Железнодорожный транспорт в Аргентине

Аргентина
Операция
Национальная железная дорога	Аргентинские железные дороги
Инфраструктурная компания	Адди
Крупные операторы	Аргентинские поезда
Статистика
Пассажирство	423,202,522 Buenos Aires Commuter (2018) 2 036 792 региональных (2018) 1 009 357 больших расстояний (2018)
Длина системы
Общий	17,866 км (11,101 миль) ( 8 -е )
Основной датчик
5 ft 6 in (1,676 mm)	26,475 km (16,451 mi)
1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in)	2,780 km (1,730 mi)
1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in)	7,711 km (4,791 mi)
Secondary narrow gauges	424 km (263 mi)
hideMap Argentina's rail network at its greatest extent (c. 1950)

Аргентинская железнодорожная сеть состояла из сети 47 000 км (29 204 миль) в конце Второй мировой войны и в свое время была одной из самых обширных и процветающих в мире. Тем не менее, с увеличением строительства шоссе, последовало резкое снижение прибыльности железной дороги, что привело к распаду в 1993 году Fercrocarriles Argentinos (FA), государственной железнодорожной корпорации. В течение периода, следующего за приватизацией, были созданы частные и провинциальные железнодорожные компании и возродили некоторые из основных пассажирских маршрутов, которые когда -то работали.

Неудовлетворенное частным управлением железными дорогами, начиная с 2012 года и после некогда трагедии , национальное правительство начало переосмыслить некоторых частных операторов и прекратило возобновить свои контракты. В то же время, операдора Ferroviaria Sociedad del estado (SOFSE) была сформирована для управления линиями, которые постепенно захватили правительство в этот период, и железные дороги Аргентины начали получать гораздо большие инвестиции, чем в предыдущие десятилетия. In 2014, the government also began replacing the long distance rolling stock and rails and ultimately put forward a proposal in 2015 which revived Ferrocarriles Argentinos as Nuevos Ferrocarriles Argentinos later that year.

The railroad network, with its 17,866 km (11,101 mi) (2018) size, is smaller than it once was, though still the 16th largest in the world, and the 27th largest in passenger numbers.

History

Interior of Del Parque station, built in 1857, later closed in 1883

The growth and decline of the Argentine railways are tied heavily with the history of the country as a whole, reflecting its economic and political situation at numerous points in history, reaching its high point when Argentina ranked among the 10 richest economies in the world (measured in GDP per capita) during the country's Belle Époque and subsequently deteriorating along with the hopes of the prosperity it came so close to achieving.

In the early years, the railway was emblematic of the vast waves of European Immigration into the country, with many coming to work on and operate the railways, such as the Italian-Argentine Alfonso Covassi, the country's first engine driver, and also in the sense that the population boom experienced as a result of this immigration required means of transportation to meet growing demands. Much like in the American West, the railways also played a key role in the creation and expansion of new population centres and boomtowns in remote parts of the country.

Development

See also: Economic history of Argentina

Advertisement for the Central Argentine Railway (1913)

Interior of Retiro railway station, then the central terminal of the Central Argentine Railway (1915)

Steam locomotive in Puerto Deseado, Santa Cruz Province (c.1920)

The importance of foreign capital in the construction of the Argentine railways is perhaps overstated, with initial construction of the network beginning in 1855 at first with Argentine finance, which continued throughout the network's development. The Buenos Aires Western, Great Western and Great Southern railways (today the part of the San Martín, Sarmiento and Roca railways respectively) were all commenced using Argentine capital with the Buenos Aires Western Railway being the first to open its doors in the country, along with its Del Parque railway station.

Following the adoption of liberal economic policies by president Bartolomé Mitre, these railways were sold off to foreign private interests, consisting of mostly British companies, in what would be the first of many acts where the ideological climate of the time would define the fate of the Argentine railways. These sales also included Argentina's first railway, the Buenos Aires Western (by now 1,014 km (630 mi) long), which was sold in 1890 to the British company New Western Railway of Buenos Aires for just over 8.1 million pounds (close to £500 million in 2005 money). This sale, and others that came after it, was heavily criticised at the time for being far lower than the actual value of the railway, and prompted many anti-British protests. In later years, this was also criticised by historians:

During the 27 years in which it belonged to the Government of the Province of Buenos Aires, the Western Railway was the line which was most luxurious, least wasteful [...] and offered the most economical fares and cargo rates. It was a model company which was the pride of Argentina, in relation to which all the English railway companies established in our country were, without exception, second-rate…[But after the sale] the unnecessary growth in spending, largely due to the disproportionate increase in employees, the resulting decrease in returns and the rise in ticket prices made up a definite intent to sabotage: the Western Railway would quickly be discredited in the public opinion.

— Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos

In the years that followed, there were numerous cases of undervalued sales to British investors, including the 1,000 km (621 mi) long Andean Railway, which provoked much anti-British sentiment in the country. By 1910 the network had been monopolised by British companies, owned by large finance firms such as J.S. Morgan & Co. in London. Nevertheless, major development of the Argentine rail network occurred up to this period and the Argentine state also played a large role, financing ferrocarriles de fomento (development railways) in rural areas not attractive to private interests, while the Argentine State Railway had a 9,690 km (6,020 mi) network.

By 1914, the Argentine rail network attained significant growth having added 30,000 km (19,000 mi) to the network between 1895 and 1914, which positioned the country as having the tenth largest rail network in the world in that year, at a point where the country had the tenth highest per-capita GDP in the world. Its expansion accelerated greatly due to the need for the transport of agricultural products and cattle in Buenos Aires Province. The rail network converged on the city of Buenos Aires and was a key component in the development of the Argentine economy as it rose to be a leading export country. However, with the advent of the First World War, then subsequently the Wall Street Crash and Great Depression, the rail network of the country experienced a much lower rate of growth after this period and had mostly ground to a halt by the beginning of the Second World War.

Railroad network growth and expansion
Years	1860	1870	1880	1890	1900	1910	1920
System length (kilometres)	9.8	722	2,516	9,397	16,500	29,094	47,000
Passengers transported (millions)	–	–	3	–	18	–	145
Cargo transported (x 1,000,000 tonnes)	–	–	1.0	–	11.8	–	45.5

• 
  Exterior of Del Parque station (c.1857-84)
• 
  Railway strike on the Buenos Aires Northern Railway, the first British railway in Argentina (c.1904)
• 
  Buenos Aires and Pacific Railway train in Palermo (c.1930)
• 
  Comodoro Rivadavia Railway train in Patagonia (c.1940)
• 
  A Ferrocarriles Patagónicos Ganz DMU in Chubut province (1945)

Nationalisation

Main articles: Railway nationalization in Argentina and Ferrocarriles Argentinos

By the end of the Second World War, the United Kingdom owed Argentina m$n 2 billion after the country had filled the gaps in food shortages during the war effort. Following what was then a worldwide trend, the private companies were nationalised by the government of Juan Perón, beginning in 1946 with the French railways and then purchasing the British railways after an agreement was signed cancelling the British debt in 1947. Perón later claimed in an interview that the British envoys had offered him a bribe of US$100 million if the state paid an extra m$n 6 billion for the railways on top of the debt cancellation.

Ferrocarriles Argentinos divisions

After the 1948 nationalisation, the 47,000 km (29,000 mi) long Argentine railway network was separated into six divisions managed by State-owned company Ferrocarriles Argentinos. Of the 20 railways incorporated into Ferrocarriles Argentinos, 7 were Argentine, 10 were British and 3 were French prior to nationalisation. There were grouped together by track gauge and location and named after important figures in Argentine History. Maps of those division companies were as follows:

• 
  Belgrano
  1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in)
• 
  Mitre
  5 ft 6 in (1,676 mm)
  with the Tren de la Costa in 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm)
• 
  Roca
  5 ft 6 in (1,676 mm)
  with some stretches in 2 ft 5+1⁄2 in (750 mm)
• 
  Sarmiento
  5 ft 6 in (1,676 mm)
• 
  San Martín
  5 ft 6 in (1,676 mm)
• 
  Urquiza
  4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm)

Soon after the reorganisation, Perón turned it into a political matter with the nationalisation becoming a symbol of national autonomy and independence from foreign powers rather than an administrative change and is still to this day regarded by justicialists as a move against neo-imperialsm. Although for many years the state-owned railways were able to provide a good standard of passenger and freight service, over the years the changing politics of Argentina began to take its toll. By the 1960s, the post-war economic boom had ushered in a new age of the automobile, with rail transport on its way out around the world, a trend from which Argentina was not left unscathed.

Following the ousting of Perón from power, the Larkin Plan was implemented to modernise transport in the country with backing from the World Bank and intended to make investments in the country's railways. However, by 1961 its aims had changed significantly and the plan had evolved into one which prioritised automobile transportation and began lifting sections of railway - an act which was put to an end following a series of strikes by railway workers in opposition to the plan. The government favoured road transport and opened car and truck factories in the country. Diesel train shops and new car shops were opened with help from Fiat, Alstom, and Mitsubishi. Steam locomotives were slowly phased out. Later governments between 1967 and 1971 then continued investing in the railways and enacted modernisation plans, renewing much of the rolling stock and the railways continued to function well.

Under the military junta, the 1970s and 1980s saw a significant decline in Argentina's railways. In 1965, 25% of cargo and 18% of passengers were transported by rail, while by 1980 this figure had dropped to 8% and 7% respectively and Ferrocarriles Argentinos was losing US$1 million per day maintaining an ageing system with dwindling passenger numbers. Between 1976 and 1980, 560 stations were closed, along with 5,500 km (3,400 mi) of track, while the number of employees in railway workshops alone fell from 155,000 to 97,000.

By the time the country returned to democratic rule, the railways were in bad shape and the country was overwhelmed by the economic burdens and debts left over from the junta. Under this context, and with the state unable to cope with the cost of managing the railways due to a large fiscal deficit, the privatisation of the network came into consideration.

• 
  Argentine locomotive "La Justicialista" being inaugurated (1952)
• 
  Railway workers on the San Martín Line (1969)
• 
  Fiat Materfer 7131 units were emblematic of the 1960s
• 
  Ferrocarriles Argentinos rolling stock outside Retiro Mitre station (1968)
• 
  Ferrocarriles Argentinos poster from the 1970s
• 
  Ferrocarriles Argentinos train on the Urquiza Railway (1990)

Privatisation

Main article: Railway Privatisation in Argentina

During the privatisation period, rail infrastructure deteriorated drastically.

The Once rail disaster left 49 dead and prompted calls for re-nationalisation.

Under the presidency of Carlos Menem, Argentina radically changed its economic policies moving from a more Import substitution industrialisation-orientated model towards neoliberal shock therapy and the Washington Consensus under the supervision of the International Monetary Fund. Much like under the classical liberalism of the late 19th and early 20th century, under these plans, Argentina would sell off most of its state assets at extremely reduced prices, among them the railways.

During these reforms, between 1992 and 1995, the government decided break up and to privatise the state-owned company Ferrocarriles Argentinos (FA), which comprised six relatively independent divisions, Sarmiento, Mitre, Urquiza, San Martín, Belgrano and Roca, and granted concessions to private companies for their operation through competitive bidding, while doing the same with freight services.

At the start of the concessions, the railway network was quickly reduced to one quarter of its capacity, with long distance lines disappearing almost completely. At the same time, as more locomotives and rolling stock were needed, the private companies became increasingly reluctant to make the investment required to increase capacity and thus service quality and passenger numbers declined. Railway privatisation resulted in the loss of some 70,000 jobs in the railway sector over the years, whilst by 1998 some 793 railway stations had been closed. In addition, companies operating other transport means (such as bus transport) who had vested interests seeking the demise of the railway, purchased lines for far less than their real value.

Under privatisation, substantial government subsidies continued in order to keep the system from collapsing, the state continued losing money on the railways. During this period, the railways were plagued by negligence, while private operators persistently ignored warnings from inspectors whilst failing in their contractual obligations to maintain railway infrastructure. Similarly, over the years, government subsidies to the private companies increased to levels similar to the losses incurred under the state management of the railways, albeit now with a much more limited service and further deteriorated infrastructure.

The closing of much of the rail system also led to the emptying of many rural towns dependent on the railways, creating ghost towns and therefore to a dismantling of the development that had taken place there since the arrival of trains. Argentine agriculture found itself in the difficult position of shipping its goods less efficiently using road transport, which costs around 72% more than state-owned rail services.

The economic crisis in 2001 was the final blow and neither the private companies nor the government could provide the service required. In 2003, the new administration of President Néstor Kirchner set it as a key policy objective to revive the national rail network. Although the economic upturn saw traffic grow again, the suburban rail operators were still little more than managers of government contracts rather than true entrepreneurs.

Re-nationalisation

See also: Nuevos Ferrocarriles Argentinos

Florencio Randazzo overseeing construction near Chascomús.

A Mitre Line electric rolling stock.

In 2008, the National Government formed Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (SOFSE) to manage some freight and passenger lines in the country. The Once Tragedy of February 2012 prompted further action by the government, resulting in the revocation of the Sarmiento Line and Mitre Line concessions from Trenes de Buenos Aires (TBA) in May of that year, with both lines eventually being put under the management of the state-owned SOFSE. In June 2012, the government announced that it was renationalising some freight railways citing "serious breaches of contract" by the operators, this culminated in the nationalisation of the Belgrano Cargas network which operates on over 10,000 km (6,200 mi) of metre gauge track.

This trend continued in the following years and the government began re-opening services and improving on the once private services using completely new rolling stock, including long distance services like the one from Buenos Aires to Mar del Plata and Buenos Aires-Rosario-Cordoba. This new-found investment in the railways has not been limited to rolling stock since, in many cases, the state has completely replaced, or is in the process of replacing, the existing infrastructure with continuous welded rails on concrete sleepers and undertaking other works such as renovating level crossings and building new railway bridges. The freight network has also received significant investment from China, with two investments totalling US$4.8 billion made in 2013 and 2015.

While from 2008 to 2014 there were many indications that the state was re-nationalising parts of the railway and making efforts towards improving it, in 2015 it was announced that complete nationalisation of the remaining lines and services were on the table after a project was put forward that would see the resurrection of Ferrocarriles Argentinos as a state-owned holding company which would incorporate SOFSE (passenger services), TACyL (freight) and ADIFSE (infrastructure). This was put into effect in April 2015 when, by overwhelming majority, the Argentine Senate passed the law which re-created Ferrocarriles Argentinos and effectively re-nationalised the country's railways, a move which saw support from all major political parties across the political spectrum. Expenditure for the railway network was set at AR$ 9 billion for 2015, while in 2016 it is expected to be AR$7.2 billion.

Commuter rail and trams

Buenos Aires, Mendoza, Cordoba, Resistencia, Paraná, La Plata, Santiago del Estero and Salta are the only cities in Argentina to offer suburban passenger services; most other cities rely on bus and trolleybus transportation, though in the past there were more networks and most major cities had a tramway network.

Buenos Aires

Map of the Buenos Aires Commuter Rail Network.

Greater Buenos Aires' metropolitan rail system is the second most extensive in the Americas after New York's commuter rail system, with about 259 stations, covering 900 km (559 mi) and 7 rail lines serving more than 1.4 million commuters daily in the Greater Buenos Aires area. Commuter rail services from the suburbs is mostly operated by SOFSE, though some private operators remain. The rail lines converge at five rail terminals, all of them in Buenos Aires, with two, Retiro and Constitución rail terminals being the busiest train stations in Argentina, though there is a plan to connect all the lines in one central underground station for easy transfer.

Metropolitan railway transport
Line	Operator	Length (Km)	N° stations	Annual ridership (2014)
Mitre	Trenes Argentinos	185,5	55	18,330,512
Belgrano Norte	Ferrovías	54,3	22	28,876,619
Belgrano Sur	Trenes Argentinos	66,3	30	10,974,454
Roca	Trenes Argentinos	237,2	70	115,032,946
San Martín	Trenes Argentinos	56,3	19	39,239,510
Sarmiento	Trenes Argentinos	184,1	40	39,663,847
Urquiza	Metrovías	29,9	23	12,585,106
Totals:		813	259	264,702,994

Constitución, busiest rail station in the country.

A San Martín Line CSR SDD7 diesel-electric locomotive.

Buenos Aires City's commuter rail provides 1800 trains carrying 1.4 million passengers each business day in the city of Buenos Aires, its suburbs in Greater Buenos Aires and several far-reaching satellite towns. Service is provided by private companies and spreads out from five central stations in Buenos Aires: Retiro, Constitución, Once and Federico Lacroze – all serving both long-distance and local passenger services – and Buenos Aires Station which, despite its name, is a secondary rail terminus serving only local commuter services and will cease to be a terminal once the Belgrano Sur Line is extended to Constitución.

The Retiro and Constitución train stations are linked by Line C of the Buenos Aires Underground, Once is served by Line A of the underground via its "Plaza Miserere" station and by Line H's Once station, while Federico Lacroze is served by Line B. The smaller Buenos Aires Station is accessible by some city bus services and it is the only railway terminus in Buenos Aires that has no access to the Buenos Aires Underground, though it is connected to the Metrobus Sur line.

Most trains leave at regular 8-20 minute intervals, though for trains travelling a longer distance service may be less frequent. Fares are cheap and tickets can be purchased at ticket windows or through the SUBE card machines at stations. Most of the lines are electrified, several are diesel-powered, while some of these are currently being electrified and some of the lines share traffic with freight services.

Buenos Aires area commuter rail lines were privatised in the 1990s, and passengers had complained for years about poor commuter rail services on lines leading from Constitución station in downtown Buenos Aires to the capital's southern suburbs. However, in recent years all but two of the services have been re-nationalised and are operated by Trenes Argentinos (SOFSE).

Light rail and trams

Main article: Trams in Buenos Aires

A tram running in Buenos Aires (c.1947).

Anchorena station on the Tren de la Costa light rail line.

Buenos Aires once had one of the most extensive tramway systems in the world, with a 875 km (544 mi) network in the city proper alone, which gained the city global notoriety as being "The City of Trams" in the late 19th and early 20th century. The system remained popular throughout its existence but, despite this, it was dismantled in the mid-1960s in favour of bus transport. Today, some minor tram services remain, as well as light rail services in the city proper and Greater Buenos Aires.

The light rail Tren de la Costa (Train of the Coast), which serves tourists and local commuters, runs from the northern suburbs of Buenos Aires to Tigre along the river for approximately 15 km (9 mi). The line connects directly to the Mitre Line at Maipú–Bartolomé Mitre station in the northern suburb of Olivos for direct access to Retiro terminus in the centre of the city.

An experimental project of a short run tramway line, Tranvía del Este, was inaugurated in 2007 in the Puerto Madero district of Buenos Aires. The 2 km (1.2 mi) prototype line ran between the Córdoba and Independencia avenues, ridership was not as expected and the line closed in 2012. A Historic Tramway operates on weekends and holidays in the Caballito neighbourhood of the capital with free fares and using vintage rolling stock from the now defunct Buenos Aires tramway network.

Another tramway line, the Buenos Aires Premetro, operates as a feeder at the end of Underground Line E, running through some of the city's southern districts. Though there is currently only one Premetro line (E2), originally many other lines were planned to run as feeder services to the Buenos Aires Underground, however due to their planned construction coinciding with the privatisation of the Underground network, these never materialised. The creation of new lines has been proposed as late as 2012, however it is now accepted that, with the creation of the Metrobus network in 2011, the need for further Premetro lines has been made redundant.

Ticketing

The Buenos Aires public transit system uses a ticketing system. All tickets are bought at ticket booths and ticket printing consoles at railway stations and on board certain trains. Tickets can be bought either using cash or by using the SUBE card (also used throughout the country for buses, tollbooths and underground). Ticket cost differ depending on the payment method: If the tickets are bought using SUBE, the user can benefit from a government subsidy which translates to a substantially reduced fare. Children under three years of age, children in school uniform, retired people receiving pensions and the disabled do not have to pay to use these services in most cases. Similarly, university students and staff have a 20% discount, with a 50% discount proposed in 2015.

Electrification

An electric commuter rail train crossing a bridge over the Matanza River.

The new Roca Line EMUs are like those used on other lines, but using overhead lines instead of third rail.

Although the first electric railway between Retiro and Tigre was inaugurated in 1916, major electrification projects were not adopted. The large size of the country, its long distances and flat topography mean that major electrification does not make much sense economically, although some suburban networks in Buenos Aires Metropolitan Area were electrified. After several decades of the Buenos Aires rail-service being under-funded, there is presently an ongoing modernisation plan so as to provide much needed improvement in services, and the trend is towards electrification of several lines. Similarly, ongoing maintenance and investment has continued on existing electric lines, such as with the $845 million purchase of 705 CSR electric multiple unit cars from China for the Mitre, Sarmiento and Roca lines in 2013.

The first line to receive this improvement was the Roca Line network in the southern part of the city, where work is already in progress, and several new segments electrified in 2012, such as the Glew - Alejandro Korn route and the Temperley - Remedios de Escalada route. The electrification of this line from Constitución railway station in Buenos Aires to the city of La Plata was completed in 2017. In 2018, all routes were electrified except Bosques – Villa Elisa route, which only a portion is in service with diesel trains.

It is expected that the San Martín Line will finish the electrification of its diesel segments in 2022., and there are plans to electrify the Belgrano Sur Line and remaining parts of the Sarmiento Line. Both the Mitre and Sarmiento lines received completely new CSR electric multiple units in 2014. The Roca line's 300 coaches of the same type are in service, as the electrification of its remaining diesel segments was completed in 2018 (except Bosques – Villa Elisa route).

In 2008, approximately 42.7%, 258 km (160 mi) from a total rail network of 604 km (375 mi) of the Buenos Aires and Greater Buenos Aires area (excluding outer-suburban satellite cities of Capilla del Señor, Lobos, Mercedes, Luján, Zárate and Cañuelas), but including the city of La Plata, was electrified. This is expected to increase by the end of 2015, when major electrification works are completed.

La Plata

La Plata railway station

La Plata is mostly served by the Roca Line, including the University train of La Plata, which runs from the central station to the National University of La Plata. The segment of the Roca Line which runs from Buenos Aires Constitución to La Plata and its suburbs is electrified with new rolling stock, stations and track, with works having commenced in 2014 and completed in 2017.

This line also provides commuter services to La Plata's city centre from neighborhoods like Tolosa, Ringuelet, City Bell and Villa Elisa, with a frequency of one train every 25 minutes, which is expected to drop to 12 minutes after the electrification is completed. Up until the 1980s, there were also other commuter services on the General Roca Railway to nearby towns and suburbs, however they are no longer in use and there are no indications that they will be reactivated.

Mendoza

Main article: Metrotranvía Mendoza

Passengers boarding a Siemens–Duewag U2 in Mendoza.

The Metrotranvía Mendoza (Spanish for Mendoza Light Rail or fast tramway) is a public light rail transport system for the city of Mendoza, Argentina, served by articulated light rail cars operating on newly relaid tracks in former-Ferrocarril General San Martín mainline right-of-way. The tram system is unusual in the sense that, unlike the rest of railway services in Argentina, the rail cars on this line run on the righthand track instead of the left.

The tram serves the metropolitan area of Mendoza, which includes the departments of Las Heras, Central district, Godoy Cruz, Maipú and Luján de Cuyo. As of 2013, only one line runs a 12.5 km (8 mi) stretch between Mendoza Central Station and General Gutierrez in Maipú, on double-track 1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) standard gauge track. The finished project includes four lines, 46.5 km (29 mi) in length and 50 stations, also connecting downtown with the Airport.

Construction of the first line (Línea Verde, or Green Line) began in March 2009. The system opened for regular service on 8 October 2012. In February 2014, the local Government announced the start of constructing works for the second line, linking the city centre with the North, up to Panquehua, in Las Heras Department.

Neuquén

Main article: Tren del Valle

Materfer DMU , CMM 400-2 ​​пересекающий один из мостов Neuquén-Cipolletti .

Tren Del Valle (Train of the Valley) - это услуга, которая проходит между городами Нойкен и Cipolletti в Neuquén и Río Negro провинциях , которые, как ожидается, начнут работать в июле 2015 года с 22 услугами в день. В то время как на первом этапе реактивации этой линии (закрытой в 1990 -х годах после приватизации сети) пройдет ее между этими двумя городами после открытия, она будет по -прежнему распространяться на генерал Рока , Плоттье и Аньело в 2015 году и и в 2015 году и 2016 линии арг DMU , в . используются В ​​построенные аргентинские Поля в провинциях. Эта линия когда -то управлялась Великой Южной железной дорогой Буэнос -Айреса , перед национализацией железной дороги в 1948 году.

Парана

Городская железная дорога Paraná обслуживается двумя местными линиями, которые проходят на железнодорожной железной дороге генерала Уркиза и связывания Paraná -Capital of Entre Ríos - с Колонией Авелланеда и Вилла Фонтана . Две линии имеют длину 9 и 13,4 км (8,3 миль), но есть дополнительные планы по расширению системы. Линия Villa Fontana была открыта в августе 2010 года до Оро Верде и расширилась до Вилла Фонтана в 2011 году. Линия Колонии Авелланеда была открыта в марте 2011 года.

Paraná City также связан с межбардированными услугами с Concepción del Uruguay и Concordia , среди основных городов Риоса.

Выносливость

Он обслуживает Greatestencia , столицу провинции Чако с 10 -километровой линией (6,2 миль) до Пуэрто -Вилеласа с 8 станциями и 20 км (12 миль) до Пуэрто -Тирола с 16 станциями. Из промежуточной станции Какуи в линии Пуэрто -Тирола покидает межгосударственную линию в Лос -Аморес в провинции Санта -Фе . Вся сеть использует бывшую генеральную железную дорогу Белграно 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ~ 8 дюймов ).

Первоначально система управлялась железнодорожными услугами Chaco , принадлежащими правительству провинции, но в мае 2010 года операция была передана в Sofse , государственная железнодорожная компания, управляемая национальным правительством.

Санта -Фе

Основная статья: городской поезд Санта -Фе

Городской поезд Санта -Фе является проектом, инициированный в 2014 году для линии 3,7 км (2,3 миль), которая проходит через город Санта -Фе в провинции Санта -Фе с использованием Belgrano генеральных железнодорожных дорожек Belgrano . В июне 2015 года служба прошла успешное тестирование на линии и его 8 новых остановок, используя аргентинские железнодорожные рельсы Tecnotren . После полного открытия в 2015 году это будет первая служба пригородной железной дороги в городе с момента приватизации железной дороги в 1990 -х годах, в то время как, по оценкам, использование поезда будет на 40% быстрее, чем существующий транспорт автобуса.

Сантьяго -дель Эстеро

Главный артико: поезд разработчиков

Исторический город Сантьяго -дель -Эстеро будет иметь пригородную железнодорожную службу под названием Tren Al Desarrollo , которая будет работать на серии недавно построенных виадуков над городом, а также существующих общих железнодорожных железных дорожек. Линия 8 км (5,0 миль) прошла тестирование с использованием аргентинского пробега Tecnotren и откроется для публики в 2016 году, хотя его центральный термин был открыт в 2015 году. После его диафрагмы линия будет дополнительно продлена на окраины города, хотя также считается, что она расширяет линию до близлежащего города Сан -Мигель -де -Тукуман .

Исторические сети

У Росарио однажды была сеть трамваев в 192 км .

См. Также: Список городских трамвайных систем в Аргентине

Вплоть до середины двадцатого века у большинства крупных городов Аргентины была трамвайная сеть, хотя сегодня осталось лишь небольшое число. La Plata был первым аргентинским городом, получившим электрическую сеть трамвайных путей в 1892 году, а не Buenos Aires , которая начиная с 1897 года будет видеть ее существующую сеть. К середине 1960-х годов в большинстве городов их трамвайные сети разобрались и заменили Colectivos и троллейбусы . La Plata была последним городом, управляющим трамваями в Аргентине, и его последняя служба была работала в декабре 1966 года, до 1980 -х годов, когда Buenos Aires Premetro начал операции.

Массовый транзит

Buenos Aires Underground

Карта текущей подземной сети

Стройте в серии 200 серий капли на станции Сан -Педрито .

Основная статья: Buenos Aires Underground

Подземная подземная ( Subterráneo de Buenos Aires , расположенная как Subte ), представляет собой метро , ​​которая обслуживает город Буэнос -Айрес , сеть была открыта в 1913 году компанией -Argentin систему Anglo и во всем южном полушарии и испанском мире.

В настоящее время у него есть шесть строк, с седьмым седьмым запланированным двое, в которых 365 миллионов пассажиров в год в сети 52 км (32 миль) с 83 станциями. Сеть быстро расширилась в первые годы, но уровень расширения замедлился к 1960 -м годам, с серьезными попытками расширения и модернизации только в последние годы.

Другие проекты

Buenos Aires Commuter Rail Network с сетью региональных экспресс -туннелей завершена.

В городе Кордоба, Аргентина , существует проект по строительству подземной системы; Метро Córdoba , которая сделает его второй системой метро в Аргентине. Сеть будет длиться 33 километра с 26 станциями на 3 линиях, общая стоимость 1,8 миллиарда долларов. Город Росарио также предложил иметь собственную систему метро, ​​которая в настоящее время оценивается.

В Буэнос -Айресе также начались работы по перемещению линии Sarmiento Line , чтобы уменьшить время в пути, при этом улучшая условия движения над землей. Проект будет проведен на трех этапах и, когда он будет завершен, будет означать, что 32,6 километра линии между Кабаллито и Морено будут полностью под землей, а входы на станцию ​​над землей, аналогичные системе метро. Существующая надземная линия продолжала работать, в то время как работа проходила под землей для соответствующих разделов.

Существует также проект, объявленный в 2015 году по созданию 16 -километровой серии туннелей для соединения железнодорожной станции Retiro , после железнодорожного вокзала Retirope , после железнодорожного вокзала Retiro . Результатом этого станут регионалы Red de expresos , которые связывали бы все существующую пригородную железнодорожную сеть Buenos Aires (505 миль), что позволит пассажирам отправиться с одной стороны Большой Буэнос -Айрес . соединение на центральной подземной станции под Обелиско . Проект будет стоить 1,8 млрд. Долл. США и будет выполняться в течение трех этапов, потребуется 8 лет, чтобы он был полностью завершен, хотя некоторые детали должны начать работу раньше.

Межгоговые пассажирские услуги

на больших расстояниях Пассажирский поезд CNR CKD8 на железной дороге генерала ROCA .

Аргентина -железнодорожные пассажирские услуги

Персонал проверяет билеты в классе Pullman Carious на дальнем дистанционном поезде.

Аргентина в начале 1990-х годов в начале 1990-х годов в начале 1990-х годов в начале 1990-х годов в результате концессионного контракта в начале 1990-х годов в начале 1990-х годов и приватизировался несколько основных маршрутов к Тренес де Буэнос-Айресу (TBA), ферроцентральному , фермерсу и тренесам Аргентиноса . Новые услуги не были тем, к чему использовались пассажиры, и, за исключением коридоров Буэнос-Айреса , Росарио , Кордобы и Тукумана , предоставляемых неустойчивых и низких качественных услуг. В последние годы, однако, государственная политика изменилась на тот, в котором государство намерено вновь открыть и эксплуатировать все услуги, которые были официально закрыты.

При приватизации многие услуги перестали работать по разным причинам. Среди них были ранее знаковые маршруты, такие как Buenos Aires - Posadas и Buenos Aires - Bariloche . Недавно, однако, национальное правительство заменило очень большие сегменты пути в важных коридорах и маршрутах, используя непрерывные сварные рельсы на бетонных спящих для размещения поездов, работающих со скоростью 160 км/ч (99 миль в час). Многие из этих улучшений приближаются к завершению, в то время как другие продолжаются, а некоторые находятся на стадии планирования. Железнодорожные переезды в Аргентине были описаны как значительно дешевле, чем воздушное или автобусное путешествие, но также гораздо медленнее, с максимальной скоростью 50 км/ч (31 миль в час) даже на новых участках, открытых в 2017 году.

В 2014 году было увеличено расходы на железнодорожную инфраструктуру на 600%, потратив на проекты по всей стране на восстановление услуг на большие расстояния, в то время как эти расходы, как ожидается, будут еще выше в 2015 году. Чтобы приспособиться к этому возрождению в службах на длинные дистанции, железнодорожная станция Retiro Retiro получит новое расширение услуг, управляемых Sofse. Аналогичные проекты приближаются к завершению в таких городах, как Росарио, где был построен совершенно новый железнодорожный терминал в дополнение к существующим.

В то же время проект высокоскоростного железнодорожного проекта, который был запланирован для коридора Buenos Aires - Rosario - Córdoba, был приостановлен, так как на данный момент маршруты отремонтируются на службы 160 км/ч (99 миль в час) Считается более высоким приоритетом, хотя по состоянию на 2015 год китайские предложения по высокоскоростной железной дороге все еще рассматриваются.

Маршруты

Основные статьи: Ferrobaires и железнодорожный оператор

Железнодорожный вокзал Retiro в Буэнос -Айресе.

Межгосударственные услуги в настоящее время обслуживаются двумя государственными железнодорожными компаниями, Trenes Argentinos (которые управляют всеми пассажирскими железными услугами на расстоянии) и Ferrobaires (операционные услуги в провинции Буэнос-Айрес ). Ferrobaires подвергся критике за качество его обслуживания, Хотя были признаки того, что компания (принадлежащая провинции Буэнос -Айрес , а не на национальном правительстве), может быть распущена, когда ее оставшиеся услуги перевязаны Тренесом Аргентиносом.

некоторые из наиболее важных городов Аргентины являются слугами поездом, конституции , один и ретиру уходящие от В настоящее время В настоящее время в некоторых городах: Del Plata , Rosario (обе станции, Norte и Sur , Córdoba , General Pico , Santa Rosa , Rufino и San Miguel de Tucumán Mar

Other regional services are operated by their respectives Provinces, such as Пэгтаган негритянская -пагтаганико ) and Servicios Ferroviarios Patagónico (also known as "Tren Patagónico") by the провинция

Туристические железные дороги

Исторический трамвай в Кабаллито, Буэнос -Айрес .

Сьеррас поезда .

Старый Патагонский Экспресс пересекает Рио Чико.

( Treen ViaDoded

Буэнос -Айрес

• Avellaneda Park Historic Train , миниатюрная железная дорога, которая проходит через парк на западе города, вновь открылась в 2015 году после 9 лет без услуг.
• 50 кмпла 50 км ( 50 м ] Treegis Центральная железная дорога Сервис прекратился
• Помощь ​ 1980 года Caballito neighborhood,

Кордова

• Поезд Sierras составляет 150 км (93 миль) 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ~ 8 дюймов ) железнодорожная линия между станцией Альта Кордоба в центре города Кордоба и Коскин . Он популярен среди туристов из -за своего живописного маршрута через « Сьеррас Чикас » провинции Кордоба .

Entre Ríos

• Исторический поезд Villa Elisa был открыт и эксплуатирован «Ferroclub Central Enterriano», местной некоммерческой ассоциацией, созданной энтузиастами железной дороги. С тех пор услуга проводилась поездами, протягиваемыми паровозопами между городами виллы Элиза и Казеросом в провинции Энре Риос , охватывая расстояние 36 км (22 мили), с общим временем путешествия 120 минут.

Мендоса

• «Винный поезд» (Tren Del Vino) был проектом, который обеспечил бы железнодорожные перевозки местным жителям, работая вдоль винных районов Мендосы . Маршрут был поставлен из городов La Colonia (в Альто Верде) в Лужан де Куйо с дизельными локомотивными поездами с 3 тренерами в каждом. Несмотря на то, что его открытие было объявлено на 2008 год, Трен дель -Вино никогда не совершал свою первую поездку. Тем не менее, в апреле 2014 года государственная Trenes Argentinos Cargas Y Logística взяла на себя транспортировку вина, неся производство провинции Мендоса.

Миссии

• - Экологический поезд тропических лесов это небольшой экологически чистый поезд, который проходит 3,7 км (2 мили) через тропический лес в национальном парке Игуасу на севере провинции Мизионов .

Патагония

• Узкая качала "Old Patagonian Expres" (широко известный как LA Trochita ), представляет собой длину 402 км (250 миль) узкий обзор 750 мм (750 мм ( 2 фута 5 + 1 ~ 2 дюйма Железная ) дорога наследия в Патагонии с использованием паровых локомотивов. Говорят, что это единственный узкий паровой поезд на длинные дистанции в мире.
• «Tren Histórico Vapor» был в коротком пробеге от Bariloche до Перито Морено , 4-6-0 Steam, изготовленного в Шотландии в 1912 году северо-юридической локомотивой компанией в Глазго , в Англии первоначально были изготовлены кареты из кедра и красного дерева. Служба была открыта в 2001 году Хотя он был закрыт позже, оставаясь неактивным вплоть до сегодняшнего дня.

Росарио

• Двухсотлетний трамвай проходит через город Росарио с двумя разными маршрутами и в общей сложности 19 остановок. Росарио получил свои первые трамваи в 1906 году, однако после того, как они закрылись в 1962 году, большая часть трассы была покрыта асфальтом, поэтому винтажные единицы были преобразованы для бега на резиновых шинах. В июне 2015 года на рельсах начал работать трамвай наследия, используя один из оригинальных трамваев из восстановленной сети; Намерение состоит в том, чтобы предоставить больше услуг наследия и восстановить больше трамваев.

Салта

• Tren A Las Nubes в провинции Salta пересекает каньоны и скалы, прежде чем прибыть в Сан -Антонио -де -Лос Кобрес . Железная дорога составляет приблизительно 4220 метров (13 850 футов) выше среднего уровня моря , в то время как его следы и каллинг были отремонтированы в 2015 году.

Тьерра дель Фуэго

• Железная дорога Южной Фуэгии , называемая «Трен дель -Фин дель -Мундо» - «Поезд в конце света», является самой южной железной дорогой в мире в провинции Тьерра -дель -Фуэго , действующей на узком манометре 500 мм ( 19 + 3 ~ 4 дюйма ), используя паровые локомотивы.

Груз

В Аргентине есть несколько частных грузовых операторов, а также государственные Тренес Аргентинос Каргас Y Logística . В 2012 году сеть перевозила 12 111 миллионов тонн километра (тонна x пройденное расстояние). Сумма груза, переносимая отдельными операторами в 2014 году, была следующей:

Nuevo Central Argentino Traste Train на железной дороге General Miter .

Груз переносится в Аргентине (2014)
Оператор	Груз переносится (тонны)	Тип
Nuevo Central Argentino	7,408,914	Частный
Ферросур Рока	5,258,301	Частный
Pampean FerroExpreso	3,500,009	Частный
Тасил	3,155,301	Государственный
Общий:	19,317,525	-

Trenes Argentinos Cargas y Logistica (Tacyl)-государственная компания, созданная из сети Belgrano Cargas после того, как национальное правительство прекратило контракт компании в 2013 году, возвращая его к государственному контролю, сославшись на отсутствие конкурентоспособности в частном секторе в качестве первичного Причина для переезда. Позже в том же году правительство отозвало уступки бразильской компании América Latina Logística, сославшись на «серьезные» нарушения контракта и навязывая компанию в нарушение контракта. Услуги, управляемые этой компанией, также были интегрированы в новую холдинговую компанию Tacyl.

После создания Tacyl национальное правительство начало инвестировать в грузовую сеть страны с инвестициями в 12 миллиардов AR для улучшения своей инфраструктуры, продлевая 30% рельсов в течение следующих 2 лет. Эти инвестиции также включали покупку 100 локомотивов и 3500 грузовых автомобилей из Китая для Тачила, которые, как ожидается, появятся в 2015 году, в то время как отдельные инвестиции увидели покупку еще 1000 автомобилей у аргентинских милитарей Fabricaciones . Дальнейшая реконструкция инфраструктуры для пассажирских линий, таких как полная замена рельсов на Буэнос -Айреса - Росарио - Кордоба - Тукуман Группа Генеральной железной дороги Митра , поможет частным операторам, таким как Центральный Аргенттиновый Аргентинос , которые используют эти сегменты.

Вскоре после национализации правительство начало стремиться расширить флот компании и начал делать заказы как внутри страны, так и за рубежом. Один приказ состоял из 1000 грузовых вагонов от аргентинской государственной компании Fabricaciones Militares . Компания также заказала 100 локомотивов и 3500 вагонов из Китая в рамках плана, который также включал покупку 30 000 рельсов для ремонта частей линии. В сентябре 2015 года было объявлено, что первоначальные китайские инвестиции в 2,4 миллиарда долларов США в аргентинскую грузовую сеть удваиваются до 4,8 млрд. Долл. США, а новые покупки и инфраструктурные проекты будут.

Прокатный запас

См. Также: Категория: Производители подвижных акций Аргентины и Буэнос -Айреса

До ухудшения железнодорожной сети у Аргентины было большее количество производителей капеля, которые поставляли поезда и автомобили по всей железной дороге, однако сегодня остаются только несколько компаний, таких как Materfer , Grupo Emepa , Tecnotren и Fabricaciones . В то время как Materfer производит дизель CMM 400-2 несколько единиц и дизельные грузовые локомотивы MTF-3300, EMEPA производит Alerce EMU/DMU, который должен использоваться на линии Belgrano Norte . В то же время, милитары Fabricaciones производят только грузовые автомобили, такие как те, которые используются в сети Belgrano Cargas , хотя в прошлом они делали электрические поезда для пригородных и подземных линий. Были признаки того, что индустрия возрождается и расширяется, в то время как в стране есть много семинаров, которые реконструируют и модернизируют старые капельницы.

Несмотря на то, что отрасль возрождается, страна больше не способна производить локомотивы на большие расстояния и EMU для пригородных линий, поэтому они в основном импортируются из Китая и создаются такими компаниями, как CSR Corporation Limited и China CNR Corporation , с CSR Планируйте открыть фабрику в Аргентине и приобрести аргентинскую компанию Emprendimientos Ferroviarios , которая в настоящее время является ее дочерней компанией.

• 
  Emepa Alerce DMU
• 
  Прокат для пригородной железной дороги
• 
  Materfer долине Tren CMM 400-2 на Del
• 
  Локомотивы EMD широко используются для груза
• 
  CNR CKD8 на большие расстояния прокат
• 
  Поезд CSR SDD7 на линии Сан -Мартин
• 
  В Belgrano sur line cnr dmu
• 
  Tecnotren ​ Railbus

Международные железнодорожные связи с соседними странами

• Боливия - 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ~ 8 дюймов ) измельчения обеих стран. Два железнодорожных соединения между ( Villozón , Bolivia - La Quiaca , Аргентина) и ( Якуиба , Боливия - Сальвадор Мацца , Аргентина).
• Бразилия - перерыв датчика , 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) измеритель в Аргентине и 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ~ 8 дюймов ) изделия в Бразилии. Мост через реку Уругвай, связывающий Пасо -де -Лос -Бибрес (Аргентина) и Уругвайца (Бразилия).
• Чили - Южная Транс -Андейская железная дорога была предложением о связи между Сапалой , Аргентиной и Лонкимай , Чили. 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) в обеих странах.
• Чили - Трансадиновая железная дорога между Мендосой и Санта -Роза -де -Лос -Андес , теперь несуществующая, но при реконструкции. Эта горная железная дорога в 1000 мм ( фута 3 + 3 ~ 8 ) . дюймов ​ 3 ​ ​ ​ ​ ​ ​ 3 фута 3 + 3 ~ 8 дюймов ) на любом конце.
• Чили - Salta - Антафагаста железная дорога , одиночная 1000 мм ( 3 3 + 3 дюймов 8 ) . фута ~ ​ ​Tren A Las Nubes - это туристическая служба, работающая на 217 км (135 миль) на аргентинской стороне.
• Paraguay - Posadas -Encarnación 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ).
  • Сан -Рок Гонсалес де Санта -Крус мост
• Уругвай - ПЕРЕС БЕСПЛАТНЫЙ ​ 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ) в обеих странах , недолговечная услуга, сделанная для повторного открытия некогда закрытой ссылки. Он прекратил операцию после того, как все уступки частной компании TBA были отозваны после некогда трагедии .

Инциденты

См. Также: Rail Disaster Benavídez , год 2011 .

Авария в 1970 году в Бенавидесе является худшим в истории Аргентины.

Железнодорожный вокзал Флорес, расположение железнодорожной аварии 2011 года .

Худшая железнодорожная авария в Аргентине с точки зрения погибших произошла 1 февраля 1970 года, когда два поезда столкнулись вблизи Ингениеро Машвиц в Большом Буэнос -Айресе . Это из -за пассажирского поезда с 700 человек, остановившись с механическими проблемами, в то время как на железнодорожном поезде General Mitre на больших расстояниях с 500 пассажирами из Тукуман врезался в него сзади. Общее число погибших составило 142 человека, с 368 ранеными.

С 2008 по 2012 год произошла серия железнодорожных аварий, которые в конечном итоге привели к повторной национализации железнодорожной сети. До рассвета 9 марта 2008 года пассажирский поезд врезался в автобус на сельском аргентинском уровне , недалеко от Долорес , около 125 миль (201 км) к югу от Буэнос -Айреса , убив 18 человек и оставив по меньшей мере 47 человек. Водитель автобуса проигнорировал предупреждающие огни и понизил ворота.

13 сентября 2011 года пассажирский поезд, управляемый Trenes de Buenos Aires, сбился с автобусом на ровном пересечении во Флорес в Буэнос -Айресе в утренний час пик , убив 11 человек и ранив 265. Поезд сорвался и врезался в поезд, стоящий на платформе на соседней станции. Водитель автобуса проигнорировал предупреждающие огни и частично пониженный барьер.

22 февраля 2012 года во второй более четкой железнодорожной аварии произошла погибших, пассажирская поезда, управляемая TBA, врезалась в твердые буферы на некогда станции возле центра города Буэнос-Айрес, в результате чего погибли 51 человек и ранив более 700 человек. Президент Кристина Фернандес де Киршнер призвал два дня национального траура после аварии.

После этих несчастных случаев все уступки TBA были отменены, и национальное правительство начало восстанавливать железнодорожную инфраструктуру и покупать совершенно новые пробелы для пригородных железнодорожных линий Буэнос -Айреса, а также огромные инвестиции по всей стране. Эти шаги в конечном итоге привели к полной повторной национализации железнодорожной сети страны, причем проблемы безопасности в частной операции являются одной из основных причин.

Смотрите также

• Транспорт в Аргентине
• Buenos Aires Underground
• Аргентинские железные дороги (2015)
• Железнодорожный транспорт по стране
• Государственные аргентинские железнодорожные компании
• Список второстепенных, промышленных и дековильских железных дорог в Аргентине

Библиография

• Пендл, Джордж. «Железные дороги в Аргентине» История сегодня (февраль 1958 г.) 8#2 стр. 119–125.
• Латинские треки (латинский американский железнодорожный журнал)
• Марио Дж. Лопес и Хорхе А. Уодделл, Новая история железной дороги в Аргентине - 150 лет железнодорожной политики (новая история железных дорог в Аргентине - 150 лет железнодорожных полионов) - Ediciones Lumiere (2007) - ISBN   978-987-603-032-8

Внешние ссылки

• Аргентинские поезда , крупнейший оператор
• История железной дороги на всех поездах (заглучен)
• Исторический паровой поезд (Bariloche - Перито Морено) (Арчндд)
• «Аргентина» Локомотив от Livio Dante Porta & Co. Ltd. на Martynbane.co.uk
• Железнодорожная карта Аргентины на спутниковой железной дороге
• Друзья брачности (ставится)