Первая трансконтинентальная железная дорога

Первая трансконтинентальная железная дорога
Церемония вождения «Последний всплеск» на саммите Промонтори, штат Юта , 10 мая 1869 г.
Обзор
Другое имя (а)	Тихоокеанская железная дорога
Владелец	правительство США
Местный	Соединенные Штаты
Условия	Каунсил-Блафс, Айова ( Омаха, Небраска ) Терминал Аламеда , с 6 сентября 1869 года; Окленд-Лонг-Уорф , с 8 ноября 1869 г. ( Залив Сан-Франциско )
Услуга
Оператор(ы)	Центральная часть Тихого океана Юнион Пасифик
История
Открыто	10 мая 1869 г ( 10 мая 1869 )
Технический
Длина линии	1912 миль (3077 км)
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина
скрывать Карта маршрута 1863–1869: Union Pacific построила запад (синяя линия), Central Pacific построила восток (красный), а Western Pacific построила последний этап (зеленый).

Америки Первая трансконтинентальная железная дорога (известная первоначально как « Тихоокеанская железная дорога », а затем как « Сухопутный маршрут ») представляла собой непрерывную железнодорожную линию длиной 1911 миль (3075 км), построенную между 1863 и 1869 годами, которая соединяла существующую железнодорожную сеть на востоке США в Каунсил-Блафс. , Айова , с тихоокеанским побережьем в Окленд-Лонг-Уорф в заливе Сан-Франциско . Железнодорожная линия была построена тремя частными компаниями на государственных землях, предоставленных США в виде обширных земельных грантов . Строительство финансировалось за счет субсидируемых облигаций штата и правительства США, а также за счет ипотечных облигаций, выпущенных компаниями. Компания Western Pacific Railroad построила 132 мили (212 км) путей от западной конечной остановки дороги в Аламеде / Окленде до Сакраменто, Калифорния . Компания Central Pacific Railroad Company of California (CPRR) построила 690 миль (1110 км) к востоку от Сакраменто до мыса Саммит, территория Юты . Компания Union Pacific Railroad (UPRR) построила 1085 миль (1746 км) от восточной конечной остановки дороги в , на реке Миссури поселениях Каунсил-Блафс и Омаха, штат Небраска , на запад до Саммита Мыс.

Железная дорога открылась для сквозного движения между Сакраменто и Омахой 10 мая 1869 года, когда президент CPRR Леланд Стэнфорд торжественно постучал по золотому «Последнему шипу» (позже часто называемому « Золотым шипом ») серебряным молотком на вершине Мыса . В следующие шесть месяцев был завершен последний этап от Сакраменто до залива Сан-Франциско. Возникшее в результате железнодорожное сообщение от побережья до побережья произвело революцию в поселениях и экономике американского Запада . Это привело западные штаты и территории в соответствие с северными штатами Союза и сделало перевозки пассажиров и товаров от побережья до побережья значительно быстрее, безопаснее и дешевле.

Первые пассажиры трансконтинентальной железной дороги прибыли на первоначальную западную конечную станцию ​​Тихоокеанской железной дороги на терминале Аламеда 6 сентября 1869 года, где они перебрались на пароход «Аламеда» для перевозки через залив в Сан-Франциско. Железнодорожная конечная остановка дороги была перенесена два месяца спустя в Окленд-Лонг-Уорф , примерно в миле к северу, когда ее расширение было завершено и открыто для пассажиров 8 ноября 1869 года. Сообщение между Сан-Франциско и Оклендским пирсом по-прежнему осуществлялось на пароме.

В конечном итоге CPRR приобрела 53 мили (85 км) построенного UPRR участка от мыса Саммит (MP 828) до Огдена, территория Юты (MP 881), который стал пересадочным пунктом между поездами двух дорог. Трансконтинентальная линия стала широко известна как Сухопутный маршрут по названию основного пассажирского железнодорожного сообщения с Чикаго , которое работало по всей длине линии до 1962 года.

Происхождение

Титульный лист предложения доктора Хартвелла Карвера 1847 года Конгрессу о строительстве Тихоокеанской железной дороги от озера Мичиган до западного побережья.

Среди первых сторонников строительства железнодорожной линии, которая соединила бы побережья Соединенных Штатов, был доктор Хартвелл Карвер , который в 1847 году представил Конгрессу США «Предложение о Хартии на строительство железной дороги от озера Мичиган до Тихого океана». , добиваясь от Конгресса хартии в поддержку своей идеи.

Предварительная разведка

Официальный плакат, объявляющий о торжественном открытии Тихоокеанской железной дороги.

Конгресс согласился поддержать эту идею. Под руководством военного министерства проводились исследования тихоокеанских железных дорог с 1853 по 1855 год. Они включали обширную серию экспедиций на американский Запад в поисках возможных маршрутов. Отчет об исследованиях описывал альтернативные маршруты и включал огромный объем информации об американском Западе , охватывающем не менее 400 000 квадратных миль (1 000 000 км2). ² ). Он включал естественную историю региона и иллюстрации рептилий, земноводных, птиц и млекопитающих.

В отчет не вошли подробные топографические карты потенциальных маршрутов, необходимые для оценки осуществимости, стоимости и выбора наилучшего маршрута. Однако исследование было достаточно подробным, чтобы определить, что лучший южный маршрут пролегает к югу от границы реки Хила с Мексикой, в основном пустынной пустыне, через будущие территории Аризоны и Нью-Мексико . Это отчасти побудило Соединенные Штаты завершить покупку Гадсдена .

В 1856 году Специальный комитет по Тихоокеанской железной дороге и телеграфу Палаты представителей США опубликовал отчет, в котором рекомендовал поддержать предложенный законопроект о Тихоокеанской железной дороге:

Существующая теперь необходимость строительства линий железнодорожного и телеграфного сообщения между атлантическим и тихоокеанским побережьями этого континента уже не является вопросом для спора; это признается всеми. Чтобы сохранить наше нынешнее положение на Тихом океане, мы должны иметь более быстрые и прямые средства общения, чем те, которые в настоящее время предоставляет маршрут через владения иностранной державы.

Возможные маршруты

В Конгрессе США разделились мнения по поводу того, где должна быть восточная конечная остановка железной дороги — в южном или северном городе. Рассматривались три маршрута:

• Северный маршрут примерно вдоль реки Миссури через современную северную Монтану до территории Орегона . Это было сочтено непрактичным из-за пересеченной местности и обильных снегопадов зимой.
• Центральный маршрут, проходящий вдоль реки Платт в Небраске до Южного перевала в Вайоминге , проходящий по большей части Орегонской тропы . Снег на этом маршруте по-прежнему вызывал беспокойство.
• Южный маршрут через Техас , территорию Нью-Мексико , пустыню Сонора , соединяющийся с Лос-Анджелесом , Калифорния. Во время исследования 1848 года геодезисты обнаружили, что лучший маршрут пролегает к югу от границы между Соединенными Штатами и Мексикой. Эта проблема была решена Гадсденской покупкой в ​​1853 году.

Как только был выбран центральный маршрут, сразу стало очевидно, что западной конечной станцией должен стать Сакраменто. Но по поводу восточной конечной остановки существовали значительные разногласия. Были рассмотрены три места на протяжении 250 миль (400 км) реки Миссури:

• Сент-Джозеф, штат Миссури , куда можно добраться по железной дороге Ганнибала и Сент-Джозефа .
• Канзас-Сити, Канзас / Ливенворт, Канзас , доступ к которому осуществляется через Ливенворт, Пауни и Западную железную дорогу , контролируемую Томасом Юингом-младшим , а затем Джоном К. Фремонтом .
• Каунсил-Блафс, Айова / Омаха, Небраска , доступ к которому осуществляется через расширение предложенной финансистом Union Pacific Томаса К. Дюранта железной дороги Миссисипи и Миссури и новой Union Pacific Railroad , также контролируемой Дюрантом.

У Каунсил-Блаффс было несколько преимуществ: он находился значительно севернее места Гражданской войны, сражавшегося в Миссури; это был кратчайший путь к Саут-Пассу в Скалистых горах в Вайоминге; и он будет следовать за плодородной рекой, которая будет способствовать заселению. Дюрант нанял будущего президента Авраама Линкольна в 1857 году, когда тот был адвокатом, чтобы представлять его интересы в деловом вопросе о мосте через Миссури. Теперь Линкольн отвечал за выбор восточной конечной остановки, и он полагался на совет Дюранта. Дюрант выступал за Омаху и был настолько уверен в своем выборе, что начал скупать землю в Небраске.

Ключевые люди

Леланд Стэнфорд и офицеры CPRR в 1870 году.

Аса Уитни

Одним из самых выдающихся поборников центральной железной дороги был Аса Уитни . Он представлял себе маршрут из Чикаго и Великих озер в северную Калифорнию, оплачиваемый за счет продажи земли поселенцам вдоль маршрута. Уитни много путешествовал, чтобы заручиться поддержкой бизнесменов и политиков, печатал карты и брошюры и представил в Конгресс несколько предложений, все за свой счет. В июне 1845 года он возглавил группу по части предложенного маршрута, чтобы оценить его осуществимость.

Законодательство о начале строительства Тихоокеанской железной дороги (называемой Мемориалом Асы Уитни ) было впервые представлено Конгрессу представителем Задоком Праттом . Конгресс не сразу отреагировал на предложение Уитни.

Теодор Джуда

Основная статья: Теодор Иуда

Теодор Джуда, архитектор трансконтинентальной железной дороги и первый главный инженер Центральной части Тихого океана.

Льюис М. Клемент, главный помощник инженера и суперинтендант пути

Теодор Джуда был горячим сторонником центральной железной дороги. Он энергично лоббировал проект и провел обследование маршрута через труднопроходимую Сьерра-Неваду, одно из главных препятствий на пути проекта.

В 1852 году Джуда был главным инженером недавно созданной железной дороги Сакраменто-Вэлли , первой железной дороги, построенной к западу от реки Миссисипи . Хотя позже железная дорога обанкротилась, когда легкие россыпные месторождения золота в окрестностях Плейсервилла, штат Калифорния , были истощены, Джуда был убежден, что должным образом профинансированная железная дорога может пройти из Сакраменто через горы Сьерра-Невады, достичь Большого Бассейна и соединиться с железнодорожными линиями, идущими из Восток.

В 1856 году Джуда написал предложение объемом 13 000 слов в поддержку Тихоокеанской железной дороги и разослал его секретарям кабинета министров, конгрессменам и другим влиятельным людям. В сентябре 1859 года Джуда был выбран аккредитованным лоббистом Тихоокеанской железнодорожной конвенции, которая действительно одобрила его план по обследованию, финансированию и проектированию дороги. Иуда вернулся в Вашингтон в декабре 1859 года. У него был лоббистский офис в Капитолии Соединенных Штатов , он получил аудиенцию у президента Джеймса Бьюкенена и представлял Конвент перед Конгрессом.

Иуда вернулся в Калифорнию в 1860 году. Он продолжал искать более практичный маршрут через Сьерру, подходящий для железной дороги. В середине 1860 года местный шахтер Дэниел Стронг обследовал маршрут через Сьерру в поисках платной дороги для повозок, которая, как он понял, также подойдет для железной дороги. Свое открытие он описал в письме Иуде. Также в 1860 году Чарльз Марш , геодезист, инженер-строитель и владелец компании водоснабжения, встретился с инженером-строителем Джудой. Марш, который десять лет назад уже обследовал потенциальный железнодорожный маршрут между Сакраменто и Невада-Сити, штат Калифорния, отправился с Джудой в горы Сьерра-Невада. Там они осмотрели маршрут компании Henness Pass Turnpike Company (Марш был директором-основателем этой компании). Они измеряли высоты и расстояния и обсуждали возможность строительства трансконтинентальной железной дороги. Оба были убеждены, что это возможно. Затем Джуда, Марш и Стронг встретились с торговцами и бизнесменами, чтобы привлечь инвесторов к предлагаемой ими железной дороге.

С января или февраля 1861 года по июль Джуда и Стронг возглавили экспедицию из 10 человек для исследования маршрута железной дороги через Сьерра-Неваду через Клипер-Гэп и Эмигрант-Гэп , через перевал Доннер и на юг до Траки . Они нашли путь через Сьерры, который был достаточно пологим, чтобы его можно было сделать пригодным для строительства железной дороги, хотя над ним все еще требовалось много работы.

Большая четверка

Основные статьи: Большая четверка (Центрально-Тихоокеанская железная дорога) и Центрально-Тихоокеанская железная дорога

Официальный губернаторский портрет Леланда Стэнфорда

Четыре бизнесмена из Северной Калифорнии основали Центрально-Тихоокеанскую железную дорогу : Леланд Стэнфорд (1824–1893), президент; Коллис Поттер Хантингтон (1821–1900), вице-президент; Марк Хопкинс (1813–1878), казначей; Чарльз Крокер (1822–1888), руководитель строительства. Все они значительно разбогатели благодаря сотрудничеству с железной дорогой. Джуда, Марш, Стронг, Стэнфорд, Хантингтон, Хопкинс и Крокер вместе с Джеймсом Бейли и Люциусом Энсоном Бутом стали первым советом директоров Центрально-Тихоокеанской железной дороги.

Томас Дюрант

Доктор Томас К. Дюрант

Бывший офтальмолог доктор Томас Кларк «Док» Дюрант ряд уважаемых людей, таких как Джон Адамс Дикс номинально был лишь вице-президентом Union Pacific, поэтому он назначил президентом железной дороги . Будучи вице-президентом Union Pacific, он стал ключевой фигурой в скандале Crédit Mobilier , который в конечном итоге привел к его увольнению из компании.

Гренвилл М. Додж

Генерал-майор Гренвилл М. Додж

Генерал-майор Гренвилл М. Додж служил главным инженером Union Pacific во время строительства Первой трансконтинентальной железной дороги. В 1865 году, сражаясь с индейскими племенами, он обнаружил проход в горах Ларами , который послужит жизненно важным проходом для Первой трансконтинентальной железной дороги. Додж работал в Палате представителей Соединенных Штатов от 5-го округа Айовы с 1867 по 1869 год. В это время он добивался принятия закона, помогающего строительству железной дороги.

Разрешение и финансирование

Основная статья: Законы о Тихоокеанской железной дороге

В феврале 1860 года представитель Айовы Сэмюэл Кертис представил законопроект о финансировании железной дороги. Он был принят Палатой представителей , но умер, когда его не удалось согласовать с версией Сената из-за противодействия со стороны южных штатов, которые хотели провести южный маршрут вблизи 42-й параллели . Кертис снова попытался, но потерпел неудачу в 1861 году. После того, как южные штаты вышли из Союза, Палата представителей одобрила законопроект 6 мая 1862 года, а Сенат - 20 июня. Линкольн подписал Закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 года, ставший законом 1 июля. Он санкционировал создание двух компаний, Central Pacific на западе и Union Pacific на Среднем Западе, для строительства железной дороги. Законодательство предусматривало строительство и эксплуатацию новой железной дороги от реки Миссури в Каунсил-Блафс, штат Айова , на запад до Сакраменто, Калифорния , и далее до залива Сан-Франциско . Еще один закон, дополняющий первый, был принят в 1864 году. Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года установил стандартную колею , которая будет использоваться на этих железных дорогах, финансируемых из федерального бюджета.

Федеральное финансирование

Для финансирования проекта закон разрешил федеральному правительству выпустить 30-летние государственные облигации США (под 6% годовых). Железнодорожным компаниям платили 16 000 долларов за милю (приблизительно 543 000 долларов за милю сегодня) за путь, проложенный по ровному уклону, 32 000 долларов за милю (около 1 085 000 долларов за милю сегодня) за путь, проложенный в предгорьях, и 48 000 долларов за милю (или около 1 628 000 долларов за милю сегодня). ) для трасс, проложенных в горах. Две железнодорожные компании продали одинаковое количество облигаций и акций, обеспеченных компаниями.

Финансирование Юнион Пасифик

Хотя федеральное законодательство Union Pacific требовало, чтобы ни один партнер не владел более чем 10 процентами акций, у Union Pacific возникли проблемы с продажей своих акций. Одним из немногих подписчиков был Церкви Иисуса Христа Святых последних дней лидер Бригам Янг , который также поставлял бригады для строительства большей части железной дороги через Юту.

Дюрант манипулировал рыночными ценами на свои акции, распространяя слухи о том, какие железные дороги, в которых он проявлял интерес, рассматривались для соединения с Union Pacific. Сначала он распустил слухи о том, что его молодая компания M&M Railroad готовит сделку, одновременно тайно скупая акции находящихся в депрессии компаний Cedar Rapids и Missouri Railroad . Затем он распространил слухи о том, что CR&M планирует подключиться к Union Pacific, после чего начал выкупать акции M&M по заниженным ценам. По оценкам, его мошенничество принесло ему и его соратникам более 5 миллионов долларов прибыли.

Центрально-Тихоокеанское финансирование

Коллис Хантингтон , торговец скобяными изделиями из Сакраменто , услышал презентацию Джуды о железной дороге в отеле Сент-Чарльз в ноябре 1860 года. Он пригласил Джуду в свой офис, чтобы подробно услышать его предложение. Хантингтон убедил Джуду принять финансирование от себя и еще четырех человек: Марка Хопкинса , своего делового партнера; Джеймс Бейли, ювелир; Леланд Стэнфорд , бакалейщик; и Чарльз Крокер , торговец галантерейными товарами. Первоначально они вложили по 1500 долларов каждый и сформировали совет директоров. Эти инвесторы стали известны как Большая четверка , а их железная дорога называлась Центрально-Тихоокеанской железной дорогой . Каждый из них в конечном итоге заработал миллионы долларов на своих инвестициях и контроле над Центрально-Тихоокеанской железной дорогой.

Прежде чем началось крупное строительство, Джуда вернулся в Нью-Йорк, чтобы собрать средства для выкупа «Большой четверки». Вскоре после прибытия в Нью-Йорк Иуда умер 2 ноября 1863 года от желтой лихорадки , которой он заразился во время путешествия по Панамской железной дороге через Панамский перешеек . Инженерный отдел CPRR возглавил его преемник Сэмюэл С. Монтег, а также прошедший обучение в Канаде главный помощник инженера (позже исполняющий обязанности главного инженера) Льюис Мецлер Клемент, который также стал суперинтендантом пути.

Земельные гранты

Чтобы позволить компаниям привлечь дополнительный капитал, Конгресс предоставил железным дорогам полосу отвода длиной 200 футов (61 м) , а также земли для дополнительных объектов, таких как подъездные пути и площадки технического обслуживания. Им также были предоставлены альтернативные участки государственных земель — 6400 акров (2600 га) на милю (1,6 км) — на протяжении 10 миль (16 км) по обе стороны трассы, образуя шахматную доску . Железнодорожным компаниям были переданы участки с нечетными номерами, а федеральное правительство сохранило за собой участки с четными номерами. Исключение составляли города, реки или объекты негосударственной собственности. Железные дороги продавали облигации в зависимости от стоимости земель и в районах с хорошей землей, таких как долина Сакраменто и Небраска. продал землю поселенцам, способствуя быстрому заселению Запада. Общая площадь земельных грантов Union Pacific и Central Pacific была больше, чем площадь штата Техас: земельные гранты федерального правительства составляли около 130 000 000 акров, а земельные гранты правительства штата - около 50 000 000 акров.

Было далеко не факт, что железные дороги, работающие на малонаселенном западе, заработают достаточно денег, чтобы окупить свое строительство и эксплуатацию. Если железнодорожным компаниям не удалось продать предоставленную им землю в течение трех лет, они были обязаны продать ее по преобладающей государственной цене для приусадебных участков: 1,25 доллара за акр (3,09 доллара за га). Если они не смогут погасить облигации, все оставшееся имущество железных дорог, включая поезда и пути, вернется в собственность правительства США. Чтобы стимулировать поселение на западе, Конгресс (1861–1863) принял Закон о гомстедах , который предоставил заявителю 160 акров (65 га) земли с требованием, чтобы заявитель улучшил землю. Этот стимул побудил тысячи поселенцев переехать на запад.

Самодеятельность железной дороги

Федеральному законодательству не хватало надлежащего надзора и подотчетности. Обе компании воспользовались этими недостатками законодательства, чтобы манипулировать проектом и получить для себя дополнительную прибыль. Несмотря на щедрые субсидии, предлагаемые федеральным правительством, железнодорожные капиталисты знали, что они не смогут получить прибыль от железнодорожного бизнеса в течение многих месяцев, а возможно, и лет. Они решили получить прибыль от самого строительства. Обе группы финансистов сформировали независимые компании для завершения проекта и контролировали управление новыми компаниями наряду с железнодорожными предприятиями. Такая самодеятельность позволила им получить щедрую прибыль, выплачиваемую железнодорожными компаниями. На западе четверо мужчин, возглавляющих Центрально-Тихоокеанский регион, выбрали простое название для своей компании — «Контрактная и финансовая компания». На востоке Union Pacific выбрала иностранное название, назвав свою строительную фирму «Crédit Mobilier of America». Последняя компания позже была замешана в далеко идущем скандале, который сильно повлиял на цели железных дорог, описанные позже.

Кроме того, отсутствие федерального надзора давало обеим компаниям стимулы продолжать строительство своих железных дорог друг за другом, поскольку каждая из них получала зарплату и гранты на землю в зависимости от того, сколько миль путей они проложили, хотя в конечном итоге только один путь был проложен. быть использован. Эта молчаливо согласованная спекулятивная деятельность была запечатлена (вероятно, случайно) фотографом Union Pacific Эндрю Дж. Расселом на его снимках строительства эстакады Мыс.

Труд и заработная плата

В этом списке приведены имена инженеров-строителей Union Pacific (1863–1869).

Смотрите также: Китайская забастовка рабочих 1867 г.

Многие из инженеров-строителей и геодезистов, нанятых Union Pacific, во время Гражданской войны в США работали для ремонта и эксплуатации более 2000 миль (3200 км) железнодорожных линий, которые контролировала Военная железная дорога США к концу войны. Union Pacific также использовала свой опыт ремонта и строительства ферменных мостов во время войны. Большинство полуквалифицированных рабочих в Union Pacific были набраны из многих солдат, уволенных из армий Союза и Конфедерации, а также ирландских эмигрантов .

Облигация Тихоокеанской железной дороги, город и округ Сан-Франциско, 1865 г.

После 1864 года Центрально-Тихоокеанская железная дорога получила те же федеральные финансовые стимулы, что и Union Pacific Railroad, а также некоторые строительные облигации, предоставленные штатом Калифорния и городом Сан-Франциско. Центральная часть Тихого океана наняла несколько канадских и европейских инженеров-строителей и геодезистов с большим опытом строительства железных дорог, но ей было трудно найти полуквалифицированную рабочую силу. Большинство европеоидов в Калифорнии предпочитали работать в шахтах или в сельском хозяйстве. Железная дорога экспериментировала, нанимая местных китайских эмигрантов в качестве рабочих, многие из которых спасались от бедности и ужасов войны (особенно клановых войн Пунти-Хакка ) в районах Сзе Юп в дельте Жемчужной реки провинции Гуандун в Китае. Когда они проявили себя как рабочие, CPRR с этого момента предпочла нанимать китайцев и даже организовала набор персонала в Кантоне . Несмотря на свой небольшой рост Из-за отсутствия опыта китайские рабочие выполняли большую часть тяжелого ручного труда, поскольку лишь очень ограниченный объем этой работы мог быть выполнен животными, простыми машинами или черным порохом. Железная дорога также наняла чернокожих, спасающихся от последствий Гражданской войны в США. Большинству черных и белых рабочих платили 30 долларов в месяц, давали еду и жилье. Большинству китайцев первоначально платили 31 доллар в месяц и предоставляли жилье, но они предпочитали готовить еду самостоятельно. В 1867 году после забастовки CPRR повысила заработную плату до 35 долларов (что эквивалентно 760 долларам в 2023 году). CPRR пришла к выводу, что хорошие работники нанимаются за низкую заработную плату: «Китайская рабочая сила оказалась спасением для Центральной части Тихого океана».

Трансконтинентальный маршрут

Профиль Тихоокеанской железной дороги от Каунсил-Блафс/Омаха до Сан-Франциско. Еженедельник Харпера , 7 декабря 1867 г.

Строительство началось

Почтовое отделение США выпустило почтовую марку в 1944 году в честь 75-летия первой трансконтинентальной железной дороги в Америке. На гравюре изображено движение «Золотого шипа» в Промонтори, штат Юта, где в 1869 году объединились железные дороги Union Pacific и Central Pacific.

Центральная часть Тихого океана открылась 8 января 1863 года. Из-за недостаточности транспортных альтернатив из производственных центров на восточном побережье практически все их инструменты и машины, включая рельсы, стрелочные переводы , поворотные круги , грузовые и пассажирские вагоны и паровозы , были списаны. сначала транспортировали поездом в порты восточного побережья. Затем их погрузили на корабли, которые либо ходили вокруг южноамериканского мыса Горн , либо разгружали груз на Панамском перешейке , куда его переправляли на колесном пароходе и по Панамской железной дороге . Ширина колеи Панамской железной дороги составляла 5 футов (1524 мм), что несовместимо с шириной колеи Панамской железной дороги. Колея 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм), используемая оборудованием CPRR. Последний маршрут стоил примерно вдвое дороже за фунт. Как только машины и инструменты достигли района залива Сан-Франциско , их погрузили на борт речных пароходов, которые доставили их последние 130 миль (210 км) по реке Сакраменто в новую столицу штата Сакраменто . Многие из этих паровых двигателей, железнодорожных вагонов и другой техники были отправлены в разобранном виде, и их пришлось собирать заново. Деревянные брусья для железнодорожных шпал, эстакад, мостов, дров и телеграфных столбов были заготовлены в Калифорнии и доставлены на площадку проекта.

Строительство Union Pacific Railroad не начиналось еще 18 месяцев до июля 1865 года. Оно было отложено из-за трудностей с получением финансовой поддержки и отсутствия рабочих и материалов из-за Гражданской войны. Их отправная точка в новом городе Омаха, штат Небраска , еще не была связана железной дорогой с Каунсил-Блафс, штат Айова . Оборудование, необходимое для начала работ, первоначально было доставлено в Омаху и Каунсил-Блафс на пароходах по реке Миссури . В 1865 году компания Union Pacific так медленно начала строительство, что продала два из четырех купленных паровозов.

После окончания Гражданской войны в США в 1865 году Union Pacific все еще конкурировала за поставки для железных дорог с компаниями, которые строили или ремонтировали железные дороги на юге, и цены выросли.

Железнодорожные стандарты

Обложка первого дня, посвященная 75-летию прохождения последнего пика (10 мая 1944 г.)

В то время в Соединенных Штатах существовало два основных стандарта ширины колеи, определяемой расстоянием между двумя рельсами. В Великобритании калибр был 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея , принятая на большинстве северных железных дорог. Но на большей части юга была принята колея шириной 5 футов ( 1524 мм ). Перемещение вагонов через разрыв колеи требовало замены грузовых автомобилей . В качестве альтернативы груз разгружался и перезагружался , что отнимало много времени и приводило к задержке доставки груза. Для трансконтинентальной железной дороги строители приняли так называемую стандартную колею .

Бессемеровский процесс и мартеновское производство стали использовались к 1865 году, но преимущества стальных рельсов, которые служили намного дольше, чем железные рельсы, еще не были продемонстрированы. Рельсы , которые первоначально использовались при строительстве железной дороги, почти все были изготовлены из железного профиля с плоским дном и модифицированного двутаврового весом 56 или 66 фунтов на ярд (27,8 или 32,7 кг / м). Железнодорожные компании стремились завершить проект как можно быстрее и с минимальными затратами. В течение нескольких лет почти все железные дороги были переведены на стальные рельсы .

Часовые пояса и использование телеграфа

Время не было стандартизировано в Соединенных Штатах и ​​Канаде до 18 ноября 1883 года. В 1865 году каждая железная дорога установила свое время, чтобы минимизировать ошибки в расписании. Чтобы облегчить сообщение по всей линии, железные дороги проложили вдоль путей телеграфные линии. Эти линии в конечном итоге заменили первоначальный Первый трансконтинентальный телеграф , который следовал по большей части Мормонской тропы вверх по реке Норт-Платт и через очень малонаселенный маршрут Центральной Невады через центральную Юту и Неваду. Телеграфные линии вдоль железной дороги было легче защищать и обслуживать. Многие из первоначальных телеграфных линий были заброшены, поскольку телеграфный бизнес был объединен с железнодорожными телеграфными линиями.

Маршрут Юнион Пасифик

Маршрут первой американской трансконтинентальной железной дороги от Сакраменто, Калифорния, до Каунсил-Блафс, Айова. Другие железные дороги соединяли Каунсил-Блафс с городами Востока и Среднего Запада.

Путь Union Pacific длиной 1087 миль (1749 км) начинался с MP 0,0 в Каунсил-Блаффс, штат Айова . на восточном берегу реки Миссури . Омаха была выбрана президентом Авраамом Линкольном в качестве места перевалочного депо, где до семи железных дорог могли перегружать почту и другие товары на поезда Union Pacific, направляющиеся на запад.

Поезда первоначально перевозились через реку Миссури на пароме, прежде чем они смогли выйти на западные пути, начинающиеся в Омахе , территория Небраски . Река зимой замерзла, и паромы заменили сани. Мост не был построен до 1872 года, когда был построен мост через реку Миссури длиной 2750 футов (840 м) .

После первоначального подъема железнодорожной линии через обрывы реки Миссури к западу от Омахи и из долины реки Миссури , маршрут пересекал реку Элкхорн , а затем пересекал новый мост через реку Лу длиной 1500 футов (460 м), следуя по северной стороне. долины реки Платт на запад через Небраску по общему пути Орегонской , Мормонской и Калифорнийской троп .

К декабрю 1865 года Union Pacific проложила только 40 миль (64 км) пути, достигнув Фремонта, штат Небраска , и еще 10 миль (16 км) дорожного полотна.

В конце 1865 года Питер А. Дей, главный инженер Union Pacific, подал в отставку из-за спора о маршруте с Томасом К. Дюрантом , одним из главных финансистов Union Pacific.

С окончанием Гражданской войны и усилением государственного надзора в ближайшем будущем Дюрант нанял своего бывшего инженера M&M Гренвилла М. Доджа для строительства железной дороги, и Union Pacific начала безумный рывок на запад.

Бывший генерал профсоюза Джон «Джек» Кейсмент был нанят новым главным инженером Union Pacific. Он оборудовал несколько железнодорожных вагонов, чтобы они служили переносными ночлежками для рабочих, и собрал людей и припасы, чтобы быстро продвинуть железную дорогу на запад. К ночлежкам Кейсмент добавил камбуз для приготовления еды и даже предусмотрел перемещение стада коров с помощью железнодорожной станции и койко-вагонов для обеспечения свежим мясом. Нанимались охотники, чтобы добывать мясо буйволов из больших стад американских бизонов.

Небольшие исследовательские группы, которые вели разведку в поисках дорожного полотна, иногда подвергались нападениям и убийствам в результате набегов коренных американцев. В ответ армия США учредила активные кавалерийские патрули, которые становились все больше по мере того, как коренные американцы становились все более агрессивными. Временные городки типа « ада на колесах », построенные в основном из брезентовых палаток, сопровождали железную дорогу, пока строительство продвигалось на запад.

Река Платт была слишком мелкой и извилистой, чтобы обеспечить речной транспорт, но долина реки Платт направлялась на запад и постепенно поднималась вверх со скоростью около 6 футов на милю (1,1 м / км), что часто позволяло проложить милю (1,6 км) пути день или больше в 1866 году, когда Юнион Пасифик наконец начал быстро двигаться на запад. Основной причиной задержек было строительство мостов для пересечения ручьев и рек. Рядом с местом, где река Платт разделяется на реки Норт-Платт и Саут-Платт , железная дорога соединила реку Норт-Платт через мост длиной 2600 футов (790 м) (прозванный мостом длиной ½ мили). Он был построен на мелководном, но широком Норт-Платте и опирался на сваи, забитые паровыми копрами . Здесь они построили «железнодорожный» город Норт-Платт, штат Небраска , в декабре 1866 года, проложив в том же году около 240 миль (390 км) путей. В конце 1866 года бывший генерал-майор Гренвилл М. Додж был назначен главным инженером Union Pacific, но трудолюбивый генерал «Джек» Кейсмент продолжал работать в качестве главного строительного «босса», а его брат Дэниел Кейсмент продолжал работать финансовым директором.

Первоначальный маршрут эмигрантов через Вайоминг по Орегонской, Мормонской и Калифорнийской тропам, после продвижения вверх по долине реки Платт , шел вверх по долине реки Норт-Платт через Каспер, штат Вайоминг , вдоль реки Суитуотер и через континентальный водораздел на высоте 7 412 футов ( 2259 м) Южный перевал . Первые путешественники на запад в своих повозках, запряженных волами и мулами, старались придерживаться речных долин, чтобы избежать как можно большего строительства дорог - уклоны и острые углы обычно их мало или совсем не волновали. Повозки, запряженные волами и мулами, были первыми внедорожниками своего времени, поскольку почти все тропы эмигрантов проходили по пересеченной местности по неровным, неулучшенным тропам. Основным преимуществом маршрута через Южный перевал для повозок, запряженных волами или мулами, была более короткая высота над «легким» перевалом для пересечения и его «легкое» соединение с близлежащими речными долинами по обе стороны континентального водораздела для воды и травы. Зимой эмигрантские тропы закрывались. Маршрут Норт-Платт – Южный перевал был гораздо менее выгоден для железной дороги, поскольку его строительство по узким, крутым и скалистым каньонам Норт-Платта было примерно на 150 миль (240 км) длиннее и намного дороже. Маршрут по Норт-Платту также находился дальше от Денвер, штат Колорадо , и шел по труднопроходимой местности, в то время как железнодорожное сообщение с этим городом уже планировалось и обследовалось.

Попытки исследовать новый, более короткий и «лучший» маршрут предпринимались с 1864 года. К 1867 году был найден и исследован новый маршрут, который проходил вдоль части реки Саут-Платт в западной Небраске и после входа в территорию нынешнего штата Вайоминг. , поднялся по постепенному наклонному хребту между Лоджпол-Крик и Кроу-Крик высотой 8200 футов (2500 м) к перевалу Эванса (также называемому перевалом Шермана), который был обнаружен английским геодезистом и инженером Union Pacific Джеймсом Эвансом примерно в 1864 году. Сейчас этот перевал отмечен памятником Эймсу ( 41.131281°N 105.398045°W / 41.131281; -105.398045) marking its significance and commemorating two of the main backers of the Union Pacific Railroad. From North Platte, Nebraska (elevation 2,834 feet or 864 metres), the railroad proceeded westward and upward along a new path across the Nebraska Territory and Wyoming Territory (then part of the Dakota Territory) along the north bank of the South Platte River and into what would become the state of Wyoming at Lone Pine, Wyoming. Evans Pass was located between what would become the new "railroad" towns of Cheyenne and Laramie. Connecting to this pass, about 15 miles (24 km) west of Cheyenne, was the one place across the Laramie Mountains that had a narrow "guitar neck" of land that crossed the mountains without serious erosion at the so-called "gangplank" ( 41,099746 ° N 105,153205 ° W  / 41,099746; -105.153205 ), обнаруженный генерал-майором Гренвиллом Доджем в 1865 году, когда он служил в армии США. Новый маршрут, обследованный через Вайоминг, был более чем на 150 миль (240 км) короче, имел более плоский профиль, что позволяло удешевить и упростить строительство железных дорог, а также проходил ближе к Денверу и известным угольным месторождениям в хребтах Уосатч и Ларами .

Железная дорога набрала высоту около 3200 футов (980 м) на подъеме длиной 220 миль (350 км) в Шайенн из Норт-Платта, штат Небраска, - около 15 футов на милю (2,8 м / км) - очень пологий уклон, в среднем менее одного градуса. Этот «новый» маршрут так и не стал маршрутом эмигрантов, поскольку на нем не хватало воды и травы, чтобы кормить волов и мулов эмигрантов. Паровозам не нужна была трава, а железнодорожные компании при необходимости могли бурить колодцы для воды.

Уголь был обнаружен в Вайоминге, о нем сообщил Джон К. Фремонт он уже использовался жителями Юты из таких городов, как Коулвилл, штат Юта , а затем Кеммерер, штат Вайоминг в его экспедиции 1843 года через Вайоминг, и ко времени строительства Трансконтинентальной железной дороги . . Union Pacific нуждался в угле для заправки своих паровозов на почти безлесных равнинах Небраски и Вайоминга. Железнодорожные перевозки угля также рассматривались как потенциально крупный источник дохода — этот потенциал все еще реализуется.

Мост Дейл-Крик

«Юнион Пасифик» достиг нового железнодорожного города Шайенн в декабре 1867 года, проложив в том же году около 270 миль (430 км). Они остановились на зиму, готовясь проложить путь через перевал Эванса (Шермана). Перевал Эванс высотой 8247 футов (2514 м) был самой высокой точкой трансконтинентальной железной дороги. Примерно в 4 милях (6,4 км) от перевала Эванс железной дороге пришлось построить обширный мост через каньон Дейл-Крик (  41,103803 ° N 105,454797 ° W  / 41,103803; -105,454797 ). Пересечение Дейл -Крик было одной из самых сложных задач в области железнодорожного строительства. Мост Дейл-Крик имел длину 650 футов (200 м) и высоту 125 футов (38 м) над Дейл-Крик. Компоненты моста были предварительно изготовлены из древесины в Чикаго, штат Иллинойс , а затем отправлены на железнодорожных вагонах в Дейл-Крик для сборки. Восточный и западный подходы к мосту, расположенному рядом с самой высокой точкой трансконтинентальной железной дороги, потребовали прорезать гранит почти на милю с каждой стороны. На первоначальном мосту Дейл-Крик ограничение скорости движения поездов по мосту составляло 4 мили (6,4 км) в час. За Дейл-Крик строительство железной дороги было приостановлено в месте, которое впоследствии стало городом Ларами, штат Вайоминг , чтобы построить мост через реку Ларами .

Расположенный в 35 милях (56 км) от перевала Эванс, Union Pacific соединил новый «железнодорожный» город Шайенн с Денвером и его железнодорожной линией Denver Pacific Railway and Telegraph Company в 1870 году. Возвышенный на 6070 футов (1850 м) над уровнем моря, и расположенный На новом маршруте Union Pacific, соединяющемся с Денвером, Шайенн был выбран крупным железнодорожным центром и был оборудован обширными железнодорожными станциями, средствами технического обслуживания и присутствием Union Pacific. Его расположение сделало его хорошей базой для вспомогательных локомотивов , которые могли присоединяться к поездам со снегоочистителями , чтобы расчищать пути от снега или перевозить тяжелые грузы через перевал Эванс. Соединение Union Pacific с Денверской железной дорогой, соединяющей Канзас-Сити, Канзас , Канзас-Сити, Миссури и железными дорогами к востоку от реки Миссури, снова увеличило значение Шайенна как узла двух основных железных дорог. Позже Шайенн стал крупнейшим городом Вайоминга и столицей нового штата Вайоминг.

По пути железная дорога основала множество поселков: Фремонт , Элкхорн , Гранд-Айленд , Норт-Платт , Огаллала и Сидней, поскольку железная дорога следовала по реке Платт через территорию Небраски. Железная дорога даже вела в то, что впоследствии стало новым штатом Колорадо , после пересечения реки Норт-Платт, следуя по реке Саут-Платт на запад, в то, что впоследствии стало Джулесбургом, а затем повернуло на северо-запад вдоль Лоджпол-Крик в Вайоминг. На территории Дакота (штат Вайоминг) появились новые города Шайенн , Ларами , Роулинз (названные в честь Союза генерала Джона Аарона Роулинза , разбившего лагерь в этой местности в 1867 году). ), были созданы Грин-Ривер и Эванстон (названный в честь Джеймса Эванса), а также гораздо больше остановок для топлива и воды. Через реку Грин был построен новый мост, и там был построен новый «железнодорожный» город Грин-Ривер после того, как 1 октября 1868 года пути достигли Грин-Ривер - последней крупной реки, которую удалось пересечь.

4 декабря 1868 года «Юнион Пасифик» достиг Эванстона, проложив почти 360 миль (580 км) путей через Грин-Ривер и равнины Ларами в том же году . К 1871 году Эванстон стал крупным городом по техническому обслуживанию, оборудованным для проведения капитального ремонта автомобилей и паровозов.

На территории Юты железная дорога снова отклонилась от основных эмигрантских маршрутов, чтобы пересечь горы Уосатч и спуститься по труднопроходимому каньону Эхо (округ Саммит, штат Юта) и реки Вебер каньону . Чтобы максимально ускорить строительство, Union Pacific наняла несколько тысяч рабочих-мормонов, чтобы они вырубили, засыпали, проложили эстакаду, построили мост, взорвали и проложили туннель по бурному каньону реки Вебер в Огден, штат Юта , перед началом строительства железной дороги. Железнодорожные работы Мормонов и Юнион Пасифик объединились в районе современной границы между Ютой и Вайомингом. Самым длинным из четырех туннелей, построенных в каньоне Вебер, был туннель 2 длиной 757 футов (231 м). Работы над этим туннелем начались в октябре 1868 года и были завершены шесть месяцев спустя. Вокруг него и туннелей 3 (508 футов или 155 метров), 4 (297 футов или 91 метр) и 5 ​​(579 футов или 176 метров) были проложены временные пути для продолжения работ на путях к западу от туннелей.

Все туннели были построены с использованием нового опасного нитроглицеринового взрывчатого вещества, что ускорило работу, но привело к нескольким несчастным случаям со смертельным исходом. Строя железную дорогу вдоль труднопроходимого каньона реки Вебер, мормонские рабочие подписали Дерево Тысячи миль , которое представляло собой одинокое дерево рядом с путями в 1000 милях (1600 км) от Омахи. Здесь установлен исторический памятник.

Следы достигли Огдена, штат Юта , 8 марта 1869 года. хотя отделочные работы на путях, туннелях и мостах в каньоне Вебер будут продолжаться более года. Из Огдена железная дорога шла к северу от Большого Соленого озера в Бригам-Сити и Коринн , используя рабочих-мормонов, прежде чем, наконец, соединиться с Центрально-Тихоокеанской железной дорогой на мысе Саммит на территории штата Юта 10 мая 1869 года. Некоторые офицеры Union Pacific отказались выплатить мормонам все согласованные затраты на строительство в каньоне Вебер и за его пределами, заявив, что Union Pacific бедна, несмотря на миллионы, которые они получили в результате скандала с Crédit Mobilier of America . Лишь частичная выплата была обеспечена посредством судебных исков против Union Pacific.

Центрально-Тихоокеанский маршрут

Центрально-Тихоокеанская железная дорога на мысе Горн ок. 1880 г.

Центральная часть Тихого океана проложила 690 миль (1110 км) путей, начиная с Сакраменто, Калифорния, в 1863 году и продолжая через суровые Сьерра-Невада горы высотой 7000 футов (2100 м) у перевала Доннер в новый штат Невада. Смена высот от Сакраменто (высота 40 футов или 12 м) до вершины Доннера (высота 7000 футов или 2100 м) должна была быть осуществлена ​​примерно за 90 миль (140 км) со средним изменением высоты 76 футов на милю (14 метров на км), и в Сьерре было всего несколько мест, где существовал такой тип «рампы». Открытие и подробная карта с профилями и высотами этого маршрута над Сьерра-Невадой приписываются Теодору Джуде , главному инженеру Центрально-Тихоокеанской железной дороги до своей смерти в 1863 году. Этот маршрут проходит вверх по хребту между северным рукавом Американской реки. на юге и реки Медведь и Южная Юба на севере. Когда железная дорога поднималась из Сакраменто до вершины Доннера, возле мыса Горн CPRR был только один участок длиной 3 мили (4,8 км). где уклон железной дороги немного превышал два процента.

Реклама 1864 года об открытии голландской дороги для плоских вагонов.

В июне 1864 года железнодорожные предприниматели Центральной части Тихого океана открыли Датч-Флэт и Доннер-Лейк-Вагон-роуд (DFDLWR). Этот платный маршрут для автодорожных вагонов стоимостью около 300 000 долларов и годами работы был открыт на большей части маршрута, который Центрально-Тихоокеанская железная дорога (CPRR) будет использовать через Доннер-Саммит для перевозки грузов и пассажиров, необходимых CPRR, а также для перевозки других грузов по их территории. платная дорога к постоянно продвигающейся железнодорожной станции и обратно через Сьерру к городам добычи золота и серебра в Неваде. По мере развития железной дороги их тарифы на фрахт при комбинированных железнодорожных и вагонных перевозках станут намного более конкурентоспособными. объем платных грузовых автомобильных перевозок в Неваду оценивался примерно в 13 миллионов долларов в год В период бума Комсток-Лоде , и получение хотя бы части этих грузовых перевозок помогло бы оплатить строительство железной дороги. Когда железная дорога достигла Рино, на нее приходилась большая часть всех грузовых перевозок Невады, и цены на товары в Неваде значительно упали, поскольку стоимость грузовых перевозок в Неваду значительно упала. Железнодорожный маршрут через Сьерры повторял общий маршрут ветки Траки. Калифорнийская тропа , идущая на восток через перевал Доннер и вниз по бурной долине реки Траки .

Маршрут через Сьерру был проложен Иудой в ходе предварительных исследований перед его смертью в 1863 году. Заместитель Иуды, Сэмюэл С. Монтегю, был назначен новым главным инженером Центрально-Тихоокеанского региона, Льюис М. Клемент - помощником главного инженера, а Чарльз Кадваладер - вторым. помощник. Чтобы построить новую железную дорогу, необходимо было провести подробные изыскания, которые показали, где нужно будет построить выемки, насыпи, эстакады, мосты и туннели. Работы, которые, как выяснилось, заняли много времени, были начаты, как только удалось определить предполагаемое местоположение пути и найти рабочие бригады, материалы и дорожное оборудование для отправки вперед. Почти все туннели, эстакады и мосты были построены таким образом. Рассредоточенный характер работы привел к тому, что работа была разделена на два подразделения: Л. М. Клемент взял верхнее подразделение от Блу-Каньона до Траки, а Кадваладер взял нижнее подразделение от Траки до границы с Невадой. Другим помощникам инженеров поручались конкретные задачи, такие как строительство моста, туннеля или эстакады, которые выполнялись рабочими под руководством опытных руководителей.

Уровень CPRR на саммите Доннера, каким он был в 1869 и 2003 годах.

В общей сложности в центральной части Тихого океана с 1865 по 1868 год в Сьерре строилось одиннадцать проектов туннелей (№№ 3–13), причем семь туннелей были расположены на участке длиной 2 мили (3,2 км) на восточной стороне вершины Доннера. Туннели обычно строились путем просверливания ряда отверстий в стенке туннеля, заполнения их черным порохом и его взрыва, чтобы высвободить породу. Черный порох был предоставлен Калифорнийским порошковым заводом недалеко от Санта-Крус, Калифорния . Эти заводы начали производство в 1864 году после того, как Гражданская война в США прекратила поставки черного пороха с Востока в горнодобывающую и железнодорожную промышленность Калифорнии и Невады. Центральная часть Тихого океана активно использовала черный порох, часто используя до 500 бочонков по 25 фунтов (11 кг) в день.

Вершинный туннель (номер 6) высотой 1660 футов (510 м) был открыт в конце 1865 года, намного раньше железнодорожной станции. Через твердый гранит туннель на вершине продвигался со скоростью всего около 0,98 фута (0,30 м) в день на каждую стену, поскольку над ним работали три восьмичасовые смены рабочих, которые вручную бурили отверстия с помощью перфоратора и молотка и заполняли их. черным порохом и пытаясь взорвать гранит. Одна бригада бурила отверстия в забоях, а другая бригада собирала и удаляла расшатавшуюся породу после каждого взрыва. Зимой 1865–1866 годов рабочих вытащили из туннеля на вершине и дороги, ведущей к востоку от перевала Доннер, поскольку не было ни возможности обеспечить их снабжением, ни помещений, в которых они могли бы жить. Бригады были переведены для работы на мостах и ​​путях. профилирование каньона реки Траки.

Вертикальная центральная шахта «Вершинного туннеля» CPRR (Туннель № 6) на вершине Доннера, которая позволяла проводить бурение и земляные работы на четырех забоях одновременно.

В 1866 году они проложили вертикальную шахту длиной 125 футов (38 м) в центре туннеля на вершине и начали работы в направлении восточной и западной стенок туннеля, в результате чего в туннеле на вершине появилось четыре рабочих забоя для ускорения прогресса. Паровую машину от старого локомотива с большим трудом перевезли по вагонной дороге и использовали в качестве машиниста лебедки для удаления рыхлой породы из вертикального вала и двух рабочих забоев. К зиме 1866–67 годов работы уже продвинулись достаточно далеко, и на вершинном туннеле был построен лагерь для рабочих, что позволило продолжить работу. Поперечное сечение забоя туннеля представляло собой овал шириной 16 футов (4,9 м), высотой 16 футов (4,9 м) с вертикальной стеной высотой 11 футов (3,4 м). Прогресс в строительстве туннеля ускорился до более чем 1,5 футов (0,46 м) в день на забой, когда они начали использовать недавно изобретенный нитроглицерин , производимый рядом с туннелем. Они использовали нитроглицерин, чтобы углубить туннель на вершине до необходимой высоты 16 футов (4,9 м) после того, как четыре стены туннеля встретились, и добились еще более быстрого прогресса. Почти все остальные туннели были проложены по обеим сторонам туннеля и сходились посередине. В зависимости от материала, через который проходили туннели, их оставляли без облицовки или облицовывали кирпичными, каменными стенами или деревянными стенами и столбами. Некоторые туннели были спроектированы так, чтобы изгибаться посередине, чтобы соответствовать кривизне путевого полотна. Несмотря на это потенциальное осложнение, почти все центральные линии туннеля сходились на расстоянии не более 2 дюймов (5 см) или около того. Подробные изыскания, которые сделали эти туннели настолько точными, насколько требовалось, почти полностью были выполнены уроженцем Канады и получившим образование Льюисом Клементом, главным помощником инженера CPRR и суперинтендантом пути, и его помощниками.

Холмы или гребни перед полотном железной дороги должны иметь V-образный вырез с плоским дном, чтобы провести железную дорогу через гребень или холм. Тип материала определял наклон буквы V и количество материала, которое необходимо было удалить. В идеале эти выемки должны сочетаться с засыпкой оврагов, при которой выкопанный материал можно было бы использовать для доведения земляного полотна до нужного уровня – выемки и засыпки конструкция . В 1860-х годах не было тяжелого оборудования, которое можно было бы использовать для вырубки или вывоза его для заполнения. Варианты заключались в том, чтобы выкопать его киркой и лопатой, перевезти материал по склону холма на тачке и/или повозке с лошадьми или мулами или взорвать его. Чтобы взорвать V-образный вырез, им пришлось просверлить в материале несколько отверстий глубиной до 20 футов (6,1 м), заполнить их черным порохом и взорвать материал. Поскольку центральная часть Тихого океана спешила, они расточительно использовали черный порох, чтобы проложить себе путь через холмы. Единственным недостатком стало то, что близлежащую долину нужно было наполнить, чтобы пересечь ее. Взрывной метод часто сбрасывал большую часть потенциального материала насыпи вниз по склону холма, делая его недоступным для засыпки. Первоначально многие долины были перекрыты «временными» эстакадами, которые можно было быстро построить, а позже они были заменены гораздо меньшими затратами на обслуживание и постоянной твердой насыпью. Существующая железная дорога значительно облегчила транспортировку и размещение материалов в долинах: загружайте их в железнодорожные самосвалы, перевозите куда необходимо и сбрасывайте за край эстакады.

Туннель на высшем уровне на вершине Доннера, Западный портал (составное изображение с путями, удаленными в 1993 году, восстановлено в цифровом виде)

Маршрут вниз по восточной Сьерре пролегал по южной стороне озера Доннер с серией обратных дорог, прорезанных в горе. Река Траки, которая впадает в озеро Тахо , уже нашла и нашла лучший маршрут через горный хребет Карсон к востоку от Сьерры. Маршрут вниз по труднопроходимому каньону реки Траки, включая необходимые мосты, был проложен до завершения строительства главного туннеля на вершине. Чтобы ускорить строительство железной дороги через каньон реки Траки, компания Central Pacific перевезла два небольших локомотива, железнодорожные вагоны , рельсы и другой материал на повозках и санях туда, где сейчас находится Траки, штат Калифорния , и проработала зиму 1867–1868 годов в пути. вниз по каньону Траки перед завершением строительства путей до Траки. В каньоне Траки пять ферменных мостов Хоу пришлось построить . Это дало им фору на пути к «легким» милям через Неваду.

Чтобы сохранить более высокие части склона Сьерра открытыми зимой, между Блу-Каньоном и Траки были построены деревянные снегоуборочные навесы длиной 37 миль (60 км) , а также использовались снегоочистители, приводимые в движение локомотивами, а также ручная расчистка снега. С появлением более эффективных паровых двигателей, работающих на жидком топливе, а затем и дизель-электрических двигателей для привода плугов, фленджеров, разбрасывателей снега и роторных снегоочистителей, большинство деревянных навесов для снега уже давно были сняты как устаревшие. Туннели 1–5 и туннель 13 первоначальных туннелей 1860-х годов на пути 1 участка Сьерра продолжают использоваться и сегодня, в то время как дополнительные новые туннели были проложены позже, когда в первой четверти двадцатого века этот участок стал двухпутным. В 1993 году Южно-Тихоокеанская железная дорога (которая управляла построенной CPRR линией Окленд – Огден до ее слияния с Union Pacific в 1996 году ) закрыла и подтянула участок пути № 1 длиной 6,7 миль (10,8 км) над вершиной, проходящей между Комплекс Норден (Сарай 26, МП 192.1) и крытые кроссоверы в сарае №47 (МП 198.8) примерно в миле к востоку от старой эстакады в Эдере, в обход и оставлении комплекса туннелей 6–8, бетонных снегозащитных навесов сразу за ними и туннелей 9–12, заканчивающихся на MP 195,7, все из которых были расположены на пути 1 в пределах двух миль. саммита. С тех пор все движение транспорта в восточном и западном направлении осуществляется по трассе № 2, пересекающей вершину примерно в одной миле (1,6 км) к югу от перевала Доннер через туннель № 41 длиной 10 322 фута (3146 м) («Большая дыра»). «), проходящий под горой Иуда между Сода-Спрингс и Эдером, который был открыт в 1925 году, когда вершинный участок склона был построен на двухпутной дороге. Это изменение маршрута было сделано потому, что переход Track 2 и Tunnel 41 Summit гораздо проще и дешевле обслуживать и поддерживать открытым в суровые зимы Сьерры.

18 июня 1868 года Центральная часть Тихого океана достигла Рино, штат Невада , после прохождения 132 миль (212 км) железной дороги вверх и через Сьерры от Сакраменто, штат Калифорния . К тому времени железная дорога уже была построена вдоль реки Траки на гораздо более равнинной местности от Рино до Уодсворта, штат Невада , где они в последний раз перешли мост через Траки. Оттуда они с трудом пересекли пустыню в сорок миль до конца реки Гумбольдта у Раковины Гумбольдта . От истока Гумбольдта они продолжили свой путь на восток через пустыню Большого Бассейна, граничащую с рекой Гумбольдт , до Уэллса, штат Невада . Одна из самых неприятных проблем, обнаруженных на этом маршруте по Гумбольдту, была в каньоне Палисейд (недалеко от Карлина, штат Невада ), где на протяжении 12 миль (19 км) пришлось прокладывать линию между рекой и базальтовыми скалами. От Уэллса, штат Невада, до мыса Саммит железная дорога покинула Гумбольдт и проследовала через пустыню Невады и Юты. Вода для паровозов подавалась из колодцев, родников или трубопроводов к близлежащим источникам воды. Воду часто перекачивали в резервуары для воды с помощью ветряные мельницы . Поездные топливные и водяные краны для первых поездов с паровозами могли появляться каждые 10 миль (16 км). В одном памятном случае, недалеко от мыса, бригады компании Central Pacific организовали армию рабочих и пять поездов со строительными материалами и проложили 10 миль (16 км) пути по подготовленному железнодорожному полотну за один день — рекорд, который до сих пор сохраняется. стоит сегодня. Компании Central Pacific и Union Pacific стремились проложить как можно больше путей, а Central Pacific проложила около 560 миль (900 км) путей от Рино до Саммита Мыс за год до того, как 10 мая 1869 года был проложен Последний шип. .

К маю 1869 года в компании Central Pacific было 1694 грузовых вагона, еще больше строилось на их верфи в Сакраменто. Капитальный ремонт и техническое обслуживание подвижного состава Central Pacific проводились на их ремонтной станции в Сакраменто. Ближе к концу 1869 года в Центральной части Тихого океана было 162 локомотива, из которых 2 имели два машиниста (ведущие колеса), 110 имели четырех машинистов и 50 имели шесть машинистов. Паровозы были куплены в восточных штатах и ​​отправлены в Калифорнию морем. Было построено еще тридцать шесть локомотивов, которые направлялись на запад, и еще двадцать восемь находились в стадии строительства. Легковых автомобилей не хватало, и приходилось заказывать больше. Первый спальный вагон в Центральной части Тихого океана, «Спальный вагон Серебряного дворца», прибыл в Сакраменто 8 июня 1868 года.

Маршрут CPRR проходил через Ньюкасл и Траки в Калифорнии, Рино, Уодсворт, Виннемукку , Батл-Маунтин , Элко и Уэллс в Неваде (со многими другими остановками для заправки и воды), прежде чем соединиться с линией Union Pacific на вершине мыса на территории Юты. Когда восточная оконечность CPRR была продлена до Огдена путем покупки линии Union Pacific Railroad у Промонтори примерно за 2,8 миллиона долларов в 1870 году, это положило конец короткому периоду бума города Промонтори , продлив пути Центральной Тихоокеанской части примерно на 60 миль (97 км). ) и сделал Огден главной конечной станцией трансконтинентальной железной дороги, поскольку пассажиры и грузы меняли железные дороги там.

Билет, выданный CPRR, на проезд из Рино в Вирджиния-Сити, штат Невада, по V&TRR, 1878 г.

После встречи железнодорожной станции на мысе Саммит, территория Юты, 8 сентября 1869 года был завершен мост через реку Сан-Хоакин на перекрестке Моссдейл (недалеко от современного Латропа, Калифорния ), и первый сквозной грузовой поезд, перевозивший грузы с восточного побережья, отправился в путь. Сакраменто и перейдя мост, чтобы прибыть тем же вечером на пристань Аламеда в заливе Сан-Франциско. В результате западная часть маршрута была продлена от Сакраменто до терминала Аламеда в Аламеде, Калифорния , а вскоре после этого до Окленд-Лонг-Уорф в Окленд-Пойнт в Окленде, Калифорния , и далее до Сан-Хосе, Калифорния . Железнодорожные паромы переправляли некоторые железнодорожные вагоны с причалов и путей Окленда на причалы и пути Сан-Франциско и обратно . До того, как CPRR был завершен, застройщики строили другие подъездные железные дороги, такие как железная дорога Вирджиния и Траки до раскопок Комсток Лоуд в Вирджиния-Сити, штат Невада , а также несколько различных расширений в Калифорнии и Неваде, чтобы добраться до других городов. Частью их основного груза были тысячи шнуры (3,6 м ³ каждый) дров, необходимых для множества паровых двигателей и насосов, кухонных плит, отопительных печей и т. д. в городах Комсток-Лоуд, а также тонны льда, необходимого шахтерам, работающим все глубже в «горячем» рудном теле Комсток-Лоуд. В шахтах температура на забое могла превышать 120 °F (49 °C), и шахтеры часто использовали более 100 фунтов (45 кг) льда за смену. Эта новая железная дорога соединялась с центральной частью Тихого океана недалеко от Рино и проходила через Карсон-Сити , новую столицу Невады.

После завершения строительства трансконтинентальных железных дорог было построено множество других железных дорог, соединяющих другие населенные пункты на территориях Юты, Вайоминга, Канзаса, Колорадо, Орегона, Вашингтона и т. д. В 1869 году Канзас-Тихоокеанская железная дорога начала строительство моста Ганнибала , качелей. мост через реку Миссури между Канзас-Сити, штат Миссури , и Канзас-Сити, штат Канзас , который соединял железные дороги по обе стороны Миссури, в то время как по-прежнему разрешается проход колесных пароходов по реке . После завершения это стало еще одной крупной железной дорогой с востока на запад. Чтобы ускорить завершение строительства Канзас-Тихоокеанской железной дороги до Денвера, в марте 1870 года началось строительство к востоку от Денвера, чтобы пересечь железную дорогу, идущую на запад от Канзас-Сити. Две команды встретились в пункте под названием Команч-Кроссинг, территория Канзас, 15 августа 1870 года. Денвер теперь твердо стоял на пути к тому, чтобы стать крупнейшим городом и будущей столицей Колорадо . Канзас -Тихоокеанская железная дорога соединилась с Денвер-Тихоокеанской железной дорогой через Денвер в Шайенн в 1870 году.

Первоначальный трансконтинентальный железнодорожный маршрут не проходил через два крупнейших города так называемой Великой американской пустыни — Денвер, штат Колорадо , и Солт-Лейк-Сити, штат Юта . Вскоре были построены фидерные железнодорожные линии для обслуживания этих двух и других городов и штатов, расположенных вдоль маршрута.

Современная межштатная автомагистраль 80 примерно повторяет путь железной дороги из Сакраменто через современную Калифорнию, Неваду, Вайоминг и Небраску, за некоторыми исключениями. Самое главное, что эти два маршрута различаются между Уэллсом, штат Невада, и Эхо, штат Юта . В этом районе автострада проходит вдоль южного берега Большого Соленого озера и проходит через Солт-Лейк-Сити , пересекая горы Уосатч на вершине Парли . Первоначально железная дорога пролегала вдоль северного берега, а позже по отрезу Люсина прямо через центр Большого Соленого озера, проходя через город Огден, а не Солт-Лейк-Сити. Железная дорога пересекает горы Уосатч по гораздо более пологому склону через каньон Вебер . Большинство других отклонений происходит в горных районах, где автомагистрали между штатами допускают уклон до шести процентов, что позволяет им проезжать во многих местах, которые должны были объезжать железные дороги, поскольку их цель состояла в том, чтобы удерживать уклоны на уровне менее двух процентов.

Строительство

«Юпитер » , который доставил Леланда Стэнфорда (одного из владельцев «Большой четверки» Центральной части Тихого океана) и других железнодорожных чиновников на церемонию последнего шипа.

Большая часть капиталовложений, необходимых для строительства железной дороги, была получена за счет продажи гарантированных государством облигаций (выдаваемых за милю завершенного пути) заинтересованным инвесторам. Федеральное пожертвование полосы отвода сэкономило деньги и время, поскольку ее не нужно было покупать у других. Мы надеемся, что финансовые стимулы и облигации покроют большую часть первоначальных капиталовложений, необходимых для строительства железной дороги. Облигации будут погашены за счет продажи предоставленной государством земли, а также за счет будущих доходов от пассажирских и грузовых перевозок. Большинство инженеров и геодезистов, которые придумали, как и где построить железную дорогу на Юнион Пасифик, получили образование в инженерном колледже. Многие инженеры и геодезисты Union Pacific были ветеранами армии Союза (в том числе два генерала), которые изучили свою железнодорожную профессию, поддерживая движение поездов и обслуживая пути во время Гражданской войны в США. После обеспечения финансов и выбора инженерной команды следующим шагом стал наем ключевого персонала и потенциальных руководителей. Почти все ключевые рабочие и руководители были наняты, потому что они ранее прошли обучение на железной дороге, знали, что нужно сделать и как направлять рабочих, чтобы это было сделано. После того, как ключевой персонал был нанят, полуквалифицированные рабочие места можно было заполнить, если была доступная рабочая сила. Основная задача инженерной группы заключалась в том, чтобы сообщать рабочим, куда идти, что делать и как это делать, а также предоставлять строительный материал, который им понадобится для этого.

Были созданы исследовательские группы для создания подробных контурных карт вариантов на различных маршрутах. Команда инженеров просмотрела доступные исследования и выбрала «лучший» маршрут. Изыскательские группы под руководством инженеров внимательно руководили рабочими бригадами и отмечали, где и на сколько холмов придется срезать, а впадины засыпать или перекрыть мостами. Координаторы следили за тем, чтобы строительные и другие материалы предоставлялись тогда и там, где это необходимо, а также заказывали дополнительные поставки по мере того, как строительство железной дороги потребляло их. Специализированные бригады по прокладке мостов, взрывчатых веществ и прокладке туннелей были закреплены за их специализированными работами. Известно, что некоторые работы, такие как взрывные работы, прокладка туннелей, строительство мостов, тяжелые выемки или засыпки, занимают больше времени, чем другие, поэтому специализированные бригады отправлялись вперед в вагонах с припасами и людьми, чтобы выполнить эти работы к тому времени, когда обычные пути начнутся. прибыли укладочные бригады. Финансовые офицеры следили за тем, чтобы припасы были оплачены, а люди оплачивали свою работу. Необходимо было скоординировать действия армии людей и обеспечить, казалось бы, бесконечную цепочку поставок. Дорожная бригада Центрально-Тихоокеанского региона установила рекорд по укладке путей, проложив 10 миль (16 км) путей за один день, отметив это событие указателем рядом с путями, чтобы его могли видеть проезжающие поезда.

Помимо путевых бригад, другие бригады были заняты обустройством станций с оборудованием для погрузки топлива, воды, а часто также почты, пассажиров и грузов. Для управления этими станциями необходимо было нанять персонал. Необходимо было построить ремонтные склады, чтобы все оборудование было в ремонте и в рабочем состоянии. Пришлось нанять телеграфистов для работы на каждой станции, чтобы отслеживать, где находятся поезда, чтобы поезда могли двигаться в каждом направлении по имеющемуся единственному пути без помех и происшествий. Для пропуска поездов пришлось построить подъездные пути. Необходимо было обеспечить хранение и постоянную оплату угля или древесины, необходимых для работы паровозов . Необходимо было построить водонапорные башни для наполнения резервуаров с водой на двигателях и предусмотреть условия, чтобы они оставались полными.

Труд

Большая часть трассы Union Pacific через территории Небраски и Вайоминга была построена ветеранами армий Союза и Конфедерации , а также многими недавними иммигрантами. Бригам Янг , президент Церкви Иисуса Христа Святых последних дней , заключил контракты с Union Pacific, которые предложили рабочие места примерно 2000 членам церкви в надежде, что железная дорога поддержит торговлю в Юте. Члены церкви построили большую часть дороги через Юту. Руководитель строительства Дюрант неоднократно не выплачивал оговоренную заработную плату. Поезд Union Pacific, который вез его на финальную церемонию посадки, был остановлен из-за забастовки неоплачиваемых рабочих в Пьемонте, штат Вайоминг , пока он не заплатил им за работу. Представители Бригама Янга добились меньшего успеха и не смогли в суде заставить его выполнить контракт.

Китайские железнодорожники приветствуют поезд в снежный день.

Ручной труд при строительстве дорожного полотна, мостов и туннелей в центральной части Тихого океана выполнялся в основном многими тысячами рабочих-эмигрантов из Китая под руководством квалифицированных руководителей-некитайцев. В то время китайцев обычно называли « Небожителями », а Китай — «Поднебесной». Трудосберегающие устройства в те дни состояли в основном из тачек , повозок, запряженных лошадьми или мулами, а также нескольких железнодорожных гондол. Строительные работы включали в себя огромное количество ручного труда. Первоначально Центральная часть Тихого океана испытывала трудности с наймом и удержанием неквалифицированных рабочих, поскольку многие уезжали в поисках гораздо более прибыльных вариантов добычи золота или серебра в других местах. Несмотря на опасения, высказанные Чарльзом Крокером , одним из «большой четверки» и генеральным подрядчиком, что китайцы были слишком маленького роста и, не имея предыдущего опыта работы на железной дороге, они все равно решили попробовать. После первых нескольких дней испытаний с несколькими работниками, давших заметно положительные результаты, Крокер решил нанять как можно больше людей, ориентируясь в первую очередь на рабочую силу Калифорнии, где большинство китайцев работали независимыми золотодобытчиками или в сфере услуг. (например: прачечные и кухни). Большую часть этих китайских рабочих представлял китайский «босс», который переводил, собирал зарплату для своей команды, поддерживал дисциплину и передавал приказы от американского генерального начальника. Большинство китайских рабочих говорили лишь на элементарном уровне или вообще не говорили по-английски, а руководители, как правило, изучали лишь элементарный китайский язык. Гораздо больше рабочих было импортировано из китайской провинции Гуандун , которая в то время, помимо крайней бедности, страдала от насилия тайпинского восстания . Большинство китайских рабочих планировали вернуться со своим новообретенным «богатством», когда работа будет завершена. Большинство мужчин получали от одного до трех долларов в день, столько же, сколько неквалифицированные белые рабочие; но рабочие, импортированные непосредственно из Китая, иногда получали меньше. Прилежный работник мог сэкономить более 20 долларов в месяц после оплаты еды и проживания — «богатство» по китайским меркам. На снимке рабочих, сделанном в конце 1865 года, на железной дороге работало около 3000 китайцев и 1700 белых рабочих. Почти все белые рабочие занимали руководящие или квалифицированные должности и зарабатывали больше денег, чем китайцы.

Большая часть ранних работ в центральной части Тихого океана заключалась в строительстве полотна железной дороги, прорезке и/или взрывных работах на холмах или вокруг них, заполнении размывов, строительстве мостов или эстакад, рытье и взрывных работах туннелей, а затем прокладке рельсов через горы Сьерра-Невада. . Как только центральная часть Тихого океана вышла за пределы Сьерры и хребта Карсон, прогресс значительно ускорился, поскольку железнодорожное полотно можно было построить почти на ровной местности. В те дни компания Central Pacific однажды проделала участок пути длиной 10 миль (16 км) за один день в качестве «демонстрации» того, что они могут делать на ровной местности, как это сделала большая часть Union Pacific в Вайоминге и Небраске.

Укладка пути была разделена на несколько частей. Перед укладчиками путей геодезисты, консультируясь с инженерами, определяли, куда будет идти путь. Затем рабочие строили и готовили дорожное полотно, копали или взрывали холмы, засыпали промывные воды, строили эстакады, мосты или водопропускные трубы через ручьи или долины, при необходимости прокладывали туннели и прокладывали шпалы. Затем бригада укладчиков пути укладывала рельсы на ранее уложенные шпалы, расположенные на земляном полотне, вбивала шипы и прикрепляла накладки болтами к каждому рельсу. В то же время другая банда расставляла телеграфные столбы и провода вдоль трассы, в то время как повара готовили ужин, а служащие занимались счетами и записями, используя телеграфную линию для передачи запросов на дополнительные материалы и припасы или для связи с начальниками. Обычно рабочие жили в лагерях, построенных недалеко от места их работы. Припасы были заказаны инженерами и доставлены по железной дороге, а затем, возможно, для погрузки в вагоны, если они понадобятся, перед железнодорожной станцией. Лагеря были перенесены, когда железнодорожная станция переместилась на значительное расстояние. Позже, когда железная дорога начала перемещаться на большие расстояния каждые несколько дней, некоторые вагоны построенные в них ночлежки , которые перемещались вместе с рабочими - Union Pacific использовала эту технику с 1866 года. Почти все работы по земляному полотну приходилось выполнять вручную, используя лопаты, кирки, топоры, двухколесные самосвалы, тачки, веревки, скребки и т. д., причем первоначально для взрывных работ использовался только черный порох. Телеги, запряженные мулами, и лошади были едва ли не единственными доступными в то время средствами экономии труда. Пиломатериалы и шпалы обычно предоставлялись независимыми подрядчиками, которые пилили, перевозили и распиливали древесину по мере необходимости.

Туннель CPRR № 3 возле Сиско, Калифорния (MP 180.1) был открыт в 1866 году и используется ежедневно.

Туннели прорывались в твердой породе путем ручного сверления отверстий в скале и заполнения их черным порохом. Иногда обнаруживались трещины, которые можно было заполнить порошком и взорвать. Разрыхленную породу собирали и вывозили из туннеля для использования в насыпи или в качестве земляного полотна, либо же выбрасывали за борт как отходы. Продвижение примерно на фут по туннелю было обычной дневной работой. На строительство некоторых туннелей ушел почти год, а на строительство Саммит-туннеля, самого длинного, потребовалось почти два года. В последние дни работы в Сьеррах было применено недавно изобретенное нитроглицериновое взрывчатое вещество, которое использовалось в последних туннелях, включая Саммит-Туннель.

Поезда снабжения доставляли весь необходимый для строительства материал до железнодорожной станции, а остальные пути, если требовалось, доставляли муловые или конные повозки. Шпалы обычно выгружались из повозок, запряженных лошадьми или мулами, а затем помещались на балласт пути и выравнивались, чтобы подготовиться к рельсам. Рельсы, которые весили больше всего, часто сбрасывались с платформ и бандами людей по обе стороны рельсов переносились туда, где это было необходимо. Рельсы сначала укладывались прямо перед вагоном, измерялись до нужной колеи с помощью щупов, а затем прибивались к шпалам шипами . Накладки, соединяющие концы рельсов, прикручивались болтами, а затем вагон вручную подталкивали к концу рельса, и установка рельса повторялась.

По мере продвижения между шпалами закладывался гусеничный балласт. Там, где уже было подготовлено надлежащее рельсовое полотно, работы продвигались быстро. Постоянно необходимые запасы включали «еду, воду, шпалы, рельсы, шипы, рыбные пластины, гайки и болты, балласт путей, телеграфные столбы, проволоку, дрова (или уголь на Union Pacific) и воду для локомотивов паровозов и т. д.». После разгрузки платформы ее обычно прикрепляли к небольшому локомотиву и оттаскивали на запасной путь, чтобы можно было продвинуть к головке рельса еще одну платформу с рельсами и т. Д. Поскольку жонглирование вагонами требовало времени на ровной местности, где транспортировка вагонов была проще, вагоны доставлялись в конец линии паровозом, разгружались, и платформа немедленно возвращалась на запасной путь для другого груженого вагона с любым балластом. или рельсы. Временные подъездные пути часто устанавливались там, где это можно было легко сделать, чтобы ускорить доставку необходимых материалов к железнодорожной станции.

Железнодорожные пути, шипы, телеграфный провод, локомотивы, вагоны, припасы и т. д. были импортированы с востока на парусных судах, совершивших 200-дневное путешествие вокруг мыса Горн длиной почти 18 000 миль (29 000 км) . Часть груза была погружена на корабли Clipper , которые могли совершить путешествие примерно за 120 дней. Некоторые пассажиры и высокоприоритетные грузы были отправлены по недавно построенной (по состоянию на 1855 год) Панамской железной дороге через Панамский перешеек . Используя колесные пароходы в Панаму и обратно, этот короткий путь можно преодолеть всего за 40 дней. Припасы обычно разгружались в доках Сакраменто, штат Калифорния , где начиналась железная дорога.

Строительство в Центральной части Тихого океана

8 января 1863 года губернатор Леланд Стэнфорд торжественно заложил землю в Сакраменто, штат Калифорния, чтобы начать строительство Центрально-Тихоокеанской железной дороги. После значительного первоначального прогресса в долине Сакраменто строительство замедлилось, сначала из-за предгорий Сьерра -Невады , а затем из-за того, что проложили железнодорожное полотно вверх по горам. По мере того, как они продвигались выше в горы, зимние метели и нехватка надежной рабочей силы усугубляли проблемы. 7 января 1865 года в Союзе Сакраменто было размещено объявление о поиске 5000 рабочих. Следовательно, после того, как была нанята пробная группа китайских рабочих, которая успешно работала, Центрально-Тихоокеанский регион расширил свои усилия по найму большего количества рабочих-эмигрантов, в основном китайцев. Эмигранты из бедных регионов Китая, многие из которых пострадали от волнений Тайпинского восстания , казалось, были более готовы терпеть условия жизни и работы на строительстве железной дороги, и прогресс на железной дороге продолжался. Растущая необходимость в прокладке туннелей по мере продвижения в горы снова начала замедлять продвижение линии.

Пример пробуренного вручную гранита из туннеля №6, «Туннеля на вершине».

Первым шагом строительства было обследование маршрута и определение мест, где потребуются большие раскопки, туннели и мосты. Тогда бригады могли бы начать работу до того, как железная дорога достигнет этих мест. Припасы и рабочие доставлялись к местам работ бригадами вагонов, и работы шли одновременно на нескольких участках. Одним из преимуществ работы в туннелях зимой было то, что работы в туннелях часто можно было продолжить, поскольку почти все работы проводились «внутри». Жилые помещения пришлось строить снаружи, а добывать новые припасы было сложно. Работа и проживание зимой в условиях снежных оползней и лавин стали причиной гибели некоторых людей.

Чтобы проделать туннель, один рабочий держал перфоратор на гранитной поверхности, в то время как один-два других рабочих размахивали восемнадцатифунтовыми кувалдами, чтобы последовательно ударять по буру, который медленно продвигался в скалу. Когда яма становилась глубиной около 10 дюймов (25 см), ее заполняли черным порохом, устанавливали запал, а затем поджигали с безопасного расстояния. Нитроглицерин, изобретенный менее чем за два десятилетия до строительства первой трансконтинентальной железной дороги, при ее строительстве использовался в сравнительно больших количествах. Это особенно справедливо в отношении Центрально-Тихоокеанской железной дороги, которая владела собственным заводом по производству нитроглицерина, чтобы обеспечить постоянные поставки летучего взрывчатого вещества. На этом заводе работали китайские рабочие, поскольку они были готовы работать даже в самых тяжелых и опасных условиях.

Китайские рабочие также сыграли решающую роль в строительстве 15 туннелей вдоль железной дороги через горы Сьерра-Невада. Они были около 32 футов (9,8 м) в высоту и 16 футов (4,9 м) в ширину. Когда для увеличения скорости строительства рыли туннели с вертикальными шахтами, прокладку туннелей начинали в середине туннеля и на обоих концах одновременно. Сначала вышки для удаления рыхлых камней вверх по вертикальным шахтам использовались с ручным приводом. Позже по ходу работ эти вышки были заменены паровыми подъемниками. Используя вертикальные шахты, можно было одновременно обрабатывать четыре стороны туннеля: две посередине и по одной на каждом конце. Среднесуточный прогресс в некоторых туннелях составлял всего 0,85 фута (26 см) в день на забой, что было очень медленно. или 1,18 фута (36 см) в день, по словам историка Джорджа Крауса. Дж. О. Уайлдер, сотрудник Центральной и Южной части Тихого океана, отметил, что «китайцы представляли собой самую устойчивую и трудолюбивую группу людей, какую только можно было найти. За исключением нескольких белых в западном конце туннеля № 6, рабочая сила полностью состояла из китайцев с белыми мастерами и «боссом / переводчиком». Один бригадир (часто ирландец) с бандой из 30–40 китайцев обычно составлял рабочую силу на каждом конце туннеля; На выработке работало от 12 до 15 человек, а остальные - на нижней части, удаляя взорванный материал. Когда бригада была небольшой или люди требовались в другом месте, нижнюю часть обрабатывали меньшим количеством людей или останавливали, чтобы продолжить работу". Разнорабочие обычно работали в три смены по 8 часов в день, а мастера работали в две смены по 12 часов каждая, руководя рабочими. За пределами Сьерры строительство пошло намного проще и быстрее. Под руководством суперинтенданта строительства Джеймса Харви Стробриджа. Бригады прокладчиков путей в Центральной части Тихого океана установили рекорд, проложив 10 миль 56 футов (16,111 км) пути за один день, 28 апреля 1869 года. Гораций Гамильтон Минклер, бригадир путей в Центральной части Тихого океана, уложил последний рельс и шпалу перед Последним Спайка повезли.

Снежные галереи CPRR позволили продолжить строительство даже в сильный снегопад (1868 г.).

Чтобы сохранить участок Сьерра CPRR открытым в зимние месяцы, начиная с 1867 года, между Блу-Каньоном и Траки были построены 37 миль (60 км) массивных деревянных навесов для снега и галерей, закрывающих выемки и другие точки, где существовала опасность схода лавин. . В этой работе, которая была завершена в 1869 году, было занято 2500 человек и шесть поездов с материалами. Сараи были построены с двух сторон и с крутой остроконечной крышей, в основном из местного тесаного леса и круглых бревен. Снежные галереи имели одну сторону и крышу, которая поднималась вверх, пока не доходила до склона горы, что позволяло лавинам скатываться по галереям, некоторые из которых простирались вверх по склону горы на целых 200 футов (61 м). Каменные стены, такие как «Китайские стены» на вершине Доннера, были построены через каньоны, чтобы предотвратить попадание лавин на уязвимую деревянную конструкцию. Несколько бетонных навесов (в основном на перекрестках) используются до сих пор.

Строительство Юнион Пасифик

Гренвилл М. Додж в майора форме генерал-

Главным инвестором Union Pacific был Томас Кларк Дюрант. который заработал деньги на своей ставке на контрабанде хлопка Конфедерации с помощью Гренвилла М. Доджа . Дюрант выбирал маршруты, которые благоприятствовали бы местам, где он владел землей, и время от времени объявлял о соединении с другими линиями, что подходило для его сделок с акциями. Он заплатил своему партнеру, чтобы тот подал заявку на строительство другой контролируемой им компании, Crédit Mobilier , манипулируя финансами и государственными субсидиями и заработав себе еще одно состояние. Дюрант нанял Доджа на должность главного инженера, а Джека Кейсмента — на должность начальника строительства.

На востоке прогресс начался в Омахе, штат Небраска, по линии Union Pacific Railroad, который первоначально продвигался очень быстро из-за открытой местности Великих равнин . Ситуация изменилась, когда работа вышла на земли, принадлежащие индейцам, поскольку железная дорога нарушила договоры коренных американцев с Соединенными Штатами. Военные отряды начали совершать набеги на движущиеся трудовые лагеря, следуя за продвижением линии. В ответ Union Pacific усилила меры безопасности и наняла стрелков для убийства американских бизонов , которые представляли собой физическую угрозу для поездов и основной источник пищи для многих равнинных индейцев. Затем коренные американцы начали убивать рабочих, когда поняли, что так называемый «Железный конь» угрожает их существованию. Меры безопасности были дополнительно усилены, и продвижение на железной дороге продолжалось.

Первое послевоенное командование генерала Уильяма Текумсе Шермана (Военная дивизия Миссисипи) охватывало территорию к западу от Миссисипи и к востоку от Скалистых гор, и его главным приоритетом была защита строительства железных дорог. В 1867 году он писал генералу Улиссу С. Гранту: «Мы не собираемся позволять ворам, оборванцам-индейцам проверять и останавливать развитие» железных дорог.

«На Западе генерал Филип Генри Шеридан, приняв на себя командование Шермана, выполнил свою задачу во многом так же, как он это сделал в долине Шенандоа во время Гражданской войны, когда он приказал применить тактику «выжженной земли», которая предвещала марш Шермана. Море».

«Опустошение популяции буйволов ознаменовало конец индейских войн, и коренные американцы были вытеснены в резервации. Сообщается, что в 1869 году вождь команчей Тосави сказал Шеридану: «Ме Тосави. Я хороший индеец», и Шеридан якобы ответил: «Единственные хорошие индейцы, которых я когда-либо видел, были мертвы». Позже эта фраза была неверно процитирована, и Шеридан якобы заявил: «Единственный хороший индеец - мертвый индеец». Шеридан отрицал, что когда-либо говорил такая вещь».

«К концу XIX века в дикой природе осталось всего 300 буйволов. Конгресс, наконец, принял меры, объявив вне закона убийство любых птиц и животных в Йеллоустонском национальном парке, где можно было защитить единственное выжившее стадо буйволов. Защитники природы установили больше дикой природы. заповедников, и этот вид медленно восстановился. Сегодня в Северной Америке насчитывается более 200 000 бизонов».

«Шеридан признал роль железной дороги в изменении облика американского Запада, и в своем ежегодном отчете генерала армии США в 1878 году он признал, что коренные американцы были переселены в резервации без какой-либо компенсации, кроме обещаний религиозных услуг. инструкции и основные запасы еды и одежды — обещания, писал он, которые так и не были выполнены».

«Мы отняли у них страну и их средства к существованию, разрушили их образ жизни, их образ жизни, внесли среди них болезни и разложение, и ради этого и против этого они вели войну. Мог ли кто-нибудь ожидать меньшего? Тогда? , зачем удивляться трудностям Индии?»

Церемония «Последний шип»

Основная статья: Золотой шип

«Последний шип» Томаса Хилла (1881 г.) выставлен в Калифорнийском государственном железнодорожном музее в Сакраменто, Калифорния.

Золотой шип, один из четырех церемониальных шипов, вбитых при завершении строительства.

Через шесть лет после закладки фундамента рабочие Центрально-Тихоокеанской железной дороги с запада и Юнион-Пасифик железной дороги с востока встретились на саммите Мыс , территория Юта. На стороне Юнион Пасифик был Юнион Пасифик № 119, тип 4-4-0 1868 года. Двигаясь на запад, последние два рельса были проложены ирландцами. На стороне Центральной части Тихого океана находился их Central Pacific № 60 «Юпитер», еще один тип 4-4-0 1868 года. Продвигаясь на восток, последние два рельса проложили китайцы.

Два паровоза встретились на вершине мыса 10 мая 1869 года. Лиланд Стэнфорд управлял «Последним шипом» (или золотым шипом ), который присоединился к рельсам трансконтинентальной железной дороги. Шип сейчас выставлен в Центре искусств Кантора в Стэнфордском университете , а второй «Последний» Золотой шип также выставлен в Калифорнийском государственном железнодорожном музее в Сакраменто. Возможно, это было первое в мире мероприятие, проводимое средствами массовой информации в прямом эфире : молотки и шипы были подключены к телеграфной линии так, чтобы каждый удар молотка был слышен как щелчок на телеграфных станциях по всей стране - удары молотка были пропущены, поэтому щелчки отправлялись телеграфист. Как только церемониальный «Последний шип» был заменен обычным железным шипом, как на Восточное, так и на Западное побережье было передано сообщение, в котором говорилось просто «ГОТОВО». Путешествие от побережья к побережью сократилось с шести месяцев и более до одной недели.

Последствия

Железнодорожные разработки

Рекламные объявления КПРР и УПРР в неделю, когда были соединены рельсы, 10 мая 1869 года.

UPRR и CPRR "Великий американский сухопутный маршрут" Обложка расписания 1881 г.

Когда был проложен последний костыль, железнодорожная сеть еще не была связана с Атлантическим или Тихим океаном, а просто соединяла Омаху с Сакраменто. Чтобы добраться из Сакраменто в Тихий океан, компания Central Pacific в 1867 году приобрела испытывающую трудности Западно-Тихоокеанскую железную дорогу (не имеющую отношения к одноименной железной дороге , которая позже будет проходить параллельно ее маршруту) и в феврале 1868 года возобновила строительство на ней, которое было остановлено в октябре 1866 года. из-за проблем с финансированием. 6 сентября 1869 года первые пассажиры трансконтинентальной железной дороги прибыли на первоначальную западную конечную станцию ​​Тихоокеанской железной дороги на восточной стороне залива Сан-Франциско у терминала Аламеда , где они перебрались на пароход «Аламеда» для перевозки через залив в Сан-Франциско. 8 ноября 1869 года компания Central Pacific наконец завершила железнодорожное сообщение со своей западной конечной станцией в Окленде, штат Калифорния , также в Ист-Бэй , где грузы и пассажиры завершили свое трансконтинентальное сообщение с Сан-Франциско на пароме .

Первоначальный маршрут из Центральной долины в залив огибал дельту , направляясь на юг из Сакраменто через Стоктон и пересекая реку Сан-Хоакин в Моссдейле , затем перелез через перевал Альтамонт и достиг восточной стороны залива Сан-Франциско через каньон Найлс . Первоначально западная часть Тихого океана была зафрахтована для перехода к Сан-Хосе , но Центральная часть Тихого океана решила вместо этого строиться вдоль Восточного залива, поскольку движение от Сан-Хосе вверх по полуострову до самого Сан-Франциско привело бы ее к конфликту с конкурирующими интересами . Железная дорога входила в Аламеду и Окленд с юга, примерно параллельно тому, что позже станет американским Маршрутом 50 , а еще позже - межштатными автомагистралями 5 , 205 и 580 . Более прямой маршрут был получен с покупкой компании California Pacific Railroad , пересекающей реку Сакраменто и идущей на юго-запад через Дэвис в Бенисию , где она пересекала пролив Каркинес с помощью огромного железнодорожного парома Солано , а затем следовала к берегам Сан-Пабло. и Сан-Франциско заливы до Ричмонда и порта Окленда (параллельно шоссе 40 США , которое в конечном итоге стало межштатной автомагистралью 80 ). В 1930 году железнодорожный мост через Каркинес заменил паромы Бенисии.

Очень рано жители Центральной части Тихого океана поняли, что зимой у них возникнут проблемы с поддержанием открытого пути через Сьерры . Сначала они пытались распахивать дорогу специальными снегоочистителями, установленными на их паровых машинах. Когда это удалось лишь частично, обширный процесс строительства навесов для снега на некоторых участках трассы был начат , чтобы защитить их от глубокого снега и лавин. В конечном итоге им удалось сохранить чистоту следов в течение всего, за исключением нескольких дней в году.

Обе железные дороги вскоре приступили к масштабным проектам модернизации, чтобы построить более качественные мосты, виадуки и земляные пути, а также установить более тяжелые рельсы, более прочные шпалы, лучшее земляное полотно и т. д. Первоначальный путь часто прокладывался как можно быстрее, уделяя лишь второстепенное внимание содержанию и долговечности. . Основным стимулом было получение субсидий, а это означало, что в последующие годы регулярно требовались всевозможные обновления. После того, как железная дорога заработала, затраты на эту модернизацию были относительно небольшими. Как только железная дорога будет завершена, материалы можно будет доставлять с отдаленных заводов прямо на строительную площадку по железной дороге.

Крофутта Фронтиспис «Большого трансконтинентального туристического путеводителя» , 1870 г.

Union Pacific не соединит Омаху с Каунсил-Блаффс до завершения строительства моста через реку Миссури Union Pacific в 1872 году.

Через несколько лет после окончания Гражданской войны конкурирующие железные дороги из Миссури наконец осознали свое первоначальное стратегическое преимущество, и последовал строительный бум. В июле 1869 года железная дорога Ганнибала и Св. Иосифа завершила строительство моста Ганнибала в Канзас-Сити, который стал первым мостом, пересекшим реку Миссури. Это, в свою очередь, было связано с поездами Канзас-Пасифик , идущими из Канзас-Сити в Денвер, который, в свою очередь, построил Денвер-Пасификскую железную дорогу, соединяющую с Юнион-Пасифик. В августе 1870 года компания Kansas Pacific проложила последнюю опору, соединяющуюся с линией Denver Pacific в Страсбурге, штат Колорадо , и была завершена первая настоящая железная дорога США от Атлантики до Тихого океана.

Этому способствовало преимущество Канзас-Сити в подключении к настоящей трансконтинентальной железной дороге, а не превращение Омахи в доминирующий железнодорожный центр к западу от Чикаго.

Канзас Пасифик стал частью Юнион Пасифик в 1880 году.

4 июня 1876 года экспресс под названием « Трансконтинентальный экспресс» прибыл в Сан-Франциско по первой трансконтинентальной железной дороге всего через 83 часа и 39 минут после того, как он покинул Нью-Йорк . Всего десять лет назад такое же путешествие заняло бы месяцы по суше или недели на корабле, возможно, вокруг всей Южной Америки.

Компания Central Pacific получила прямой путь в Сан-Франциско, когда в 1885 году она была объединена с Southern Pacific Railroad для создания Southern Pacific Company. Union Pacific первоначально взяла на себя управление Southern Pacific в 1901 году, но была вынуждена Верховным судом США продать ее. из-за монопольных опасений. Две железные дороги снова объединились в 1996 году, когда Southern Pacific была продана Union Pacific.

Рельсы Promontory Summit, которые были обойдены после завершения строительства дороги Люсин в 1904 году, были сняты в 1942 году и отправлены на переработку для нужд Второй мировой войны . Этот процесс начался с торжественного «отключения» на локации «Последний шип».

Мобильный Кредит

Оукс Эймс

Основная статья: Скандал с Crédit Mobilier

Несмотря на трансконтинентальный успех и миллионные государственные субсидии, Union Pacific столкнулась с банкротством менее чем через три года после «Последнего скачка», когда всплыли подробности о завышенных расходах, которые Crédit Mobilier выставил Union Pacific за официальное строительство железной дороги. Скандал достиг эпических масштабов на президентских выборах в США 1872 года , на которых был переизбран Улисс С. Грант и стал самым большим скандалом « Позолоченного века» . Этот вопрос не будет решен до смерти конгрессмена, который должен был обуздать его эксцессы, но вместо этого получил от этого выгоду.

Первоначально Дюрант придумал схему привлечения субподрядчика Crédit Mobilier для выполнения фактических работ по путям. Дюрант получил контроль над компанией после того, как выкупил сотрудника Герберта Хокси за 10 000 долларов. Под руководством Дюранта Crédit Mobilier часто взимал с Union Pacific стоимость работ на путях в два и более раз выше обычной. Этот процесс затруднил работу Union Pacific.

Линкольн попросил конгрессмена от Массачусетса Оукса Эймса , входившего в железнодорожный комитет, навести порядок и привести железную дорогу в движение. Эймс назначил своего брата Оливера Эймса-младшего президентом Union Pacific, а сам стал президентом Crédit Mobilier.

Затем Эймс, в свою очередь, предоставил опционы на акции другим политикам, продолжая в то же время прибыльно завышать цены. В скандале, среди прочих, были замешаны вице-президент Шайлер Колфакс (которая была оправдана) и будущий президент Джеймс Гарфилд .

Скандал разразился в 1872 году, когда газета New York Sun опубликовала переписку с подробным описанием схемы между Генри С. МакКомбом и Эймсом. В ходе последующего расследования Конгресса было рекомендовано исключить Эймса из Конгресса, но это было сведено к порицанию, и Эймс умер в течение трех месяцев.

Позже Дюрант покинул Union Pacific, и новый железнодорожный магнат Джей Гулд доминирующим акционером стал . В результате паники 1873 года Гулд смог заключить сделки, в том числе контроль над Union Pacific Railroad и Western Union .

Видимые останки

Видимые остатки исторической линии по-прежнему легко обнаружить — сотни миль все еще находятся в эксплуатации, особенно через горы Сьерра-Невада и каньоны в Юте и Вайоминге. Хотя оригинальные рельсы уже давно заменены из-за возраста и износа, а дорожное полотно модернизировано и отремонтировано, линии обычно проходят поверх оригинального, сделанного вручную. Точки обзора на межштатной автомагистрали 80 через каньон Траки в Калифорнии обеспечивают панорамный вид на многие мили первоначальной линии Центральной части Тихого океана и навесы для снега , которые сделали путешествие на зимнем поезде безопасным и практичным.

В районах, где первоначальная линия была обойдена и заброшена, в первую очередь из-за изменения маршрута Lucin Cutoff в Юте, первоначальный уклон дороги все еще очевиден, как и многочисленные выемки и насыпи, особенно Big Fill в нескольких милях к востоку от Мыса. Широкая кривая, которая соединялась с восточной оконечностью Большой насыпи, теперь проходит мимо Тиокол научно-исследовательского центра ракет .

В 1957 году Конгресс санкционировал создание Национального исторического памятника «Золотой шип», который в 2019 году был переименован в Национальный исторический парк «Золотой шип» . Сегодня на сайте представлены копии двигателей Union Pacific No. 119 и Central Pacific Jupiter . Двигатели периодически запускаются Службой национальных парков для общественности. 10 мая 2006 года, в годовщину прокладки пика, штат Юта объявил, что дизайн квартала штата будет отражать прохождение Последнего шипа.

Текущее пассажирское сообщение

Amtrak Компания California Zephyr , ежедневное пассажирское сообщение из Эмеривилля, штат Калифорния (в районе залива Сан-Франциско ) в Чикаго , использует первую трансконтинентальную железную дорогу от Сакраменто до центральной Невады. Поскольку эта железнодорожная линия в настоящее время работает в направленном направлении через большую часть Невады, California Zephyr переключится на Центральный коридор либо в Виннемукке , либо в Уэллсе .

В популярной культуре

Соединение линии Union Pacific с линией Central Pacific в мае 1869 года на мысе Саммит, штат Юта , стало одним из главных источников вдохновения для французского писателя Жюля Верна книги «Вокруг света за восемьдесят дней », опубликованной в 1873 году.

Немой фильм Джона Форда «Железный конь» 1924 года, хотя и не совсем точен, отражает пылкий национализм, который вызвал общественную поддержку этого проекта. Среди поваров, обслуживающих актеров и съемочную группу фильма между кадрами, были китайские рабочие, работавшие на центрально-тихоокеанском участке железной дороги.

Открытка к фильму Union Pacific , вышедшему в мае 1939 года.

Этот подвиг изображен в различных фильмах, в том числе в фильме 1939 года Union Pacific в главных ролях с Джоэлом МакКри и Барбарой Стэнвик , режиссер Сесил Б. Демилль , в котором изображен вымышленный инвестор из Центральной части Тихого океана Аса Бэрроуз, препятствующий попыткам Union Pacific достичь Огдена, штат Юта.

Говорят, что фильм 1939 года вдохновил Union Pacific телесериал Western с Джеффом Морроу , Джадсоном Праттом и Сьюзан Каммингс в главных ролях , который транслировался с 1958 по 1959 год.

В фильме 1962 года «Как был завоеван Запад» есть целый отрывок, посвященный строительству; Одна из самых известных сцен фильма, снятая в Cinerama , — это давка буйволов над железной дорогой.

Строительство того, что предположительно является – или предполагается, – трансконтинентальной железной дорогой, служит фоном для эпического спагетти-вестерна 1968 года «Однажды на Западе », снятого итальянским режиссером Серджио Леоне .

Роман Грэма Мастертона 1981 года « Человек судьбы» (опубликованный в Великобритании под названием «Железная дорога ») представляет собой художественный рассказ о строительстве линии.

В детской книге Мэри Энн Фрейзер «День десяти миль» 1993 года рассказывается история установления рекорда в центральной части Тихого океана, когда они установили рекорд, проложив 10 миль (16 км) путей за один день 28 апреля 1869 года, чтобы сделать ставку в 10 000 долларов.

Книга Кристианы Грегори 1999 года «Великая железнодорожная гонка » (часть серии «Дорогая Америка») написана как вымышленный дневник Либби Уэст, в которой рассказывается об окончании строительства железной дороги и волнении, охватившем страну в то время.

В Уилла Смита фильме 1999 года «Дикий, дикий Запад » церемония присоединения представляет собой сцену покушения на тогдашнего президента США Улисса С. Гранта , совершенного антагонистом фильма доктором Арлисом Лавлессом .

Главный герой фильма «Заявление» (2000) — геодезист Центрально -Тихоокеанской железной дороги , и фильм частично рассказывает о попытках приграничного мэра провести железную дорогу через его город.

В DreamWorks анимационном фильме 2002 года «Дух: Жеребец Симаррона» главный герой, лошадь по имени Спирит, вместе с другими лошадьми доставляется тянуть паровоз на рабочую площадку трансконтинентальной железной дороги.

железная дорога сериала «Американский опыт» В сезоне 2002–2003 годов документируется в эпизоде ​​​​под названием «Трансконтинентальная железная дорога».

Строительство железной дороги показано в документального сериала BBC «Семь чудес индустриального мира шестой серии «Линия» » 2004 года.

В популярном научно-фантастическом телешоу «Доктор Кто» трансконтинентальная железная дорога была показана в аудиокниге BBC под названием «Поезд-беглец» 2010 года , прочитанной Мэттом Смитом и написанной для аудио Оли Смитом.

Строительство трансконтинентальной железной дороги стало местом действия телесериала AMC «Ад на колесах» . Томас Дюрант — постоянный персонаж сериала, его роль исполнил актёр Колм Мини .

Режим кампании от Kalypso Media видеоигры « Железная империя» 2018 года рассказывает о строительстве трансконтинентальной железной дороги и включает в себя таких ключевых фигур, как Томас Дюрант и Коллис Хантингтон.

См. также

• Чин Линь Су
• История железнодорожного транспорта в Калифорнии
• Межштатная автомагистраль 80 - современное транспортное сообщение Нью-Йорк-Сан-Франциско (шоссе)
• Список железных дорог наследия в Соединенных Штатах
• Сухопутный маршрут (Union Pacific Railroad)
• Трансконтинентальная железная дорога

Дальнейшее чтение

Внешние видео
Интервью в буклетах с Дэвидом Ховардом Бэйном об Empire Express: Строительство первой трансконтинентальной железной дороги , 5 марта 2000 г. , C-SPAN

• Аллен, Джеймс Б .; Глен М. Леонард (1976). История Святых последних дней . Солт-Лейк-Сити, Юта: Книжная компания Deseret .
• Эмброуз, Стивен Э. (2000). Ничего подобного в мире; Люди, построившие Трансконтинентальную железную дорогу 1863–1869 гг . Саймон и Шустер. ISBN  0684846098 .
• Бейн, Дэвид Ховард (1999). Эмпайр Экспресс; Строительство первой Трансконтинентальной железной дороги . Викинг Пингвин. ISBN  067080889X .
• Биби, Люциус (1969). Железные дороги Центральной части Тихого океана и Южной части Тихого океана: столетнее издание . Хауэлл-Норт. ISBN  083107034X .
• Чанг, Гордон Х. (2019). Призраки Золотой горы: эпическая история китайцев, построивших Трансконтинентальную железную дорогу. Бостон: Хоутон Миффлин Харкорт.
• Купер, Брюс К., «Езда по трансконтинентальным железным дорогам: сухопутное путешествие по Тихоокеанской железной дороге 1865–1881» (2005), Polyglot Press, Филадельфия ISBN   1411599934
• Купер, Брюс Клемент (Эд), «Классические западноамериканские железнодорожные маршруты» . Нью-Йорк: Chartwell Books/Worth Press, 2010. ISBN   978-0785825739 ; БИНК: 3099794.
• Дюран, Ксавье, «Первая трансконтинентальная железная дорога США: ожидаемая прибыль и государственное вмешательство», Журнал экономической истории, 73 (март 2013 г.), 177–200.
• Ли, Уиллис Т.; Ральф В. Стоун и Хойт С. Гейл (1916). Путеводитель по западной части США, Часть B. Сухопутный маршрут . Бюллетень Геологической службы США 612. Архивировано из оригинала 5 мая 2012 года.
• Сэндлер, Мартин В. (2015). Железные рельсы, железные люди и гонка за соединение нации: история трансконтинентальной железной дороги . Сомервилл, Массачусетс: Candlewick Press. ISBN  978-0763665272 .
• Уайт, Ричард. Railroaded: Трансконтиненталы и создание современной Америки (2010)
• Уиллумсон, Гленн. Железная муза: фотографирование трансконтинентальной железной дороги (Калифорнийский университет Press; 2013) 242 страницы; изучает производство, распространение и публикацию изображений железной дороги в XIX и начале XX веков.

Внешние ссылки

Карты и изображения железных дорог той эпохи, вскоре после появления фотографии , см.:

• Музей истории фотографии Центрально-Тихоокеанской железной дороги
• 1871 г. Карта наземной железной дороги CPRR и UPRR «Карта Центрально-Тихоокеанской железной дороги и ее соединений» опубликована в газете California Mail Bag San Francisco News Letter и California Advertiser, Vol. 1, № 4, октябрь – ноябрь. 1871. по состоянию на 1 мая 2013 г.
• Экскурсия в музей фотографий Union Pacific Railroad к 100-му меридиану - 1866 г., по состоянию на 1 марта 2013 г.
• Тихоокеанский турист Уильямс, Генри Т.; опубликовано Adams & Bishop, Нью-Йорк, изд. 1881 г. Дает представление о путешествии конца 1880-х годов по трансконтинентальной железной дороге.
• «Я слышу локомотивы: влияние Трансконтинентальной железной дороги»
• Национальный исторический парк «Голден Спайк» в штате Юта
• История железной дороги Юнион Пасифик
• Трансконтинентальная железная дорога
• Закон о Тихоокеанских железных дорогах и связанные с ним ресурсы в Библиотеке Конгресса.
• Китайско-американский вклад в трансконтинентальную железную дорогу
• Образовательный сайт Трансконтинентальной железной дороги библиотеки Линды Холл с бесплатным полнотекстовым доступом к периодическим изданиям американских железных дорог XIX века.
• Газетные статьи и вырезки о Трансконтинентальной железной дороге на Newspapers.com
• «Трансконтинентальная железная дорога», статья Адама Бернса на сайте «Железные дороги в Америке».

Карты

• Карта маршрута в Библиотеке Конгресса
• Карта железной дороги Юнион Пасифик с датами
• Заброшенный маршрут трансконтинентальной железной дороги в Юте (с картой)
• География китайских рабочих, строящих Трансконтинентальную железную дорогу ; « Виртуальная реконструкция ключевых исторических мест » – проект «Китайские железнодорожники в Северной Америке»; Центр пространственного и текстового анализа (CESTA) Стэнфордского университета