Белл YFM-1 Аиракуда

YFM-1 Эйракуда
YFM-1 Эйракуда
Общая информация
Тип	Перехватчик
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Белл Эйркрафт
Основной пользователь	Воздушный корпус армии США
Количество построенных	13
История
Изготовлено	1937–1939
Дата введения	23 февраля 1940 г.
Первый полет	1 сентября 1937 г.
Ушедший на пенсию	1942

Bell YFM-1 Airacuda — американский тяжёлый истребитель , разработанный авиастроительной корпорацией Bell для авиакорпуса армии США в середине 1930-х годов. Это был первый военный самолет производства Bell. Первоначально получивший обозначение Bell Model 1 , Airacuda впервые поднялся в воздух 1 сентября 1937 года. Airacuda отличалась смелыми конструктивными достижениями и значительными недостатками, которые в конечном итоге остановили производство самолета.

Airacuda был ответом компании Bell Aircraft на создание истребителя-бомбардировщика . Хотя производство было ограниченным и одна полностью боеспособная эскадрилья в конечном итоге была сформирована только один прототип , в конечном итоге был построен и 12 серийных моделей в трех немного разных версиях.

Проектирование и разработка

Макет Bell FM-1 в аэродинамической трубе Лэнгли

Стремясь проникнуть в авиационный бизнес, Bell Aircraft создала уникальную концепцию истребителя, рекламируемую как «мобильная зенитная платформа». ^{[ 2 ]} а также «истребитель конвоя». ^{[ 3 ]} Созданный для перехвата бомбардировщиков противника на дистанциях, превышающих дальность действия одноместных истребителей-перехватчиков, YFM-1 ( Y — служебные испытания; F — истребитель; M — многоместный) представлял собой инновационную конструкцию, включающую в себя множество особенностей, никогда ранее не встречавшихся в военных самолетах. а также несколько, которых больше никогда не видели. Обтекаемый «футуристический» дизайн Bell Airacuda казался «непохожим ни на один другой истребитель того времени». ^{[ 4 ]}

Согласно книге майора Александра Де Северского 1942 года « Победа с помощью авиации» , Bell Airacuda «представляет собой великое инженерное достижение. Но его обозначение как «конвойный истребитель» ошибочно, поскольку это требует другого расположения вооружения. Максимальная огневая мощь которого направлена вперед. , он действительно предлагает предварительный просмотр эффективного истребителя-перехватчика дальнего действия ». ^{[ 3 ]}

стреляющая вперед 37-мм (1,46 дюйма) пушка М4 устанавливалась В носовом отсеке каждой из двух мотогондол с сопровождающим ее наводчиком . ^{[ 5 ]} Несмотря на то, что артиллеристы были способны наводить пушки, основной целью артиллеристов было просто зарядить их 110 снарядами, хранящимися в каждой гондоле. ^{[ 5 ]}

Экипаж из пяти человек включал пилота и стрелков; второй пилот/штурман, который одновременно выполнял функции офицера управления огнем, используя Sperry Instruments «Thermionic» систему управления огнем (первоначально разработанную для зенитных пушек) в сочетании с гиростабилизированным и оптическим прицелом для наведения оружия; ^{[ 5 ]} и радист/наводчик, вооруженный парой пулеметов , расположенных в поясных блистерах в средней части фюзеляжа для защиты от нападения сзади. ^{[ 5 ]}

Необычной особенностью Airacuda была главная дверь для входа. Дверь открыли и опустили, а петли сложили на три ступеньки, чтобы экипаж мог подняться в самолет. ^{[ 6 ]}

Недостатки дизайна

У Airacuda с самого начала были проблемы. Высокие оценки производительности были недостижимы, поскольку, несмотря на свой изящный внешний вид, Airacuda был тяжелым и медленнее, чем большинство бомбардировщиков. В случае перехвата истребителями противника Airacuda не был достаточно маневренным для воздушного боя, а скудная бомбовая нагрузка в 600 фунтов (270 кг) была малопригодна для выполнения предполагаемой роли истребителя-бомбардировщика. Даже 37-мм пушки оказались менее ценными, чем предполагалось. Пушки имели тенденцию наполнять гондолы дымом при каждом выстреле, и, кроме того, сохранялись опасения, как артиллеристы сбегут в чрезвычайной ситуации, если винты будут находиться прямо за ними. Аварийное катапультирование потребовало бы флюгирования обоих винтов . ^{[ 2 ]} хотя были предусмотрены дополнительные меры по использованию взрывных болтов на гребных винтах для их сброса в случае катапультирования. Как и в случае с другими типами, вооруженными 37-мм пулеметом М4, низкая начальная скорость оружия затрудняла его использование в качестве воздушного оружия, ограничивая полезную дальность стрельбы.

Двигатели Allison V-1710-41 , хотя и относительно безотказные в других типах, имели недостаточное охлаждение. ^{[ 2 ]} Как и многие конструкции толкачей , они были склонны к перегреву на земле, поскольку винтами двигатели не обдувались для их охлаждения. На земле самолет приходилось буксировать к взлетно-посадочной полосе и обратно, и его можно было запустить только тогда, когда Airacuda смогла немедленно взлететь. Даже в воздухе перегрев не был редкостью. Несмотря на то, что самолет был спроектирован для турбонаддува , первые полеты были выполнены с одноступенчатыми двигателями с наддувом V-1710-9 мощностью всего 1000 л.с. (750 кВт ) каждый. Несмотря на удлинение вала длиной 5 футов (1,5 м), с этой функцией проблем не возникло. Когда турбины были установлены на более поздний YFM-1, они страдали от капризных турборегуляторов , которые постоянно давали неприятные последствия. Взрыв во время испытательного полета в сентябре 1939 года показал, что проблемы с набирающим обороты двигателем нелегко решить.

Маршалл Уэйнрайт отмечает, что другие источники указывают, что первые восемь самолетов изначально должны были быть оснащены двигателями Allison V-1710-13, оснащенными турбонагнетателями (турбокомпрессорами) GE Type B-6. В конечном итоге эти самолеты были поставлены с улучшенными двигателями В-1710-23(Д2). Уэйнрайт далее заявляет, что два планера YFM-1 были заменены на производственной линии, чтобы принять V-1710-41 без турбонаддува, став YFM-1B. Это отмечено в изменении контракта от 19 октября 1939 года, которое показывает, что с самолетов 38-489 и 38-490 были сняты турбины, все связанные с ними воздуховоды и органы управления, а вместо них установлены двигатели V-1710-41 (D2A) с «высотным рейтингом». . (D2A) по сути представлял собой модель -23 с более высоким передаточным числом нагнетателя (8,77:1 против 6,23:1), что позволяло двигателю развивать мощность около 1090 лошадиных сил (810 кВт) на высоте 13 200 футов (4000 м) над уровнем моря. Они использовали те же характеристики и компоненты, что и высотный V-1710-33(C15) Allison, установленный на оригинальном Curtiss XP-40. Эллисону заплатили 1690 долларов за модификацию каждого двигателя. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Первоначальные летные испытания, проведенные лейтенантом Беном Келси, показали, что Airacuda практически невозможно управлять только одним двигателем, поскольку самолет сразу же войдет в штопор. Также возникли проблемы со стабильностью тангажа, которые пришлось устранять за счет снижения мощности. ^{[ 5 ]} Летчик-испытатель Эрик Шиллинг описал свой опыт в более поздней книге « Судьба: встреча летающего тигра с судьбой» как ^{[ 3 ]}

Полет на Bell Airacuda был для меня новым опытом, поскольку это был первый толкающий самолет, на котором я когда-либо летал. Его характеристики управляемости были чужды всему, что мне когда-либо попадалось в руки. Под напряжением его высота была нестабильной, но стабильной при выключении питания. При прямом и горизонтальном полете, если требовалась коррекция тангажа, нажатие на рычаг управления вперед приводило к тому, что самолет хотел еще больше наклониться. Управление по тангажу стало вопросом постоянного манипулирования органами управления, пусть и незначительного, даже когда самолет находился в правильном балансе. То же самое применимо, если потянуть назад элемент управления. Он будет иметь тенденцию продолжать повышаться, что потребует немедленной корректирующей реакции. То же самое произошло и в повороте с выключенным двигателем, «Колокол» стал устойчив по тангажу. Это было удачно, потому что во время захода на посадку и посадки он был очень устойчив и хорошо летал.

Airacuda также был оснащен сложной и капризной электрической системой и был единственным самолетом, когда-либо построенным, который полагался на независимую вспомогательную силовую установку (ВСУ) для питания обоих топливных насосов двигателя, а также всех электрических систем самолета. ^{[ 9 ]} Системы, обычно приводимые в действие двигателями самолета, вместо этого питались от одного генератора. Генератор с собственным нагнетателем располагался в брюхе самолета. В случае сбоя (а они случались часто) экипажу было приказано немедленно приступить к процедурам аварийного перезапуска, поскольку самолет практически отключался. Когда ВСУ вышла из строя, у пилота не было «НЕТ давления топлива, НЕТ вакуума, НЕТ гидравлического давления, НЕТ шасси, НЕТ закрылков и НЕТ ДВИГАТЕЛЕЙ». ^{[ 10 ]}

Несчастные случаи

Несмотря на множество неисправностей самолетов, только два самолета были потеряны в результате аварий (хотя, учитывая, что всего было построено только 12 самолетов, статистика для многих других типов неутешительна: коэффициент потерь составляет 16,6%; особенно когда фактический самолет эксплуатировался так мало, что даже подвергнет его опасности несчастных случаев). Седьмой самолет (38-492) совершал последний испытательный полет с завода в Буффало перед поставкой в авиакорпус, когда пилот Джон Стриклер, пилот Bell, и инженер/второй пилот Брайан Спаркс, главный летчик-испытатель Bell, столкнулся с проблемами при восстановлении. из-за преднамеренной попытки вращения, которая была частью профиля испытательного полета. Несмотря на все усилия выйти из штопора, самолет не ответил, и оказалось, что руль направления заблокировался. Второй пилот Спаркс выключил двигатели и подождал, пока пропеллеры остановятся, прежде чем спастись. Из-за тандемной посадки Спарксу пришлось первым выйти из самолета, и при этом он ударился о хвостовое оперение, сломав себе ноги – и при этом освободив руль направления. ^{[ 5 ]}

Стриклер решил остаться с самолетом и попытаться совершить вынужденную посадку. К этому времени самолет потерял достаточную высоту, и перезапустить двигатели не успели. Стриклер жестко приземлил Airacuda на фермерском поле и ушел невредимым. Airacuda был настолько сильно поврежден, что его пришлось сдать на слом. Все три Airacuda с трехопорным шасси столкнулись с проблемами и в тот или иной момент были повреждены. Самая серьезная авария произошла с YFM-1A (модель 8) 38-497 во время полета между Чанут-Филд , штат Иллинойс , и Кислер-Филд , штат Миссисипи , когда из-за обрыва маслопровода возник пожар. Причиной ломаной линии оказалась серьезная вибрация фюзеляжа, возникшая во время полета. Не имея возможности потушить пожар, пилот и командир экипажа согласились спастись. Пилот погиб, когда его парашют не раскрылся (возможно, он ударился о хвост при выпрыгивании). Это был единственный смертельный случай во время полета Airacudas. В отчете о расследовании происшествия говорилось, что «врожденные дефекты конструкции вызывали постоянные трудности с обслуживанием, а полеты этого типа были очень ограничены».

Операционная история

Несмотря на эти проблемы, в конечном итоге была собрана одна полностью боеспособная эскадрилья Airacuda, которая действовала с 1938 по 1940 год. Средства на покупку двух групп Airacuda были ассигнованы, но так и не были выделены. ^{[ 5 ]} Продолжающиеся проблемы создали этому самолету репутацию «королевы ангаров». ^{[ 11 ]} Ближе к концу срока службы этого типа самолеты летали в основном для фотографирования и всегда сопровождались самолетом-преследователем в целях безопасности. В конце концов было принято решение рассредоточить самолеты по разным аэродромам, чтобы дать пилотам возможность внести необычный самолет в свои бортовые журналы. Аиракуды в разное время отправлялись в Лэнгли Филд , штат Вирджиния; Максвелл Филд , Алабама; Гамильтон Филд, Калифорния ; и Райт Филд в Дейтоне, штат Огайо. YFM-1 38-488 демонстрировался на Всемирной выставке 1940 года в Нью-Йорке и имел опознавательные знаки 27-й эскадрильи преследования . В это время время полета самолета было ограничено, так как немногие пилоты были заинтересованы в управлении необычным самолетом.

Было сделано несколько планов по модификации Airacudas для придания им эксплуатационного статуса, включая модификацию планера и установку более мощных двигателей, но все предложения в конечном итоге были отклонены. В начале 1942 года, несмотря на опасения по поводу атак бомбардировщиков противника, против которых предназначался Airacuda, самолет был снят с вооружения. ^{[ 5 ]}

Варианты

Прототип, известный как XFM-1 , имел хвостовое колесо, боковые «блистерные» порты и гладкий закругленный фонарь. Это самая известная и наиболее производимая версия. В обновленной версии под названием YFM-1A были устранены боковые пузыри и добавлены внешние радиаторы и турбонагнетатели . Выпущенная в 1940 году окончательная версия, получившая обозначение YFM-1B , была немного крупнее, имела чуть менее мощные двигатели Allison и трехопорное шасси. Фонарь был изменен, с плоским передним лобовым стеклом. Также было добавлено положение наводчика, обращенное назад. Получившийся самолет был примерно размером со Douglas B-18 Bolo средний бомбардировщик . Три YFM-1B были произведены в 1939 году, прежде чем производство было окончательно прекращено.

XFM-1: (Модель 1) Прототип с двумя двигателями В-1710-13 мощностью 1150 л.с., построен один (38-351). ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}
ЯФМ-1: (Модель 7) Самолет-разработчик, оснащенный двумя двигателями V-1710-23 мощностью 1150 л.с. и оснащенный 37-мм пушками в гондолах крыльев, восемь построено, два позже преобразованы в YFM-1B. ^{[ 12 ]}
ЯФМ-1А: (Модель 8) Опытный самолет с трехопорным шасси, построено три. ^{[ 12 ]}
ЯФМ-1Б: YFM-1 модернизирован двигателями V-1710-41 мощностью 1090 л.с., два из которых преобразованы из YFM-1. ^{[ 12 ]}
ЯФМ-1С: (Модель 17) – предложенный вариант не реализован. ^{[ № 1 ]}

Утилизация

К 1942 году все девять уцелевших планеров YFM-1 были переправлены экипажами паромов на учебный центр в Чанут-Филд , штат Иллинойс, где самолеты были переданы в состав 10-й эскадрильи авиабазы для обучения наземных экипажей. К марту 1942 года все Airacuda были списаны. ^{[ 5 ]}^{[ Н 2 ]}

Технические характеристики (XFM-1)

Данные из ^{[ 14 ]}

Общие характеристики

Экипаж: пять человек (пилот, второй пилот/штурман, радист/наводчик, два стрелка)
Длина: 44 фута 10 дюймов (13,67 м)
Размах крыльев: 69 футов 10 дюймов (21,29 м)
Высота: 13 футов 7 дюймов (4,14 м)
Площадь крыла: 684 кв. футов (63,5 м ²)
Профиль крыла : NACA 23018/NACA 23009. ^{[ 15 ]}
Пустой вес: 13 376 фунтов (6067 кг)
Полная масса: 17 333 фунта (7 862 кг)
Максимальный взлетный вес: 21 625 фунтов (9 809 кг)
Запас топлива: 400 галлонов США (1500 л)
Силовая установка: 2 × Allison V-1710-9 жидкостного охлаждения с турбонаддувом V-12 мощностью по 1090 л.с. (810 кВт) каждый
Гребные винты: трехлопастные

Производительность

Максимальная скорость: 277 миль в час (446 км/ч, 241 узел)
Крейсерская скорость: 244 миль в час (393 км/ч, 212 узлов)
Дальность: 2600 миль (4200 км, 2300 миль)
Практический потолок: 30 500 футов (9 300 м)
Скорость набора высоты: 1480 футов/мин (7,5 м/с).

Вооружение

Орудия: ** 2 37-мм (1,46 дюйма) пушки М4 (110 выстрелов).
- калибра 0,30 дюйма (7,62 мм) 2 пулемета Браунинг M1919 перед гондолами
- калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) 2 пулемета M2 Browning (600 выстрелов) в боковых блистерах
Бомбы: 20 осколочных бомб по 30 фунтов (14 кг) в отсеках крыльев.

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список военных самолетов США

Ссылки

Примечания

^ Поставки продукции оставались бессистемными: поставки с 9 января 1937 года по октябрь 1940 года.
↑ Последними Airacuda, находившимися на вооружении, были YFM-1 (Model 7) / 38-486/38-487, которые были списаны в марте 1942 года как «неэкономичные в ремонте».

Цитаты

^ Павелец 2007, стр. 81.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Винчестер 2005, с. 74.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хэнсон, Дэвид. «Белл YFM-1 Айракуда» . daveswarbirds.com , сентябрь 2009 г. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
^ Шиллинг, Эрик. «Полет прототипов» . Архивировано 25 марта 2012 г. в Wayback Machine . Самолеты и пилоты Второй мировой войны . Проверено: 10 июня 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Нортон 2008, стр. 123–125.
^ «Дверь самолета образует лестницу для подъема в кабину» . Популярная механика . Том. 75, нет. 1. Журналы Херста. Январь 1941 г. с. 54.
^ Уэйнрайт 2008
^ Пламмер 1997, с. 11.
^ Винчестер 2005, с. 75.
^ Берлинер, С., III. «Белл FM-1 Аэракуда» . Архивировано 27 февраля 2009 года в Wayback Machine . Aviation at home.att.net , 2 июня 2005 г. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
^ Пламмер 1997, с. 22.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Андраде 1979, с. 117.
^ Мэнли 1942, с. 32, рис. 15: Bell XFM-1.
^ Ангелуччи 1987, стр. 39–41.
^ Леднисер, Дэвид. Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля . Архивировано 19 июля 2011 г. в Wayback Machine Champaign, Иллинойс: UIUC Applied Aerodynamics Group, 2010.

Библиография

Андраде, Джон. Обозначения и серийные номера военных самолетов США с 1909 года . Хинкли, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1979. ISBN 0-904597-22-9
Анджелуччи, Энцо. Американский истребитель с 1917 года по настоящее время . Нью-Йорк: Книги Ориона, 1987. ISBN 0-517-56588-9
де Северский, Александр Прокофьев. Победа с помощью авиации . Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1942. ASIN B0007DP2B2.
Мэнли, Великобритания . Руководство по силовой установке самолета . Чикаго: Фредрик Дж. Дрейк и компания, 1942 г.
Нортон, Билл. Проекты экспериментальных и прототипных самолетов США: истребители 1939–1945 гг . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2008, стр. 122–125. ISBN 978-1-58007-109-3
Павелец, Стерлинг Майкл. Реактивная гонка и Вторая мировая война . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Publishing Group, Inc, 2007. ISBN 978-0-275-99355-9
Пламмер, Пэт. «Победоносные Вис». Крылья, Том. 27, нет. 4 августа 1997 г.
Тейлор, Майкл Дж. Х., изд. Энциклопедия авиации Джейн . Лондон: Studio Editions, 1989. ISBN 0-517-69186-8
Уэйнрайт, Маршалл. «Айракуда! Пункты 1 и 2». Air Classics , том 44, номер 6 (май 2008 г.) и 7 (июнь 2008 г.)
Винчестер, Джим. «Белл YFM-1 Айракуда». Худший самолет в мире. Лондон: Янтарные книги, 2005. ISBN 1-904687-34-2

Внешние ссылки

Bell YFM-1 Airacuda – боевые птицы Дэйва
Кратко о Airacuda в полете - Air & Space / Смитсоновский институт

[14] Поставки продукции оставались бессистемными: поставки с 9 января 1937 года по октябрь 1940 года.

[15] Последними Airacuda, находившимися на вооружении, были YFM-1 (Model 7) / 38-486/38-487, которые были списаны в марте 1942 года как «неэкономичные в ремонте».

[1] Павелец 2007, стр. 81.

[Winchester_p._74.-2] Jump up to: ^а ^б ^с Винчестер 2005, с. 74.

[dave-3] Jump up to: ^а ^б ^с Хэнсон, Дэвид. «Белл YFM-1 Айракуда» . daveswarbirds.com , сентябрь 2009 г. Дата обращения: 18 октября 2009 г.

[4] Шиллинг, Эрик. «Полет прототипов» . Архивировано 25 марта 2012 г. в Wayback Machine . Самолеты и пилоты Второй мировой войны . Проверено: 10 июня 2011 г.

[Norton-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Нортон 2008, стр. 123–125.

[6] «Дверь самолета образует лестницу для подъема в кабину» . Популярная механика . Том. 75, нет. 1. Журналы Херста. Январь 1941 г. с. 54.

[7] Уэйнрайт 2008

[8] Пламмер 1997, с. 11.

[9] Винчестер 2005, с. 75.

[10] Берлинер, С., III. «Белл FM-1 Аэракуда» . Архивировано 27 февраля 2009 года в Wayback Machine . Aviation at home.att.net , 2 июня 2005 г. Дата обращения: 18 октября 2009 г.

[11] Пламмер 1997, с. 22.

[Andrade117-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Андраде 1979, с. 117.

[13] Мэнли 1942, с. 32, рис. 15: Bell XFM-1.

[16] Ангелуччи 1987, стр. 39–41.

[17] Леднисер, Дэвид. Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля . Архивировано 19 июля 2011 г. в Wayback Machine Champaign, Иллинойс: UIUC Applied Aerodynamics Group, 2010.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ № 1 ]

[ Н 2 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

v т и Bell Aircraft и Bell Helicopter/Bell Textron Самолеты
Manufacturer designations	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31¹ 32 33 34 35 36 37 38 39 (I) 39 (II) 40 41 42 43 44 45 46 47 J 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70–100¹ 101 102 103 104 105 106 107¹ 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131–199¹ 200 201 202¹ 203¹ 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213¹ 214 214ST 215¹ 216 217¹ 218¹ 219¹ 220¹ 221¹ 222 223–229¹ 230 231–248¹ 249 250–300¹ 301 302–308¹ 309 310–359¹ 360 361–399¹ 400 401–405¹ 406 407 408¹ 409 410¹ 411¹ 412 413¹ 414¹ 415¹ 416¹ 417 418–426¹ 427 428¹ 429 430 431–439¹ 440 441¹ 442¹ 443¹ 444¹ 445 446¹ 447¹ 448¹ 449 550–504¹ 505 506–524¹ 525 526–532¹ 533 534–539¹ 540 541–547¹ 548 549–575¹ 576 577–582¹ 583 846–598¹ 599 600–608¹ 609 610–645¹ 646 647–679¹ 680 681–910¹ 911 912–917¹ 918 D-188 D-255 D-292
Fighter aircraft	YFM-1 P-39 XFL P-59 P-63 P-76 XP-77 XP-83
Target drones	PQM-56
Attack helicopters	207 Bell AH-1 Singles Twins AH-1Z 309 YAH-63 360
Observation and utility helicopters	H-13 H-13J UH-1 UH-1N UH-1Y TH-57 OH-58 TH-67 ARH-70
Commercial helicopters	47 47J 204 205 206 210 212 214 214ST 222 230 407 412 427 429 430 505 525
Tiltrotors	V-22 V-247 V-280 AW609 TR918 QTR
UAVs	MQ-8C
Non-production helicopters	400 417 440
Experimental aircraft	ATV 201 533 D-188 D-255 D-292 FCX-001 L-39 LLRV/LLTV X-1 X-2 X-5 X-14 X-16 X-22 XF-109 XP-52 XV-3 XV-15
Names	Airabonita Airacobra Airacomet Airacuda Arapaho BigLifter Cobra Creek Eagle Eye Fire Scout GlobalRanger Huey HueyCobra Invictus Iroquois JetRanger Jet Ranger X Kingcobra KingCobra Kiowa LongRanger Osprey Quad TiltRotor Ranger Sea Cobra Sea Ranger Sioux Sioux Scout SuperCobra Super Huey Super Transporter Twin Huey TwinRanger Valor Venom Vigilant Viper Zulu Cobra
¹ Unknown/not assigned