Аэробус А380

«A380» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. A380 (значения) .

«A388» перенаправляется сюда. О дороге см. Дорога A388 .

Аэробус А380
А380-800 авиакомпании Emirates , крупнейшего оператора А380.
Общая информация
Роль	Широкофюзеляжный авиалайнер
Национальное происхождение	Многонациональный
Производитель	Аэробус
Управление и использование	Эмирейтс Британские авиалинии Сингапурские авиалинии Кантас
Количество построенных	254 (в том числе 3 испытательных самолета)
История
Изготовлено	2003 –2021
Дата введения	25 октября 2007 г. с Сингапурскими авиалиниями.
Первый полет	27 апреля 2005 г ( 27 апреля 2005 г. )
В эксплуатации	2007 – настоящее время

Airbus A380 — очень большой широкофюзеляжный авиалайнер , разработанный и произведенный компанией Airbus . Это крупнейший в мире пассажирский авиалайнер и единственный полноразмерный двухпалубный реактивный авиалайнер. Исследования Airbus начались в 1988 году, а в 1990 году было объявлено о проекте, призванном бросить вызов доминированию Boeing 747 на рынке дальнемагистральных перевозок . Проект, получивший тогда обозначение A3XX, был представлен в 1994 году; Airbus запустил программу A380 стоимостью 9,5 миллиардов евро (10,7 миллиардов долларов) 19 декабря 2000 года. Первый прототип был представлен в Тулузе 18 января 2005 года, а его первый полет состоялся 27 апреля 2005 года. Затем он получил сертификат типа от Европейской авиационной службы. Агентство безопасности (EASA) и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) 12 декабря 2006 г.

Из-за трудностей с электропроводкой первоначальное производство было отложено на два года, а затраты на разработку выросли почти вдвое. Впервые он был доставлен Singapore Airlines 15 октября 2007 года и введен в эксплуатацию 25 октября. Пик производства достиг 30 в год в 2012 и 2014 годах. Airbus прекратил производство A380 в 2021 году. Ориентировочная стоимость разработки A380 в 25 миллиардов долларов не окупилась к моменту прекращения производства Airbus.

Полноразмерный двухпалубный самолет имеет стандартную вместимость 525 пассажиров при максимальной сертифицированной вместимости 853 пассажира. Кваджет . оснащен турбовентиляторными двигателями Engine Alliance GP7200 или Rolls-Royce Trent 900, обеспечивающими дальность полета 8000 миль (14800 км; 9200 миль) По состоянию на декабрь 2021 г. , the global A380 fleet had completed more than 800,000 flights over 7.3 million block hours with no fatalities and no hull losses. As of December 2022Всего в эксплуатации находилось 237 самолетов у 16 ​​операторов по всему миру.

Разработка

Фон

В середине 1988 года инженеры Airbus во главе с Жаном Рёдером начали тайную работу над разработкой авиалайнера сверхвысокой вместимости (UHCA), чтобы дополнить свой собственный ассортимент продукции и сломить доминирование, которым Boeing пользовался в мире. этот сегмент рынка с начала 1970-х годов со своим 747 . McDonnell Douglas безуспешно выставила на продажу свою двухпалубную концепцию MD-12 . Компания Lockheed изучала возможность создания очень большого дозвукового транспортного средства. Рёдер получил одобрение на дальнейшую оценку UHCA после официальной презентации президенту и генеральному директору в июне 1990 года.

О мегапроекте было объявлено на авиашоу в Фарнборо в 1990 году с заявленной целью снизить эксплуатационные расходы на 15% по сравнению с 747-400. Airbus организовал четыре команды дизайнеров, по одному от каждого из своих партнеров ( Aérospatiale , British Aerospace , Deutsche Aerospace AG , CASA ), чтобы предложить новые технологии для своих будущих проектов самолетов. Проекты были представлены в 1992 году, и были использованы наиболее конкурентоспособные образцы. В январе 1993 года Boeing и несколько компаний консорциума Airbus начали совместное технико-экономическое обоснование очень большого коммерческого транспорта (VLCT), стремясь сформировать партнерство для разделения ограниченного рынка.

В июне 1994 года Airbus объявила о своих планах по разработке собственного очень большого авиалайнера, получившего обозначение A3XX. Airbus рассматривал несколько проектов, в том числе необычную комбинацию двух фюзеляжей своего A340 , крупнейшего самолета Airbus того времени. A3XX противопоставлялся исследованию VLCT и собственному новому большому самолету Boeing , преемнику 747. В июле 1995 года от совместного исследования с Boeing отказались, поскольку интерес Boeing снизился из-за анализа того, что такой продукт вряд ли покроет прогнозируемые затраты на разработку в 15 миллиардов долларов. Несмотря на то, что только две авиакомпании выразили общественную заинтересованность в покупке такого самолета, Airbus уже реализовывал собственный проект большого самолета. Аналитики предположили, что вместо этого Boeing продолжит расширять конструкцию своего Боинга 747, и что авиаперевозки уже отходят от системы «ступицы и спицы» , которая консолидировала трафик на большие самолеты, к большему количеству беспосадочных маршрутов, которые могут обслуживаться самолетами меньшего размера.

Двухэтажное поперечное сечение

С 1997 по 2000 год, когда азиатский финансовый кризис 1997 года омрачил перспективы рынка, Airbus усовершенствовал свою конструкцию, стремясь снизить эксплуатационные расходы на 15–20% по сравнению с существующим Boeing 747-400. Конструкция A3XX основывалась на двухэтажной компоновке, которая обеспечивала больший пассажиропоток, чем традиционная однопалубная конструкция. Airbus сделал это в соответствии с традиционной теорией «ступицы и спицы», в отличие от теории «точка-точка» в Boeing 777 . после проведения обширного анализа рынка с участием более 200 фокус-групп . Хотя ранний маркетинг огромного поперечного сечения рекламировал возможность наличия на борту магазинов беспошлинной торговли, ресторанов, спортивных залов, казино и салонов красоты, реалии экономики авиакомпаний не позволили этим мечтам обосноваться.

19 декабря 2000 года наблюдательный совет недавно реструктурированной Airbus проголосовал за запуск проекта стоимостью 9,5 миллиардов евро (10,7 миллиардов долларов) по созданию A3XX, переименованного в A380, с 50 твердыми заказами от шести стартовых заказчиков. Обозначение A380 было отходом от предыдущих семейств Airbus, которые последовательно развивались от A300 до A340. Он был выбран потому, что число 8 напоминает поперечное сечение двухпалубного самолета и является счастливым числом во многих странах Восточной Азии, где продавался самолет. Конфигурация самолета была окончательно определена в начале 2001 года, а производство первого компонента кессона крыла А380 началось 23 января 2002 года. Стоимость разработки А380 выросла до 11–14 евро. миллиардов, когда был построен первый самолет.

Общая стоимость разработки

В 2000 году прогнозируемая стоимость разработки составила 9,5 миллиардов евро. В 2004 году Airbus подсчитал, что потребуется добавить 1,5 миллиарда евро (2 миллиарда долларов), в результате чего общие затраты на разработку составят 10,3 миллиарда евро (12,7 миллиарда долларов). В 2006 году Airbus прекратил публиковать отчетную стоимость после достижения суммы в 10,2 миллиарда евро, а затем выделил еще 4,9 миллиарда евро после трудностей с прокладкой электрических кабелей и двухлетней задержки на общую сумму 18 миллиардов евро.

В 2014 году стоимость разработки самолета оценивалась в 25 миллиардов долларов (16 миллиардов фунтов стерлингов, 18,9 миллиардов евро). В 2015 году Airbus заявила, что затраты на разработку составили 15 миллиардов евро (11,4 миллиарда фунтов, 16,64 миллиарда долларов), хотя аналитики полагают, что эта цифра, вероятно, будет как минимум на 5 миллиардов евро (5,55 миллиарда долларов) больше, а общая сумма составит 20 миллиардов евро (22,19 миллиарда долларов). В 2016 году затраты на разработку А380 оценивались в 25 миллиардов долларов в течение 15 лет. 25–30 миллиардов долларов, или 25 миллиардов евро (28 миллиардов долларов).

Для запуска программы в 2000 году правительства Франции , Германии и Великобритании предоставили Airbus кредит в размере 3,5 миллиардов евро, а подлежащие возврату авансы достигли 5,9 миллиардов евро (7,3 миллиарда долларов).В феврале 2018 года, после того как заказ Эмирейтс обеспечил выполнение убыточной программы на десять лет, Airbus пересмотрела свое соглашение с тремя правительствами, предоставляющими кредиты, чтобы сэкономить 1,4 миллиарда долларов (17%), и изменила условия, чтобы снизить темпы производства с восьми в год в В 2019 году до шести в год.

15 мая 2018 года в своем апелляционном постановлении ЕС постановление ВТО пришло к выводу, что А380 получил неправомерные субсидии за счет средств для запуска на сумму 9 миллиардов долларов, но Airbus признает, что угроза, которую представляет для Boeing А380, настолько незначительна: с момента его запуска в 2000 году было получено 330 заказов. что любые санкции США должны быть минимальными, поскольку предыдущие постановления показали, что ущерб Boeing может составить всего лишь 377 миллионов долларов. В 2018 году себестоимость единицы продукции составила долларов США 445,6 млн .

В феврале 2019 года правительство Германии сообщило, что ведет переговоры с Airbus по поводу непогашенных кредитов на сумму 600 миллионов евро. После решения о сворачивании программы А380 Европа утверждает, что фактических субсидий больше не существует и что никакие санкции не являются оправданными.

Производство

Географическая логистика А380 с окончательной сборкой в ​​Тулузе.

Основные конструктивные части А380 построены во Франции, Германии, Испании и Великобритании. Из-за большого размера секций традиционные методы транспортировки оказались невозможными. поэтому их доставляют в сборочный цех завода Жан-Люка Лагардера в Тулузе , Франция, специализированным автомобильным и водным транспортом, хотя некоторые детали перемещаются транспортным самолетом A300-600ST Beluga . Компоненты A380 предоставляются поставщиками со всего мира; четырьмя крупнейшими вкладчиками по стоимости являются Rolls-Royce , Safran , United Technologies и General Electric .

Для наземного перемещения крупных конструктивных элементов А380 был разработан сложный маршрут, известный как Itinéraire à Grand Gabarit . Это включало в себя строительство флота судов и барж типа RORO, строительство портовых сооружений и разработку новых и модифицированных дорог для приема негабаритных автоколонн. Передняя и задняя части фюзеляжа доставляются на одном из трех кораблей RORO из Гамбурга на севере Германии в Сен-Назер во Франции. Корабль следует через Мостин , Уэльс , где загружаются крылья. Крылья производятся в Бротоне в Северном Уэльсе, а затем транспортируются на баржах в доки Мостина для перевозки морским транспортом.

Видео с дрона, на котором крыло транспортируется с завода в Бротоне , Уэльс , вниз по реке Ди в Мостин и далее во Францию, март 2020 г.

Компоненты А380 на барже

В Сен-Назере корабль меняет полученные из Гамбурга секции фюзеляжа на более крупные, собранные секции, некоторые из которых включают носовую часть. Этот корабль разгружается в Бордо . Затем он забирает нижнюю и хвостовую части у Construcciones Aeronáuticas SA в Кадисе , Испания, и доставляет их в Бордо. Оттуда детали А380 транспортируются на баржах в Лангон , а негабаритными автоколоннами — в сборочный цех в Тулузе . Чтобы избежать повреждений при непосредственном обращении, детали закрепляются в специальных приспособлениях, перевозимых на самоходных колесных транспортных средствах.

После сборки самолеты отправляются на завод Airbus в Гамбурге-Финкенвердере для меблировки и покраски. Airbus рассчитал производственные мощности и цепочку поставок так, чтобы производить четыре самолета А380 в месяц.

Тестирование

Первый завершенный А380 на мероприятии «A380 Reveal» в Тулузе, Франция, 18 января 2005 г.

Прототип А380 во время первого полета

В 2005 году для испытаний и демонстраций было построено пять самолетов А380. Первый А380, зарегистрированный F-WWOW, был представлен в Тулузе 18 января 2005 года. Первый полет он совершил 27 апреля 2005 года. Этот самолет, оснащенный двигателями Rolls-Royce Trent 900 , вылетел из аэропорта Тулуза-Бланьяк с экипажем из шести человек во главе с главным летчиком-испытателем Жаком Розэ . Розай сказала, что полет на А380 был «все равно что управление велосипедом».

1 декабря 2005 года А380 достиг максимальной расчетной скорости 0,96 Маха (расчетная крейсерская скорость - 0,85 Маха) при мелком пикировании. В 2006 году А380 провел свои первые высотные испытания в международном аэропорту Аддис-Абебы Боле . Вторые высотные испытания он провел в том же аэропорту в 2009 году. 10 января 2006 года он вылетел в международный аэропорт Хосе Мария Кордова в Колумбии, где завершил трансатлантические испытания, а затем отправился в международный аэропорт Эльдорадо для проверки работы двигателей в высотных аэропортах. Он прибыл в Северную Америку 6 февраля 2006 года и приземлился в Икалуите , Нунавут, Канада, для испытаний в холодную погоду.

Пост инженера по летным испытаниям на нижней палубе A380 F-WWOW

14 февраля 2006 года во время сертификационных испытаний на разрушающую прочность крыла на MSN5000 испытательное крыло А380 вышло из строя при 145% предельной нагрузки, что ниже требуемого уровня в 150%. Airbus объявил о модификациях, добавивших к крылу 30 кг (66 фунтов) для обеспечения необходимой прочности. 26 марта 2006 года А380 прошел эвакуационную сертификацию в Гамбурге . Поскольку 8 из 16 выходов были случайно заблокированы, 853 смешанных пассажира и 20 членов экипажа покинули затемненный самолет за 78 секунд, что меньше 90 секунд, необходимых для сертификации. Три дня спустя А380 получил разрешение Европейского агентства авиационной безопасности США (EASA) и Федерального управления гражданской авиации (FAA) на перевозку до 853 пассажиров.

Первый А380 с двигателями GP7200 (серийный номер MSN009) совершил полет 25 августа 2006 года. 4 сентября 2006 года состоялись первые полноценные летные испытания с пассажирами. Самолет вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Airbus на борту для проверки пассажирских условий и комфорта. В ноябре 2006 года в очередной серии маршрутно-проверочных полетов была продемонстрирована работоспособность самолета в течение 150 летных часов в типичных условиях эксплуатации авиакомпании. По состоянию на 2014 год , испытательный самолет А380 продолжает выполнять процедуры испытаний.

Airbus получил сертификаты типа на модели A380-841 и A380-842 от EASA и FAA 12 декабря 2006 года на совместной церемонии во французской штаб-квартире компании. получив ИКАО код А388. Модель А380-861 была добавлена ​​в сертификат типа 14 декабря 2007 года.

Задержки производства и доставки

Голая кабина для летных испытаний с водяными баками в качестве балласта

Первоначальное производство А380 было затруднено из-за задержек, связанных с 530 км (330 миль) проводки в каждом самолете. Airbus назвал в качестве основных причин сложность проводки в салоне (98 000 проводов и 40 000 разъемов), ее одновременное проектирование и производство, высокую степень настройки для каждой авиакомпании, а также сбои в управлении конфигурацией и контроле за изменениями . Немецкие и испанские предприятия Airbus продолжали использовать CATIA версии 4, а британские и французские сайты перешли на версию 5. Это вызвало общие проблемы с управлением конфигурацией, по крайней мере частично, потому что жгуты проводов, изготовленные с использованием алюминиевых, а не медных проводников, требовали специальных правил проектирования, включая нестандартные размеры и радиусы изгиба; их нелегко было перенести между версиями программного обеспечения. Инструменты преобразования файлов изначально были разработаны Airbus для решения этой проблемы; однако цифровой макет все еще не мог прочитать полные технические данные проекта. Кроме того, организационная культура также была названа причиной задержек производства. Культура коммуникации и отчетности в то время не одобряла сообщение плохих новостей, а это означало, что Airbus не мог принять ранние меры для смягчения технических и производственных проблем.

Airbus объявил о первой задержке в июне 2005 года и уведомил авиакомпании, что поставки будут отложены на шесть месяцев. Это позволило сократить общее количество запланированных поставок к концу 2009 года примерно со 120 до 90–100. 13 июня 2006 года Airbus объявил о второй задержке, при этом график поставок сдвинулся еще на шесть-семь месяцев. Хотя первая поставка все еще планировалась до конца 2006 г., в 2007 г. поставки сократятся всего до 9 самолетов, а к концу 2009 г. поставки сократятся до 70–80 самолетов. Это объявление привело к падению стоимости акций материнской компании Airbus, EADS, на 26%. и привело к уходу генерального директора EADS Поля Дюпона , генерального директора Airbus Густава Гумберта и менеджера программы A380 Чарльза Чемпиона . 3 октября 2006 года, после завершения проверки программы A380, генеральный директор Airbus Кристиан Штрайфф объявил о третьей отсрочке. перенос первой поставки на октябрь 2007 года, за которыми последуют 13 поставок в 2008 году, 25 в 2009 году, а полный объем производства составит 45 самолетов в год в 2010 году. Задержка также увеличила дефицит доходов, прогнозируемый Airbus на 2010 год, до 4,8 миллиарда евро.

Поскольку Airbus отдал приоритет работе над A380-800 над A380F, заказы на грузовые перевозки были отменены FedEx и United Parcel Service , или преобразован в A380-800 компаниями Emirates и ILFC. Airbus приостановил работу над версией грузового самолета, но заявил, что предложение остается в силе. хотя и без даты ввода в эксплуатацию. Для пассажирской версии Airbus согласовал пересмотренный график поставок и компенсацию с 13 клиентами, все из которых сохранили свои заказы, а некоторые разместили последующие заказы, включая Emirates, Сингапурские авиалинии, Кантас, Эйр Франс, Катарские авиалинии, и Кореан Эйр.

Начиная с 2007 года, А380 рассматривался как потенциальная замена существующему Boeing VC-25, служащему Air Force One . президентским транспортным самолетом но в январе 2009 года EADS заявила, что не собирается участвовать в торгах на этот контракт, поскольку сборка всего трех самолетов в США не будет иметь финансового смысла.

13 мая 2008 года Airbus объявил о сокращении поставок на 2008 (12) и 2009 (21) годы. После дальнейших производственных неудач Airbus объявил о своем плане поставить 14 самолетов А380 в 2009 году по сравнению с ранее пересмотренной целью в 18 самолетов. Всего в 2009 году было поставлено 10 самолетов А380. В 2010 году Airbus поставил 18 из ожидаемых 20 самолетов A380 из-за проблем с доступностью двигателей Rolls-Royce. Airbus планировал поставить «от 20 до 25» самолетов А380 в 2011 году, а затем увеличить объем поставок до трех в месяц в 2012 году. Фактически Airbus поставил 26 единиц, таким образом впервые превысив прогнозируемый объем производства. По состоянию на июль 2012 г. , производство составляло 3 самолета в месяц. Среди производственных проблем - сложные интерьеры, установка интерьеров последовательно, а не одновременно, как в самолетах меньшего размера, а также возражения профсоюзов и правительства против оптимизации.

Вступление в строй

A380 оператора запуска Singapore Airlines.

По прозвищу Суперджамбо , первый А380, MSN003, был доставлен компании Singapore Airlines 15 октября 2007 г. и введен в эксплуатацию 25 октября 2007 г. под номером рейса SQ380 между Сингапуром и Сиднеем . Пассажиры купили места на благотворительном онлайн-аукционе, заплатив от 560 до 100 380 долларов. авиакомпании . самолетов 747-400 Два месяца спустя генеральный директор Singapore Airlines Чу Чунг Сенг заявил, что A380 работал лучше, чем ожидали ни авиакомпания, ни Airbus, сжигая на 20% меньше топлива на кресло-милю, чем парк из Emirates Тим Кларк заявил, что у A380 экономия топлива выше при скорости 0,86 Маха, чем при 0,83. и что его техническая надежность отправки составляет 97%, как и у Singapore Airlines. Airbus стремится достичь отраслевого стандарта 98,5%.

Эмирейтс была второй авиакомпанией, получившей А380, и начала выполнять рейсы между Дубаем и Нью-Йорком в августе 2008 года. За ним последовала Qantas , выполнившая рейсы между Мельбурном и Лос-Анджелесом в октябре 2008 года. К концу 2008 года 890 000 пассажиров перелетели 2200 рейсами.

В феврале 2008 года А380 стал первым авиалайнером, летавшим на синтетическом жидком топливе. Топливо перерабатывается из газа в жидкую форму (топливо GTL). Полет длился 3 часа, вылетал из Филтона, Великобритания, и приземлялся в Тулузе, Франция, и стал важным шагом в оценке пригодности экологически чистого авиационного топлива.

Улучшения и обновления

В 2010 году Airbus объявил о новом стандарте сборки A380, включающем усиленную конструкцию планера и увеличение угла поворота крыла на 1,5° . Airbus также предложил в качестве опции улучшенную максимальную взлетную массу, что обеспечило лучшие характеристики полезной нагрузки и дальности полета. Максимальная взлетная масса увеличена на 4 т (8800 фунтов) до 573 т (1263000 фунтов), а дальность полета увеличена на 100 морских миль (190 км; 120 миль); это достигается за счет снижения полетных нагрузок, отчасти за счет оптимизации законов электродистанционного управления. British Airways и Emirates были первыми двумя клиентами, получившими эту новую опцию в 2013 году. Emirates попросила обновить двигатели для A380, чтобы они могли конкурировать с Boeing 777X примерно в 2020 году, а Airbus изучал возможность размещения 11 посадочных мест в ряд.

В 2012 году Airbus объявил об очередном увеличении максимальной взлетной массы А380 до 575 т (1 268 000 фунтов), что на 6 т больше, чем у первоначального варианта А380, и на 2 т выше, чем предложение 2010 года с увеличенной массой. Это увеличило дальность полета на около 150 морских миль (280 км; 170 миль), в результате чего его дальность полета составляет около 8 350 морских миль (15 460 км; 9 610 миль) при текущей полезной нагрузке. Версия с большей массой была предложена для ввода в эксплуатацию в начале 2013 года.

Проблемы после родов

Во время ремонта после инцидента с отказом двигателя рейса Qantas Flight 32 были обнаружены трещины в элементах крыла. В результате в январе 2012 года Европейское агентство авиационной безопасности издало Директиву о летной годности , которая затронула 20 самолетов А380, совершивших более 1300 полетов. А380 с налетом менее 1800 часов должны были быть проверены в течение 6 недель или 84 полетов; самолеты с налетом более 1800 часов должны были пройти проверку в течение четырех дней или 14 полетов. Фитинги, у которых были обнаружены трещины, были заменены. 8 февраля 2012 года проверки были распространены на все 68 находящихся в эксплуатации самолетов А380. Проблема считается незначительной и, как ожидается, не повлияет на работу. EADS признала, что стоимость ремонта составит более 130 миллионов долларов, и его будет нести Airbus. Компания заявила, что проблема связана с напряжением и материалом, использованным для изготовления фитингов. Кроме того, крупные авиакомпании требуют от Airbus компенсации за упущенную выгоду в результате аварий и последующего приостановки эксплуатации самолетов. Airbus перешел на другой тип алюминиевого сплава, поэтому у самолетов, поставляемых начиная с 2014 года, этой проблемы быть не должно.

Примерно в 2014 году Airbus поменял около 10% всех дверей А380, так как некоторые из них протекли во время полета. Один случай привел к падению кислородных масок и вынужденной посадке. По оценкам, стоимость перехода составит более 100 миллионов евро. Airbus заявил, что безопасности было достаточно, поскольку давление воздуха вдавило дверь в раму.

Дальнейшее продолжение программы

На авиашоу в Фарнборо в июле 2016 года компания Airbus объявила, что в качестве «разумного и активного шага», начиная с 2018 года, она планирует поставлять 12 самолетов А380 в год по сравнению с 27 поставками в 2015 году. Фирма также предупредила, что производство может снова упасть в минус. чернила (будут убыточными) на каждом самолете, произведенном в то время, хотя компания ожидала, что производство останется в плюсе (рентабельным) в 2016 и 2017 годах. «Компания продолжит повышать эффективность своей промышленной системы, чтобы достичь безубыточности при выпуске 20 самолетов в 2017 года и нацелен на дополнительные инициативы по сокращению затрат для дальнейшего снижения уровня безубыточности». Airbus ожидал, что здоровый спрос на другие самолеты компании позволит избежать потери рабочих мест из-за сокращений.

Lufthansa . A380 на своей тогдашней базе в аэропорту Франкфурта в 2011 году

Поскольку Airbus рассчитывает построить 15 авиалайнеров в 2017 году и 12 в 2018 году, президент Airbus Commercial Aircraft Фабрис Брежье заявил, что без заказов в 2017 году производство сократится до менее одного в месяц, сохраняя при этом прибыльность на единицу и позволяя программе продолжаться в течение 20 лет. до 30 лет. В своем полугодовом отчете за 2017 год Airbus скорректировал поставки в 2019 году до восьми самолетов. В ноябре 2017 года ее генеральный директор Том Эндерс был уверен, что Airbus по-прежнему будет производить A380 в 2027 году с увеличением продаж, а также будет продолжать развивать его, чтобы сохранить его конкурентоспособность после 2030 года. Airbus был прибыльным на уровне 15 в год и пытается еще больше снизить безубыточность , но понесет убытки на уровне восьми в год.

Заказ от Emirates на 36 самолетов A380 обеспечил бы производство после 2020 года, но авиакомпания хотела получить гарантии, что производство будет поддерживаться в течение 10 лет, до 2028 года: сокращение выпуска до шести в год помогло бы преодолеть этот период и поддержало бы стоимость подержанных самолетов. пока обращаются другие покупатели, но программа все равно будет убыточной. Если Airbus не смог получить заказ от Emirates, Airbus заявил, что готов постепенно свернуть производство, поскольку оставшиеся заказы будут выполнены до начала 2020-х годов. В январе 2018 года Эмирейтс подтвердила заказ на 36 самолетов А380. но сделка была снова поставлена ​​под сомнение в октябре 2018 года из-за разногласий относительно расхода топлива в двигателе.

Чтобы расширить программу, в начале 2018 года Airbus предложил Китаю производственную роль. Хотя государственные китайские авиакомпании могли бы заказывать А380, это не помогло бы их низкой доходности, поскольку снижает частоту рейсов; им не нужен больший объем, поскольку широкофюзеляжные самолеты уже используются на внутренних маршрутах, а использование А380 в предполагаемых дальнемагистральных рейсах освободит лишь несколько мест в аэропортах .

Достигнув эффективности для поддержания производства на более низком уровне, в 2017 году Airbus поставил 15 самолетов А380 и был «очень близок» к безубыточности производства, рассчитывая получить дополнительную экономию по мере дальнейшего сокращения производства: в 2018 году планировалось поставить 12 самолетов, восемь — в 2018 году. 2019 и шесть в год с 2020 с «удобоваримыми» потерями.По состоянию на февраль 2018 г. Эндерс был уверен, что A380 получит дополнительные заказы от существующих или новых операторов, и видел возможности в Азии и особенно в Китае, где он «недопредставлен».

В 2019 году Lufthansa списала с эксплуатации 6 из 14 своих самолетов A380 из-за их убыточности. Позже в том же году Qatar Airways объявила о переходе с A380 на Boeing 777X, начиная с 2024 года.

Окончание производства

A6-EVS, последний A380, сошедший с производственной линии в Тулузе, сфотографирован в аэропорту Хитроу 19 ноября 2022 года. Этот самолет, серийный номер 272, поступил в эксплуатацию Эмирейтс 16 декабря 2021 года.

В феврале 2019 года Airbus объявила о прекращении производства А380 к 2021 году после того, как ее основной клиент, Emirates, согласился отказаться от заказа на 39 самолетов, заменив его 40 А330-900 и 30 А350-900 . На момент объявления Airbus имел в своем портфеле заказов еще 17 самолетов A380, которые нужно было завершить до закрытия производственной линии – 14 для Emirates и три для All Nippon Airways , в результате чего общее количество ожидаемых поставок самолетов этого типа достигло 251. Airbus потребовалась бы прибыль в размере более 90 миллионов долларов от продажи каждого самолета, чтобы покрыть предполагаемые затраты на разработку программы в 25 миллиардов долларов. Однако цена каждого самолета в 445 миллионов долларов была недостаточна даже для покрытия производственных затрат, поэтому, поскольку Airbus терял деньги на каждом А380, а заказы испарялись, имело экономический смысл прекратить производство. 14 февраля 2019 года Эндерс заявил: «Если у вас есть продукт, который больше никому не нужен, или вы можете продавать его только по цене ниже себестоимости, вы должны остановить его».

Одна из причин, по которой А380 не достиг коммерческой жизнеспособности для Airbus, связана с тем, что его чрезвычайно большая вместимость была оптимизирована для ступично-спицевой системы, которая, по прогнозам Airbus, процветала на момент разработки программы. Однако авиакомпании осуществили фундаментальный переход на систему «точка-точка» , которая доставляет клиентов к месту назначения за один рейс вместо двух или трех. Огромный масштаб конструкции А380 позволил добиться очень низких затрат на расстояние между пассажирскими сиденьями, но эффективность в рамках парадигмы «ступица и спицы» не смогла превзойти эффективность меньшего количества рейсов, необходимых в системе «точка-точка». . В частности, базирующиеся в США перевозчики использовали стратегию с несколькими узлами, которая оправдывала необходимость лишь в нескольких VLA ( очень больших самолетах с более чем 400 местами), таких как А380, а наличие слишком малого количества VLA означало, что они не могли достичь экономии масштабировать, чтобы распределить огромные фиксированные затраты на инфраструктуру поддержки VLA. Следовательно, в середине 2010-х годов заказы на VLA замедлились, поскольку широкофюзеляжные сдвоенные реактивные самолеты теперь предлагают аналогичную дальность полета и большую топливную эффективность, что дает авиакомпаниям большую гибкость при меньших первоначальных затратах.

25 сентября 2020 года Airbus завершил сборку последней версии фюзеляжа A380. Осталось поставить девять самолетов (восемь для Emirates, один для All Nippon Airways), и производство этих самолетов продолжало завершаться. 17 марта 2021 года последний Airbus A380 (серийный номер 272) совершил свой первый рейс из Тулузы в Гамбург для дооборудования салона. перед доставкой в ​​Эмирейтс 16 декабря 2021 года.

Дизайн

Характерный яйцевидный фюзеляж.

Обзор

Первоначально A380 предлагался в двух моделях: A380-800 и A380F .

Исходная конфигурация А380-800 перевозила 555 пассажиров в трехклассной конфигурации. или 853 пассажира (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в одноклассной эконом-конфигурации. Затем, в мае 2007 года, Airbus начал продавать конфигурацию с меньшим количеством пассажиров на 30 человек (всего 525 пассажиров в трех классах) - по цене 200 морских миль; Запас хода увеличен на 230 миль (370 км) — чтобы лучше отражать тенденции в сфере размещения премиум-класса. Расчетная дальность полета модели A380–800 составляет 8 500 миль (15 700 км); способный летать из Гонконга в Нью-Йорк или из Сиднея в Стамбул без пересадок. А380 рассчитан на 19 000 циклов.

Вторая модель, грузовой самолет A380F , должен был перевозить 150 т (330 000 фунтов) груза на расстояние 5 600 морских миль (10 400 км; 6 400 миль). Разработка грузовых самолетов была приостановлена, поскольку Airbus отдавал приоритет пассажирской версии, и все заказы на грузовые самолеты были отменены.

Другие предложенные варианты включали удлиненный А380-900 , вмещающий около 656 пассажиров (или до 960 пассажиров в конфигурации эконом-класса) и версию с увеличенной дальностью полета с той же пассажировместимостью, что и А380-800.

Двигатели

Двигатель Engine Alliance GP7200 ожидает установки

А380 предлагается с двигателями Rolls-Royce Trent 900 (A380-841/-842) или Engine Alliance GP7000 (A380-861) турбовентиляторными . Trent 900 представляет собой комбинацию 3-метрового вентилятора (118 дюймов) и масштабированного IP- компрессора демонстратора технологии 777-200X/300X Trent 8104, самолета Boeing 777 созданного на основе Trent 800 самолета Airbus A340-500/600 и ядра Trent 500 . GP7200 Основная технология HP заимствована из GE90 от GE , а его секции LP основаны на опыте PW4000 . При запуске двигателя в 2000 году производители двигателей заверили Airbus, что он получит лучший уровень технологий и будет самым современным в течение следующего десятилетия, но три года спустя Boeing выпустил 787 Dreamliner с революционными технологиями и 10 % более низкий расход топлива, чем у предыдущего поколения, к ужасу Джона Лихи.

Благодаря современным двигателям и аэродинамическим улучшениям, самолеты Lufthansa A380 производят вдвое меньше шума, чем Boeing 747-200, при этом перевозя на 160 больше пассажиров. В 2012 году А380 получил награду Общества по борьбе с шумом .

Лондонский аэропорт Хитроу является ключевым пунктом назначения для А380. Уровень шума самолета ниже пределов вылета QC/2 и прилета QC/0,5 в соответствии с системой подсчета квот, установленной аэропортом. Полевые измерения показывают, что распределение квоты на заход на посадку для А380 может быть чрезмерно щедрым по сравнению со старым Боингом 747, но все же тише. Rolls-Royce поддерживает CAA в понимании относительно высоких контролируемых уровней шума A380/Trent 900. Поскольку стоимость посадки в Хитроу связана с шумом, приземление А380 обходится дешевле, чем Боинг 777-200 и -300, и это экономит от 4300 до 5200 долларов за посадку, или от 15,3 до 18,8 миллионов долларов текущей стоимости за 15 лет. В Токио Нарита взимается аналогичный сбор за шум.

На А380 реверсоры тяги имеются только на бортовых двигателях. В подвесных двигателях их нет, что уменьшает количество мусора, поднимаемого при приземлении. Комбинация торможения колес, больших интерцепторов и закрылков снижает зависимость самолета от реверса тяги. Реверсоры имеют электрический привод для экономии веса и большей надежности, чем пневматические или гидравлические эквиваленты. Наличие реверсоров только на двух двигателях также экономит операторам значительные расходы на техническое обслуживание, а также позволяет избежать ненужного веса подвесных двигателей.

Крылья

Вид в плане, показывающий умеренное удлинение крыла и ходовую часть.

Составное фото испытания конструкции на нагрузку на кессон левого крыла.

Крылья A380 рассчитаны на максимальную взлетную массу (MTOW) более 600 тонн для размещения более крупных вариантов — грузовому самолету A380F потребуется дополнительное внутреннее усиление. Оптимальный размах крыла для такой взлетной массы составляет около 90 м (300 футов), но ограничения аэропорта в 80 м (260 футов) вынуждают А380 компенсировать хорды удлинение 7,8 . Такое неоптимальное соотношение сторон снижает топливную экономичность. примерно на 10% и увеличивает эксплуатационные расходы на несколько процентов, учитывая, что затраты на топливо составляют около 50% стоимости дальнемагистральной эксплуатации самолета. Общий подход к конструкции крыла приносит в жертву топливную экономичность пассажирской модели А380-800, в частности, потому, что ее меньшая взлетная масса позволяет добиться более высокого удлинения с более короткой хордой или более тонким крылом.

Тем не менее, по оценкам Airbus, размер А380 и передовые технологии обеспечат более низкие эксплуатационные расходы на одного пассажира, чем Боинг 747-400. Крылья имеют ограждения законцовок крыла , которые проходят над и под поверхностью крыла, аналогично тем, что есть на А310 и А320 . Они повышают топливную экономичность и дальность полета за счет снижения индуцированного сопротивления . Ограждения законцовок крыла также уменьшают турбулентность в следе , которая подвергает опасности следующие за самолетами самолеты. Крылья А380 были спроектированы в Филтоне и изготовлены в Бротоне в Великобритании. Затем крылья были доставлены в гавань Мостин, откуда на барже перевезены в Тулузу, Франция, для интеграции и окончательной сборки с остальной частью самолета и его компонентами.

Сингапурские авиалинии описывают посадочную скорость А380, составляющую 130–135 узлов (240–250 км/ч), как «впечатляюще низкую».

Материалы

Хотя большая часть фюзеляжа изготовлена ​​из алюминиевых сплавов, композитные материалы А380 составляют более 20% планера . Пластик, армированный углеродным волокном , пластик, армированный стекловолокном, и пластик, армированный кварцевым волокном, широко используются в крыльях, секциях фюзеляжа (таких как ходовая часть и задняя часть фюзеляжа), хвостовых поверхностях и дверях. A380 — первый коммерческий авиалайнер, центральный кессон которого изготовлен из пластика, армированного углеродным волокном. Это также первый самолет, имеющий плавное поперечное сечение крыла. Крылья других коммерческих авиалайнеров разделены по размаху на секции. Это плавное непрерывное поперечное сечение снижает аэродинамическое сопротивление. термопласты использованы В передних кромках предкрылков .

Гибридный ламинат из металлического волокна GLARE (эпоксидная смола, армированная стекловолокном и алюминием) используется в верхней части фюзеляжа и на передних кромках стабилизаторов. Этот из алюминия и стекловолокна ламинат легче и обладает лучшей устойчивостью к коррозии и ударам, чем обычные алюминиевые сплавы, используемые в авиации. В отличие от более ранних композитных материалов, GLARE можно отремонтировать, используя обычные методы ремонта алюминия.

новые свариваемые В планере А380 используются алюминиевые сплавы. Это позволило широко использовать методы производства лазерной сварки , устранив ряды заклепок и сделав конструкцию более легкой и прочной. Высокопрочный алюминий (тип 7449) армированный углеродным волокном, использовался в кронштейнах крыла первых 120 A380 для снижения веса, но были обнаружены трещины, и новые комплекты более важных кронштейнов изготовлены из стандартного алюминия 7010 , что увеличивает вес на 90 кг (198 фунтов). Ожидалось, что затраты на ремонт более ранних самолетов составят около 500 миллионов евро (629 миллионов долларов США).

Чтобы покрыть 3100 м2, требуется 3600 л (950 галлонов США) краски. ² (33 000 кв. футов) внешний вид А380. Краска имеет толщину пяти слоев и весит около 650 кг (1433 фунта) в сухом состоянии.

Авионика

В A380 используется интегрированная модульная архитектура авионики (IMA), впервые использованная в современных военных самолетах, таких как Lockheed Martin F-22 Raptor , Lockheed Martin F-35 Lightning II , и Дассо Рафаль . Основные системы IMA на А380 были разработаны компанией Thales Group . спроектированный и разработанный компаниями Airbus, Thales и Diehl Aerospace Пакет IMA, , впервые был использован на самолете A380. Этот пакет представляет собой технологическую инновацию с сетевыми вычислительными модулями для поддержки различных приложений. В сетях передачи данных используется полнодуплексный коммутируемый Ethernet Avionics , реализация ARINC 664. Это коммутируемая полнодуплексная топология со звездообразной топологией , основанная на 100baseTX быстром Ethernet . Это уменьшает количество необходимой проводки и сводит к минимуму задержку .

Кабина экипажа А380

Airbus использовал аналогичную компоновку кабины, процедуры и характеристики управления, что и другие самолеты Airbus, что снизило затраты на обучение экипажа. У А380 улучшенная стеклянная кабина , в которой используется электродистанционное управление полетом, связанное с боковыми джойстиками . размером 15 на 20 см (5,9 на 7,9 дюйма) В кабине имеется восемь жидкокристаллических дисплеев , все физически идентичные и взаимозаменяемые; Состоит из двух основных пилотажных дисплеев , двух навигационных дисплеев, одного дисплея параметров двигателя, одного системного дисплея и двух многофункциональных дисплеев . МФД были установлены на А380, чтобы обеспечить простой в использовании интерфейс к системе управления полетом, заменив три многофункциональных блока управления и отображения. Они включают в себя QWERTY -клавиатуры и трекболы, взаимодействующие с графической системой отображения « укажи и щелкни ».

Сервер сетевых систем (NSS) — это сердце безбумажной кабины самолета А380; это исключает громоздкие руководства и традиционные диаграммы. НСС обладает достаточной встроенной надежностью, чтобы исключить наличие на борту резервных бумажных документов. Сетевая и серверная система A380 хранит данные и предлагает электронную документацию, включая список необходимого оборудования, навигационные карты, расчеты производительности и бортовой журнал самолета. Доступ к нему осуществляется через МФД, а управление осуществляется через интерфейс клавиатуры.

Системы

20-колесное А380 Основное шасси

Электроприводы управления полетом впервые были использованы в гражданской авиации для резервирования основных гидравлических приводов. Кроме того, во время определенных маневров они усиливают основные исполнительные механизмы. Они имеют автономные гидравлические и электрические источники питания. Электрогидростатические приводы (EHA) используются в элеронах и руле высоты , электрические и гидравлические двигатели для привода предкрылков, а также резервные электрические гидростатические приводы (EBHA) для руля направления и некоторых спойлеров.

Гидравлическая система A380 с давлением 350 бар (35 МПа или 5000 фунтов на квадратный дюйм) существенно отличается от типичной гидравлики с давлением 210 бар (21 МПа или 3000 фунтов на квадратный дюйм), используемой на большинстве коммерческих самолетов с 1940-х годов. Гидравлика высокого давления, впервые использованная в военных самолетах, позволяет уменьшить вес и размеры трубопроводов, приводов и сопутствующих компонентов. Давление 350 бар создается восемью отключаемыми гидравлическими насосами. Гидравлические линии обычно изготавливаются из титана ; с топливным и воздушным охлаждением Система оснащена теплообменниками . Автономные гидравлические силовые агрегаты с электрическим приводом служат резервными для основных систем вместо вторичной гидравлической системы, что позволяет снизить вес и сократить объем технического обслуживания.

В А380 используются четыре 150 кВА . электрических генератора переменной частоты мощностью исключение приводов постоянной скорости и повышение надежности. В A380 для снижения веса используются алюминиевые силовые кабели вместо медных. Система электроснабжения полностью компьютеризирована, многие контакторы и выключатели заменены полупроводниковыми устройствами для повышения производительности и надежности.

Вспомогательный источник питания состоит из блока вспомогательного питания (APU), электронного блока управления (ECB) и монтажного оборудования. На A380 используется ВСУ PW 980A мощностью 1300 кВт. ВСУ в первую очередь подает воздух для питания аналитической наземной станции (AGS) на земле и запуска двигателей. AGS — это полуавтоматическая система анализа полетных данных, которая помогает оптимизировать управление техническим обслуживанием и снизить затраты. ВСУ также питает два электрогенератора мощностью 120 кВА, которые обеспечивают самолет вспомогательной электроэнергией. Также имеется напорная турбина (РАТ) с генератором мощностью 70 кВА.

Пассажирские перевозки

Основная статья: Конфигурации сидений Airbus A380

Десять мест в ряд старого экономического класса на главной палубе самолета Эмирейтс А380.

А380-800 составляет 550 квадратных метров (5920 квадратных футов). салона Полезная площадь На 40% больше, чем у следующего по величине авиалайнера Boeing 747-8 .

В салоне есть функции, позволяющие снизить утомляемость путешественника, такие как более тихий салон и более высокое давление, чем у самолетов предыдущих поколений; А380 находится под давлением на эквивалентной высоте от 1520 м (5000 футов) до 12 000 м (39 000 футов). У него на 50 % меньше шума в салоне, на 50 % больше площадь и объем салона, большие окна, большие багажные отделения и на 60 см (2,0 фута) больше места для головы, чем у 747-400. Варианты рассадки варьируются от 3-комнатных 12 м². ² (130 кв. футов) от «резиденции» в первом классе до 11-го в эконом. Сиденья эконом-класса A380 имеют ширину до 48 см (19 дюймов) в конфигурации «10 рядов». по сравнению с конфигурацией 10 рядов на Боинге 747-400, который обычно имеет сиденья шириной 44,5 см (17,5 дюйма). На других самолетах ширина сидений эконом-класса составляет от 41,5 до 52,3 см (от 16,3 до 20,6 дюйма).

Верхняя и нижняя палубы А380 соединены двумя лестницами, носовой и кормовой , каждая из которых достаточно широка, чтобы разместить рядом двух пассажиров; такое расположение кабины позволяет использовать несколько конфигураций сидений. Максимальная сертифицированная пассажировместимость — 853 пассажира в компоновке всеэконом-класса. Airbus указывает, что «типичная» трехклассная компоновка рассчитана на 525 пассажиров, из них 10 мест первого, 76 бизнес-классов и 439 мест экономического класса. Конфигурации авиакомпаний варьируются от Korean Air 407 пассажиров Emirates. до 615 мест двухклассного самолета и в среднем около 480–490 мест. Предложенная Air Austral планировка на 840 пассажиров не была реализована. В системе внутреннего освещения А380 используются безламповые светодиоды в салоне, кабине экипажа и грузовых палубах. Светодиоды в кабине можно изменять, чтобы создать атмосферу, имитирующую дневной, ночной или средний уровни освещения. Снаружи самолета HID- используется освещение для более яркого освещения.

Реклама Airbus подчеркнула комфорт и простор салона А380. и рекламировали места отдыха на борту, такие как бары, салоны красоты, магазины беспошлинной торговли и рестораны. Предлагаемые удобства напоминали те, что устанавливались на более ранние авиалайнеры, особенно на широкофюзеляжные самолеты 1970-х годов. которые в значительной степени уступили место обычным сиденьям для большей пассажировместимости. Airbus признал, что некоторые предложения по салонам вряд ли будут установлены. и что в конечном итоге решение о том, как настроить интерьер, было принято авиакомпаниями. Отраслевые аналитики предположили, что внедрение кастомизации замедлило скорость производства и увеличило затраты. Из-за задержек поставок компании Singapore Airlines и Air France представили свои конструкции сидений на других самолетах до A380.

Первоначальные операторы обычно настраивали свои А380 для обслуживания трех классов, добавляя при этом дополнительные функции для пассажиров в салонах премиум-класса. В 2007 году первый клиент Singapore Airlines представил на своих А380 частично закрытые люксы первого класса, каждый из которых оснащен кожаным сиденьем и отдельной кроватью; Центральные люксы можно объединить, чтобы получить двуспальную кровать. Год спустя Qantas представила новое первоклассное кресло-кровать и диван в передней части верхней палубы своих А380. а в 2009 году Air France открыла галерею электронного искусства на верхней палубе. В конце 2008 года Эмирейтс ввела «душ-спа» в первом классе на своих самолетах А380, предоставляя каждому пассажиру первого класса пять минут горячей воды. было использовано 2,5 тонны воды, хотя было использовано только 60%.

Etihad Airways и Qatar Airways также имеют лаундж-бар и зону отдыха на верхней палубе, а Etihad имеет закрытые зоны для двух человек каждая. В дополнение к зонам отдыха некоторые эксплуатанты А380 установили удобства, аналогичные другим самолетам в своих парках, включая закусочные самообслуживания, премиум-эконом , разделы и обновленный дизайн сидений бизнес-класса.

В апреле 2015 года на выставке Hamburg Aircraft Interiors Expo был представлен 11-местный рядный салон эконом-класса для А380. Airbus реагирует на меняющуюся экономику; Рецессия, начавшаяся в 2008 году, привела к падению доли рынка мест первого класса и бизнес-класса до шести процентов и увеличению числа путешественников бюджетного эконом-класса. Среди других причин — нежелание работодателей платить руководителям за проезд первым или бизнес-классом. Руководитель отдела маркетинга салонов Airbus Инго Вуггестцер сообщил Aviation Week и Space Technology , что стандартный трехклассный салон больше не отражает рыночные условия. 11-местный ряд на A380 сопровождается аналогичными опциями на других широкофюзеляжных самолетах: девять на Airbus A330 и десять на A350 .

• 
  Эмирейтс А380 Старый бизнес-класс
• 
  Люкс The Residence в самолете Etihad Airways A380
• 
  Бортовой зал и бар Эмирейтс А380
• 
  Душ и спа Эмирейтс А380

Интеграция с инфраструктурой и правилами

Наземные операции

Наземное обслуживание самолетов с отдельными трапами для главной и верхней палуб, а также наземным вспомогательным оборудованием на самолете Qatar Airways. A380

В 1990-х годах производители самолетов планировали представить самолеты большего размера, чем Boeing 747 . Совместными усилиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с производителями, аэропортами и ее агентствами-членами была создана «80-метровая коробка»: ворота аэропорта , позволяющие взлетать самолетам с размахом крыла и длиной до 80 м (260 футов). размещен. Airbus разработал A380 в соответствии с этими рекомендациями. и безопасно работать на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках группы V с шириной несущей способности 60 метров (200 футов). ФАУ США первоначально выступило против этого. затем, в июле 2007 года, FAA и EASA согласились разрешить A380 эксплуатировать взлетно-посадочные полосы длиной 45 м (148 футов) без ограничений. Габаритные размеры A380-800 примерно на 30% больше, чем у 747-400. Возможно, потребуется изменить освещение и указатели взлетно-посадочной полосы, чтобы обеспечить зазор до крыльев и избежать повреждений от взрывной волны двигателей. Взлетно-посадочные полосы, обочины ВПП и обочины РД могут потребоваться стабилизировать, чтобы снизить вероятность повреждения посторонними предметами, вызванными (или) подвесными двигателями, которые находятся на расстоянии более 25 м (82 фута) от осевой линии воздушного судна. по сравнению с 21 м (69 футов) у Боинга 747-400 , и 747-8 .

Airbus измерил нагрузки на дорожное покрытие с помощью 540-тонного (595 коротких тонн) испытательного стенда с балластом, предназначенного для имитации шасси А380. Буровую установку буксировали по участку дорожного покрытия на объектах Airbus, оборудованному встроенными датчиками нагрузки. Было установлено, что покрытие большинства взлетно-посадочных полос не нуждается в усилении, несмотря на более высокий вес. так как он распределен на большем количестве колес, чем в других пассажирских самолетах, имеющих всего 22 колеса (т. е. его давление на землю ниже). Ходовая часть А380 состоит из четырех основных стоек шасси и одной носовой стойки (схема аналогична конструкции Боинга 747), причем каждая из двух внутренних стоек шасси поддерживает шесть колес.

Для А380 требуются служебные автомобили с лифтами, способными подниматься на верхнюю палубу. а также тракторы, способные выдерживать максимальный вес рампы А380. При использовании двух трапов время посадки составляет 45 минут, а при использовании дополнительного трапа на верхнюю палубу оно сокращается до 34 минут. Время обработки рейса A380 в аэропорту составляет 90–110 минут. В 2008 году испытательный самолет А380 использовался для испытаний модификаций, внесенных в несколько аэропортов для размещения этого типа.

Разделение взлета и посадки

Вихрь на законцовке крыла, оставшийся от Эмирейтс А380

Основная статья: Категория турбулентности следа

По состоянию на 2023 год А380 является единственным самолетом категории турбулентности в следе Super (J).

В 2005 году ИКАО рекомендовала установить временные критерии эшелонирования для А380 при взлете. и посадка будет значительно больше, чем у Боинга 747, поскольку предварительные данные летных испытаний предполагали более сильную турбулентность в следе . Эти критерии действовали, пока руководящая группа ИКАО по вихревому следу, в которую вошли представители JAA , Евроконтроля , ФАУ и Airbus, доработала свое трехлетнее исследование проблемы с помощью дополнительных летных испытаний . В сентябре 2006 года рабочая группа представила ИКАО свои первые выводы.

В ноябре 2006 года ИКАО выпустила новые промежуточные рекомендации. Заменив общее разделение на 10 морских миль (19 км; 12 миль) для самолетов, следующих за A380 во время захода на посадку, новые расстояния составили 6 морских миль (11 км; 6,9 миль), 8 морских миль (15 км; 9,2 миль) и 10 морских миль (19 миль). км; 12 миль) соответственно для категорий самолетов ИКАО, не относящихся к A380: «Тяжелая», «Средняя» и «Легкая». Они сравнивались с расстоянием в 4 морских мили (7,4 км; 4,6 миль), 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль) и 6 морских миль (11 км; 6,9 миль), применимым к другим «тяжелым» самолетам. Другой А380, следующий за А380, должен поддерживать расстояние в 4 морских мили (7,4 км). При вылете за А380 «Тяжелые» самолеты, не относящиеся к А380, должны ждать две минуты, а «Средние» / «Легкие» самолеты - три минуты для операций, основанных на времени. ИКАО также рекомендует пилотам добавлять термин «Супер» к позывному самолета при установлении связи с авиадиспетчерской службой, чтобы отличить А380 от «Тяжелого» самолета.

В августе 2008 года ИКАО выпустила пересмотренное эшелонирование при заходе на посадку: 4 морских мили (7,4 км; 4,6 миль) для Super (еще один A380), 6 морских миль (11 км; 6,9 миль) для тяжелых, 7 морских миль (13 км; 8,1 миль) для средних. /маленький и 8 морских миль (15 км; 9,2 мили) для света. В ноябре 2008 года инцидент на параллельной взлетно-посадочной полосе во время бокового ветра заставил австралийские власти изменить процедуры для таких условий.

Обслуживание

По мере старения парка самолетов А380 правила летной годности требуют проведения определенных плановых проверок в утвержденных мастерских по ремонту авиационных инструментов . Увеличение размера парка самолетов (по прогнозам, в 2020 году он достигнет 286 самолетов) приведет к тому, что ожидаемые затраты на техническое обслуживание и модификацию в 2015–2020 годах составят 6,8 миллиарда долларов, из которых 2,1 миллиарда долларов придется на двигатели. Эмирейтс провела свою первую 3C-проверку за 55 дней в 2014 году. Во время длительного пребывания в магазинах некоторые авиакомпании будут использовать возможность установить новый интерьер.

Операционная история

В феврале 2009 года рейсом Singapore Airlines был перевезен миллионный пассажир. а к маю того же года 1 500 000 пассажиров перелетели 4 200 рейсами. Air France получила свой первый А380 в октябре 2009 года. Lufthansa получила свой первый А380 в мае 2010 года. К июлю 2010 года 31 самолет А380, находившийся тогда в эксплуатации, перевез 6 миллионов пассажиров на 17 000 рейсах между 20 международными направлениями.

14 марта 2013 года Airbus доставил компании Malaysia Airlines 100-й А380 . В июне 2014 года самолетами А380 перевезли более 65 миллионов пассажиров. и более 100 миллионов пассажиров (в среднем 375 на рейс) к сентябрю 2015 года при доступности 98,5%. В 2014 году Эмирейтс заявила, что ее парк А380 имеет коэффициент загрузки 90–100% и что популярность самолета среди пассажиров за последний год не снизилась.

16 декабря 2021 года крупнейший клиент Emirates получил в Гамбурге свой 123-й А380, который стал 251-м и последним самолетом Superjumbo, поставленным Airbus. Стратегия авиакомпании позволила командам A380 постоянно разрабатывать новые инновации и улучшать эксплуатационные характеристики самолета до 99,3% - уровень, никогда ранее не встречавшийся на квадрожетных авиалайнерах. Многие из инноваций, разработанных в салоне Эмирейтс А380, были впервые для Airbus, например, душевые кабины первого класса, сценарии освещения и недавний салон премиум-эконома. Тесное сотрудничество на протяжении многих лет формировало индивидуальность А380 и продолжает менять качество обслуживания пассажиров сегодня.

К декабрю 2021 г. Мировой флот А380 перевез более 300 миллионов пассажиров в более чем 70 пунктов назначения и выполнил более 800 000 рейсов за 7,3 миллиона блок-часов с эксплуатационной надежностью 99 процентов и без происшествий с потерей корпуса. Более 50% пропускной способности А380 приходится на рейсы из/в/в пределах Азиатско-Тихоокеанского региона, из которых около 15% приходится на региональные рейсы внутри Азии (OAG 2017).

Варианты предложены, но не произведены

А380Ф

A380F, грузовой вариант A380, планировался, но был отложен после 2005 года и так и не был построен.

Airbus предлагал вариант грузового самолета под названием A380F по крайней мере с июня 2005 года, способный перевозить максимальную полезную нагрузку 150 т (330 000 фунтов) на расстояние 5 600 морских миль (10 400 км; 6 400 миль). У него была бы на 7% лучшая полезная нагрузка и лучшая дальность полета, чем у Boeing 747-8F , но и более высокие затраты на полет. Он будет иметь самую большую грузоподъемность среди всех грузовых самолетов, за исключением Ан-225 «Мрия» .

Производство было приостановлено до тех пор, пока производственные линии А380 не будут установлены, без точной даты доступности. A380F отображался на сайте Airbus как минимум до января 2013 года. но в апреле его уже не было. Была подана заявка на патент на «комбинированную» версию. Эта версия будет обеспечивать гибкость перевозки как пассажиров, так и грузов, а также возможность быстрой реконфигурации для расширения или сжатия грузового и пассажирского отсеков по мере необходимости для данного рейса.

А380 Стретч, А380-900

При запуске в декабре 2000 года 656-местный А380-200 был предложен как производная от базовой модели на 555 мест и получил название A380 Stretch .

В ноябре 2007 года топ-менеджер по продажам и главный операционный директор Airbus Джон Лихи подтвердил планы по созданию еще одного увеличенного варианта - А380-900 - с большим количеством сидячих мест, чем у А380-800. А380-900 должен был вместить 650 пассажиров в стандартной конфигурации и около 900 пассажиров в конфигурации эконом-класса. Среди авиакомпаний, выразивших интерес к A380-900, были Emirates , Вирджин Атлантик , Катай Пасифик , Эйр Франс , КЛМ , Люфтганза , Кингфишер Эйрлайнз , и лизинговая компания ILFC . В мае 2010 года Airbus объявил, что разработка A380-900 будет отложена до стабилизации производства A380-800.

11 декабря 2014 года на ежегодном форуме Airbus Investor Day генеральный директор Airbus Фабрис Брежье неоднозначно заявил: «Однажды мы запустим A380neo, а однажды запустим удлиненный A380». Это заявление последовало за предположениями, выдвинутыми финансовым директором Airbus Харальдом Вильгельмом о том, что Airbus, возможно, может отказаться от A380, опередив свое время, из-за снижения спроса.

15 июня 2015 года Джон Лихи , главный операционный директор Airbus по работе с клиентами, заявил, что Airbus снова рассматривает программу A380-900. Новейшая концепция Airbus будет представлять собой расширенную версию A380-800, предлагающую на 50 больше мест, а не на 100 мест, как первоначально предполагалось. Этот этап будет связан с потенциальной модернизацией двигателя А380-800. По данным Flight Global, А380-900 будет лучше использовать существующее крыло А380.

А380нео

15 июня 2015 года агентство Reuters сообщило, что Airbus обсуждает улучшенную и расширенную версию A380 как минимум с шестью клиентами. Самолет, получивший название A380neo , был оснащен новыми двигателями и вмещал дополнительно пятьдесят пассажиров. Поставки клиентам планировались где-то в 2020 или 2021 году. 19 июля 2015 года генеральный директор Airbus Фабрис Брежье заявил, что компания построит новую версию A380 с новыми улучшенными крыльями и новыми двигателями. Слухи о разработке так называемого A380neo («нео» означает «новый вариант двигателя») продолжались в течение нескольких месяцев после предыдущих пресс-релизов в 2014 году. а в 2015 году компания рассматривала возможность прекращения производства этого типа до 2018 года. или разработать новый вариант А380. Позже выяснилось, что Airbus рассматривал возможность создания более длинного А380 в линейке ранее запланированного А380-900. и новая версия двигателя, то есть A380neo. Брежье также сообщил, что новый вариант будет готов к поступлению на вооружение к 2020 году. Двигатель, скорее всего, будет одним из множества совершенно новых вариантов от Rolls-Royce , начиная от производных от XWB-84/97 A350 и заканчивая будущим проектом Advance, который должен появиться примерно в 2020 году.

3 июня 2016 года президент Emirates Тим Кларк заявил, что переговоры между Emirates и Airbus по A380neo «прекратились». 12 июня 2017 года Фабрис Брежье подтвердил, что Airbus не будет запускать A380neo, заявив, что «... для этого нет экономического обоснования, это абсолютно ясно». Однако Брежье заявил, что не помешает Airbus рассмотреть, что можно сделать для улучшения характеристик самолета. Одним из таких предложений является увеличение размаха крыла на 32 фута (9,8 м) для уменьшения лобового сопротивления и повышения топливной эффективности на 4%. хотя дальнейшее увеличение, вероятно, будет наблюдаться на самолетах с новыми Sharklets , как на A380plus. Тим Кларк заявил, что предлагаемая модернизация двигателя позволила бы сократить расход топлива на 12-14% с помощью усовершенствованного двигателя Trent XWB .

В июне 2023 года, несмотря на прекращение производства A380, Кларк возобновил свой призыв к созданию A380neo с обновленным двигателем, предположив, что Rolls-Royce UltraFan следующего поколения может обеспечить сокращение расхода топлива и выбросов на 25%.

А380плюс

Винглет (макет) на A380plus

На Парижском авиасалоне в июне 2017 года Airbus предложил улучшенный вариант под названием A380plus с на 13 % более низкими затратами на одно место, включающим до 80 дополнительных мест за счет лучшего использования пространства в салоне, разделенных ятаганских крыльев на 4 %. и доработок крыла, позволяющих сократить расход топлива улучшение экономики и увеличение технического обслуживания самолетов с меньшим временем простоя. интервалов A380plus Максимальная взлетная масса была бы увеличена на 3 т (6600 фунтов) до 578 т (1 274 000 фунтов), что позволило бы ему перевозить больше пассажиров на ту же дальность полета 8 200 морских миль (15 200 км; 9 400 миль) или увеличить дальность полета на 300. нми (560 км; 350 миль).

Макеты крыльев высотой 4,7 м (15 футов 5 дюймов) были показаны на испытательном самолете MSN04 в Ле-Бурже. Крутку крыла можно было бы изменить, а развал изменить, увеличив его высоту на 33 миллиметра ( 1 + 1 ⁄ дюйма ) между ребрами 10 и 30, а также улучшения обтекателя верхней части живота. Развлечения в полете , система управления полетом и топливные насосы будут взяты от А350 для снижения веса, повышения надежности и экономии топлива. Легкие проверки A380plus потребуются через 1000 часов вместо 750 часов, а время простоя для тяжелых проверок будет сокращено, чтобы самолет мог летать еще шесть дней в году.

Рынок

Singapore Airlines , Qantas и Emirates А380 вылетают из аэропорта Хитроу

Размер

В своем прогнозе мирового рынка на 2000 год компания Airbus оценила потребность в 1235 пассажирских сверхбольших самолетах (VLA) с более чем 400 сиденьями: 360 к 2009 году и 875 к 2019 году. В конце 2003 года компания Boeing прогнозировала производство 320 пассажирских самолетов Boeing 747 и более крупных в течение 20 лет, что близко к 298 заказам, фактически размещенным на пассажирские авиалайнеры A380 и 747-8 по состоянию на март 2020 года.

В 2007 году Airbus оценил потребность в 1283 VLA в следующие 20 лет, если перегруженность аэропортов останется постоянной, до 1771 VLA, если перегруженность увеличится, при этом большая часть поставок (56%) приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион, и 415 очень крупных грузов массой более 120 тонн. грузовые суда. За тот же период Boeing оценивала потребность в 590 больших (747 или A380) пассажирских авиалайнерах и 630 грузовых самолетах. По оценкам, общее количество за двадцатилетний период варьировалось от 400 до более 1700.

Частота и мощность

В 2013 году Cathay Pacific и Singapore Airlines необходимо было сбалансировать частоту и пропускную способность рейсов. China Southern в течение двух лет боролась за использование своих А380 из Пекина и, наконец, получила Boeing 787 на своей базе в Гуанчжоу , но там она не может рассчитывать на премию, в отличие от Пекина или Шанхая. В 2013 году Air France прекратила рейсы А380 в Сингапур и Монреаль и перешла на самолеты меньшего размера.

В 2014 году British Airways заменила три рейса 777 между Лондоном и Лос-Анджелесом двумя А380 в день. из Emirates Тим Кларк увидел большой потенциал для пользователей A380 в Восточной Азии и раскритиковал маркетинговые усилия Airbus. Поскольку многие деловые путешественники предпочитают больший выбор, предлагаемый большей частотой полетов, достигаемой за счет многократного полета по одному и тому же маршруту на самолетах меньшего размера, а не меньшему количеству рейсов на более крупных самолетах, United Airlines заметила, что А380 «просто нам не подходит» с большим отрывом. более высокая стоимость поездки, чем у Боинга 787 .

На момент запуска А380 на большинстве маршрутов Европа-Азия и транстихоокеанские маршруты использовались Боинги 747-400 с довольно низкой частотой, но с тех пор количество маршрутов с открытым небом увеличилось , и большинство авиакомпаний сократили штат, предлагая более высокие частоты и больше маршрутов.Огромная вместимость каждого рейса снизила доходность: Северная Америка рассматривалась как 17% рынка, но А380 так и не стал заменой Боингу 747: в ноябре 2017 года в пассажирских перевозках оставалось только 15 Боингов 747 на транстихоокеанских маршрутах, где часовые пояса ограничены. потенциальная частота. Консолидация изменила сети, а крупнейшие компании США ограничили пропускную способность и сделали упор на ежедневную частоту бизнес-трафика с широкофюзеляжными самолетами среднего размера, такими как 787, чтобы получить более высокую прибыль; основное внимание уделяется прибыли, при этом доля рынка передается азиатским перевозчикам.

Боинг 747 был в значительной степени заменен на трансатлантических рейсах на 767, а на транстихоокеанских рейсах - на 777. ; более новые, меньшие по размеру самолеты с аналогичной стоимостью пассажиро-милей имеют более низкую стоимость поездки и позволяют использовать более прямые маршруты.«Уплотнение» салона с целью снижения удельных затрат может усугубить этот избыток мощностей.

Производство

требовалось 270 продаж В 2005 году для достижения безубыточности , а при ожидаемой поставке 751 внутренняя норма прибыли прогнозировалась на уровне 19%, но из-за сбоев в наращивании темпов, приводящих к завышенным затратам и задержкам поставок, в 2006 году она увеличилась до 420. . В 2010 году финансовый директор EADS Ханс Петер Ринг заявил, что безубыточность может быть достигнута к 2015 году, когда прогнозируется 200 поставок. В 2012 году Airbus уточнил, что затраты на производство самолета будут меньше его продажной цены.

11 декабря 2014 года финансовый директор Airbus Харальд Вильгельм намекнул на возможность прекращения программы в 2018 году, что разочаровало президента Emirates Тима Кларка. В результате акции Airbus упали. Airbus отреагировал на протесты, преуменьшив вероятность отказа от А380, вместо этого подчеркнув, что модернизация самолета является более вероятным сценарием. 22 декабря 2014 года, когда самолет был близок к окупаемости, генеральный директор Airbus Фабрис Брежье исключил возможность его отмены.

Через десять лет после его первого полета Брежье сказал, что он «почти наверняка был представлен на десять лет раньше». Airbus больше не теряет деньги на каждом проданном самолете, но признает, что компания никогда не окупит вложенные в проект 25 миллиардов долларов.

Airbus последовательно прогнозировал спрос на 1400 самолетов VLA в течение 20 лет, все еще в 2017 году, и стремился обеспечить долю 50%, до 700 единиц, но поставил 215 самолетов за 10 лет, достигнув цели по производству трех самолетов в месяц, но не целевого показателя четырех самолетов в месяц после темпы роста превысят 350, а сейчас снижаются до 0,5 в месяц.Поскольку Boeing считает, что рынок VLA слишком мал, чтобы его можно было сохранить в своем прогнозе на 2017 год, его вице-президент по маркетингу Рэнди Тинсет не верит, что Airbus сможет выполнить остальную часть отставания.

Ричард Абулафия предсказал окончательную поставку в 2020 году с неприятными потерями из-за «высокомерия, плохого анализа рынка , национализма и простого принятия желаемого за действительное».В 2017 году парк А380 превысил количество оставшихся пассажирских самолетов B747, которое сократилось с 740 самолетов, когда А380 был запущен в производство в 2000 году, до 550 единиц, когда А380 был представлен в 2007 году, и примерно до 200 десять лет спустя. Однако борьба за долю рынка переместилась в сторону больших однофюзеляжных и двухнефных салонов на 300 мест.

Расходы

По состоянию на 2016 год прейскурантная цена A380 составляла 432,6 миллиона долларов США. Договорные скидки привели к значительному снижению фактических цен, и отраслевые эксперты задавались вопросом, окупится ли когда-нибудь проект А380. Первый самолет был продан и сдан в аренду компании Singapore Airlines в 2007 году доктору Питерсу за 197 миллионов долларов. В 2016 году IAG из Уилли Уолш заявил, что мог бы добавить еще несколько самолетов, но также сказал, что он считает цены на новые самолеты «возмутительными» и будет покупать их на подержанном рынке.

AirInsight оценивает почасовую стоимость в 26 000 долларов США, или около 50 долларов США за место-час (при конфигурации всего на 520 мест), что для сравнения: 44 доллара США за место-час для Boeing 777-300ER и 90 долларов США за место-час для Boeing 747-400 по состоянию на текущий момент. ноябрь 2015 г. . А380 был спроектирован с большими поверхностями крыла и хвостового оперения, чтобы выдержать запланированное удлинение; это привело к большому пустому весу на одно место. Так и не пришло в голову воспользоваться этим преимуществом, и ожидается, что цена за место у А380 будет такой же, как у А350-1000 и 777-9 .

Экономические аспекты

При теоретической максимальной вместимости 853 мест, которая не используется ни одной авиакомпанией, Airbus A380 потребляет 2,4 литра керосина на 100 пассажиро-километров. Этот показатель увеличивается при уменьшении пассажировместимости с 555 до 3,5 л/100 пкм и составляет 5,2 л керосина на 100 пассажиро-километров в самом малом из возможных вариантов, всего с 362 сиденьями.

вторичный

Единственный Hi Fly 2019 A380 на Парижском авиасалоне

По состоянию на 2015 год несколько авиакомпаний выразили заинтересованность в продаже своих самолетов, что частично совпало с истечением срока действия договоров аренды самолетов. Несколько находящихся в эксплуатации самолетов А380 были предложены в аренду другим авиакомпаниям. Это предложение вызвало обеспокоенность по поводу возможности новых продаж Airbus, хотя оно было отклонено операционным директором Airbus Джоном Лихи, который заявил, что «бывшие в употреблении А380 не конкурируют с новыми А380», отметив, что рынок подержанных самолетов более интересен для сторон, которые иначе ищут покупать самолеты меньшего размера, такие как Боинг 777.

После того как Malaysia Airlines не смогла продать или сдать в аренду свои шесть самолетов А380, она решила отремонтировать самолет на 700 мест и передать его дочернему перевозчику для выполнения рейсов в религиозное паломничество . Поскольку в декабре 2017 года компания начала получать шесть самолетов А350 взамен своих А380, новая дочерняя компания будет обслуживать хаджа и умры ими рынок , начиная с третьего квартала 2018 года, а в период с 2020 по 2022 год ее количество может быть увеличено до шести. 36 мест бизнес-класса и 600 мест эконом-класса, с возможностью реконфигурации на 712 мест в течение пяти дней. Флот может быть зафрахтован на полгода для туристической индустрии, например, круизного судоходства , и сможет работать в течение следующих 40 лет, если цены на нефть останутся низкими. Поскольку они должны быть припаркованы к июню 2018 года до реконфигурации, MAS подтвердила планы и также будет использовать их в периоды пиковой нагрузки на рынках с интенсивным движением транспорта, таких как Лондон.

В августе 2017 года было объявлено, что Hi Fly арендует два подержанных самолета. Португальская чартерная авиакомпания ACMI будет использовать этот самолет на рынках, где необходима высокая пропускная способность, а также в аэропортах, где не хватает мест. Первый самолет должен был начать коммерческую эксплуатацию в первом квартале 2018 года. Hi Fly должна была получить свои А380 с середины 2018 года в конфигурации на 471 место: 399 на главной палубе, 60 мест бизнес-класса и 12 мест первого класса на верхней палубе, по схеме Singapore Airlines . Компания Hi Fly впервые использовала один из своих самолетов A380 1 августа 2018 года для разового полета, чтобы позволить Thomas Cook Airlines репатриировать пассажиров с Родоса в Копенгаген из-за проблем с ИТ в греческом аэропорту. Затем этот же самолет был сдан в аренду норвежской компании для выполнения вечернего рейса Лондон-Нью-Йорк в течение нескольких недель в августе 2018 года, чтобы решить проблемы с доступностью самолетов Boeing 787, вызванных Trent 1000 ; проблемами с двигателем Air Austral также подписала соглашение об аренде A380 с обслуживанием у Hi Fly, в то время как один из ее 787-х остановлен на три месяца из-за проверок Trent 1000. По состоянию на декабрь 2019 года компания Hi Fly арендовала один подержанный А380.

A380 Amedeo, в основном арендодатель и крупнейший из них, насчитывающий 22 самолета, в основном сданных в аренду Emirates, хочет найти им применение после истечения срока их аренды в 2022 году и изучить, есть ли спрос на их аренду с обслуживанием . Швейцарский авиаброкер Sparfell & Partners планирует переоборудовать для глав государств или перевозки VIP-персон некоторые из четырех самолетов A380, принадлежавших бывшему SIA, по цене менее 300 миллионов долларов за штуку, что меньше, чем новый Boeing 777 или Airbus A330 . По состоянию на ноябрь 2018 года Air France планировала вернуть пять своих А380 арендодателям к концу 2019 года и отремонтировать остальные пять с новым интерьером к 2020 году по цене 51 миллион долларов за самолет. К июлю 2019 года Air France пересмотрела этот план и намеревалась вывести из эксплуатации все десять своих А380 к 2022 году в рамках «ускоренного» плана вывода из эксплуатации, заменив их не более чем девятью двухмоторными широкофюзеляжными самолетами. В качестве потенциальной замены рассматривались A330-900, A350-900 и 787-9.

После отмены программы в феврале 2019 года остаточная стоимость существующих самолетов находится под вопросом. Хотя Амедео утверждает, что отмена должна принести пользу стоимости, это будет зависеть от того, готовы ли какие-либо новые авиакомпании принять на вооружение бывшие в употреблении А380, и сколько существующих пользователей продолжают эксплуатировать самолеты. Даже стоимость разборки сомнительна, поскольку двигатели, обычно самая ценная часть списанного самолета, не используются ни в каких других моделях.

Снос и подержанный рынок

Поскольку в период с октября 2017 по март 2018 года четыре самолета А380, арендованные у Singapore Airlines, были возвращены, д-р Питерс опасается слабого рынка послепродажного обслуживания и рассматривает возможность их списания , хотя они продаются для переоборудования бизнес-джетов , но, с другой стороны, Airbus видит потенциал для африканских и китайских авиакомпаний , чартеры хаджа и крупных операторов Персидского залива. Разобранный А380 может стоить от 30 до 50 миллионов долларов, если его срок службы истекает. Специалисты по разборке отклонили предложения на несколько самолетов по частям из- за высокого риска, поскольку вторичный рынок будет стоить от 30 до 40 миллионов долларов не уверен, что ремонт , но для того, чтобы он был жизнеспособным, цена должна составлять от 20 до 30 миллионов долларов.

Когда самолет был предложен British Airways , Hi Fly и Iran Air , BA не хотела заменять свои Boeing 747 до 2021 года, в то время как Iran Air столкнулась с политической неопределенностью , а у Hi Fly не было убедительного экономического обоснования . Следовательно, 28 июня 2018 года доктор Петерс рекомендовал своим инвесторам продать детали самолета компании VA S Aero Services в течение двух лет за 45 миллионов долларов США, причем быстро, за такие компоненты, как шасси или ВСУ . Лизинг Rolls-Royce Trent 900 после марта 2019 года должен приносить 480 000 долларов США в месяц за каждый самолет, прежде чем продавать турбовентиляторные двигатели к 2020 году. При общем доходе в 80 миллионов долларов США на самолет общая ожидаемая прибыль составит 145–155%, а 72% и 81% часть их долга уже была погашена.

Пятый самолет, вернувшийся из SIA, принадлежащий Doric, был арендован компанией Hi Fly Malta со сроком аренды «почти 6 лет». Привет Fly Malta стала первым эксплуатантом подержанного А380 (MSN006). В августе 2018 года компания Norwegian Long Haul на короткое время арендовала самолет Hi Fly Malta A380, который эксплуатировал самолет из-за проблем с двигателем в парке Dreamliner. В конце 2018 года компания Norwegian снова арендовала А380, чтобы справиться с проблемой отставания пассажиров в результате инцидента с беспилотником в аэропорту Гатвик .

Двое других вернулись из Singapore Airlines в ближайшие недели (июнь 2018 г.), но они могут остаться у существующего флагманского авиаперевозчика Asian A380.

Стоимость демонтажа включает 32–33 миллиона долларов за двигатели в 2020 году и 4 миллиона долларов за их аренду до этого момента, в то время как стоимость A380 2008 года составит 78,4 миллиона долларов в 2020 году, а его ежемесячная аренда в 2018 году составит 929 000 долларов. С 2008 года эти два самолета приносили 3,8–4,2% прибыли в год, но доходность в 145–155% ниже первоначально прогнозируемых 220% .Из почти 500 выпущенных 50 747-400 были проданы на вторичном рынке, в том числе только 25 новым покупателям. Это одни из первых поставленных А380, которым не хватает улучшений и снижения веса, как у более поздних моделей.

Первые два А380, поставленные Singapore Airlines (MSN003 и MSN005), вылетели в Тарб , Франция, на слом. Их двигатели и некоторые компоненты были разобраны и сняты, а ливрея была закрашена в белый цвет.

По состоянию на сентябрь 2019 года Эмирейтс запустила свой план вывода из эксплуатации А380, согласно которому этот тип будет оставаться в эксплуатации как минимум до 2035 года, выведя из эксплуатации два самолета, которые должны были пройти капитальный ремонт, и используя их в качестве доноров запчастей для остального парка. Эмирейтс не видит спроса на подержанном рынке, но ей безразлично, поскольку списанные самолеты уже полностью списаны и, следовательно, не имеют остаточной стоимости . По мере вывода из эксплуатации новых самолетов планеры, принадлежащие Эмирейтс, будут по-прежнему использоваться на запчасти, а арендованные планеры будут возвращены арендодателям. Один из таких самолетов, возвращенных арендодателю Doric, был куплен Emirates за 25,3 миллиона фунтов стерлингов в конце 2022 года в качестве запасных частей.

Заказы и поставки

Основная статья: Список заказов и поставок Airbus A380

Совместный брендинг с брендом Airbus вместе с логотипами авиакомпаний-клиентов на фюзеляже А380 во время МАКС 2011. авиасалона

Одна из трех различных ливрей A380 ANA 'Flying Honu' (Honu: морская черепаха ).

По состоянию на апрель 2019 года четырнадцать клиентов заказали и получили A380. Общее количество заказов на A380 по состоянию на ноябрь 2019 года составило 251. . Крупнейшим клиентом является компания Emirates, которая обязалась заказать в общей сложности 123 самолета A380 по состоянию на 14 февраля 2019 года. Один VIP- заказ был сделан в 2007 году. но позже отменен Airbus. Версия A380F получила 27 заказов, прежде чем они были либо отменены (20), либо преобразованы в A380-800 (7) из-за задержки производства и последующей приостановки программы грузовых самолетов.

Доставка осуществляется в Гамбург для клиентов из Европы и Ближнего Востока и в Тулузу для клиентов из остального мира. В EADS пояснили, что поставки в 2013 году должны были быть временно замедлены, чтобы обеспечить замену кронштейнов нервюр крыла, где ранее были обнаружены трещины в существующем парке самолетов.

В 2013 году, рассчитывая на увеличение количества размещаемых заказов, Airbus объявил о «привлекательных скидках» для авиакомпаний, разместивших крупные заказы на А380. Вскоре после этого, на авиасалоне в Дубае в ноябре 2013 года , Emirates заказала 150 самолетов 777X, а Etihad Airways заказала 50 самолетов на общую сумму 20 миллиардов долларов.

В конце июля 2014 года Airbus объявил, что аннулировал пять твердых заказов на А380 у японского бюджетного перевозчика Skymark Airlines , сославшись на опасения по поводу финансовых показателей авиакомпании. В 2016 году три заказа взял на себя крупнейший японский перевозчик All Nippon Airways (ANA), а оставшиеся два, которые уже были произведены и поставлены на долгосрочное хранение, позже перешли к основному заказчику — Emirates. Qantas планировала заказать еще восемь самолетов, но заморозила заказ на время реструктуризации своей деятельности. В конце концов Qantas отменила свой заказ в феврале 2019 года из-за сомнений в будущем A380.

Компания Amedeo, арендодатель самолетов, заказавшая 20 самолетов А380, не нашла клиента на авиалайнер и в конечном итоге отменила заказ в 2019 году. Virgin Atlantic заказала шесть самолетов A380 в 2001 году, но так и не получила поставку и позже отменила их в 2018 году.

В июне 2017 года у Emirates было 48 невыполненных заказов, но из-за нехватки мест в аэропорту Дубая компания отложила 12 поставок на один год и не приняла ни одной в 2019–2020 годах, прежде чем заменить свои первые авиалайнеры в 2021 году. В 2019 году Airbus сократил темпы производства в 2017–2018 годах до 12 штук в год. Реальное отставание намного меньше официальных 107 с 47 неопределенными заказами: 20 обязательств для арендодателя, специализирующегося на A380, Amedeo, который обязуется производить производство только после размещения самолетов, восемь для Qantas, которая хочет сохранить свой парк на уровне 12, шесть для Virgin Atlantic. которому они больше не нужны, и три бывших «Трансаэро» для финансирования автомобиля Air Accord.

На 100-й церемонии доставки генеральный директор Emirates Ахмед бен Саид Аль Мактум надеялся заказать новые А380 на авиасалоне в Дубае в ноябре 2017 года . Эмирейтс не нуждается в маленькой парадной лестнице и одиннадцатиместном салоне эконом-класса концепции A380plus, но хочет, чтобы Airbus взял на себя обязательство продолжать производство в течение как минимум 10 лет. 18 января 2018 года Airbus заключил предварительное соглашение с Emirates на поставку до 36 самолетов A380 с 2020 года на сумму 16 миллиардов долларов по прейскурантным ценам. Контракт был подписан в феврале 2018 года и включает твердый заказ на 20 самолетов А380 и опционы еще на 16 самолетов.

В начале 2019 года Airbus подтвердил, что ведет переговоры с Emirates по поводу контракта на А380. Если единственный стабильный клиент А380 откажется от этого типа, Airbus может прекратить производство суперджамбо. У Emirates есть разногласия с Rolls-Royce из-за недостаточной экономии топлива по сравнению с Trent 900 , и она может переключить свой заказ на 36 A380 на меньший A350 . А350 также может заменить предварительный заказ на 40 самолетов Boeing 787-10 , размещенный в 2017 году, поскольку запасы двигателей на 787 недостаточны для жаркой погоды в Дубае.

14 февраля 2019 года Эмирейтс решила отменить заказ на 39 самолетов, решив заменить их на A350 и A330neo . Airbus заявила, что эта отмена приведет к прекращению производства A380, когда в 2021 году будут доставлены последние невыполненные заказы.

21 марта 2019 года All Nippon Airways получила свой первый из трех самолетов A380, окрашенных в ливрею Sea Turtle . Этот А380, получивший название ANA Blue, будет выполнять три рейса в неделю из Токио в Гонолулу и обратно.

В октябре 2021 года Эмирейтс объявила, что получит последние три самолета А380, которые будут поставлены вместе с последним самолетом в декабре 2021 года, тем самым прекратив производство А380.

Хронология

Чистые заказы и поставки Airbus A380

		2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	Общий
Чистые заказы	А380-800	78	–	34	10	10	24	33	9	4	32	19	9	42	13	2	–	–2	4	–70	–	–	251
	А380Ф	7	10	–	–	10	-17	-10	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	0
Поставки	А380-800	–	–	–	–	–	–	1	12	10	18	26	30	25	30	27	28	15	12	8	4	5	251

Совокупные заказы и поставки

Данные по состоянию на декабрь 2021 года.

 Заказы

 Поставки

Операторы

См. Также: Список операторов Airbus A380.

По состоянию на март 2024 года в эксплуатации у 10 эксплуатантов находилось 234 самолета (из 251 поставленного). , при этом Эмирейтс является крупнейшим оператором, имеющим в своем парке 120 самолетов А380.

Текущие операторы

Эмирейтс является крупнейшим эксплуатантом А380: последние два из 123 заказанных самолетов были доставлены в декабре 2021 года и стали последними поставками А380 в целом.

• All Nippon Airways - в настоящее время эксплуатируются 3, в эксплуатации с 24 мая 2019 г.
• Asiana Airlines - в настоящее время эксплуатируется 6, в эксплуатации с 13 июня 2014 г. На пенсию в 2026 году.
• British Airways - в настоящее время эксплуатируется 12 самолетов, в эксплуатации со 2 августа 2013 г.
• Эмирейтс - 123 в настоящее время эксплуатируются, в эксплуатации с 1 августа 2008 г. Планируем выйти на пенсию к 2035 году.
• Etihad Airways - в настоящее время эксплуатируются 4 самолета, в эксплуатации с 27 декабря 2014 г.
• Korean Air - в настоящее время эксплуатируется 9 самолетов, в эксплуатации с 17 июня 2011 г. На пенсию в 2026 году.
• Lufthansa - в настоящее время эксплуатируется 4, в эксплуатации с 10 июня 2011 г. На пенсию после 2030 года.
• Qantas - в настоящее время эксплуатируется 10, в эксплуатации с 20 октября 2008 г. На пенсию с 2032 года.
• Qatar Airways - в настоящее время эксплуатируется 10, в эксплуатации с 10 октября 2014 г. Быть на пенсии.
• Сингапурские авиалинии - в настоящее время эксплуатируются 12 самолетов, в эксплуатации с 25 октября 2007 г.

Бывшие операторы

Следующие авиакомпании эксплуатировали самолеты А380 и с тех пор отказались от них:

• Air France - 10 самолетов эксплуатировались в 2009–2020 годах, досрочно вышли на пенсию из-за COVID-19.
• China Southern Airlines - 5 эксплуатировались в 2011–2022 гг., Выбыли из эксплуатации из-за высоких эксплуатационных расходов.
• Привет, Fly Malta – 1 работал в 2018–2020 годах, досрочно вышел на пенсию из-за COVID-19.
• Malaysia Airlines - 6 самолетов эксплуатировались в 2012–2020 годах, выведены из эксплуатации из-за высоких эксплуатационных расходов.
• Thai Airways - 6 эксплуатировались в 2012–2020 гг., Выбыли из эксплуатации в связи с усилиями по реструктуризации.

Самолет на выставке

• Четвертый тестовый A380 (MSN4) был передан в дар Музею воздуха и космоса в Ле Бурже в 2017 году. После нескольких месяцев реставрации в 2018 году он был выставлен на перроне рядом с музейным Боингом 747-100 , что сделало музей первым в мире, где оба больших авиалайнера можно увидеть вместе.
• Подаренный Airbus одновременно с A380 MSN4, второй испытательный A380 (MSN2) был передан в дар музею Aeroscopia в аэропорту Тулуза-Бланьяк в Тулузе вместе с первым Airbus A320 и Airbus A340 , которые также ранее использовались. компанией для тестовых полетов.

Инциденты

в мировом парке А380 нет погибших и происшествий с потерей корпуса . По состоянию на декабрь 2023 года , но был замешан в двух примечательных инцидентах.

• 4 ноября 2010 года у рейса 32 компании Qantas , следовавшего из сингапурского аэропорта Чанги в аэропорт Сиднея , произошел неконтролируемый отказ двигателя , что привело к ряду сопутствующих проблем и вынудило рейс совершить аварийную посадку . Самолет благополучно вернулся в Сингапур. Пассажиры, члены экипажа и люди на земле не пострадали, несмотря на падение обломков на индонезийский остров Батам . Ущерб был достаточным, чтобы происшествие было квалифицировано как несчастный случай. Впоследствии в тот же день Qantas приостановила работу всех своих А380 в результате внутреннего расследования, проведенного совместно с производителем двигателей Rolls-Royce plc . самолетов A380 с двигателями Rolls-Royce Trent 900 Это коснулось , а самолетов с двигателями Engine Alliance GP7000 — нет. Следователи установили, что утечка масла, вызванная неисправностью маслопровода, привела к возгоранию двигателя и последующему неконтролируемому отказу двигателя. Стоимость ремонта оценивается в 139 миллионов австралийских долларов (~ 145 миллионов долларов США). Поскольку другие двигатели Rolls-Royce Trent 900 также имели проблемы с такой же утечкой масла, компания Rolls-Royce приказала заменить многие двигатели, включая около половины двигателей в парке Qantas A380. В ходе ремонта самолета были обнаружены трещины в элементах конструкции крыла, что также повлекло за собой обязательные проверки всех А380 и последующие изменения в конструкции.
• 30 сентября 2017 года у рейса 66 Air France , Airbus A380 с двигателем Engine Alliance GP7270 , произошел очевидный неконтролируемый отказ двигателя во время полета из парижского аэропорта Шарль де Голль в международный аэропорт Лос-Анджелеса . Самолет благополучно направился в CFB Goose Bay , Канада.

Технические характеристики (А380-800, двигатели Трент)

Вид сбоку на Эмирейтс А380

Компоновка А380-800, 519 мест (331 нижнее, 188 верхнее)

Данные Airbus

Общие характеристики

• Экипаж: 2 человека (кабина)
• Вместимость: Пассажиров: типично 575, максимум 853.
  Груз: 175,2 м ³ (6190 куб. футов)
  Максимальная полезная нагрузка 84 т (185 000 фунтов)
• Длина: 72,72 м (238 футов 7 дюймов)
• Размах крыла: 79,75 м (261 фут 8 дюймов) при стреловидности крыла 33,5°.
• Ширина: 7,14 м (23 фута 5 дюймов)
• Высота: 24,09 м (79 футов 0 дюймов)
• Площадь крыла: 845 м² ² (9100 кв. футов)
• Вес пустого: 285 000 кг (628 317 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 575 000 кг (1 267 658 фунтов)
• Запас топлива: 253 983 кг (559 937 фунтов), 323 546 литров (85 472 галлона США, 71 173 имп галлона)
• Силовая установка: 4 турбовентиляторных двигателя Trent 970-84/970B-84 , тяга 348 кН (78 000 фунтов силы) каждый, 332,44–356,81 кН (74 740–80 210 фунтов силы)

Производительность

• Крейсерская скорость: 903 км/ч (561 миль в час, 488 узлов), 0,85 Маха.
• Дальность действия: 14 800 км (9 200 миль, 8 000 миль)
• Практический потолок: 13 000 м (43 000 футов)
• V _MO : 0,89 Маха (945 км/ч; 511 узлов; 587 миль в час)
• Посадочная скорость : 138 узлов (256 км/ч; 159 миль в час)
• Взлет : 3000 м (9800 футов) на взлетной высоте, SL, ISA.

Обозначения типов самолетов

Вариант	Сертификация	Двигатель
А380-841	12 декабря 2006 г.	Трент 970-84/970Б-84
А380-842	12 декабря 2006 г.	Трент 972-84/972B-84
А380-861	14 декабря 2007 г.	Двигатель Альянс GP7270

См. также

Связанные разработки

• Аэробус А330
• Аэробус А340
• Аэробус А350

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг 747-8
• Боинг 777Х
• Новый большой самолет Boeing (предложение)
• Макдоннелл Дуглас MD-12 (предложение)
• Сухой КР-860 (предложение)

Связанные списки

• Список гражданских самолетов
• Список коммерческих реактивных авиалайнеров
• Список больших самолетов
• Список аэрокосмических мегапроектов

Дальнейшее чтение

• «Отели в небе» . Популярная механика . Том. 178. Журналы Херста. Март 2001 года.
• Мойр, Ян; Аллан Г. Сибридж; Малкольм Джукс (2003). Системы гражданской авионики . Профессиональная инженерия. ISBN  978-1-86058-342-1 .
• Пирман, Хью (2004). Аэропорты: век архитектуры . Лоуренс Кинг. ISBN  978-1-85669-356-1 .
• Хавьер Альфонсо Хиль (2007). Европейское воздухоплавание: Юго-западная ось . Спрингер. ISBN  978-3-540-35646-2 .
• Максвелл, Дэвид (2007). Airbus A380: Superjumbo в мировом турне . Зенит Пресс. ISBN  978-0-7603-3279-5 .
• Саймонс, Грэм М. (2014). Airbus A380: история . Барнсли, Великобритания: Pen & Sword Aviation. ISBN  978-1-78303-041-5 .

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• «Специальный репортаж А380» . Рейс Интернешнл . Июнь 2005 года.
• Марк Пауэр (2003–2006). «Проект «А380: Фотографии/Аудио/Визуал» .
• «Профиль самолета Airbus A380» . FlightGlobal . 27 февраля 2007 г.
• Макс Кингсли-Джонс (9 ноября 2017 г.). «Путь к веку А380 в Эмирейтс» . Флайтглобал .
• Дэвид Камински-Морроу (9 июля 2018 г.). «Анализ: А380 ползет вперед в надежде на возрождение» . Флайтглобал .
• Йенс Флоттау; Рупа Хария. «Конец мегатранспорта: плюсы и минусы Airbus A380» . Сеть «Авиационная неделя» .