Аэробус А380

«A380» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. A380 (значения) .

«A388» перенаправляется сюда. О дороге см. Дорога A388 .

Аэробус А380
А380-800 авиакомпании Emirates , крупнейшего оператора А380.
Общая информация
Роль	Широкофюзеляжный авиалайнер
Национальное происхождение	Многонациональный
Производитель	Аэробус
Управление и использование	Эмирейтс Британские авиалинии Сингапурские авиалинии Кантас
Количество построенных	254 (в том числе 3 испытательных самолета)
История
Изготовлено	2003 –2021
Дата введения	25 октября 2007 г., Сингапурские авиалинии.
Первый полет	27 апреля 2005 г ( 27 апреля 2005 г. )
В эксплуатации	2007 – настоящее время

Airbus A380 — очень большой широкофюзеляжный авиалайнер, разработанный и производимый компанией Airbus . Это крупнейший в мире пассажирский авиалайнер и единственный полноразмерный двухпалубный реактивный авиалайнер. Исследования Airbus начались в 1988 году, а в 1990 году было объявлено о проекте, призванном бросить вызов доминированию Boeing 747 на рынке дальнемагистральных перевозок . Проект, получивший тогда обозначение A3XX, был представлен в 1994 году; Airbus запустил программу A380 стоимостью 9,5 миллиардов евро (10,7 миллиардов долларов) 19 декабря 2000 года. Первый прототип был представлен в Тулузе 18 января 2005 года, а его первый полет состоялся 27 апреля 2005 года. Затем он получил сертификат типа от Европейской авиационной службы. Агентство безопасности (EASA) и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) 12 декабря 2006 г.

Из-за трудностей с электропроводкой первоначальное производство было отложено на два года, а затраты на разработку выросли почти вдвое. Впервые он был доставлен Singapore Airlines 15 октября 2007 года и введен в эксплуатацию 25 октября. Пик производства достиг 30 в год в 2012 и 2014 годах. Airbus прекратил производство A380 в 2021 году. Ориентировочная стоимость разработки A380 в 25 миллиардов долларов не окупилась к моменту прекращения производства Airbus.

Полноразмерный двухпалубный самолет имеет стандартную вместимость 525 пассажиров при максимальной сертифицированной вместимости 853 пассажира. Кваджет . оснащен турбовентиляторными двигателями Engine Alliance GP7200 или Rolls-Royce Trent 900, обеспечивающими дальность полета 8000 миль (14800 км; 9200 миль) По состоянию на декабрь 2021 г. , the global A380 fleet had completed more than 800,000 flights over 7.3 million block hours with no fatalities and no hull losses. As of December 2022Всего в эксплуатации находилось 237 самолетов у 16 ​​операторов по всему миру.

Разработка

Фон

В середине 1988 года инженеры Airbus во главе с Жаном Рёдером начали тайную работу над разработкой авиалайнера сверхвысокой вместимости (UHCA), чтобы как дополнить свой собственный ассортимент продукции, так и сломить доминирование, которым Boeing пользовался в мире. этот сегмент рынка с начала 1970-х годов со своим 747 . McDonnell Douglas безуспешно выставила на продажу свою двухпалубную концепцию MD-12 . Компания Lockheed изучала возможность создания очень большого дозвукового транспортного средства. Редер получил одобрение на дальнейшую оценку UHCA после официальной презентации президенту и генеральному директору в июне 1990 года.

О мегапроекте было объявлено на авиашоу в Фарнборо в 1990 году с заявленной целью снизить эксплуатационные расходы на 15% по сравнению с 747-400. Airbus организовал четыре команды дизайнеров, по одному от каждого из своих партнеров ( Aérospatiale , British Aerospace , Deutsche Aerospace AG , CASA ), чтобы предложить новые технологии для своих будущих проектов самолетов. Проекты были представлены в 1992 году, и были использованы наиболее конкурентоспособные образцы. В январе 1993 года Boeing и несколько компаний консорциума Airbus начали совместное технико-экономическое обоснование очень большого коммерческого транспорта (VLCT), стремясь сформировать партнерство для разделения ограниченного рынка.

В июне 1994 года Airbus объявила о своих планах по разработке собственного очень большого авиалайнера, получившего обозначение A3XX. Airbus рассматривал несколько проектов, в том числе необычную комбинацию двух фюзеляжей A340 , крупнейшего самолета Airbus того времени. A3XX противопоставлялся исследованию VLCT и собственному новому большому самолету Boeing , преемнику 747. В июле 1995 года совместное исследование с Boeing было прекращено, поскольку интерес Boeing снизился из-за анализа того, что такой продукт вряд ли покроет прогнозируемые затраты на разработку в 15 миллиардов долларов. Несмотря на то, что только две авиакомпании выразили общественную заинтересованность в покупке такого самолета, Airbus уже реализовывал собственный проект большого самолета. Аналитики предположили, что вместо этого Boeing продолжит расширять конструкцию своего Боинга 747, и что авиаперевозки уже отходят от системы «ступицы и спицы» , которая консолидировала трафик на большие самолеты, к большему количеству беспосадочных маршрутов, которые могут обслуживаться самолетами меньшего размера.

Двухэтажное поперечное сечение

С 1997 по 2000 год, когда азиатский финансовый кризис 1997 года омрачил перспективы рынка, Airbus усовершенствовал свою конструкцию, стремясь снизить эксплуатационные расходы на 15–20% по сравнению с существующим Boeing 747-400. Конструкция A3XX основывалась на двухэтажной компоновке, которая обеспечивала больший пассажиропоток, чем традиционная однопалубная конструкция. Airbus сделал это в соответствии с традиционной теорией «ступицы и спицы», в отличие от теории «точка-точка» в Boeing 777 . после проведения обширного анализа рынка с участием более 200 фокус-групп . Хотя ранний маркетинг огромного поперечного сечения рекламировал возможность наличия на борту магазинов беспошлинной торговли, ресторанов, спортивных залов, казино и салонов красоты, реалии экономики авиакомпаний не позволили этим мечтам обосноваться.

19 декабря 2000 года наблюдательный совет недавно реструктурированной Airbus проголосовал за запуск проекта стоимостью 9,5 миллиардов евро (10,7 миллиардов долларов) по созданию A3XX, переименованного в A380, с 50 твердыми заказами от шести стартовых заказчиков. Обозначение A380 было отходом от предыдущих семейств Airbus, которые последовательно развивались от A300 до A340. Он был выбран потому, что число 8 напоминает поперечное сечение двухпалубного самолета и является счастливым числом во многих странах Восточной Азии, где продавался самолет. Конфигурация самолета была окончательно определена в начале 2001 года, а производство первого компонента кессона крыла А380 началось 23 января 2002 года. Стоимость разработки А380 выросла до 11–14 евро. миллиардов, когда был построен первый самолет.

Общая стоимость разработки

В 2000 году прогнозируемая стоимость разработки составила 9,5 миллиардов евро. В 2004 году Airbus подсчитал, что потребуется добавить 1,5 миллиарда евро (2 миллиарда долларов), в результате чего общие затраты на разработку составят 10,3 миллиарда евро (12,7 миллиарда долларов). В 2006 году Airbus прекратил публиковать отчетную стоимость после достижения суммы в 10,2 миллиарда евро, а затем выделил еще 4,9 миллиарда евро после трудностей с прокладкой электрических кабелей и двухлетней задержки на общую сумму 18 миллиардов евро.

В 2014 году стоимость разработки самолета оценивалась в 25 миллиардов долларов (16 миллиардов фунтов стерлингов, 18,9 миллиардов евро). В 2015 году Airbus заявила, что затраты на разработку составили 15 миллиардов евро (11,4 миллиарда фунтов, 16,64 миллиарда долларов), хотя аналитики полагают, что эта цифра, вероятно, будет как минимум на 5 миллиардов евро (5,55 миллиарда долларов) больше, а общая сумма составит 20 миллиардов евро (22,19 миллиарда долларов). В 2016 году затраты на разработку А380 оценивались в 25 миллиардов долларов в течение 15 лет. 25–30 миллиардов долларов, или 25 миллиардов евро (28 миллиардов долларов).

Для запуска программы в 2000 году правительства Франции , Германии и Великобритании предоставили Airbus кредит в размере 3,5 миллиардов евро, а подлежащие возврату авансы достигли 5,9 миллиардов евро (7,3 миллиарда долларов).В феврале 2018 года, после того как заказ Эмирейтс обеспечил выполнение убыточной программы на десять лет, Airbus пересмотрела свое соглашение с тремя правительствами, предоставляющими кредиты, чтобы сэкономить 1,4 миллиарда долларов (17%), и изменила условия, чтобы снизить темпы производства с восьми в год в В 2019 году до шести в год.

15 мая 2018 года в своем апелляционном решении ЕС постановление ВТО пришло к выводу, что А380 получил неправомерные субсидии за счет средств для запуска на сумму 9 миллиардов долларов, но Airbus признает, что угроза, которую представляет для Boeing А380, настолько незначительна: с момента его запуска в 2000 году было получено 330 заказов. что любые санкции США должны быть минимальными, поскольку предыдущие постановления показали, что ущерб Boeing может составить всего лишь 377 миллионов долларов. В 2018 году себестоимость единицы продукции составила долларов США 445,6 млн .

В феврале 2019 года правительство Германии сообщило, что ведет переговоры с Airbus по поводу непогашенных кредитов на сумму 600 миллионов евро. После решения о сворачивании программы А380 Европа утверждает, что фактических субсидий больше не существует и что никакие санкции не являются оправданными.

Производство

Географическая логистика А380 с окончательной сборкой в ​​Тулузе.

Основные конструктивные части А380 построены во Франции, Германии, Испании и Великобритании. Из-за большого размера секций традиционные методы транспортировки оказались невозможными. поэтому их доставляют в сборочный цех завода Жан-Люка Лагардера в Тулузе , Франция, специализированным автомобильным и водным транспортом, хотя некоторые детали перемещаются транспортным самолетом A300-600ST Beluga . Компоненты A380 предоставляются поставщиками со всего мира; четырьмя крупнейшими вкладчиками по стоимости являются Rolls-Royce , Safran , United Technologies и General Electric .

Для наземного перемещения крупных конструктивных элементов А380 был разработан сложный маршрут, известный как Itinéraire à Grand Gabarit . Это включало в себя строительство флота судов и барж типа RORO, строительство портовых сооружений и разработку новых и модифицированных дорог для приема негабаритных автоколонн. Передняя и задняя части фюзеляжа доставляются на одном из трех кораблей RORO из Гамбурга на севере Германии в Сен-Назер во Франции. Корабль следует через Мостин , Уэльс , где загружаются крылья. Крылья производятся в Бротоне в Северном Уэльсе, а затем транспортируются на баржах в доки Мостина для перевозки морским транспортом.

Кадры с дрона, на которых крыло транспортируется с завода в Бротоне , Уэльс , вниз по реке Ди в Мостин и далее во Францию, март 2020 г.

Компоненты А380 на барже

В Сен-Назере корабль меняет полученные из Гамбурга секции фюзеляжа на более крупные, собранные секции, некоторые из которых включают носовую часть. Этот корабль разгружается в Бордо . Затем он забирает нижнюю и хвостовую части у Construcciones Aeronáuticas SA в Кадисе , Испания, и доставляет их в Бордо. Оттуда детали А380 транспортируются на баржах в Лангон , а негабаритными автоколоннами — в сборочный цех в Тулузе . Чтобы избежать повреждений при непосредственном обращении, детали закрепляются в специальных приспособлениях, перевозимых на самоходных колесных транспортных средствах.

После сборки самолеты отправляются на завод Airbus в Гамбурге-Финкенвердере для меблировки и покраски. Airbus рассчитал производственные мощности и цепочку поставок так, чтобы производить четыре самолета А380 в месяц.

Тестирование

Первый завершенный А380 на мероприятии «A380 Reveal» в Тулузе, Франция, 18 января 2005 г.

Прототип А380 во время первого полета

В 2005 году для испытаний и демонстраций было построено пять самолетов А380. Первый А380, зарегистрированный F-WWOW, был представлен в Тулузе 18 января 2005 года. Первый полет он совершил 27 апреля 2005 года. Этот самолет, оснащенный двигателями Rolls-Royce Trent 900 , вылетел из аэропорта Тулуза-Бланьяк с экипажем из шести человек во главе с главным летчиком-испытателем Жаком Розе . Розай сказала, что полет на А380 был «все равно что управление велосипедом».

1 декабря 2005 года А380 достиг максимальной расчетной скорости 0,96 Маха (его расчетная крейсерская скорость - 0,85 Маха) при мелком пикировании. В 2006 году А380 совершил свои первые высотные испытания в международном аэропорту Аддис-Абебы Боле . Вторые высотные испытания он провел в том же аэропорту в 2009 году. 10 января 2006 года он вылетел в международный аэропорт Хосе Мария Кордова в Колумбии, где завершил трансатлантические испытания, а затем отправился в международный аэропорт Эльдорадо для проверки работы двигателей в высотных аэропортах. Он прибыл в Северную Америку 6 февраля 2006 года и приземлился в Икалуите , Нунавут, Канада, для испытаний в холодную погоду.

Помещение инженера по летным испытаниям на нижней палубе A380 F-WWOW

14 февраля 2006 года во время сертификационных испытаний разрушающей прочности крыла на MSN5000 испытательное крыло А380 вышло из строя при 145% предельной нагрузки, что ниже требуемого уровня в 150%. Airbus объявил о модификациях, добавивших к крылу 30 кг (66 фунтов) для обеспечения необходимой прочности. 26 марта 2006 года А380 прошел эвакуационную сертификацию в Гамбурге . Поскольку 8 из 16 выходов были случайно заблокированы, 853 смешанных пассажира и 20 членов экипажа покинули затемненный самолет за 78 секунд, что меньше 90 секунд, необходимых для сертификации. Три дня спустя А380 получил разрешение Европейского агентства авиационной безопасности США (EASA) и Федерального управления гражданской авиации (FAA) на перевозку до 853 пассажиров.

Первый А380 с двигателями GP7200 (серийный номер MSN009) совершил полет 25 августа 2006 года. 4 сентября 2006 года состоялись первые полноценные летные испытания с пассажирами. Самолет вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Airbus на борту для проверки пассажирских условий и комфорта. В ноябре 2006 года в очередной серии маршрутно-проверочных полетов была продемонстрирована работоспособность самолета в течение 150 летных часов в типичных условиях эксплуатации авиакомпании. По состоянию на 2014 год , испытательный самолет А380 продолжает выполнять процедуры испытаний.

Airbus получил сертификаты типа на модели A380-841 и A380-842 от EASA и FAA 12 декабря 2006 года на совместной церемонии во французской штаб-квартире компании. получив ИКАО код А388. Модель А380-861 была добавлена ​​в сертификат типа 14 декабря 2007 года.

Задержки производства и доставки

Голая кабина для летных испытаний с водяными баками в качестве балласта

Первоначальное производство А380 было затруднено из-за задержек, связанных с 530 км (330 миль) проводки в каждом самолете. Airbus назвал в качестве основных причин сложность проводки в салоне (98 000 проводов и 40 000 разъемов), ее одновременное проектирование и производство, высокую степень настройки для каждой авиакомпании, а также сбои в управлении конфигурацией и контроле за изменениями . Немецкие и испанские предприятия Airbus продолжали использовать CATIA версии 4, а британские и французские сайты перешли на версию 5. Это вызвало общие проблемы с управлением конфигурацией, по крайней мере частично, потому что жгуты проводов, изготовленные с использованием алюминиевых, а не медных проводников, требовали специальных правил проектирования, включая нестандартные размеры и радиусы изгиба; их нелегко было перенести между версиями программного обеспечения. Инструменты преобразования файлов изначально были разработаны Airbus для решения этой проблемы; однако цифровой макет все еще не мог прочитать полные технические данные проекта. Кроме того, организационная культура также была названа причиной задержек производства. Культура коммуникации и отчетности в то время не одобряла сообщение плохих новостей, а это означало, что Airbus не мог принять ранние меры для смягчения технических и производственных проблем.

Airbus объявил о первой задержке в июне 2005 года и уведомил авиакомпании, что поставки будут отложены на шесть месяцев. Это позволило сократить общее количество запланированных поставок к концу 2009 года примерно со 120 до 90–100. 13 июня 2006 года Airbus объявил о второй задержке, при этом график поставок сдвинулся еще на шесть-семь месяцев. Хотя первая поставка все еще планировалась до конца 2006 г., в 2007 г. поставки сократятся всего до 9 самолетов, а к концу 2009 г. поставки сократятся до 70–80 самолетов. Это объявление привело к падению стоимости акций материнской компании Airbus, EADS, на 26%. и привело к уходу генерального директора EADS Поля Дюпона , генерального директора Airbus Густава Гумберта и менеджера программы A380 Чарльза Чемпиона . 3 октября 2006 года, после завершения проверки программы A380, генеральный директор Airbus Кристиан Штрайфф объявил о третьей отсрочке. перенос первой поставки на октябрь 2007 года, за которыми последуют 13 поставок в 2008 году, 25 в 2009 году, а полный объем производства составит 45 самолетов в год в 2010 году. Задержка также увеличила дефицит доходов, прогнозируемый Airbus на 2010 год, до 4,8 миллиарда евро.

Поскольку Airbus отдал приоритет работе над A380-800 над A380F, заказы на грузовые перевозки были отменены FedEx и United Parcel Service , или конвертирован в A380-800 компаниями Emirates и ILFC. Airbus приостановил работу над версией грузового самолета, но заявил, что предложение остается в силе. хотя и без даты ввода в эксплуатацию. Для пассажирской версии Airbus согласовал пересмотренный график поставок и компенсацию с 13 клиентами, все из которых сохранили свои заказы, а некоторые разместили последующие заказы, включая Emirates, Сингапурские авиалинии, Кантас, Эйр Франс, Катарские авиалинии, и Кореан Эйр.

Начиная с 2007 года, А380 рассматривался как потенциальная замена существующему Boeing VC-25, служащему Air Force One . президентским транспортным самолетом но в январе 2009 года EADS заявила, что не собирается участвовать в торгах на этот контракт, поскольку сборка всего трех самолетов в США не будет иметь финансового смысла.

13 мая 2008 года Airbus объявил о сокращении поставок на 2008 (12) и 2009 (21) годы. После дальнейших производственных неудач Airbus объявил о своем плане поставить 14 самолетов А380 в 2009 году по сравнению с ранее пересмотренной целью в 18 самолетов. Всего в 2009 году было поставлено 10 самолетов А380. В 2010 году Airbus поставил 18 из ожидаемых 20 самолетов A380 из-за проблем с доступностью двигателей Rolls-Royce. Airbus планировал поставить «от 20 до 25» самолетов А380 в 2011 году, а затем увеличить объем поставок до трех в месяц в 2012 году. Фактически Airbus поставил 26 единиц, таким образом впервые превысив прогнозируемый объем производства. По состоянию на июль 2012 г. , производство составляло 3 самолета в месяц. Среди производственных проблем - сложные интерьеры, установка интерьеров последовательно, а не одновременно, как в самолетах меньшего размера, а также возражения профсоюзов и правительства против оптимизации.

Вступление в строй

A380 оператора запуска Singapore Airlines.

По прозвищу Суперджамбо , первый А380, MSN003, был доставлен компании Singapore Airlines 15 октября 2007 г. и введен в эксплуатацию 25 октября 2007 г. под номером рейса SQ380 между Сингапуром и Сиднеем . Пассажиры купили места на благотворительном онлайн-аукционе, заплатив от 560 до 100 380 долларов. авиакомпании . самолетов 747-400 Два месяца спустя генеральный директор Singapore Airlines Чу Чунг Сенг заявил, что A380 работал лучше, чем ожидали ни авиакомпания, ни Airbus, сжигая на 20% меньше топлива на кресло-милю, чем парк из Emirates Тим Кларк заявил, что у A380 экономия топлива выше при скорости 0,86 Маха, чем при 0,83. и что его техническая надежность отправки составляет 97%, как и у Singapore Airlines. Airbus стремится достичь отраслевого стандарта 98,5%.

Эмирейтс стала второй авиакомпанией, получившей А380, и начала выполнять рейсы между Дубаем и Нью-Йорком в августе 2008 года. За ним последовала Qantas , выполнившая рейсы между Мельбурном и Лос-Анджелесом в октябре 2008 года. К концу 2008 года 890 000 пассажиров перелетели 2200 рейсами.

В феврале 2008 года А380 стал первым авиалайнером, летавшим на синтетическом жидком топливе. Топливо перерабатывается из газа в жидкую форму (топливо GTL). Полет длился 3 часа, вылетал из Филтона, Великобритания, и приземлялся в Тулузе, Франция, и стал важным шагом в оценке пригодности экологически чистого авиационного топлива.

Улучшения и обновления

В 2010 году Airbus объявил о новом стандарте сборки A380, включающем усиленную конструкцию планера и увеличение угла поворота крыла на 1,5° . Airbus также предложил в качестве опции улучшенную максимальную взлетную массу, что обеспечило лучшие характеристики полезной нагрузки и дальности полета. Максимальная взлетная масса увеличена на 4 т (8800 фунтов) до 573 т (1263000 фунтов), а дальность полета увеличена на 100 морских миль (190 км; 120 миль); это достигается за счет снижения полетных нагрузок, отчасти за счет оптимизации законов электродистанционного управления. British Airways и Emirates были первыми двумя клиентами, получившими эту новую опцию в 2013 году. Emirates попросила обновить двигатели для A380, чтобы они могли конкурировать с Boeing 777X примерно в 2020 году, а Airbus изучал возможность размещения 11 посадочных мест в ряд.

В 2012 году Airbus объявил об очередном увеличении максимальной взлетной массы А380 до 575 т (1 268 000 фунтов), что на 6 т больше, чем у первоначального варианта А380, и на 2 т выше, чем предложение 2010 года с увеличенной массой. Это увеличило дальность полета на около 150 морских миль (280 км; 170 миль), в результате чего его дальность полета составляет около 8 350 морских миль (15 460 км; 9 610 миль) при текущей полезной нагрузке. Версия с большей массой была предложена для ввода в эксплуатацию в начале 2013 года.

Проблемы после родов

Во время ремонта после инцидента с отказом двигателя рейса Qantas Flight 32 были обнаружены трещины в элементах крыла. В результате в январе 2012 года Европейское агентство авиационной безопасности издало Директиву о летной годности , которая затронула 20 самолетов А380, совершивших более 1300 полетов. А380 с налетом менее 1800 часов должны были быть проверены в течение 6 недель или 84 полетов; самолеты с налетом более 1800 часов должны были пройти проверку в течение четырех дней или 14 полетов. Фитинги, у которых были обнаружены трещины, были заменены. 8 февраля 2012 года проверки были распространены на все 68 находящихся в эксплуатации самолетов А380. Проблема считается незначительной и, как ожидается, не повлияет на работу. EADS признала, что стоимость ремонта составит более 130 миллионов долларов, и его будет нести Airbus. Компания заявила, что проблема связана с напряжением и материалом, использованным для изготовления фитингов. Кроме того, крупные авиакомпании требуют от Airbus компенсации за упущенную прибыль в результате взлома и последующего приостановки эксплуатации самолетов. Airbus перешел на другой тип алюминиевого сплава, поэтому у самолетов, поставляемых с 2014 года, этой проблемы быть не должно.

Примерно в 2014 году Airbus поменял около 10% всех дверей А380, так как некоторые из них протекли во время полета. Один случай привел к падению кислородных масок и вынужденной посадке. По оценкам, стоимость перехода составит более 100 миллионов евро. Airbus заявил, что безопасности было достаточно, поскольку давление воздуха вдавило дверь в раму.

Дальнейшее продолжение программы

На авиашоу в Фарнборо в июле 2016 года компания Airbus объявила, что в качестве «разумного и активного шага», начиная с 2018 года, она планирует поставлять 12 самолетов А380 в год по сравнению с 27 поставками в 2015 году. Фирма также предупредила, что производство может снова упасть в минус. чернила (будут убыточными) на каждом самолете, произведенном в то время, хотя компания ожидала, что производство останется в плюсе (рентабельным) в 2016 и 2017 годах. «Компания продолжит повышать эффективность своей промышленной системы, чтобы достичь безубыточности при выпуске 20 самолетов в 2017 года и нацелен на дополнительные инициативы по сокращению затрат для дальнейшего снижения уровня безубыточности». Airbus ожидал, что здоровый спрос на другие самолеты компании позволит избежать потери рабочих мест из-за сокращений.

Lufthansa . A380 на своей тогдашней базе в аэропорту Франкфурта в 2011 году

Поскольку Airbus планировал построить 15 авиалайнеров в 2017 году и 12 в 2018 году, президент Airbus Commercial Aircraft Фабрис Брежье заявил, что без заказов в 2017 году производство сократится до уровня менее одного в месяц, сохраняя при этом прибыльность на единицу и позволяя программе продолжаться в течение 20 лет. до 30 лет. В своем полугодовом отчете за 2017 год Airbus скорректировал поставки в 2019 году до восьми самолетов. В ноябре 2017 года ее генеральный директор Том Эндерс был уверен, что Airbus по-прежнему будет производить A380 в 2027 году с увеличением продаж, а также будет продолжать развивать его, чтобы сохранить его конкурентоспособность после 2030 года. Airbus был прибыльным на уровне 15 в год и пытается еще больше снизить безубыточность , но понесет убытки на уровне восьми в год.

Заказ от Emirates на 36 самолетов А380 обеспечил бы производство после 2020 года, но авиакомпания хотела получить гарантии, что производство будет поддерживаться в течение 10 лет, до 2028 года: сокращение выпуска до шести в год помогло бы преодолеть этот период и поддержало бы стоимость подержанных самолетов. пока обращаются другие покупатели, но программа все равно будет убыточной. Если Airbus не смог получить заказ от Emirates, Airbus заявил, что готов постепенно свернуть производство, поскольку оставшиеся заказы будут выполнены до начала 2020-х годов. В январе 2018 года Эмирейтс подтвердила заказ на 36 самолетов А380. но сделка была снова поставлена ​​под сомнение в октябре 2018 года из-за разногласий относительно расхода топлива в двигателе.

Чтобы расширить программу, в начале 2018 года Airbus предложил Китаю производственную роль. Хотя государственные китайские авиакомпании могли бы заказывать А380, это не помогло бы их низкой доходности, поскольку снижает частоту рейсов; им не нужен больший объем, поскольку широкофюзеляжные самолеты уже используются на внутренних маршрутах, а использование А380 в предполагаемых дальнемагистральных рейсах освободит лишь несколько мест в аэропортах .

Достигнув эффективности для поддержания производства на более низком уровне, в 2017 году Airbus поставил 15 самолетов А380 и был «очень близок» к безубыточности производства, рассчитывая получить дополнительную экономию по мере дальнейшего сокращения производства: в 2018 году компания планировала поставить 12 самолетов, восемь — в 2018 году. 2019 и шесть в год с 2020 с «удобоваримыми» потерями.По состоянию на февраль 2018 г. Эндерс был уверен, что A380 получит дополнительные заказы от существующих или новых операторов, и видел возможности в Азии и особенно в Китае, где он «недопредставлен».

В 2019 году Lufthansa списала с эксплуатации 6 из 14 своих самолетов A380 из-за их убыточности. Позже в том же году Qatar Airways объявила о переходе с A380 на Boeing 777X, начиная с 2024 года.

Окончание производства

A6-EVS, последний A380, сошедший с производственной линии в Тулузе, сфотографирован в аэропорту Хитроу 19 ноября 2022 года. Этот самолет, серийный номер 272, поступил в эксплуатацию Эмирейтс 16 декабря 2021 года.

В феврале 2019 года Airbus объявила о прекращении производства А380 к 2021 году после того, как ее основной клиент, Emirates, согласился отказаться от заказа на 39 самолетов, заменив его 40 А330-900 и 30 А350-900 . На момент объявления Airbus имел в своем портфеле заказов еще 17 самолетов A380, которые нужно было завершить до закрытия производственной линии – 14 для Emirates и три для All Nippon Airways , в результате чего общее количество ожидаемых поставок самолетов этого типа достигло 251. Airbus потребовалась бы прибыль в размере более 90 миллионов долларов от продажи каждого самолета, чтобы покрыть примерно 25 миллиардов долларов на разработку программы. Однако цена каждого самолета в 445 миллионов долларов была недостаточна даже для покрытия производственных затрат, поэтому, поскольку Airbus терял деньги на каждом А380, а заказы испарялись, имело экономический смысл прекратить производство. 14 февраля 2019 года Эндерс заявил: «Если у вас есть продукт, который больше никому не нужен, или вы можете продавать его только по цене ниже себестоимости, вы должны остановить его».

Одна из причин, по которой А380 не достиг коммерческой жизнеспособности для Airbus, связана с тем, что его чрезвычайно большая вместимость была оптимизирована для ступично-спицевой системы, которая, по прогнозам Airbus, процветала на момент разработки программы. Однако авиакомпании осуществили фундаментальный переход на систему «точка-точка» , которая доставляет клиентов к месту назначения за один рейс вместо двух или трех. Огромный масштаб конструкции А380 позволил добиться очень низких затрат на расстояние между пассажирскими сиденьями, но эффективность в рамках парадигмы «ступица и спицы» не смогла превзойти эффективность меньшего количества рейсов, необходимых в системе «точка-точка». . В частности, базирующиеся в США перевозчики использовали стратегию с несколькими узлами, которая оправдывала необходимость лишь в нескольких VLA ( очень больших самолетах с более чем 400 местами), таких как A380, а слишком малое количество VLA означало, что они не могли достичь экономии масштабировать, чтобы распределить огромные фиксированные затраты на инфраструктуру поддержки VLA. Следовательно, в середине 2010-х годов заказы на VLA замедлились, поскольку широкофюзеляжные сдвоенные реактивные самолеты теперь предлагают аналогичную дальность полета и большую топливную эффективность, что дает авиакомпаниям большую гибкость при меньших первоначальных затратах.

25 сентября 2020 года Airbus завершил сборку последней версии фюзеляжа A380. Осталось поставить девять самолетов (восемь для Emirates, один для All Nippon Airways), и производство этих самолетов продолжало завершаться. 17 марта 2021 года последний самолет Airbus A380 (серийный номер 272) совершил свой первый рейс из Тулузы в Гамбург для дооборудования салона. перед доставкой в ​​Эмирейтс 16 декабря 2021 года.

Дизайн

Характерный яйцевидный фюзеляж.

Обзор

Первоначально A380 предлагался в двух моделях: A380-800 и A380F .

Исходная конфигурация А380-800 перевозила 555 пассажиров в трехклассной конфигурации. или 853 пассажира (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в одноклассной эконом-конфигурации. Затем, в мае 2007 года, Airbus начал продавать конфигурацию с меньшим количеством пассажиров на 30 человек (всего 525 пассажиров в трех классах) - по цене 200 морских миль; Увеличение запаса хода на 230 миль (370 км) — чтобы лучше отражать тенденции в сфере размещения премиум-класса. Расчетная дальность полета модели A380–800 составляет 8 500 миль (15 700 км); способный летать из Гонконга в Нью-Йорк или из Сиднея в Стамбул без пересадок. А380 рассчитан на 19 000 циклов.

Вторая модель, грузовой самолет A380F , должен был перевозить 150 т (330 000 фунтов) груза на расстояние 5 600 морских миль (10 400 км; 6 400 миль). Разработка грузовых самолетов была приостановлена, поскольку Airbus отдавал приоритет пассажирской версии, и все заказы на грузовые самолеты были отменены.

Другие предложенные варианты включали удлиненный A380-900 , вмещающий около 656 пассажиров (или до 960 пассажиров в конфигурации эконом-класса) и версию с увеличенной дальностью полета с той же пассажировместимостью, что и A380-800.

Двигатели

Двигатель Engine Alliance GP7200 ожидает установки

А380 предлагается с двигателями Rolls-Royce Trent 900 (A380-841/-842) или Engine Alliance GP7000 (A380-861) турбовентиляторными . Trent 900 представляет собой комбинацию 3-метрового вентилятора (118 дюймов) и масштабируемого IP- компрессора демонстратора технологии 777-200X/300X Trent 8104, самолета Boeing 777 созданного на основе Trent 800 и ядра Trent 500 самолета Airbus A340-500/600 . GP7200 Основная технология HP заимствована из GE90 от GE , а его секции LP основаны на опыте PW4000 . При запуске двигателя в 2000 году производители двигателей заверили Airbus, что он получит лучший уровень технологий и будет самым современным в течение следующего десятилетия, но три года спустя Boeing выпустил 787 Dreamliner с революционными технологиями и 10 % более низкий расход топлива, чем у предыдущего поколения, к ужасу Джона Лихи.

Благодаря современным двигателям и усовершенствованной аэродинамике самолеты A380 компании Lufthansa производят вдвое меньше шума, чем Boeing 747-200, при этом перевозя на 160 больше пассажиров. В 2012 году А380 получил награду Общества по борьбе с шумом .

Лондонский аэропорт Хитроу является ключевым пунктом назначения для А380. Уровень шума воздушного судна ниже пределов вылета QC/2 и прибытия QC/0,5 в соответствии с системой подсчета квот, установленной аэропортом. Полевые измерения показывают, что распределение квоты на заход на посадку для А380 может быть чрезмерно щедрым по сравнению со старым Боингом 747, но все же тише. Rolls-Royce поддерживает CAA в понимании относительно высоких контролируемых уровней шума A380/Trent 900. Учитывая расходы на посадку в Хитроу, учитывая шумовой компонент, приземлиться там А380 дешевле, чем Боинг 777-200 и -300, и он экономит от 4300 до 5200 долларов за посадку, или от 15,3 до 18,8 миллионов долларов текущей стоимости за 15 лет. В Токио Нарита взимается аналогичный сбор за шум.

На А380 реверсоры тяги имеются только на бортовых двигателях. У подвесных двигателей их нет, что уменьшает количество мусора, поднимаемого при приземлении. Комбинация торможения колес, больших интерцепторов и закрылков снижает зависимость самолета от реверса тяги. Реверсоры имеют электрический привод для экономии веса и большей надежности, чем пневматические или гидравлические эквиваленты. Наличие реверсов только на двух двигателях также экономит операторам значительные расходы на техническое обслуживание, а также позволяет избежать ненужного веса подвесных двигателей.

Крылья

Вид в плане, показывающий умеренное удлинение крыла и ходовую часть.

Составное фото испытания конструкции на нагрузку на кессон левого крыла.

Крылья A380 рассчитаны на максимальную взлетную массу (MTOW) более 600 тонн, что позволяет использовать более крупные варианты — грузовому самолету A380F потребуется дополнительное внутреннее усиление. Оптимальный размах крыла для такой взлетной массы составляет около 90 м (300 футов), но ограничения аэропорта в 80 м (260 футов) вынуждают А380 компенсировать хорды удлинение 7,8 . Такое неоптимальное соотношение сторон снижает топливную экономичность. примерно на 10% и увеличивает эксплуатационные расходы на несколько процентов, учитывая, что затраты на топливо составляют около 50% стоимости дальнемагистральной эксплуатации самолета. Общий подход к конструкции крыла приносит в жертву топливную экономичность пассажирской модели А380-800, в частности, потому, что ее меньшая взлетная масса позволяет добиться более высокого удлинения с более короткой хордой или более тонким крылом.

Тем не менее, по оценкам Airbus, размер А380 и передовые технологии обеспечат более низкие эксплуатационные расходы на одного пассажира, чем Боинг 747-400. Крылья имеют ограждения законцовок крыла , которые проходят над и под поверхностью крыла, аналогично тем, что есть на А310 и А320 . Они повышают топливную экономичность и дальность полета за счет снижения индуцированного сопротивления . Ограждения на законцовках крыла также уменьшают турбулентность в следе , которая представляет опасность для следующих за самолетом самолетов. Крылья А380 были спроектированы в Филтоне и изготовлены в Бротоне в Великобритании. Затем крылья были доставлены в гавань Мостин, откуда на барже перевезены в Тулузу, Франция, для интеграции и окончательной сборки с остальной частью самолета и его компонентами.

Сингапурские авиалинии описывают посадочную скорость А380, составляющую 130–135 узлов (240–250 км/ч), как «впечатляюще низкую».

Материалы

Хотя большая часть фюзеляжа изготовлена ​​из алюминиевых сплавов, композитные материалы А380 составляют более 20% планера . Пластик, армированный углеродным волокном , пластик, армированный стекловолокном, и пластик, армированный кварцевым волокном, широко используются в крыльях, секциях фюзеляжа (таких как ходовая часть и задняя часть фюзеляжа), хвостовых поверхностях и дверях. A380 — первый коммерческий авиалайнер, центральный кессон которого изготовлен из пластика, армированного углеродным волокном. Это также первый самолет, имеющий плавное поперечное сечение крыла. Крылья других коммерческих авиалайнеров разделены по размаху на секции. Это плавное непрерывное поперечное сечение снижает аэродинамическое сопротивление. термопласты использованы В передних кромках предкрылков .

Гибридный ламинат из металлического волокна GLARE (эпоксидная смола, армированная стекловолокном и алюминием) используется в верхней части фюзеляжа и на передних кромках стабилизаторов. Этот из алюминия и стекловолокна ламинат легче и обладает лучшей устойчивостью к коррозии и ударам, чем обычные алюминиевые сплавы, используемые в авиации. В отличие от более ранних композитных материалов, GLARE можно отремонтировать, используя обычные методы ремонта алюминия.

новые свариваемые В планере А380 используются алюминиевые сплавы. Это позволило широко использовать методы производства лазерной сварки , устранив ряды заклепок и сделав конструкцию более легкой и прочной. Высокопрочный алюминий (тип 7449) армированный углеродным волокном, использовался в кронштейнах крыла первых 120 A380 для снижения веса, но были обнаружены трещины, и новые комплекты более важных кронштейнов изготовлены из стандартного алюминия 7010 , что увеличило вес на 90 кг (198 фунтов). Ожидалось, что затраты на ремонт более ранних самолетов составят около 500 миллионов евро (629 миллионов долларов США).

Чтобы покрыть 3100 м2, требуется 3600 л (950 галлонов США) краски. ² (33 000 кв. футов) внешний вид А380. Краска имеет толщину пяти слоев и весит около 650 кг (1433 фунта) в сухом состоянии.

Авионика

В A380 используется интегрированная модульная архитектура авионики (IMA), впервые использованная в современных военных самолетах, таких как Lockheed Martin F-22 Raptor , Lockheed Martin F-35 Lightning II , и Дассо Рафаль . Основные системы IMA на А380 были разработаны компанией Thales Group . спроектированный и разработанный компаниями Airbus, Thales и Diehl Aerospace Пакет IMA, , впервые был использован на самолете A380. Этот пакет представляет собой технологическую инновацию с сетевыми вычислительными модулями для поддержки различных приложений. Сети передачи данных используют полнодуплексный коммутируемый Ethernet Avionics , реализацию ARINC 664. Это коммутируемая полнодуплексная топология со звездообразной топологией , основанная на 100baseTX быстром Ethernet . Это уменьшает количество необходимой проводки и сводит к минимуму задержку .

Кабина экипажа А380

Airbus использовал аналогичную компоновку кабины, процедуры и характеристики управления, что и другие самолеты Airbus, что снизило затраты на обучение экипажа. У А380 улучшенная стеклянная кабина , в которой используется электродистанционное управление полетом, связанное с боковыми джойстиками . размером 15 на 20 см (5,9 на 7,9 дюйма) В кабине имеется восемь жидкокристаллических дисплеев , все физически идентичные и взаимозаменяемые; Состоит из двух основных пилотажных дисплеев , двух навигационных дисплеев, одного дисплея параметров двигателя, одного системного дисплея и двух многофункциональных дисплеев . МФД были установлены на А380, чтобы обеспечить простой в использовании интерфейс к системе управления полетом, заменив три многофункциональных блока управления и отображения. Они включают в себя QWERTY -клавиатуры и трекболы, взаимодействующие с графической системой отображения « укажи и щелкни ».

Сервер сетевых систем (NSS) — это сердце безбумажной кабины А380; это исключает громоздкие руководства и традиционные диаграммы. НСС обладает достаточной встроенной надежностью, чтобы исключить наличие на борту резервных бумажных документов. Сетевая и серверная система A380 хранит данные и предлагает электронную документацию, включая список необходимого оборудования, навигационные карты, расчеты производительности и бортовой журнал самолета. Доступ к нему осуществляется через МФД, а управление осуществляется через интерфейс клавиатуры.

Системы

20-колесное А380 Основное шасси

Электроприводы управления полетом впервые были использованы в гражданской авиации для резервирования основных гидравлических приводов. Кроме того, во время определенных маневров они усиливают основные исполнительные механизмы. Они имеют автономные гидравлические и электрические источники питания. Электрогидростатические приводы (EHA) используются в элеронах и руле высоты , электрические и гидравлические двигатели для привода предкрылков, а также резервные электрические гидростатические приводы (EBHA) для руля направления и некоторых спойлеров.

Гидравлическая система А380 с давлением 350 бар (35 МПа или 5000 фунтов на квадратный дюйм) существенно отличается от типичной гидравлики с давлением 210 бар (21 МПа или 3000 фунтов на квадратный дюйм), используемой на большинстве коммерческих самолетов с 1940-х годов. Гидравлика высокого давления, впервые использованная в военных самолетах, позволяет уменьшить вес и размеры трубопроводов, приводов и сопутствующих компонентов. Давление 350 бар создается восемью отключаемыми гидравлическими насосами. Гидравлические линии обычно изготавливаются из титана ; с топливным и воздушным охлаждением Система оснащена теплообменниками . Автономные гидравлические силовые агрегаты с электрическим приводом служат резервными для основных систем вместо вторичной гидравлической системы, что позволяет снизить вес и сократить объем технического обслуживания.

В А380 используются четыре 150 кВА . электрических генератора переменной частоты мощностью исключение приводов постоянной скорости и повышение надежности. В A380 для снижения веса используются алюминиевые силовые кабели вместо медных. Система электроснабжения полностью компьютеризирована, многие контакторы и выключатели заменены полупроводниковыми устройствами для повышения производительности и надежности.

Вспомогательный источник питания состоит из блока вспомогательного питания (APU), электронного блока управления (ECB) и монтажного оборудования. На A380 используется ВСУ PW 980A мощностью 1300 кВт. ВСУ в первую очередь подает воздух для питания аналитической наземной станции (AGS) на земле и запуска двигателей. AGS — это полуавтоматическая система анализа полетных данных, которая помогает оптимизировать управление техническим обслуживанием и снизить затраты. ВСУ также питает два электрогенератора мощностью 120 кВА, которые обеспечивают самолет вспомогательной электроэнергией. Также имеется напорная турбина (РАТ) с генератором мощностью 70 кВА.

Пассажирские перевозки

Основная статья: Конфигурации сидений Airbus A380

Десять мест в ряд старого экономического класса на главной палубе самолета Эмирейтс А380.

А380-800 составляет 550 квадратных метров (5920 квадратных футов). салона Полезная площадь На 40% больше, чем у следующего по величине авиалайнера Boeing 747-8 .

В салоне есть функции, позволяющие снизить утомляемость путешественника, такие как более тихий салон и более высокое давление, чем у самолетов предыдущих поколений; А380 находится под давлением на эквивалентной высоте от 1520 м (5000 футов) до 12 000 м (39 000 футов). У него на 50 % меньше шума в салоне, на 50 % больше площадь и объем салона, большие окна, большие багажные отделения и на 60 см (2,0 фута) больше места для головы, чем у 747-400. Варианты рассадки варьируются от 3-комнатных 12 м². ² (130 кв. футов) от «резиденции» в первом классе до 11-го в эконом. Сиденья эконом-класса A380 имеют ширину до 48 см (19 дюймов) в конфигурации «10 рядов». по сравнению с конфигурацией 10 рядов на Боинге 747-400, который обычно имеет сиденья шириной 44,5 см (17,5 дюйма). На других самолетах ширина сидений эконом-класса составляет от 41,5 до 52,3 см (от 16,3 до 20,6 дюйма).

Верхняя и нижняя палубы А380 соединены двумя лестницами, носовой и кормовой , каждая из которых достаточно широка, чтобы разместить рядом двух пассажиров; такое расположение кабины позволяет использовать несколько конфигураций сидений. Максимальная сертифицированная пассажировместимость — 853 пассажира в компоновке всеэконом-класса. Airbus указывает, что «типичная» трехклассная компоновка рассчитана на 525 пассажиров, из них 10 мест первого, 76 бизнес-классов и 439 мест экономического класса. Конфигурации авиакомпаний варьируются от Korean Air 407 пассажиров Emirates. до 615 мест двухклассного самолета and average around 480–490 seats. Air Austral's proposed 840 passenger layout has not come to fruition. The A380's interior illumination system uses bulbless LEDs in the cabin, cockpit, and cargo decks. The LEDs in the cabin can be altered to create an ambience simulating daylight, night, or intermediate levels. Снаружи самолета HID- используется освещение для более яркого освещения.

Airbus's publicity has stressed the comfort and space of the A380 cabin, and advertised onboard relaxation areas such as bars, beauty salons, duty-free shops, and restaurants. Proposed amenities resembled those installed on earlier airliners, particularly 1970s wide-body jets, which largely gave way to regular seats for greater passenger capacity. Airbus has acknowledged that some cabin proposals were unlikely to be installed, and that it was ultimately the airlines' decision how to configure the interior. Industry analysts suggested that implementing customisation has slowed the production speeds, and raised costs. Due to delivery delays, Singapore Airlines and Air France debuted their seat designs on different aircraft prior to the A380.

Initial operators typically configured their A380s for three-class service, while adding extra features for passengers in premium cabins. Launch customer Singapore Airlines introduced partly enclosed first-class suites on its A380s in 2007, each featuring a leather seat with a separate bed; center suites could be joined to create a double bed. A year later, Qantas debuted a new first-class seat-bed and a sofa lounge at the front of the upper deck on its A380s, and in 2009, Air France unveiled an upper deck electronic art gallery. In late 2008, Emirates introduced "shower spas" in first class on its A380s allowing each first class passenger five minutes of hot water, drawing on 2.5 tonnes of water, although only 60% of it was used.

Etihad Airways and Qatar Airways also have a bar lounge and seating area on the upper deck, while Etihad has enclosed areas for two people each. In addition to lounge areas, some A380 operators have installed amenities consistent with other aircraft in their respective fleets, including self-serve snack bars, premium economy sections, and redesigned business-class seating.

The Hamburg Aircraft Interiors Expo in April 2015 saw the presentation of an 11-seat row economy cabin for the A380. Airbus is reacting to a changing economy; the recession which began in 2008 saw a drop in market percentage of first class and business seats to six percent and an increase in budget economy travellers. Among other causes is the reluctance of employers to pay for executives to travel in First or Business Class. Airbus' chief of cabin marketing, Ingo Wuggestzer, told Aviation Week and Space Technology that the standard three-class cabin no longer reflected market conditions. The 11-seat row on the A380 is accompanied by similar options on other widebodies: nine across on the Airbus A330 and ten across on the A350.

• 
  Emirates A380's old business class
• 
  Etihad Airways A380's The Residence suite
• 
  Emirates A380's onboard lounge and bar
• 
  Emirates A380's shower and spa

Integration with infrastructure and regulations

Ground operations

Aircraft ground handling with separate jetways for the main and upper decks, and ground support equipment on a Qatar Airways A380

In the 1990s, aircraft manufacturers were planning to introduce larger planes than the Boeing 747. In a common effort of the International Civil Aviation Organization (ICAO) with manufacturers, airports and its member agencies, the "80-metre box" was created, the airport gates allowing planes up to 80 m (260 ft) wingspan and length to be accommodated. Airbus designed the A380 according to these guidelines, and to operate safely on Group V runways and taxiways with a 60 metres (200 ft) loadbearing width. The US FAA initially opposed this, then in July 2007, the FAA and EASA agreed to let the A380 operate on 45 m (148 ft) runways without restrictions. The A380-800 is approximately 30% larger in overall size than the 747-400. Runway lighting and signage may need changes to provide clearance to the wings and avoid blast damage from the engines. Runways, runway shoulders and taxiway shoulders may be required to be stabilised to reduce the likelihood of foreign object damage caused to (or by) the outboard engines, which are more than 25 m (82 ft) from the centre line of the aircraft, compared to 21 m (69 ft) for the 747-400, and 747-8.

Airbus measured pavement loads using a 540-tonne (595 short tons) ballasted test rig, designed to replicate the landing gear of the A380. The rig was towed over a section of pavement at Airbus's facilities that had been instrumented with embedded load sensors. It was determined that the pavement of most runways will not need to be reinforced despite the higher weight, as it is distributed on more wheels than in other passenger aircraft with a total of 22 wheels (that is, its ground pressure is lower). The A380 undercarriage consists of four main landing gear legs and one noseleg (a layout similar to that of the 747), with the two inboard landing gear legs each supporting six wheels.

The A380 requires service vehicles with lifts capable of reaching the upper deck, as well as tractors capable of handling the A380's maximum ramp weight. When using two jetway bridges the boarding time is 45 min, and when using an extra jetway to the upper deck it is reduced to 34 min. The A380 has an airport turnaround time of 90–110 minutes. In 2008, the A380 test aircraft were used to trial the modifications made to several airports to accommodate the type.

Takeoff and landing separation

Wingtip vortex left behind from an Emirates A380

Main article: Wake turbulence category

As of 2023, the A380 is the only aircraft in wake turbulence category Super (J).

In 2005, the ICAO recommended that provisional separation criteria for the A380 on takeoff and landing be substantially greater than for the 747 because preliminary flight test data suggested a stronger wake turbulence. These criteria were in effect while the ICAO's wake vortex steering group, with representatives from the JAA, Eurocontrol, the FAA, and Airbus, refined its 3-year study of the issue with additional flight testing. In September 2006, the working group presented its first conclusions to the ICAO.

In November 2006, the ICAO issued new interim recommendations. Replacing a blanket 10 nautical miles (19 km; 12 mi) separation for aircraft trailing an A380 during approach, the new distances were 6 nmi (11 km; 6.9 mi), 8 nmi (15 km; 9.2 mi) and 10 nmi (19 km; 12 mi) respectively for non-A380 "Heavy", "Medium", and "Light" ICAO aircraft categories. These compared with the 4 nmi (7.4 km; 4.6 mi), 5 nmi (9.3 km; 5.8 mi) and 6 nmi (11 km; 6.9 mi) spacing applicable to other "Heavy" aircraft. Another A380 following an A380 should maintain a separation of 4 nmi (7.4 km). On departure behind an A380, non-A380 "Heavy" aircraft are required to wait two minutes, and "Medium"/"Light" aircraft three minutes for time based operations. The ICAO also recommends that pilots append the term "Super" to the aircraft's callsign when initiating communication with air traffic control, to distinguish the A380 from "Heavy" aircraft.

In August 2008, the ICAO issued revised approach separations of 4 nmi (7.4 km; 4.6 mi) for Super (another A380), 6 nmi (11 km; 6.9 mi) for Heavy, 7 nmi (13 km; 8.1 mi) for medium/small, and 8 nmi (15 km; 9.2 mi) for light. In November 2008, an incident on a parallel runway during crosswinds made the Australian authorities change procedures for those conditions.

Maintenance

As the A380 fleet grows older, airworthiness authority rules require certain scheduled inspections from approved aircraft tool shops. The increasing fleet size (at the time projected to reach 286 aircraft in 2020) cause expected maintenance and modification to cost $6.8 billion for 2015–2020, of which $2.1 billion are for engines. Emirates performed its first 3C-check for 55 days in 2014. During lengthy shop stays, some airlines will use the opportunity to install new interiors.

Operational history

In February 2009, the one millionth passenger was flown with Singapore Airlines and by May of that year 1,500,000 passengers had flown on 4,200 flights. Air France received its first A380 in October 2009. Lufthansa received its first A380 in May 2010. By July 2010, the 31 A380s then in service had transported 6 million passengers on 17,000 flights between 20 international destinations.

Airbus delivered the 100th A380 on 14 March 2013 to Malaysia Airlines. In June 2014, over 65 million passengers had flown the A380, and more than 100 million passengers (averaging 375 per flight) by September 2015, with an availability of 98.5%. In 2014, Emirates stated that its A380 fleet had load factors of 90–100%, and that the popularity of the aircraft with its passengers had not decreased in the past year.

On 16 December 2021, the largest customer Emirates received its 123rd A380 in Hamburg, which was the 251st and the last Superjumbo delivered by Airbus. The airline's strategy has enabled A380 teams to develop new innovations on an ongoing basis and improve the aircraft's operational performance by up to 99.3%, a level never seen before on a quadjet airliner. Many of the innovations developed on the Emirates A380 cabin were a first for Airbus, such as the first class showers, lighting scenarios and the recent premium economy cabin. The close collaboration has shaped the identity of the A380 over the years and continues to transform the passenger experience today.

By December 2021, the global A380 fleet had carried over 300 million passengers to more than 70 destinations and completed more than 800,000 flights over 7.3 million block hours with 99 percent operational reliability and no hull-loss accidents. Over 50% of A380 capacity is from/to/within the Asia-Pacific region, of which around 15% is on regional flights within Asia (OAG 2017).

Variants proposed but not produced

A380F

The A380F, a cargo variant of the A380, was planned but postponed after 2005 and never built.

Airbus offered a cargo aircraft variant, called the A380F, since at least June 2005, capable of transporting a 150 t (330,000 lb) maximum payload over a 5,600 nmi (10,400 km; 6,400 mi) range. It would have had 7% better payload and better range than the Boeing 747-8F, but also higher trip costs. It would have the largest payload capacity of any freighter aircraft except the Antonov An-225 Mriya.

Production was suspended until the A380 production lines had settled, with no firm availability date. The A380F was displayed on the Airbus website until at least January 2013, but was not anymore in April.A patent for a "combi" version was applied for. This version would offer the flexibility of carrying both passengers and cargo, along with being rapidly reconfigurable to expand or contract the cargo area and passenger area as needed for a given flight.

A380 Stretch, A380-900

At launch in December 2000, a 656-seat A380-200 was proposed as a derivative of the 555-seat baseline, called the A380 Stretch.

In November 2007, Airbus top sales executive and chief operating officer John Leahy confirmed plans for another enlarged variant—the A380-900—with more seating space than the A380-800. The A380-900 would have had a seating capacity for 650 passengers in standard configuration and for approximately 900 passengers in an economy-only configuration. Airlines that expressed an interest in the A380-900 included Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France, KLM, Lufthansa, Kingfisher Airlines, and leasing company ILFC. In May 2010, Airbus announced that A380-900 development would be postponed until production of the A380-800 stabilised.

On 11 December 2014, at the annual Airbus Investor Day forum, Airbus CEO Fabrice Bregier controversially announced, "We will one day launch an A380neo and one day launch a stretched A380". This statement followed speculation sparked by Airbus CFO Harald Wilhelm that Airbus could possibly axe the A380 ahead of its time due to softening demand.

On 15 June 2015, John Leahy, Airbus's chief operating officer for customers, stated that Airbus was again looking at the A380-900 programme. Airbus's newest concept would be a stretch of the A380-800 offering 50 seats more—not 100 seats as originally envisaged. This stretch would be tied to a potential re-engining of the A380-800. According to Flight Global, an A380-900 would make better use of the A380's existing wing.

A380neo

On 15 June 2015, Reuters reported that Airbus was discussing an improved and stretched version of the A380 with at least six customers. The aircraft, called the A380neo, featured new engines and would accommodate an additional fifty passengers. Deliveries to customers were planned for sometime in 2020 or 2021. On 19 July 2015, Airbus CEO Fabrice Brégier stated that the company will build a new version of the A380 featuring new improved wings and new engines. Speculation about the development of a so-called A380neo ("neo" for "new engine option") had been going on for a few months after earlier press releases in 2014, and in 2015, the company was considering whether to end production of the type prior to 2018 or develop a new A380 variant. Later it was revealed that Airbus was looking at both the possibility of a longer A380 in line of the previously planned A380-900 and a new engine version, i.e. A380neo. Brégier also revealed that the new variant would be ready to enter service by 2020. The engine would most likely be one of a variety of all-new options from Rolls-Royce, ranging from derivatives of the A350's XWB-84/97 to the future Advance project due at around 2020.

On 3 June 2016, Emirates President Tim Clark stated that talks between Emirates and Airbus on the A380neo have "lapsed". On 12 June 2017, Fabrice Brégier confirmed that Airbus would not launch an A380neo, stating "...there is no business case to do that, this is absolutely clear." However, Brégier stated it would not stop Airbus from looking at what could be done to improve the performance of the aircraft. One such proposal is a 32 ft (9.8 m) wingspan extension to reduce drag and increase fuel efficiency by 4%, though further increase is likely to be seen on the aircraft with new Sharklets like on the A380plus.Tim Clark stated the proposed re-engining would have offered a 12-14% fuel-burn reduction with an enhanced Trent XWB.

In June 2023, despite A380 production having ceased, Clark renewed his plea for a re-engined A380neo, suggesting that a next-generation Rolls-Royce UltraFan could give a 25% reduction in fuel burn and emissions.

A380plus

The winglet (mockup) on the A380plus

At the June 2017 Paris Air Show, Airbus proposed an enhanced variant, called the A380plus, with 13% lower costs per seat, featuring up to 80 more seats through better use of cabin space, split scimitar winglets and wing refinements allowing a 4% fuel economy improvement, and longer aircraft maintenance intervals with less downtime. The A380plus' maximum takeoff weight would have been increased by 3 t (6,600 lb) to 578 t (1,274,000 lb), allowing it to carry more passengers over the same 8,200 nmi (15,200 km; 9,400 mi) range or increase the range by 300 nmi (560 km; 350 mi).

Winglet mockups, 4.7 m (15 ft 5 in) high, were displayed on the MSN04 test aircraft at Le Bourget. Wing twist would have been modified and camber changed by increasing its height by 33 millimetres (1+1⁄4 in) between Rib 10 and Rib 30, along with upper-belly fairing improvements. The in-flight entertainment, the flight management system and the fuel pumps would be from the A350 to reduce weight and improve reliability and fuel economy. Light checks for the A380plus would be required after 1,000 h instead of 750 h and heavy check downtime would be reduced to keep the aircraft flying for six days more per year.

Market

Singapore Airlines, Qantas, and Emirates A380 tails at Heathrow Airport

Size

In its 2000 Global Market Forecast, Airbus estimated a demand for 1,235 passenger Very Large Aircraft (VLA), with more than 400 seats: 360 up to 2009 and 875 by 2019.In late 2003, Boeing forecast 320 "Boeing 747 and larger" passenger aircraft over 20 years, close to the 298 orders actually placed for the A380 and 747-8 passenger airliners as of March 2020.

In 2007, Airbus estimated a demand for 1,283 VLAs in the following 20 years if airport congestion remains constant, up to 1,771 VLAs if congestion increases, with most deliveries (56%) in Asia-Pacific, and 415 very large, 120-tonne plus freighters. For the same period, Boeing was estimating the demand for 590 large (747 or A380) passenger airliners and 630 freighters.Estimates for the total over a twenty-year period have varied from 400 to over 1,700.

Frequency and capacity

In 2013, Cathay Pacific and Singapore Airlines needed to balance frequency and capacity. China Southern struggled for two years to use its A380s from Beijing, and finally received Boeing 787s in its base in Guangzhou, but where it cannot command a premium, unlike Beijing or Shanghai. In 2013, Air France withdrew A380 services to Singapore and Montreal and switched to smaller aircraft.

In 2014, British Airways replaced three 777 flights between London and Los Angeles with two A380 per day. Emirates' Tim Clark saw a large potential for East Asian A380-users, and criticised Airbus' marketing efforts. As many business travellers prefer more choices offered by greater flight frequency achieved by flying any given route multiple times on smaller aircraft, rather than fewer flights on larger planes, United Airlines observed the A380 "just doesn't really work for us" with a much higher trip cost than the Boeing 787.

At the A380 launch, most Europe-Asia and transpacific routes used Boeing 747-400s at fairly low frequencies but, since then, routes proliferated with open skies, and most airlines downsized, offering higher frequencies and more routes.The huge capacity offered by each flight eroded the yield: North America was viewed as 17% of the market but the A380 never materialised as a 747 replacement, with only 15 747s remaining in passenger service in November 2017 for transpacific routes, where time zones restrict potential frequency. Consolidation changed the networks, and US majors constrained capacity and emphasised daily frequencies for business traffic with midsize widebodies like the 787, to extract higher yields; the focus being on profits, with market share ceded to Asian carriers.

The 747 was largely replaced on transatlantic flights by the 767, and on the transpacific flights by the 777; newer, smaller aircraft with similar seat-mile costs have lower trip costs and allow more direct routes.Cabin 'densification', to lower unit costs, could aggravate this overcapacity.

Production

In 2005, 270 sales were necessary to attain break-even and with 751 expected deliveries its internal rate of return outlook was at 19%, but due to disruptions in the ramp-up leading to overcosts and delayed deliveries, it increased to 420 in 2006. In 2010, EADS CFO Hans Peter Ring said that break-even could be achieved by 2015 when 200 deliveries were projected. In 2012, Airbus clarified that the aircraft production costs would be less than its sales price.

On 11 December 2014, Airbus chief financial officer Harald Wilhelm hinted the possibility of ending the programme in 2018, disappointing Emirates president Tim Clark. Airbus shares fell down consequently. Airbus responded to the protests by playing down the possibility the A380 would be abandoned, instead emphasising that enhancing the aeroplane was a likelier scenario. On 22 December 2014, as the jet was about to break even, Airbus CEO Fabrice Brégier ruled out cancelling it.

Ten years after its first flight, Brégier said it was "almost certainly introduced ten years too early". While no longer losing money on each plane sold, Airbus admits that the company will never recoup the $25 billion investment it made in the project.

Airbus consistently forecast 1,400 VLA demand over 20-year, still in 2017, and aimed to secure a 50% share, up to 700 units, but delivered 215 aircraft in 10 years, achieving three produced per month but not the four per month target after the ramp-up to achieve more than 350 and is now declining to 0.5 a month.As Boeing see the VLA market as too small to retain in its 2017 forecast, its VP marketing Randy Tinseth does not believe Airbus will deliver the rest of the backlog.

Richard Aboulafia predicted a 2020 final delivery, with unpleasant losses due to "hubris, shoddy market analysis, nationalism and simple wishful thinking".In 2017, the A380 fleet exceeded the number of remaining passenger B747s, which had declined from 740 aircraft when the A380 was launched in 2000 to 550 units when the A380 was introduced in 2007, and around 200 ten years later. However, the market-share battle has shifted to large single-aisles and 300-seat twin-aisles.

Cost

As of 2016, the list price of an A380 was US$432.6 million. Negotiated discounts made the actual prices much lower, and industry experts questioned whether the A380 project would ever pay for itself. The first aircraft was sold and leased back by Singapore Airlines in 2007 to Dr. Peters for $197 million. In 2016, IAG's Willie Walsh said he could add a few, but also that he found the price of new aircraft "outrageous" and would source them from the second-hand market.

AirInsight estimates its hourly cost at $26,000, or around $50 per seat hour (when configured for only 520 seats), which compares to $44 per seat hour for a Boeing 777-300ER, and $90 per seat hour for a Boeing 747-400 as of November 2015. The A380 was designed with large wing and tail surfaces to accommodate a planned stretch; this resulted in a high empty weight per seat. The stretch never occurred to take advantage of this, and the A380's cost-per-seat is expected to be matched by the A350-1000 and 777-9.

Economic aspects

With a theoretical maximum seating capacity of 853 seats, which is not used by any airline, the Airbus A380 consumes 2.4 liters of kerosene per 100 passenger kilometers. This increases with a reduced seating capacity from 555 to 3.5 l/100 pkm and is 5.2 liters of kerosene per 100 passenger kilometers in the smallest possible variant with only 362 seats.

Secondary

The sole Hi Fly A380 at the 2019 Paris Air Show

As of 2015, several airlines expressed their interest in selling their aircraft, partially coinciding with expiring lease contracts for the aircraft. Several in-service A380s were offered for lease to other airlines. The suggestion prompted concerns on the potential for new sales for Airbus, although these were dismissed by Airbus COO John Leahy who stated that "Used A380s do not compete with new A380s", noting that the second-hand market is more interesting for parties otherwise looking to buy smaller aircraft such as the Boeing 777.

After Malaysia Airlines was unable to sell or lease its six A380s, it decided to refurbish the aircraft with seating for 700 and transfer them to a subsidiary carrier for religious pilgrimage flights. As it started receiving its six A350s to replace its A380s in December 2017, the new subsidiary will serve the Hajj and Umrah market with them, starting in the third quarter of 2018 and could be expanded above six beyond 2020 to 2022. The cabin will have 36 business seats and 600 economy seats, with a 712-seat reconfiguration possible within five days. The fleet could be chartered half the year for the tourism industry like cruise shipping and will be able to operate for the next 40 years if oil prices stay low.As they should be parked by June 2018 before reconfiguration, MAS confirmed the plans and will also use them for peak periods to high traffic markets like London.

In August 2017, it was announced that Hi Fly would lease two used aircraft. The Portuguese ACMI/charter airline will use the aircraft for markets where high capacity is needed and airports where slots are scarce. The first aircraft was scheduled to begin commercial operations during the first quarter of 2018 Hi Fly was to receive its A380s from mid 2018 in a 471-seat configuration: 399 on the main deck, 60 business-class and 12 first-class seats on the upper deck, the Singapore Airlines layout. Hi Fly first used one of their A380s on 1 August 2018 for a one-off flight to enable Thomas Cook Airlines to repatriate passengers from Rhodes to Copenhagen following IT problems in the Greek airport. The same aircraft was then wet-leased to Norwegian to operate its evening London-New York service for several weeks in August 2018, to alleviate availability issues on its Boeing 787s affected by Trent 1000 engine problems; Air Austral also signed a deal to wet-lease an A380 from Hi Fly while one of its 787s is grounded for three months of Trent 1000 inspections.As of December 2019, Hi Fly has leased one used A380.

Amedeo, mainly an A380 lessor and the largest with 22, mostly leased to Emirates, wants to find a use for them after their lease expires from 2022, and study if there is a demand to wet lease them.Swiss aircraft broker Sparfell & Partners plans to convert for head-of-state or VVIP transport some of Dr. Peters' four ex-SIA A380s for under $300 million apiece, less than a new Boeing 777 or Airbus A330.As of November 2018, Air France was planning to return five of its A380s to lessors by the end of 2019 and refurbish its other five with new interiors by 2020 for $51 million per aircraft. By July 2019, Air France revised this plan and intended to phase out all ten of its A380s by 2022 as part of an "accelerated" retirement plan, replacing them with no more than nine twin-engined wide-body aircraft. The A330-900, A350-900 and 787-9 were being evaluated as potential replacements.

Following the cancellation of the programme in February 2019, the residual value of existing aircraft is in doubt. While Amedeo argued that cancellation should benefit the value, this will depend on whether any new airlines are prepared to adopt second-hand A380s, and how many existing users continue to operate the aircraft. Even the teardown value is questionable, in that the engines, usually the most valuable part of a scrap aircraft, are not used by any other models.

Teardown and second-hand market

With four A380s leased to Singapore Airlines having been returned between October 2017 and March 2018, Dr. Peters feared a weak aftermarket and is considering scrapping them, although they are on sale for a business jet conversion, but on the other hand Airbus sees a potential for African airlines and Chinese airlines, Hajj charters and its large Gulf operators. An A380 parted out may be worth $30 million to $50 million if it is at half-life. Teardown specialists have declined offers for several aircraft at part-out prices due to high risk as a secondary market is uncertain with $30 to $40 million for the refurbishment, but should be between $20 and $30 million to be viable.

When the aircraft were proposed to British Airways, Hi Fly and Iran Air, BA did not want to replace its Boeing 747s until 2021, while Iran Air faced political uncertainty and Hi Fly did not have a convincing business case. Consequently, Dr. Peters recommended to its investors on 28 June 2018 to sell the aircraft parts with VAS Aero Services within two years for US$45 million, quickly for components like the landing gear or the APU.Rolls-Royce Trent 900 leasing beyond March 2019 should generate US$480,000 monthly for each aircraft before selling the turbofans by 2020. With a total revenue of US$80 million per aircraft, the overall return expected is 145–155% while 72% and 81% of their debt had already been repaid.

The fifth plane coming back from SIA, owned by Doric, has been leased by Hi Fly Malta with a lease period of "nearly 6 years". Hi Fly Malta became the first operator of second-hand A380 (MSN006). Norwegian Long Haul briefly leased Hi Fly Malta A380 in August 2018, which operated the aircraft following engine problems with their Dreamliner fleet. Norwegian leased the A380 again in late 2018 to help deal with the passenger backlog as a result of the Gatwick Airport drone incident.

Two others returned from Singapore Airlines in the coming weeks (June 2018) but they could stay with an existing Asian A380 flag carrier.

The teardown value includes $32–$33 million from the engines in 2020 and $4 million from leasing them until then, while the value of a 2008 A380 would be $78.4 million in 2020 and its monthly lease in 2018 would be $929,000.The two aircraft have returned 3.8–4.2% per year since 2008 but the 145–155% return is lower than the 220% originally forecast.Of the nearly 500 made, 50 747-400s were sold in the secondary market, including only 25 to new customers.These are among the first A380s delivered, lacking the improvements and weight savings of later ones.

The first two A380s delivered to Singapore Airlines (MSN003 and MSN005) flew to Tarbes, France, to be scrapped. Their engines and some components had been dismantled and removed while the livery was painted over in white.

As of September 2019, Emirates initiated its A380 retirement plan – which will see the type remain in service until at least 2035 – by retiring two aircraft that were due for a major overhaul, and using them as parts donors for the rest of the fleet. Emirates does not see any demand in the second-hand market, but is indifferent in that the retired aircraft have already been fully written down and thus have no residual value. As further aircraft are retired, Emirates-owned airframes will continue to be used for parts, while leased airframes will be returned to the lessors. One such return to lessor Doric was purchased by Emirates for £25.3 million in late 2022, as spare parts.

Orders and deliveries

Main article: List of Airbus A380 orders and deliveries

Co-branding with Airbus branding along with customer airlines' logos on an A380 fuselage during the 2011 MAKS air show

One of the three different A380 ANA 'Flying Honu' liveries (Honu: sea turtle)

Fourteen customers have ordered and taken delivery of the A380 as of April 2019. Total orders for the A380 stand at 251 as of November 2019. The biggest customer is Emirates, which has committed to order a total of 123 A380s as of 14 February 2019. One VIP order was made in 2007 but later cancelled by Airbus. The A380F version attracted 27 orders, before they were either cancelled (20) or converted to A380-800 (7) following the production delay and the subsequent suspension of the freighter programme.

Delivery takes place in Hamburg for customers from Europe and the Middle East and in Toulouse for customers from the rest of the world. EADS explained that deliveries in 2013 were to be slowed temporarily to accommodate replacement of the wing rib brackets where cracks were detected earlier in the existing fleet.

In 2013, in expectation of raising the number of orders placed, Airbus announced "attractable discounts" to airlines who placed large orders for the A380. Soon after, at the November 2013 Dubai Air Show, Emirates ordered 150 777X and Etihad Airways ordered 50 aircraft, totalling $20 billion.

In late July 2014, Airbus announced that it had terminated five A380 firm orders from the Japanese low-cost carrier, Skymark Airlines, citing concerns over the airline's financial performance. In 2016, the largest Japanese carrier, All Nippon Airways (ANA), took over three of the orders and the remaining two that were already produced and put into long-term storage were taken up later by the main customer, Emirates. Qantas planned to order eight more aircraft but froze its order while the airline restructured its operations. Qantas eventually cancelled its order in February 2019 amid doubts over the A380's future.

Amedeo, an aircraft lessor that ordered 20 A380s, had not found a client for the airliner and eventually cancelled their order in 2019.Virgin Atlantic ordered six A380s in 2001 but never took delivery and later cancelled them in 2018.

In June 2017, Emirates had 48 orders outstanding, but due to lack of space in Dubai Airport, it deferred 12 deliveries by one year and would not take any in 2019–20 before replacing its early airliners from 2021. There were open production slots in 2019, and Airbus reduced its production rate in 2017–2018 at 12 per year. The real backlog is much smaller than the official 107 with 47 uncertain orders: 20 commitments for the A380-specialized lessor Amedeo which commits to production only once aircraft are placed, eight for Qantas which wants to keep its fleet at 12, six for Virgin Atlantic which does not want them any more and three ex Transaero for finance vehicle Air Accord.

At its 100th delivery ceremony, Emirates CEO Ahmed bin Saeed Al Maktoum was hoping to order new A380s at the November 2017 Dubai Air Show. Emirates does not need the small front staircase and eleven-abreast economy of the A380plus concept, but wants Airbus to commit to continue production for at least 10 years.On 18 January 2018, Airbus secured a preliminary agreement from Emirates for up to 36 A380s, to be delivered from 2020, valued at $16 billion at list prices. The contract was signed in February 2018, comprising a firm order for 20 A380s and options on 16 more.

In early 2019, Airbus confirmed it was in discussions with Emirates over its A380 contract. If the A380's only stable client were to drop the type, Airbus could cease production of the superjumbo. Emirates is at odds with Rolls-Royce over shortfalls in fuel savings from the Trent 900s, and could switch its order for 36 A380s to the smaller A350. The A350 could also replace its provisional order for 40 Boeing 787-10s, placed in 2017, as engine margins on the 787 are insufficient for the hot Dubai weather.

On 14 February 2019, Emirates decided to cancel its order for 39 planes, opting to replace them with A350s and A330neos. Airbus stated that this cancellation would bring the A380's production to an end when the last unfilled orders are delivered in 2021.

On 21 March 2019, All Nippon Airways received its first of three A380s painted with the Sea Turtle livery. Called the ANA Blue, this A380 will be used for 3 flights a week, going from Tokyo to Honolulu and back.

In October 2021, Emirates announced it would receive its final three A380s to be delivered with the last aircraft in December 2021, thus ending production of the A380.

Timeline

Airbus A380 firm net orders and deliveries

		2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	Total
Net orders	A380-800	78	–	34	10	10	24	33	9	4	32	19	9	42	13	2	–	–2	4	–70	–	–	251
	A380F	7	10	–	–	10	-17	-10	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	0
Deliveries	A380-800	–	–	–	–	–	–	1	12	10	18	26	30	25	30	27	28	15	12	8	4	5	251

Cumulative orders and deliveries

Data as of December 2021.

 Orders

 Deliveries

Operators

See also: List of Airbus A380 operators

There were 234 aircraft (of 251 delivered) in service with 10 operators as of March 2024, with Emirates being the largest operator with 120 A380s in its fleet.

Current operators

Emirates is the largest A380 operator, with the final two of 123 ordered units delivered in December 2021 as the last A380 deliveries overall.

• All Nippon Airways – 3 currently operated, in service since 24 May 2019
• Asiana Airlines – 6 currently operated, in service since 13 June 2014 To be retired in 2026.
• British Airways – 12 currently operated, in service since 2 August 2013
• Emirates – 123 currently operated, in service since 1 August 2008 Plan to be retired by 2035.
• Etihad Airways – 4 currently operated, in service since 27 December 2014
• Korean Air – 9 currently operated, in service since 17 June 2011 To be retired in 2026.
• Lufthansa – 4 currently operated, in service since 10 June 2011 To be retired after 2030.
• Qantas – 10 currently operated, in service since 20 October 2008 To be retired from 2032.
• Qatar Airways – 10 currently operated, in service since 10 October 2014 To be retired.
• Singapore Airlines – 12 currently operated, in service since 25 October 2007

Former operators

The following airlines did operate A380 aircraft and since phased them out:

• Air France – 10 operated from 2009–2020, retired early due to COVID-19
• China Southern Airlines – 5 operated from 2011–2022, retired due to high operation costs
• Hi Fly Malta – 1 operated from 2018–2020, retired early due to COVID-19
• Malaysia Airlines – 6 operated from 2012–2020, retired due to high operation costs
• Thai Airways – 6 operated from 2012–2020, retired due to restructuring efforts

Aircraft on display

• The fourth test A380 (MSN4) was donated to the Musée de l'air et de l'espace at Le Bourget in 2017. After several months of restoration, it was put on display on the apron in 2018, near the museum's Boeing 747-100, making the museum the first in the world where both large airliners can be seen together.
• Donated by Airbus at the same time as A380 MSN4, the second test A380 (MSN2), was donated to the Aeroscopia museum at Toulouse-Blagnac Airport, Toulouse, along with the first Airbus A320 and an Airbus A340, that had also previously been used by the company for test flights.

Incidents

The global A380 fleet has zero fatalities and no hull loss accidents as of December 2023, but was involved in two notable incidents.

• On 4 November 2010, Qantas Flight 32, en route from Singapore Changi Airport to Sydney Airport, suffered an uncontained engine failure, resulting in a series of related problems, and forcing the flight to make an emergency landing. The plane safely returned to Singapore. There were no injuries to the passengers, the crew, or people on the ground despite debris falling onto the Indonesian island of Batam. The damage was sufficient for the event to be classified as an accident. Qantas subsequently grounded all of its A380s that day subject to an internal investigation taken in conjunction with the engine manufacturer Rolls-Royce plc. A380s powered by the Rolls-Royce Trent 900 engines were affected, while those powered by the Engine Alliance GP7000 were not. Investigators determined that an oil leak, caused by a defective oil supply pipe, led to an engine fire and subsequent uncontained engine failure. Repairs cost an estimated A$139 million (~US$145M). As other Rolls-Royce Trent 900 engines also showed problems with the same oil leak, Rolls-Royce ordered many engines to be changed, including about half of the engines in the Qantas A380 fleet. During the aeroplane's repair, cracks were discovered in wing structural fittings, which also resulted in mandatory inspections of all A380s and subsequent design changes.
• On 30 September 2017, Air France Flight 66, an Engine Alliance GP7270 powered Airbus A380, suffered an apparent uncontained engine failure while operating from Paris Charles de Gaulle Airport to Los Angeles International Airport. The aircraft safely diverted to CFB Goose Bay, Canada.

Specifications (A380-800, Trent engines)

Side view of an Emirates A380

Layout of A380-800, 519 seat configuration (331 lower, 188 upper)

Data from Airbus

General characteristics

• Crew: 2 (cockpit)
• Capacity: Passengers: 575 typical, 853 max
  Cargo: 175.2 m³ (6,190 cu ft)
  Maximum payload 84 t (185,000 lb)
• Length: 72.72 m (238 ft 7 in)
• Wingspan: 79.75 m (261 ft 8 in) with a wing sweep of 33.5°
• Width: 7.14 m (23 ft 5 in)
• Height: 24.09 m (79 ft 0 in)
• Wing area: 845 m² (9,100 sq ft)
• Empty weight: 285,000 kg (628,317 lb)
• Max takeoff weight: 575,000 kg (1,267,658 lb)
• Fuel capacity: 253,983 kg (559,937 lb), 323,546 litres (85,472 US gal, 71,173 imp gal)
• Powerplant: 4 × Trent 970-84/970B-84 turbofan, 348 kN (78,000 lbf) thrust each 332.44–356.81 kN (74,740–80,210 lbf)

Performance

• Cruise speed: 903 km/h (561 mph, 488 kn) Mach 0.85
• Range: 14,800 km (9,200 mi, 8,000 nmi)
• Service ceiling: 13,000 m (43,000 ft)
• V_MO: Mach 0.89 (945 km/h; 511 kn; 587 mph)
• Landing speed: 138 kn (256 km/h; 159 mph)
• Takeoff: 3,000 m (9,800 ft) at MTOW, SL, ISA

Aircraft Type Designations

Variant	Certification	Engine
A380-841	12 December 2006	Trent 970-84/970B-84
A380-842	12 December 2006	Trent 972-84/972B-84
A380-861	14 December 2007	Engine Alliance GP7270

See also

Related development

• Airbus A330
• Airbus A340
• Airbus A350

Aircraft of comparable role, configuration, and era

• Boeing 747-8
• Boeing 777X
• Boeing New Large Airplane (proposal)
• McDonnell Douglas MD-12 (proposal)
• Sukhoi KR-860 (proposal)

Related lists

• List of civil aircraft
• List of commercial jet airliners
• List of large aircraft
• List of aerospace megaprojects

Дальнейшее чтение

• «Отели в небе» . Популярная механика . Том. 178. Журналы Херста. Март 2001 года.
• Мойр, Ян; Аллан Г. Сибридж; Малкольм Джукс (2003). Системы гражданской авионики . Профессиональная инженерия. ISBN  978-1-86058-342-1 .
• Пирман, Хью (2004). Аэропорты: век архитектуры . Лоуренс Кинг. ISBN  978-1-85669-356-1 .
• Хавьер Альфонсо Хиль (2007). Европейское воздухоплавание: Юго-западная ось . Спрингер. ISBN  978-3-540-35646-2 .
• Максвелл, Дэвид (2007). Airbus A380: Superjumbo в мировом турне . Зенит Пресс. ISBN  978-0-7603-3279-5 .
• Саймонс, Грэм М. (2014). Airbus A380: история . Барнсли, Великобритания: Pen & Sword Aviation. ISBN  978-1-78303-041-5 .

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• «Специальный репортаж А380» . Рейс Интернешнл . Июнь 2005 года.
• Марк Пауэр (2003–2006). «Проект «А380: Фотографии/Аудио/Визуал» .
• «Профиль самолета Airbus A380» . FlightGlobal . 27 февраля 2007 г.
• Макс Кингсли-Джонс (9 ноября 2017 г.). «Путь к веку А380 в Эмирейтс» . Флайтглобал .
• Дэвид Камински-Морроу (9 июля 2018 г.). «Анализ: А380 ползет вперед в надежде на возрождение» . Флайтглобал .
• Йенс Флоттау; Рупа Хария. «Конец мегатранспорта: плюсы и минусы Airbus A380» . Сеть «Авиационная неделя» .