чью -то идею, чтобы надувать «невесту Аэрофлота в поисках свадьбы» на военных. После того, как он был отклонен в облике бомбардировщика, Устинов использовал военную промышленную комиссию (один из наиболее влиятельных советских правительственных органов) для продвижения самолета в стратегическую авиацию в качестве разведывательной платформы или платформы ECM, или оба. Мне было ясно, что эти самолеты не могли работать совместно с каким -либо формированием бомбардировщиков или ракетных носителей; Точно так же я не мог представить, как они действуют соло как «летающие голландцы» в военном сценарии, поэтому я решительно отклонил предложение. [ 58 ]

Naval Aviation Commander Aleksandr Alekseyevich Mironenko, followed suit:

Устинов нельзя отложить так легко. Ему удалось убедить военно-морского флота C-In-C (адмирал) С.Г. Горшкова , который согласился принять TU-144 для военно-морской авиационной службы в качестве самолета разведывания на больших расстояниях, не консультируясь с никому по этому вопросу. Мироненко восстал против этого решения, но главнокомандующий не услышал бы о внимании-проблема решается, точка. Узнав об этом, я был чрезвычайно встревожен: если на Мироненко был даен принять TU-144, это означало, что я собираюсь быть следующим. Я позвонил Александру Алексеевичу, призывая его принять радикальные меры; Мне не нужно было звонить, потому что даже без моего побуждения Мироненко придавал его C-In-C. Наконец Устинов получил ветер мятежа и вызвал Мироненко в свой офис. У них была долгая и горячая дискуссия, но в конце концов Мироненко удалось доказать, что идеи Устинова были необоснованными. Это был последний раз, когда мы слышали о TU-144. [ 58 ]

Операторы

[ редактировать ]
 Советский Союз
 Соединенные Штаты

Самолеты на дисплее

[ редактировать ]
TU-144S#77106 сохранился в Монино музее
Сезонное поддержание мемориала TU-144 Рег. № 77114 в Чжуковском, Россия, Россия
TU-144D#77112 выставлен в музее Technik Sinsheim , Германия
TU-144 в Синшайме, вид сбоку.
Панорамный задний вид-TU-144 в музее Синшайма

В то время как несколько TU-144 были пожертвованы музеям в Москва Монино , Самаре и Уляновском , по крайней мере два TU-144D остались в открытом хранилище в Москве в Жуковском.

По состоянию на июнь 2010 года два самолета (номера хвостов СССР-77114 и СССР-77115) расположены на открытом воздухе в Институте исследований полетов Громова , Жуковский (в координатах 55°34′11″N 38°09′20″E / 55.569786°N 38.155652°E / 55.569786; 38.155652 and 55 ° 34′18 ″ N 38 ° 09′08 ″ E / 55,571776 ° N 38,152304 ° E / 55,571776; 38.152304 ). Ранее они были выставлены на авиашоу Maks . Хвост № 77115 был куплен в 2005 году Геросом Клубом Жуковского и по -прежнему выставлен в MAKS с 2019 года. [ 60 ] В 2019 году хвост № 77114 был перекрашен в ливрею Aeroflot и выставлен на выставке перед главными воротами исследований полетов Громова. [ 61 ]

TU-144S, регистрация SCSR-77106, демонстрируется в в Центральном ВВС Центральном Музее России в Монино. Его первый полет состоялся 4 марта 1975 года, последний 29 февраля 1980 года. Самолет использовался для оценки эффективности систем кондиционирования воздуха и для решения некоторых проблем в топливной системе. Его можно считать первым производственным самолетом, который был первым, кто будет оснащен для коммерческого использования и доставлена ​​в Aeroflot. Первый операционный рейс был 26 декабря 1975 года между Москвой и Алма-Ата, несущей груз и почту. [ 62 ]

Другой TU-144, номер хвоста SCSR-77107, находится на открытом дисплее в Казани и расположен в 55 ° 49′18 ″ N 49 ° 08′06 ″ E / 55,821714 ° N 49,135064 ° E / 55,821714; 49.135064 . Самолет был построен в 1975 году и был производственной моделью, предназначенной для использования пассажиров. Тем не менее, он использовался только во время испытательных рейсов. 29 марта 1976 года он совершил свой последний рейс в Казань. Этот самолет был поставлен на продажу на eBay в 2017 году. [ 63 ] [ 64 ]

TU-144S, номер хвоста SCSR-77108, демонстрируется в Музее аэрокосмического университета Музея Самара ( 53 ° 14′25 ″ N 50 ° 21′51 ″ E / 53,240367 ° N 50,364092 ° E / 53,240367; 50.364092 ). Он совершил свой первый полет 12 декабря 1975 года, и его окончательный полет 27 августа 1987 года. Разработка по навигационной системе были сделаны в этом самолете, а также подход к полетам . [ 65 ]

TU-144S, номер хвоста SCSR-77110, демонстрируется в Музее гражданской авиации в Улановском. Детский рейс произошел 14 февраля 1977 года, окончательный рейс 1 июня 1984 года. Этот самолет был вторым из двух самолетов, используемых для регулярных пассажиров на маршруте Алма-Ата. В 1977 году он приехал в Париж, чтобы принять участие в авиасалоне XXXII Paris в аэропорту Le Bourget. Это было последнее появление TU-144 в Западной Европе. СССР-77110 был последним самолетом, произведенным из модели TU-144s, оснащенной двигателями Kuznetsov NK-144A. В первой половине 2008 года салон был открыт для посещений, а в период с августа и сентября была восстановлена ​​и окрашена в первоначальную ливрею Aeroflot. [ 66 ]

Единственный TU-144, выставленный за пределами бывшего Советского Союза, номер хвоста СССР-77112, был приобретен Auto & Technikmuseum Sinshaim в Германии, где он был отправлен-не пролетал-в 2001 году и где он сейчас стоит, в своем первоначальном аэрофлоте Ливрея, выставлена ​​рядом с Air France Concorde. [ 67 ] По состоянию на 2017 год Technikmuseum Sinsheim остается единственным музеем в мире, где выставлены TU-144 и Concorde вместе.

Инциденты и несчастные случаи

[ редактировать ]

Парижский авиасалон

[ редактировать ]
Основная статья: авиасалон 1973 года.
Профиль полета TU-144 и Mirage IIIR [ Цитация необходима ]
TU-144 на авиасалоне Парижа, 2 июня 1973 года, за день до аварии

На авиасалоне Парижа 3 июня 1973 года программа развития TU-144 сильно пострадала, когда потерпел потерю первого производственного авиалайнера TU-144S (Reg 77102). [ 68 ]

В конце официально утвержденного демонстрационного полета, который был точным повторением демонстрации предыдущего дня, вместо того, чтобы приземлиться, как и ожидалось, самолет вошел в очень крутой подъем, прежде чем сделать сильный маневр вниз. [ 10 ] : 228  Когда он пытался выздороветь, самолет разорвался и разбился, уничтожив 15 домов и убив всех шести человек на борту TU-144 и еще восемь на земле.

Gordon et al. [ 10 ] [ страница необходима ] Укажите, что летный экипаж ушел из утвержденного профиля полета для дисплея. Они находились под инструкциями, чтобы превзойти дисплей Concorde любым способом. Во время неутвержденных и, следовательно, нерепетированных маневров система стабильности и управления увеличением не работала. Если бы это было так, это предотвратило бы нагрузки, которые привели к выходу из строя крыла порта.

Популярной советской теорией для аварии заключалась в том, что TU-144 пытался избежать французской плоскости погони, которая пыталась сфотографировать его Канард , которые были очень продвинуты на то время, и что французские и советские правительства сговорились друг с другом, чтобы Скрыть такие детали. Полеты Миража было отказано в первоначальном французском отчете об инциденте, возможно, потому, что он занимался промышленным шпионажем . Более поздние сообщения признали, что существование Миража (и тот факт, что советскому команде не рассказывали о полете Миража), хотя и не его роль в аварии. В официальном пресс -релизе говорилось: «Хотя расследование установило, что не было никакого реального риска столкновения между двумя самолетами, советский пилот, вероятно, был удивлен». [ 8 ]

Йегориевский авария

[ редактировать ]
Основная статья: 1978 год.

23 мая 1978 года суперзвуковой пассажирский самолет TU-144 должен был совершить испытательный полет перед доставкой в ​​Aeroflot. На высоте 3000 м, в APU, расположенном в APU, начался пожар. Был сделан поворот, чтобы вернуться в аэропорт, и оба двигателя, расположенные в правом крыле (двигатели № 3 и 4), были закрыты, и самолет начал терять высоту. Огонь тянулся к самолету, а кабина заполнена дымом. Впоследствии нет. 1 (внешний слева) двигатель не удался. Через шесть минут после начала пожара экипажу удалось пробежать самолет в поле возле Йегоревска . [ 69 ] При ударе носовой конус рухнул под фюзеляжем, проникнув в отсек, в котором сидели два летных инженера, убивая оба. [ 70 ] Позже было установлено, что за 27 минут до зажигания топливная линия разорвалась, в результате чего восемь тонн топлива протекали в несколько отсеков на правом крыле. Показания топлива были оцениваются неверно пролетными инженерами и, таким образом, не сообщались командиру. [ 71 ] В дополнение к двум летным инженерам, убитым при ударе, шесть других членов экипажа получили ранения. [ 72 ] Вскоре после пассажирской службы TU-144 был снят с пассажирской службы, хотя в 2019 году посмертный CNN сообщил, что до этого уже было «выходящее». [ 73 ]

Спецификации (TU-144D)

[ редактировать ]
Орфографически спроецированная диаграмма TU-144LL

Данные от [ 74 ] [ Проверка необходима ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 3
  • Вместимость: 150 пассажиров (11 первого класса и 139 туристических классов)
  • Длина: 65,7 м (215 футов 7 дюймов)
  • Размах крыльев: 28,8 м (94 фута 6 дюймов)
  • Высота: 12,55 м (41 фут 2 дюйма)
  • Область крыла: 506,35 м 2 (5450,3 кв. Фута)
  • Пустой вес: 99 200 кг (218 699 фунтов)
  • Валовой вес: 125 000 кг (275 578 фунтов)
  • Максимальный вес взлета: 207 000 кг (456 357 фунтов)
  • Топливная емкость: 93 000 кг (205 000 фунтов)
  • Силовая установка: 4 × Kolesov RD-36-51 Turbojets, 240 кН (54 000 фунтов).

Производительность

  • Максимальная скорость: 2500 км/ч (1600 миль в час, 1300 кН)
  • Максимальная скорость: Маха 2.15
  • Скорость круиза: 2125 км/ч (1320 миль в час, 1147 кН) * Номер круиза: м2
  • Диапазон: 6500 км (4000 миль, 3500 нм)
  • Потолок обслуживания: 20 000 м (66 000 футов)
  • Уровень подъема: 50 м/с (9800 футов/мин)
  • Загрузка крыла: 410,96 кг/м 2 (84,17 фунтов/кв. Фут)
  • Тяга/вес : 0,44

Смотрите также

[ редактировать ]

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ См. Современные пассажирские сообщения о проблеме шума [ 34 ] [ 35 ] [ страница необходима ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]
  2. ^ Иногда утверждается, что в отсутствие аэрозольной аэрозольной кости на шасси, тяга двигателя во время взлета с мокрой воздушной полосы может зайти до 10%. В то время как источник претензии требует проверки для чисел, это является целью аэрозольных охранников Конкорда.
  3. ^ Поухов: «Я считаю, что в то время это был самолет, который был на десять или даже пятнадцать лет раньше своего времени и возможностей страны», в интервью PBS документальный документальный фильм Supersonic Spies . [ 8 ]
  4. ^ Фактическая высота регулярного полета Конкорда зависит от состояния тропосферы , что, в свою очередь, зависит от широты полета. Полеты Concorde по всему тропическому региону составляют 60 000 футов, а рейсы по всей Северной Атлантике - всего 56–58 000 футов, чтобы обеспечить наибольшую экономическую службу. [ 22 ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k Гордон, Йепим ; Ригмент, Владимир (2005). Туполев до 144 . Мидленд. ISBN  978-1-85780-216-0 .
  2. ^ Приско, Якопо (28 сентября 2017 г.). «Как советский согласие разбился и сгорел» . Стиль CNN . Архивировано с оригинала 10 ноября 2021 года . Получено 19 января 2019 года .
  3. ^ Дэвид Камински-Морроу (31 декабря 2018 года). «Ретроспектива: TU-144 бьет Concorde с первым рейсом» . Flightglobal . Reed Business Information Limited. Архивировано из оригинала 14 февраля 2019 года . Получено 13 февраля 2019 года .
  4. ^ Jump up to: а беременный Доулинг, Стивен (18 октября 2017 г.). «Недоставленный соперник Советского Союза с Конкордом» . Би -би -си . Архивировано с оригинала 10 ноября 2021 года . Получено 7 августа 2019 года .
  5. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин "TU-144-toupolev" [Tun-144-Tupolev] с оригинала 17 августа Архивировано Получено 13 сентября
  6. ^ Moon 1989 , с. 168–170.
  7. ^ Jump up to: а беременный в Луи, Виктор (2 июня 1973 года). «Их собственный SST» . New York Times . Архивировано из оригинала 31 мая 2023 года.
  8. ^ Jump up to: а беременный в «Новая» сверхзвуковая шпиона «стенограмма» . Пбс . 27 января 1998 года. Архивировано с оригинала 5 ноября 2023 года.
  9. ^ Jump up to: а беременный Приско, Якопо (10 июля 2019 г.). «Конкорша: Что случилось с захватывающим соперником Советов с Конкордом?» Полем CNN. Архивировано из оригинала 29 декабря 2020 года . Получено 15 февраля 2018 года .
  10. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k Gordon, Yefim ; Komissarov, Dmitiry; Rigmant, Vladimir (2015). Tupolev Tu-144 - The Soviet Supersonic Airliner . Manchester, UK: Schiffer Publishing Ltd. ISBN  978-0-7643-4894-5 .
  11. ^ Фотон Архивировал 13 июня 2023 года на машине Wayback , Airwar.ru
  12. ^ Карри, Роберт Э.; Оуэнс, Льюис Р. (октябрь 2003 г.). Характеристики наземного эффекта сверхзвукового транспортного самолета TU-144 (PDF) (технический отчет). НАСА ДРИДЕН РАСПРАВЛЕНИЕ . TM-2003-212035. Архивировано из оригинала (PDF) 14 октября 2006 года . Получено 25 января 2011 года .
  13. ^ Риверс, Роберт А.; Джексон, Э. Брюс; Фуллертон, С. Гордон ; Кокс, Тимоти Х.; Принсен, Норман Х. (февраль 2000 г.). Качественная пилотированная оценка сверхзвукового транспорта Tupolev TU-144 (PDF) (технический отчет). Исследовательский центр НАСА Лэнгли . Архивировано (PDF) из оригинала 13 марта 2022 года . Получено 31 июля 2011 года .
  14. ^ «Раменскоя, прошлое и настоящее» . Журнал ВВС . Апрель 2008 г. с. 53. Архивировано из оригинала 29 сентября 2023 года . Получено 25 февраля 2023 года .
  15. ^ Jump up to: а беременный в Карри, Марти, изд. (15 декабря 2009 г.). «TU-144LL: сверхзвуковая летающая лаборатория» . Исследовательский центр Dryden Flight: Факты . НАСА . Архивировано из оригинала 26 октября 2011 года . Получено 31 июля 2011 года .
  16. ^ Не так много инженера, сэр Стэнли Хукер, Airlife Publishing 2002, 978-1853102851   , с. 153
  17. ^ Оуэн, Кеннет, изд. (2002). Concorde (PDF) . Лондон: Институт современной британской истории. п. 90. ISBN  0-9523210-7-6 Полем Архивировано (PDF) из оригинала 31 мая 2023 года.
  18. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Fridlyander, Iolifer (2002). Полем Scidemy of Sciences (на русском языке). 72 (1): 70–7 Архивировано с оригинала 28 сентября
  19. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин Bliznyuk, Valentin ; et al. (2000). Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах [ Reality of Supersonic Passenger Airplanes ] (in Russian). Moscow: testpilot.ru. ISBN  5-239-02044-2 Полем Архивировано из оригинала 13 ноября 2023 года.
  20. ^ Луна 1989 , с. 141.
  21. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Ayzatullova, Alsu Sh.; Sudakov, Mikhail A. (2020). "История создания и эксплуатации сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 (по мемуарным источникам)" [The History of the Creation and Operation of the TU-144 Supersonic Airliner (According to Memoir Sources)]. Vestnik of Kostroma State University (in Russian). 26 (3): 87–92. doi : 10.34216/1998-0817-2020-26-3-87-92 . Archived from the original on 7 June 2023.
  22. ^ Jump up to: а беременный Калверт, Брайан (2002). Flying Concorde: полная история . Лондон: Airlife. ISBN  1-84037-352-0 .
  23. ^ Jump up to: а беременный Луна 1989 , с. 195.
  24. ^ «Британские воздушные пути Согласованная история». Архивировано 10 ноября 2021 года на машине Wayback Britishairways.com. Получено: 31 июля 2011 года.
  25. ^ Bliznyuk, Valentin ; et al. (10 March 2024). "13. Участие специалистов гражданской авиации в разработке и испытаниях самолета" [13. The Participation of Civil Aviation Experts in the Development and Testing of the Aircraft]. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах [ The Reality of Supersonic Passenger Airplanes ] (in Russian). Московский рабочий. ISBN  978-5-239-02044-9 Полем Архивировано из оригинала 3 октября 2010 года . Получено 31 июля 2011 года .
  26. ^ Bliznyuk, Valentin ; et al. (10 March 2024). "15. Совместные государственные испытания самолета Ту-144" [15. Joint State Testing of the Tu-144 Aircraft]. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах [ The Reality of Supersonic Passenger Airplanes ] (in Russian). Московский рабочий. ISBN  978-5-239-02044-9 Полем Архивировано из оригинала 8 июня 2009 года . Получено 31 июля 2011 года .
  27. ^ Bliznyuk, Valentin ; et al. (10 March 2024). "16. Эксплуатационные испытания самолета Ту-144" [16. Operational Testing of the Tu-144 Aircraft]. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах [ The Reality of Supersonic Passenger Airplanes ] (in Russian). Московский рабочий. ISBN  978-5-239-02044-9 Полем Архивировано из оригинала 21 декабря 2009 года . Получено 31 июля 2011 года .
  28. ^ Малой, Б. С. (2012). Пухов, А. А. (ed.). Практическая сертификация авиационной техники: учебно-методическое пособие для студентов вузов, аспирантов, молодых специалистов [ Practical Certification of Aviation Equipment: Educational and Methodological Manual for University Students, Postgraduates, Young Specialists ] (in Russian). Moscow: Ваш полиграфический партнер. ISBN  978-5-4465-0032-1 Полем Архивировано из оригинала 8 февраля 2018 года . Получено 8 февраля 2018 года .
  29. ^ «Аварий/инциденты» . Tu144sst.com . Архивировано с оригинала 29 апреля 2016 года . Получено 31 июля 2011 года .
  30. ^ Луна 1989 , с. 197
  31. ^ «Советы скраба SST полет» . Манси звезда . Тол. 101, нет. 238. Upi . 23 ноября 1977 г. с. 5. Архивировано из оригинала 13 ноября 2023 года . Получено 13 ноября 2023 года .
  32. ^ Луна 1989 , с. 197–199.
  33. ^ Jump up to: а беременный в Melik-Karamov, Vitaly. "Жизнь и смерть самолета "ТУ-144" " [Life and Death of the aircraft "TU-144"] (in Russian). Archived from the original on 15 November 2000 . Retrieved 9 April 2021 .
  34. ^ «Советский Союз: крещение Конкорша» . Время . 14 ноября 1977 года. Архивировано с оригинала 10 ноября 2021 года.
  35. ^ «Советский суперзвуковой самолет входит в эксплуатацию». Время . Лондон 2 ноября 1977 года.
  36. ^ «Советы запускают SST -рейсы с коньяком, икра». The Washington Post . 2 ноября 1977 года.
  37. ^ «Советский SST взлетает в Москве - и вы почти слышите его в Queens» , New York Times , 2 ноября 1977 года, архивировано с оригинала 10 ноября 2021 года.
  38. ^ "Шум кабины" . oboguev.net . Архивировано из оригинала 23 июля 2011 года . Получено 25 января 2011 года .
  39. ^ Хантингтон, Том (октябрь - ноябрь 1995 г.). "Экос для SST" . Air & Space/Smithsonian . Архивировано из оригинала 11 сентября 2002 года . Получено 29 мая 2023 года .
  40. ^ "Ann Exclusive: Что случилось с продажей TU-144?" Полем Aero-News Network . 21 марта 2022 года. Архивировано с оригинала 17 июня 2023 года . Получено 17 июня 2023 года .
  41. ^ Луна 1989 , с. 185.
  42. ^ Jump up to: а беременный в Луна 1989 , с. 199–200.
  43. ^ «Техническая помощь искала TU-144» . Авиационная неделя и космическая технология . МакГроу-Хилл. 4 декабря 1978 года. С. 26–27. Архивировано с оригинала 29 сентября 2023 года . Получено 13 ноября 2023 года .
  44. ^ Стивенс, Петр (11 ноября 1976 г.). "Конкорде, просьба Кремля" . Ежедневное зеркало . № 22, 640. Париж, Франция. п. 7. Архивировано из оригинала 13 ноября 2023 года . Получено 13 ноября 2023 года .
  45. ^ Jump up to: а беременный Bliznyuk, Valentin ; et al. (2000). "Приложение 1 - Хронология основных событий и история создания самолета Ту-144" [Appendix 1 - Chronology of Major Events and the History of the Creation of the Tu-144 Aircraft]. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах [ The Reality of Supersonic Passenger Airplanes ] (in Russian). Moscow: testpilot.ru. ISBN  5-239-02044-2 .
  46. ^ Луна 1989 , с. 153–154.
  47. ^ Луна 1989 , с. 173, 181.
  48. ^ Луна 1989 , с. 185–186.
  49. ^ Луна 1989 , с. 185–187.
  50. ^ «Советский SST, Говард Лун» . Издатели еженедельно . Июль 1989 года. Архивировано с оригинала 12 июня 2023 года . Получено 12 июня 2023 года .
  51. ^ Shcherbakov, Aleksandr (6 June 2008). "Реквием по Ту-144" [Requiem for the Tu-144]. Независимое Военное Обозрение (Independent Military Review) (in Russian). Archived from the original on 28 July 2010.
  52. ^ "TU-144 Записи" . Фей . Архивировано из оригинала 7 июня 2010 года . Получено 31 июля 2011 года .
  53. ^ «Записи-подкласс C-1» . Samolet.co.uk. Архивировано с оригинала 9 ноября 2007 года . Получено 31 июля 2011 года .
  54. ^ "TU-444" . Tupolev.ru . Архивировано из оригинала 18 сентября 2012 года . Получено 31 июля 2011 года .
  55. ^ " "135" (Ту-135) - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик" [Tu-135 - Supersonic Strategic Bomber]. testpilot.ru (in Russian). Archived from the original on 29 September 2023 . Retrieved 31 July 2011 .
  56. ^ " "135П" - сверхзвуковой пассажирский самолет" [Tu-135P - Supersonic Passenger Aircraft]. testpilot.ru (in Russian). Archived from the original on 29 September 2023 . Retrieved 31 July 2011 .
  57. ^ Гордон, Ефим ; Rigmant, Vladimir (2006). OKB Tupolev: История дизайнерского бюро и его самолета . Midland Publishing. ISBN  1-85780-214-4 .
  58. ^ Jump up to: а беременный в Reshetnikov, V. (2004). "Что было – то было" [What was – was] (in Russian). Militera.lib.ru. Archived from the original on 25 September 2009 . Retrieved 31 July 2011 .
  59. ^ Кандалов, Андрей; Даффи, Пол (1996). Туполев: Человек и его самолет . Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров. ISBN  1-56091-899-3 Полем LCCN   96-70235 .
  60. ^ "TU -144 - Герои Неба" . www.testpilots.ru . Архивировано с оригинала 22 декабря 2019 года . Получено 22 2019 г. декабря
  61. ^ «Zhukovsky отдает дань уважаемому сверхзвуковому авиалайнеру TU-144» . Русский авиационный инсайдер . 26 августа 2019 года. Архивировано с оригинала 17 июня 2023 года . Получено 17 июня 2023 года .
  62. ^ "TU-144 SST: Aeroflot Fleet: 04-1" . www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 30 июня 2012 года . Получено 1 июля 2012 года .
  63. ^ «Русский авиалайнер TU-144» . Архивировано с оригинала 23 марта 2017 года.
  64. ^ [1] [ Постоянная мертвая ссылка ] Znachok Soviet COllectibles
  65. ^ "TU-144 SST: Aeroflot Fleet: 04-2" . www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 30 июня 2012 года . Получено 1 июля 2012 года .
  66. ^ "TU-144 SST: Aeroflot Fleet: 06-1" . www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 30 июня 2012 года . Получено 1 июля 2012 года .
  67. ^ «Туполев Ту-144» (на немецком языке). Музей Техника Синшайм . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Получено 13 ноября 2023 года .
  68. ^ В этот день, когда Tupolev TU-144 потерпел крушение в середине Le Bourget [ в тот день, когда Tupolev TU-144 разбился в Le Bourget ] (по-французски). Ina . 3 июня 1973 года. Архив от оригинала 13 ноября 2023 года . Получено 13 ноября 2023 года - через YouTube.
  69. ^ "TU-144 SST: Aeroflot Fleet: 06-2" . Архивировано с оригинала 25 июня 2019 года . Получено 4 апреля 2019 года .
  70. ^ "TU-144 SST: несчастные случаи: причина 06-2" . www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 6 мая 2021 года . Получено 6 мая 2021 года .
  71. ^ «ASN Aircraft Applaint Tupolev TU-144D SCSR-77111 Yegoryevsk» . Архивировано с оригинала 4 апреля 2019 года . Получено 4 апреля 2019 года .
  72. ^ "TU-144 SST: несчастные случаи" . www.tu144sst.com . Архивировано с оригинала 29 апреля 2016 года . Получено 6 мая 2021 года .
  73. ^ Приско, Якопо (10 июля 2019 г.). «Конкорша: Что случилось с захватывающим соперником Советов с Конкордом?» Полем Стиль CNN. Архивировано с оригинала 10 ноября 2021 года . Получено 26 ноября 2023 года .
  74. ^ "TU-144 SST: Технические характеристики: размеры" . www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 11 июля 2020 года . Получено 9 января 2016 года .

Библиография

[ редактировать ]
  • Гордон, Ефим. Туполев Ту-160 Блэкджек: Русский ответ на B-1 (Red Star 9). Хинкли, Лестершир, Великобритания: Midland Publishing, 2003. ISBN   978-1-85780-147-7 .
  • Луна, Говард (1989). Советский SST: Технополитика Tupolev TU-144 . Нью -Йорк: Орион Книги. ISBN  0-517-56601-x .
  • Тейлор, Джон В.Р. Джейн Кармана коммерческого транспортного самолета Нью -Йорк: Макмиллан, 1974. ISBN   978-02080-480-2 .
[ редактировать ]
Wikimedia Commons имеет средства массовой информации, связанные с Tupolev TU-144 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Tupolev_Tu-144&oldid=1245609585"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 5af686dfdf8c918d9dc5daec9c65db1a__1726264080
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/5a/1a/5af686dfdf8c918d9dc5daec9c65db1a.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Tupolev Tu-144 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)