Северн и Уай Железная дорога

Северн и Уай Железная дорога

Секция железной дороги Северн и Уай, которая сейчас используется в качестве цикла и тропинча .
Обзор
Местный	Западный Глостершир
Даты работы	1810–1977
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартный датчик из 1872
Предыдущий датчик	3 фута 6 в ( 1067 мм ) с 1810 по 1868 год 7 футов 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ) с 1868 по 1872 год

Железная дорога Северн и Уай началась как ранняя сеть трамваев , созданная в лесу декана, чтобы облегчить перевозку минералов в водотоки для дальнейшего транспорта. Он был основан на Лидни , где была построена небольшая гавань, и открыла свою линию для Партенда в 1810 году. Она постепенно расширялась на север, а вторая линия была открыта минеральной петли , чтобы соединить вновь открытые минеральные работы.

Чтобы облегчить передачу движения в соседнюю главную линию железной дороги Южного Уэльса , железнодорожная сеть Severn и Wye была преобразована из пластинки в локомотивную железную дорогу, а затем в стандартную железную дорогу. Расширения были сделаны в Лидбрук , Синдерфорд и Колефорд .

Финансы компании зависели от минеральной промышленности леса декана, и в 1879 году экономические трудности заставили ее объединиться с железной дорогой Северн Бридж . Фактически это привело к ухудшению ситуации, и объединенная компания продала свой бизнес Великой Западной железной дороге и Мидлендской железной дороге совместно.

Дальнейшие разочаровывающие финансовые показатели привели к тому, что большая часть пассажирской операции была прекращена в 1929 году, и после неумолимой Второй мировой войны снижение добычи полезных ископаемых привело к прогрессивному закрытию сети. Ни одна из железнодорожных систем Северн и Уай не работает сегодня в коммерческой железной дороге, но в Лидни активна железная дорога наследия.

Перед железными дорогами

Лес Дина был центром добычи минералов на протяжении веков. Фриминерс , которые законодательные имели права на регулирование определенные своих собственных дел. Каменное карьер также было предпринято в лесу. В 18 -м и 19 -м веках древесина леса стала важным ресурсом для строительства кораблей для Королевского флота , создавая напряженность с шахтерами, которым потребовалась древесина для поддержки в их шахте.

Дороги в лесу были бедными, а транспортировка тяжелых материалов была постоянной трудностью. Установленные права шахтеров очень затруднили развертывание капитала для крупномасштабного развития, а интересы Королевского флота также вооружены против модернизации. Это привело к высоким затратам, и горнодобывающая деятельность страдала от конкуренции других мест.

Ранние предложения трамвая

В 1801 году заинтересованные стороны встретились в Росс-он-Уэй и получили отчет от Бенджамина Аутама , указывающий, как можно построить линии трамвайного пути, связывающего как Лидбрук , так и Лидни с водными руками реки Северн и реки Уай ; Тяжелые минералы должны были быть доставлены вперед на рынок рекой и прибрежной доставкой. Идея получила поддержку, но она также столкнулась с жесткой оппозицией и схемой.

В 1806 году инженер Джон Ренни обследовал и предложил маршрут, впоследствии разработанный с филиалами в сеть, трамваев в лесу, но его схемы слишком закончились без определенных действий.

Лидни и Лидбрук Железная дорога

показывать Закон о железной дороге Лидни и Лидбрук 1809
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	49 Geo. 3. c. clix
Dates
Royal assent	10 June 1809

Давление на строительство некоторой формы транспорта не оспаривалось, и, наконец, железная дорога Лидни и Лидбрук (часто оказывается как железная дорога Лидни и Лидбрук) был уполномочен актом парламента , Закон о железной дороге Лидни и Лидбрук 1809 ( 49 Geo. 3. C. Clix), 10 июня 1809 года.

На самом деле это должен был быть пластин , в которой нецветные колеса фургоны должны были работать на L-образных пластинах; Руководство было предоставлено на высоте L-профиля. Уполномоченный капитал составил 35 000 фунтов стерлингов, чтобы построить от Лидбрука до Нижней Форги через Mierystock и Parkend . Должно было быть восемь ветвей. Железнодорожная компания должна была не быть самим перевозчиком, а просто для того, чтобы предоставить трамвай, на котором независимые перевозчики могли управлять своими собственными вагонами.

В августе 1809 года контракты были разрешены на большую часть строительства, и к 4 июня 1810 года было переносилось некоторое минеральное движение, но неудовлетворенность уже выражалась по недостаткам в мастерстве подрядчика.

Северн и Уай Железная дорога

показывать Закон о железной дороге и каналах Северн и Уай.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to alter and amend the Lidney and Lidbrook Railway Act, to vary certain Parts of the said Railway, and to extend the same from Lidbrook to Bishop's Wood, and from the Lower Forge to the Cross Pill, and for making a Bason and Canal to communicate with the River Severn at Nass Point.
Citation	50 Geo. 3. c. ccxv
Dates
Royal assent	21 June 1810
Text of statute as originally enacted

Trackbed of the Churchway Franch на железной дороге Северн и Уай ( SO 634 152 ).

В 1810 году отклонение основной линии было разрешено в дальнейшем акте парламента, Закон о железной дороге и каналах Северн и Уай 1810 года ( 50 Geo. 3. c. CCXV) от 21 июня 1810 года, и была взята возможность сменить название компании на более запоминающуюся железную дорогу Северн и Уай . Продление уполномоченного капитала, еще 20 000 фунтов стерлингов, было ратифицировано этим актом, который также разрешил создание гавани в Лидни и канал, дающий оттуда доступ к самой реке Северн .

Линия должна была быть пластинкой, с датчиком 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). (Близлежащий трамвай Булло таблетки использовал 4 фута ( 1219 мм ). ) Пластины были длиной 3 фута (91 см) и весили 42 фунта (19 кг); Их несли на каменных блоках.

Операция началась в июне 1810 года, но взвешивающие машины еще не были должным образом предоставлены; Власть компании взимать плату за проезд потребовала предоставления машин для взвешивания, и в их отсутствие не могло быть на законных основаниях, так что сначала большая часть трафика пошла бесплатно.

показывать Закон о железной дороге и каналах Северн и Уай.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Severn and Wye Railway and Canal Company to raise a further Sum of Money for the Completion of their Works, and for levying a Tonnage Rale on certain Vessels and Goods now exempted, and further to extend the Powers granted to the said Company.
Citation	51 Geo. 3. c. cxciii
Dates
Royal assent	26 June 1811
Text of statute as originally enacted

Недовольство качеством работы подрядчика продолжало выражать, и какой -то трек должен был быть перераспределен на раннем этапе. Третий акт парламента, Закон о железной дороге и каналах Северн и Уай 1811 ( 51 Geo. 3. c. CXCIII) был обеспечен 26 июня 1811 года.

16 марта 1813 года было проведено собрание директоров, на котором было установлено циркуляризацию акционеров:

«Вода была впущена в канал и бассейн в этот день, а железные дороги находятся в состоянии работы, обязательство может рассматриваться как полное».

Однако доминирующей целью встречи было следовать:

«Был понесен значительный долг, чтобы ликвидировать, что сумма в размере 10 000 фунтов стерлингов должна быть немедленно увеличена».

показывать Закон о железной дороге и каналах Компании Северн и Уай -Вэли.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	54 Geo. 3. c. xlii
Dates
Royal assent	18 May 1814
Text of statute as originally enacted

Если это было приглашением для кого -то сделать пожертвование, это было напрасно, и четвертый акт парламента, Закон о железной дороге и каналах Северн и Уай -Вэлли 1814 года ( 54 Geo. 3 .

Жизнеспособность S & WR была под сомнением с уменьшением объемов движения из -за других существующих маршрутов или запланированных, предоставляющих доступ к лесу и из -за своей собственной устаревшей технологии, поскольку Edge Railways уже стали нормальной формой железной дороги.

Железная дорога Южного Уэльса

В 1846 году железная дорога Южного Уэльса готовилась построить свою линию от Глостера до юго-западного Уэльса, пересекая железную дорогу Северн и Уай в Лидни. Железная дорога Южного Уэльса знала о минеральном потенциале в лесу Дина и предложила линию ветки вдоль линии Северн и Уай. S & WR сделала контрпрохождение, чтобы продать свою обеспокоенность на железной дороге Южного Уэльса, но их цена была высокой, и железная дорога Южного Уэльса не хотела платить за сумму, требуемую для снижения и старомодной пластины.

Тем не менее, железная дорога Южного Уэльса, естественно, хотела бы переехать в лес, и в 1847 году она была уполномочена актом парламента Чтобы взять на себя леса Железной дороги Дина (бывшая линия таблеток Булло ) и преобразовать его в широкую железную дорогу с широким каким-то , в качестве ветви своей собственной сети. S & WR выступили против этого в парламенте, но были куплены, когда железная дорога Южного Уэльса согласилась дать S & WR 15 000 фунтов стерлингов для модернизации их линии, добавив широкую железную дорогу с краем.

Железная дорога Южного Уэльса открыла свою линию между Глостером и Чепстоу в 1851 году, но S & WR не сделала ничего, чтобы преобразовать свою линию, поэтому в Lydney Station была построена станция обмена. В дальнейшем транспортировку.

Ограниченная модернизация

Железнодорожная система Северн и Уай в 1875 году

Эта договоренность сделала устаревшую технологию S & WR более очевидной, и в 1851 году человека по имени Блэквелл попросили подготовить схему для преобразования и модернизации линии S & WR. Однако схема Блэквелла нуждалась в одобрении комиссаров леса; Уполномоченные сделали свое одобрение в соответствии с условиями, которые совет S & WR считал необоснованными, а предложения основаны.

Не желая позволять своей линии застойной, совет директоров решил улучшить свою линию без преобразования и получить акт парламента в августе 1853 года; Существующий трамвай должен был быть отремонтирован и введены локомотивы; Стоимость составила 82 000 фунтов стерлингов, из которых 14 000 фунтов стерлингов должны были быть получены из взноса железной дороги Южного Уэльса, уже совершенного. Компания была уполномочена стать самими перевозчиками. Использование локомотива на пластинах было неопределенным, потому что пластины не всегда были способны переносить тяжелые колесные нагрузки, которые, вероятно, были навязаны практическими локомотивами. Доступная адгезия была также неопределенным фактором. Закон также разрешил дальнейший 3 + 1 ~ 2 мили (6 км) трамвая, но они должны были иметь датчик 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ).

Тем не менее, в 1860 году локомотив 0-4-0 был заказан хорошо таковой , и, похоже, он был успешным, так как еще три были доставлены в 1864 году, а пятый-на этот раз 0-6-0 в 1865 году.

Этот прогресс был явно неадекватным, поскольку линия все еще была 3 -футовой 6 в ( 1067 мм ). развязка.

Однако МакДермот заявляет, что после марта 1865 года «большая часть линии была решена с« рельсами составных краев или трамваями своеобразного персонажа », несомненно, сродни комбинированной железной дороге Монмутширской железной дороги и трамвамы».

В мае 1867 года Правление рассмотрело более радикальное предложение: преобразование линии между Лидни и Паркенд и Wimberry Junction с новой линией в Лидбрук . Стоимость должна была составить 95 298 фунтов стерлингов. При рассмотрении, это было видно из средств компании, и эта схема была ограничена конверсией в отношении Wimberry, по оценкам, в 33 000 фунтов стерлингов.

Это было одобрено, и в 1868 году был получен совет по торговым сертификату, уполномочивая дальнейший капитал в размере 38 000 фунтов стерлингов. Шестиколесный локомотив должен был быть преобразован с 3 футов 6 в 7 футов 1 ~ 4 дюйма ( 2140 мм ) Широкий показатель по цене 200 фунтов стерлингов. Был также получен новый локомотив широкого качества. Эти меры были использованы 19 апреля 1869 года. Линия, конечно, уже не была просто платной линией, но она все еще не владела каким -либо прокатным акция Запрос от грузов. Фактически в марте 1870 года S & WR приказал широкопользовательскому тормозному фургону , так как считалось небезопасным продолжать работать минеральные поезда без одного. Поэтому в течение двух лет S & WR принадлежала единичную подразделение каллингового состава.

Минеральная петля

С 1840 -х годов горнодобывающая деятельность, разработанная на хребте местности к юго -западу от Синдерфорда , и движение было потеряно в лесу Железнодорожного железной дороги Южного Уэльса в Дина -Бранч , хотя док -объект в Булло, к которому руководила эта линия, уступала в Лидни. Соответственно, Правление запланировало новую линию, минеральную петлю , соединяющуюся со многими из новых подтылов. Это будет сформировано путем расширения основной линии от Wimberry Junction, недалеко от пушки, до Драйбрук -роуд , недалеко от Синдерфорда; С петлей, работающей оттуда, чтобы воссоединиться с основной линии на Tufts Junction , недалеко от Уайткрофта .

Новая линия потребует пересечения уровня, где она встретила широкую ветвь леса Центральной железной дороги Дина на новой фантазии и 503-ярдовый (460 м) туннель в Мозли Грин . Первоначально он будет следовать довольно умеренному спуска, прежде чем 1-в 40-й переход на перекресток пузырьков.

Закон о авторизации был Закон о железной дороге и каналах Северн и Уай 1869 года , получившим королевское согласие 16 июля.

Лес Центральной железной дороги Дина , спонсируемый Великой Западной железной дорогой, открыл линию минеральной ветки от AWRE (на линии Глостер -Чепстоу ) для новой необычной шарики в 1868 году.

Строительство минеральной петли началось в сентябре 1870 года, но в феврале 1871 года Великая Западная железная дорога, в качестве преемника на железной дороге Южного Уэльса, сообщила S & WR об их намерении преобразовать измерение их основного уровня в стандартный датчик. S & WR решила положить минеральную петлю в стандартном датчике и обеспечить смешанный датчик на существующей основной линии широкого датчика от перекрестка Tufts до Lydney Junction. Фактически, была реализована бесполезность сохранения широкого датчика на основной линии, и она была преобразована в стандартный датчик на выходных 11–12 мая 1872 года.

22 апреля 1872 года движение началось в нижней части минеральной петли, ниже Crump Meadow, и оно было существенно завершено в середине мая. Пять двигателей широкого датчика были преобразованы в стандартный датчик, а в компании Avonside Engine было заказано дополнительный двигатель .

К середине июня 1872 года основная линия была продлена от Wimberry Junction до Drybrook Road, но в феврале 1873 года перекресток в Билсоне все еще ожидал. Фактически, ввод в эксплуатацию перехода в Билсоне было отложено до 15 сентября 1873 года, а переход железной руды в Восточном - Западе, который был предвидел, не началось до ноября 1875 года, вероятно, из -за трудностей при согласовании ставок.

Лидбрук -линия

Лесная железная руда была востребована в железных работах в Южном Уэльсе , а филиал Лидбрука была задумана, чтобы обеспечить более прямой путь к железным работам во главе долин , в частности в Ebbw Vale и Dowlais . Линия должна была соединиться на перекрестке Лидбрук с железной дорогой Росса и Монмута , а затем планировалась. Филиал S & WR Lydbrook был разрешен 12 мая 1870 года. В Лидбруке должно было быть треугольное соединение, позволяющее прямому бегу в сторону Росса-он-Уай , но это так и не было построено.

Железная дорога Росса и Монмута открылась для движения 3 августа 1873 года; Это было с самого начала работало GWR.

Как и большинство линий S & WR, это было круто, спускаясь в 1 на 58 от Mierystock до Lydbrook Junction. Виадук Лидбрука должен был иметь три пролета, два внешних пролета 120 футов (37 м) и центральный пролет 150 футов (46 м).

Линия открылась для товара 26 августа 1874 года. Пассажирская операция началась 23 сентября 1875 года.

Соединение с основной частью S & WR было в Серридже , на линии от Билсона до Драйбрука , которая открылась в июне 1872 года в рамках минеральной петли. Он столкнулся с Билсоном.

Контроль загруженных минеральных поездов на соединении было затруднено; Обычно им приходилось обратить вспять там, и на главной линии не было никакого объекта сайдинга , и градиенты были крутыми. Папа и Карау объясняют процедуру:

По прибытии в Серридж, поезд остановился на линии бега, и, когда вагоны были закреплены, локомотив будет проходить к задней части поезда, чтобы собрать тормозный фургон . Затем он пробежал вокруг тормозного фургона, используя третий сайдинг петли и положил его на противоположный конец поезда. Затем локомотив снова пробежал, чтобы соединиться с противоположным концом поезда, который, таким образом, был реформирован для обратного направления для Лидни. Сложная часть операции состояла в том, чтобы продвинуть поезд на главную линию, достаточно чистую от точек соединения и загрязнения , чтобы сигнал -сигнал изменил их до того, как был потерян импульс восходящих погрузочных вагонов, и они откатились обратно по градиенту, принуждая Loco вернемся по берегу, надеюсь, по пути в Лидни. Это была сложная задача для всех заинтересованных, и координация была жизненно важной. Маневр начал с того, что перевозил поезд обратно в ветвь Лидбрука к кривой спекуляции, чтобы пробежать на противоположном градиенте на главной линии. Затем водитель общепринял регулятор и штурмовал обратно по ветке, подтолкнув вагоны на все, что он стоил мимо побочных площадок и на банк 1 в 40 на главной линии. Должно быть, это было довольно зрелище. Когда их фургон прошел через сигнальную коробку, два охранника спрыгнули, готовые закрепить тормоза универсалов, чтобы удержать поезд на градиенте, и, в тот же момент, когда локомоть было ясным от очков, бдительный сигнал -сигнал установил дорогу для Лидни.

Филиал Coleford

Остатки станции Колефорд.

18 июля 1872 года было получено парламентское разрешение на филиал Coleford, оставив старую главную линию на Coleford Junction, в Парденде . Железная дорога Coleford , спонсируемая Великой Западной железной дорогой, была уполномочена на той же сессии парламента, чтобы построить от Монмута в Парденд, и пункт в Законе о авторизации предусматривал, что если S & WR не смогли достичь важного пасхального железного рудника в Milkwall В течение двух лет железной дороге Coleford была уполномочена распространять свою линию; Это был результат, который S & WR хотел избежать любой ценой. Закон требовал совместной станции и конечной связи в Coleford, хотя это никогда не было сделано.

Линия Coleford была круто оценена после хода старой трамвайной дороги Milkwall; Градиент составлял 1 из 31, падает от Milkwall до Coleford Junction, а его 3 миль 58 Ch (5,99 км) была открыта 19 июля 1875 года для товара; Открытие пассажиров последовало 9 декабря 1875 года Связь возле Парденда столкнулась с Лидни, так что через бег из Колефорда в Лидни, связался с изменением.

Обширные походки в Coleford Junction были завершены к апреле предыдущего апреля. Изменение было необходимо для филиалов из Лидни и на практике «поезда товаров вниз», оставив движение на перекрестке для маршалляции и сбора двигателем Coleford Branch.

Станция Coleford GWR (железнодорожная станция Coleford на линии от Монмута) открылась для пассажиров 1 сентября 1883 года. GWR отменил опубликованные тарифы о дороге товара между станцией S & WR на станциях GWR. Между этими двумя линиями не было сделано перекрестка, но в 1885 году связь на подъемах была сделана «временно», что позволило передавать товары вагонов.

Филиал GWR Coleford от Wyesham Junction закрылся после 31 декабря 1916 года, но 71 цепочка (1,43 км) от Колефорда до Уитклифа были оставлены для обслуживания там. Доступ был посредством трансферного сайдинга и включал четыре изменения, до 1951 года, когда сайдинг был перестроен.

Оквудский филиал

Эта ветвь начиналась как 71-цепный (1,43 км) широкий калибра, до банка погрузки Тафтс. Он был продлен вдоль бывшей трамвайной дороги до уровня Паркхилла в 1874 году и до уровня Дайка (или Уайткрофт) в 1876 году. В 1890–91 годах было сделано дальнейшее расширение на Паркгуттер.

Пассажирские услуги на S & WR

Закон S & WR 1872 года также разрешил пассажирскую работу на линии. S & WR не спешат реализовать это, но в мае 1875 года станции были готовы в Лидни -Джанкшн , Лидни Таун , Уайткрофт , Пардсенд , Речее Дом -роуд , Драйбрук -роуд и (возможно) Верхний Лидбрук , а также в филиале Coleford в Milkwall и Coleford . (Пассажирские экскурсии ранее проводились, пассажиры передавались в товары.)

Однако проверка полковника Ф.М. Рич из Совета по торговле была разочаровывающим; Это было необходимо для разрешения пассажиров, но разрешение было отказано. Требовался ряд сигнальных изменений, в основном обращенных точечных замков и ретрансляторов сигнала ; Кроме того, у компании еще не было пассажирских акций.

Вопрос 13 августа также привела к отказу, но пассажирская операция была наконец началась 23 сентября 1875 года. Служба проходила от Лидни в Лидбрук , а Верхний Лидбрук, Нижний Лидбрук , Лидбрук Джанкшн, добавленный в список основных линейных станций.

Ранняя пассажирская служба состояла из двух поездов в день от Лидни до Лидбрука и двух от Лидни в Колефорд. Было также несколько коротких работ. Эта служба постепенно сокращалась, и к 1879 году был только один поезд в день от Лидни до Лидбрука и Лидни в Колефорд, опять же с некоторыми короткими работами.

Соединение филиала Coleford оказалось от Лидни. Северные поезда из Лидни, обычно составляли пять или шесть вагонов, задние два из которых сформировали часть Coleford. По прибытии в перекресток они были отделены, и после того, как часть Синдерфорда продолжилась, с двумя другими из Coleford, двигатель Coleford Branch, поддержанный на них.

Общественность присоединилась к филиалам в Паренде, но рабочие из близлежащего Стоунворкс Дэвида и Санта смогли купить билеты в коробке Coleford Junction Signal Box и сесть на поезд с специальной платформы на перекрестке. К началу 1890 -х годов S & WR выдавали разрешения на это, что позволило рабочим отправиться в Milkwall и Coleford на концессионной плате 3D. Неясно, когда эта практика была создана, но к июню 1895 года платформа упала в ветхие условие и была удалена. Следовательно, рабочие посягали на линии и забрались в поезд, пока он разделялся.

Drybrook Road служила станцией для Синдерфорда, и, поскольку последний был одним из наиболее важных сообществ в лесу, это было явно неудовлетворительно. Расширение на сам Синдерфорд включал бы пассажирские поезда, переговоры о перекрестном пересечении трамвайного пути компании Trafalgar Colliery, и совет по торговле, очевидно, указал, что это не будет разрешено без надлежащих сигналов.

Чтобы избежать этого расходов, S & WR построила «платформу Drop» 1 ~ 2 мили (0,8 км) за Драйбрук -роуд, рядом с соединением филиала Билсона. Это было утверждено как временная мера, хотя местоположение было на крутом градиенте. Платформа Bilson открылась в сентябре 1876 года. Постоянная договоренность должна была стать новой станцией в Синдерфорде , и это наконец было открыто 29 сентября 1878 года, заменив платформу Bilson.

Когда пассажирские услуги были введены в 1875 году поезда Лидбрук из Лидни, не разрешали реверсировать в Серридже, поэтому им пришлось продолжать на Драйбрук -роуд и повернуть там. Когда пассажирские услуги были продлены на Синдерфорд (станция Bilson Road), обратное путешествие мимо перекрестка было значительно длиннее.

Туристический писатель Ао Кук описал работу:

От вокзала «Речевой дом» мы проходим через Драйбрук -роуд и достигаем Синдерфорда. Оттуда, после нескольких шумных маневров со стороны маленького двигателя, мы возвращаемся обратно на Драфрук -роуд и мимо Clalgar Colliery. На перекрестке Серридж на поезде до сих пор бегут на юго-западе, теперь покидает линию речевого дома и резко изгибается по спекуляциям, направляясь на север в направлении Верхнего Лидбрука.

В 1878 году в Серридже была предоставлена ​​платформа для использования хранителя в Serridge Lodge. Из -за трудного подъема на Дрибрук -роуд только поезда, вызванные поездами, после того, как охранник был уведомлен, но, похоже, он мало использовался и в последний раз появлялся в Брэдшоу в октябре 1879 года. Платформа была расположена на стороне вверху рядом с местом, где поездка на лесу пересек линию.

Quick дает более подробную информацию: платформа Serridge, речевой дом: в расписании с июля 1877 года по октябрь 1879 года; Только субботы, только в одном направлении. В примечании в расписании говорится, что пассажиры для Лидбрука могут пристаться здесь к информированию охранника на речи Хаус -роуд; Похоже, что им нужно было купить билет в Лидбрук, но они могли бы уйти сюда, если он более удобен.

Железная дорога моста Северн

Основная статья: Железная дорога Северн Бридж

Северн Бридж и железнодорожная станция с тем же названием .

Железная дорога долгое время рассматривалась по пересечению реки Северн в окрестностях Лидни, и 18 июля 1872 года был принят авторитетный акт железной дороги Мост Северн. Железнодорожная компания должна была построить мост 4162 фута (1269 м) в длину, пересекающий реку Северн , и соединение маршрута Мидлендской железной дороги между Глостером и Бристолом на Беркли -роуд до Лидни -Джанкшн на S & WR. Резкость была важным промежуточным промышленным и местом доставки. Споры на север в конце Беркли будут построены на железной дороге Мидленда, что дает этой компании прямой доступ к лесной сети S & WR.

Несмотря на свою финансовую приверженность своим собственным расширениям сети, S & WR подписала 25 000 фунтов стерлингов компании Severn Bridge и согласилась работать на линии, когда она была завершена.

В 1878 году железная дорога Северн -Бридж обнаружила, что ее строительство намного превысило свои финансовые ресурсы, и она искала финансовую инъекцию из Мидлендской железной дороги и S & WR. Мидленд отказался, если только ему не было предоставлено управляемые полномочия по всей системе S & WR. Это предложение было сделано в прошлом и отказано S & WR, озабоченным его отношениями с его более непосредственным соседом, GWR .

Теперь резолюция была для железнодорожной компании Северн Бридж и железной дороги Северн и Уай в Амальгамате. Финансовая помощь будет оказана Мидлендской железной дорогой, которая получила бы все полномочия, которые она ранее отказалась. Железная дорога Северн и Уай и железная дорога Северн Бридж объединится, но останутся независимыми от более крупных сетей. В обмен на предоставление полномочий на железной дороге Мидленд, S & WR получат бегущие полномочия над Мидлендом в Nailsworth и Stroud ; Несмотря на то, что это были местные центры промышленности, бегущие державы из леса в эти места имели небольшую ценность, поскольку Мидленд был доминирующим в том, чтобы переносить трафик в свою большую сеть.

Было установлено, что объединение будет проходить, когда железная дорога Северн Бридж открылась для движения, и, как приближалось это событие, был получен авторизационный акт парламента 21 июля 1879 года.

Мост Северн был официально открыт 17 октября 1879 года, а поезда S & WR проходили только до Беркли -роуд. Обычно объединение имело место, формирующее железнодорожную компанию Severn и Wye и Severn Bridge , хотя для двух составляющих компаний в отдельности до 1888 года они были известны как лес, или Wye, участок и участок моста соответственно. ) Станция Lydney Junction S & WR была заменена новой станцией на изогнутом соединении, ведущей к мосту Северн. Семь пассажирских поездов ежедневно пересекали мост, хотя только два пробежали через Лидбрук -Джанкшн и один в Колефорд, оставшаяся часть между Беркли -роуд и Лидни -Джанкшн.

Великая Западная железная дорога обеспечила новое соединение, которое пробегает от направления Чепстоу на железной дороге Северн -Бридж к востоку от Лидни в 1879 году. Место было названо переотченой перекресткой.

Стандерфордские станции

К началу 1870 -х годов развивающийся город Синдерфорд , с соседними коллегами и процветающими железными заводами, растут в качестве промышленного центра. Тем не менее, железная дорога Северн и Уай находилась в невыгодном положении в достижении Синдерфорда из -за леса Железной дороги Дина , который бежал к западу от города и пересекал свой путь.

Когда филиал Билсона открылся в 1873 году, оно было предоставлено только для обмена трафиком с GWR. Он был уполномочен в 1869 году в качестве широкой ветви от минеральной петли, но фактически был построен в стандартном датчике. Он сформировал расширение главной линии от Drybrook Road до треугольного соединения с отделением церковной дороги GWR в Леймуре на северо -западе от Синдерфорда. Сразу же к западу от перекрестка железная дорога пересекала трамвай мозга на уровне; трамвай использовался для передачи угля из шаллярной шалляйки в обмену в Билсон -Ярд на лесу GWR в Дин Бранч.

Bilson Junction открылся для движения 15 сентября 1873 года. На практике он работал в рамках Bilson Yard. Северные и южные соединения использовались для трафика, полученного и переданы в GWR соответственно, и через бег обычно не происходили.

Драйбрук -роуд была ближайшей точкой от Синдерфорда, которого достигли первое пассажирское обслуживание 1875 года. Первоначально станция должна была быть названа Нельсон -роуд. Сотрудник по проверке торговли потребовал определенных улучшений в его проверке 8 июня 1875 года, и задержки в предоставлении сигнального оборудования разочаровало намерение открытия на раннем этапе.

Станция Drybrook Road была в полутора милях от Синдерфорда; Это была единственная станция для этого важного сообщества, так как GWR не предоставил пассажирское обслуживание в лесу Дина Бранч. Следуя жалобам местных жителей, компания ответила, приблизившись к Торговому совету для продления пассажирской услуги на временную «платформу для падения» примерно 1 ~ 2 мили (0,8 км) ближе к городу.

Остановка была известна как платформа Билсона; Он состоял из простой деревянной платформы около 80 футов (24 м) в длину с укрытием, размером около 18 на 6 футов (5,5 на 1,8 м). Он был расположен в 9 миль 65 ч (15,79 км) на 1 из 55,8 градиента. Намерение состояло в том, чтобы построить постоянную станцию ​​в самом Bilson Junction, но S & WR не смог договориться о передаче пассажиров через трамвай, который удовлетворил бы торговый совет.

Платформа Bilson была открыта для трафика 1 сентября 1876 года и была санкционирована Советом по торговле только в течение одного года, пока не может быть построена постоянная станция, и «этот исключительный метод работы не будет снят». Вскоре после открытия был удовлетворительный уровень пассажирских поступлений, и S & WR попросила Совет по торговле в сентябре 1878 года для продления еще одного года; Они сказали, что существующие соглашения оказались достаточными для движения, и они не построили новую станцию. Совет по торговле согласился на это, но предупредил, что они не готовы позволить их санкции продолжаться после этого времени.

Это побудило S & WR строить станцию ​​рядом с городом. Это было на северной шпоре в Билсон -Джанкшн и был известен как Синдерфорд; Он был наконец открыт для общественного пользования 5 августа 1878 года, хотя и не санкционирован Советом по торговле до 29 августа. Решение о том, чтобы расположить станцию, не ближе к городу, чем это было почти наверняка продиктовано желанием со стороны S & WR, чтобы не нести расходы на пересечение церковных путей Великого Запада и ветвей Drybrook.

Намерение состояло в том, чтобы управлять пассажирским поездом с одним ко-коапляном на станцию, но крутой градиент считался опасным, и сотрудник по осмотре в области торговли настаивал на том, что в поездах используется тормозный фургон.

Финансовые проблемы

В 1870 -х годах мировая цена на минеральные товары резко упала, и в сочетании с забастовками шахтеров это привело к серьезному снижению торговли в лесу и доходом компании. Уже предпринятые схемы расширения, уже профинансировались директорами, принимающими крупные личные кредиты в соответствии с их собственной ответственностью. Проблема акции в 1876 году провалилась, и дальнейшее увеличение капитала, разрешенного в 1877 году, была связана с серьезными экономическими мерами. Была предпринята попытка поощрять туристический трафик, и была опубликована реклама живописной красоты леса.

Еще одна забастовка шахтеров за март 1883 года оказала тяжелое негативное влияние на финансы компании, не позволяя ей выплатить долгими процентами, и она была вынуждена управлять администрацией. Схема договоренности выпустила компанию из этой ситуации в июле 1885 года.

1 сентября 1886 года Великой Западной железной дороги , открылся туннель предоставив Великую Западную железную дорогу через главную линейку от Южного Уэльса до Бристоля и Юга и Востока. В преддверии этого времени между S & WR и GWR было длительное споры, но в рамках минерального движения, но эксплуатационное удобство маршрута Severn Tunnel, выплачиваемого для любой серьезной конкуренции с маршрута моста.

Дальнейшая депрессия в торговле углями поразила компанию в 1888 году, и компании столкнулись с трудностями в уплате своих налогов. В 1891 году было определено, что локомотивный флот находился в серьезном состоянии, но назначение нового локомотивного мастера в 1892 году, похоже, восстановил ситуацию.

Тем не менее, депрессия торговли и ныне неконкурентоспособная стоимость добычи минералов в лесу привели к низкому объему трафика, от которого компания зависила, и в 1893 году компания не смогла выполнить свои обязательства и пошла на получение.

В настоящее время удары угля в Дербишире изменили коммерческую должность, и на какое -то время Лес Дин Угол был на премии, и компания изо всех сил пыталась пережить движение. Добро пожаловать, хотя это было, было очевидно, что передышка может быть только временной.

Продажа компании

Время от времени было рассмотрено продажа компании на одну из соседних железных дорог, железной дороги Мидленд или GWR . В настоящее время было представлено определенное предложение о продаже им совместно, и в октябре 1893 года совет утвердил соглашение. Продажа, включающая в себя раздел «Объединенная компания» Северн -Бридж, заключалась в том, чтобы получить цену 477 300 фунтов стерлингов. Сумма составляла около половины капитала, затраченной на строительство системы, и после выплаты долга 131 381 фунтов стерлингов было распределено среди акционеров. Продажа прошла вперед, и 1 июля 1894 года была проведена продажа: новыми владельцами были Midland Railway и Великая Западная железная дорога совместно.

Был создан операционный комитет, также контролирующий другие сети, совместно принадлежащие двум компаниям. GWR должен был заниматься повседневными вопросами пути и передачи сигналов, а Мидленд справляется с локомотивом. Эта договоренность была изменена с 1906 года, когда GWR позаботился о всех вопросах технического обслуживания от Coleford Junction North, а вся минеральная петля, а Мидленд присутствовал на оставшейся части. Отступление на железной дороге Мидленда также должна была быть передана в новый совместный комитет.

Надлежащая станция для Синдерфорда

Стандерфордская станция, 1950

Расположение станции Синдерфорд долгое время было источником жалобы, и теперь было запланировано расширение на сам Синдерфорд; В 1894 и 1896 годах были запрошены и получены парламентские полномочия. Новая станция открылась 2 июля 1900 года, и бывшее неудовлетворительное жилье закрылось.

В 1907 году GWR решил представить пассажирское обслуживание на старом маршруте таблеток Bullo. Это должно было управлять железнодорожными двигателями, и в Newnham должна была быть предоставлена ​​новая платформа для залива в главной линии для подключений. Новая кривая была построена в Синдерфорде, давая прямой доступ к станции S & WR. Эта договоренность была реализована с 6 апреля 1908 года.

На рубеже веков

Железнодорожная система Северн и Уай в 1908 году

Трафик был тяжелым на южной части основной части старой главной линии, и удвоение линии между Tufts Junction и Parkend было проведено в этот период, который был завершен в августе 1898 года.

После 1904 года были внесены изменения в регулирование добычи полезных ископаемых в лесу, и это позволило крупным корпорациям провести более амбициозную работу; В частности, это привело к тому, что глубокие швы работали в больших объемах, и в свое время это привело к новому и значительно расширенному трафику для железнодорожной сети.

С 1923 года

Железные дороги Великобритании были сгруппированы после Закона о железных дорогах 1921 года ; Были созданы четыре крупные компании, а железная дорога Мидленд была избирательностью Нью -Лондона, Мидленд и Шотландской железной дороги (LMS); Великая Западная железная дорога была дополнена включением других избирателей. Новое расположение применяется с начала 1923 года; Система Severn и Wye продолжала владеть совместно, теперь между LMS и GWR.

Casserley отмечает, что перед группой сети была известна как Великая Западная и Мидленд Северн и Wye Main Railway, но после группировки была совместная железная дорога LMS и GWR Severn и Wye; Изменение приоритета отражает капитализацию совместных владельцев.

Сеть Северн и Уай была очевидной потерь, и был введен ряд экономик. Самым далеко идущим из них было прекращение пассажирских услуг к северу от города Лидни ; Это произошло после последнего поезда 6 июля 1929 года. Журнал Железнодорожного журнала сообщил:

Как и с 8 июля [1929], услуги пассажирских поездов были прекращены на совместной железной дороге Северн и Уай к северу от Лидни Джанкшн [SIC: город Лидни подразумевается] через Синдерфорд, в Лидбрук -Джанкшн. Моторные поезда продолжают работать между Ньюнхэмом и Синдерфордом. Серия Motor Omnibus была учреждена при замене снятых железнодорожных услуг. Поезда продолжают бегать между Беркли -роуд, Лидни Джанкшн и Лидни Таун.

Вторая мировая война принесла значительный дополнительный трафик в лесную сеть, поскольку она широко использовалась для хранения боеприпасов. Минеральная петля была отрезана в течение определенного периода, чтобы облегчить это, когда с 1 апреля 1942 года Министерство работ, реквизировавшее зеленый туннель Мозли, и трек был удален. К этому времени выходы из нового фантазии составляли всего 50 тонн в неделю, а движение было разработано через Drybrook Road.

Однако разрыва линии в Мозли Грин было отменено, и через линию была восстановлена ​​линия 29 декабря 1943 года. Тем не менее, обычный доходы доходов минеральной петли резко снизились и фактически закрытие новой причудливой ямы в 1944 году осталось петля без какого-либо невоенного использования.

После 1945 года

Горнодобывающая деятельность снизилась круто после 1945 года; Помимо службы пассажиров в городе Лидни, сеть почти полностью зависела от добычи полезных ископаемых, поэтому она тоже снизилась.

Сеть попала под британские железные дороги в 1948 году.

Забронированная служба товаров от Серридж -Джанкшн в Синдерфорд -Джанкшн была отозвана 25 июля 1949 года, а раздел был официально закрыт 9 декабря 1951 года, хотя раздел от развязки в Билсоне до Драйбрук -роуд использовался с прерывистым Закрытие включало всю минеральную петлю над подулькой.

Бизнес Lydbrook Line Goods также круто снизился с 1951 года и с 30 января 1956 года он был закрыт от Mierystock до Lydbrook Junction.

Остаточная служба пассажиров на лесной секции железной дороги Северн и Уай была от города Лидни до Беркли -роуд, пересекая реку Северн. В ночь на 25 октября 1960 года баржа нефтяного бака столкнулся с пирсом моста Северн, вызвавшего частичное коллапс моста, и подвеска поезда над ним. Сначала это должно было быть временным, но на самом деле закрытие пассажирской службы на стороне реки Лидни стало постоянным.

В 1960 году снижение минерального бизнеса привело к закрытию старой главной линии к северу от Speed ​​House Road, а также связи с Доком Лидни Нижным.

Casserley, в написании в 1968 году сказал:

Практически все линии в лесу декана были закрыты и заброшены, хотя в разделе от Лидни -Джанкшн до Партенда все еще есть ежедневные товары [обслуживание], с понедельника по пятницам летом 1967 года, работая дизельным гидравлическим шунтированием локомотива D9500 класс. Филиал Coleford и за его пределами в Whitecliff Cabyre также использовался.

Наследие железной дороги

Секция между Паренд и Лидни теперь восстанавливается и действует как железная дорога Дин Лесной .

Многие другие части маршрута были преобразованы на велосипедные дорожки .

Топография

1911 года Карта расчистки железной дороги в сети железной дороги Северн и Уай и близлежащих железных дорог

Пассажирские станции

• Город Лидни ; Открыт 23 сентября 1875 года; закрыто 26 октября 1960 года;
• Lydney Junction ; Открыт 23 сентября 1875 года; переехал вдоль железнодорожной станции Южного Уэльса 20 октября 1879 года; закрыто 26 октября 1960 года; бывшая железная дорога Южного Уэльса продолжает использоваться (как Лидни );
• Уайткрофт ; Открыт 23 сентября 1875 года; закрыт 8 июля 1929 года;
• Паркенд ; Открыт 23 сентября 1875 года; закрыт 8 июля 1929 года; известный как Паркенд -роуд в первые годы;
• Coleford Junction ; используется рабочими с 1899 года;
• Речевая дорога ; Открыт 23 сентября 1875 года; закрыт 8 июля 1929 года;
• Платформа Serridge ; открыт июль 1877 года; закрыт октябрь 1879 года; Только субботы и только в одном направлении;
• Drybrook Road ; Открыт 23 сентября 1875 года; закрыт 8 июля 1929 года;
• Платформа Bilson Road ; открыт 1 сентября 1876 года; также известен как Билсон, а в местной прессе как Синдерфорд; закрыт 5 августа 1878 года;
• Синдерфорд первая станция; открыт 5 августа 1878 года; закрыт 2 июля 1900 года;
• Синдерфорда Вторая станция ; открыт 2 июля 1900 года; Закрыт 3 ноября 1958 года (используется поездами Newnham после приостановки службы пассажиров S & WR).
• (Coleford Junction); выше;
• Молоковая стенка ; открыт 10 декабря 1875 года; закрыт 8 июля 1929 года;
• Coleford ; открыт 10 декабря 1875 года; закрыт 8 июля 1929 года.
• (Серридж -соединение); выше;
• Верхний Лидбрук ; Открыт 23 сентября 1875 года; закрыт 8 июля 1929 года;
• Нижний Лидбрук ; Открыт 23 сентября 1875 года; закрыт 1 апреля 1903 года;
• Лидбрук; открыт 4 августа 1873 года; переименован в Lydbrook Junction 1899; закрыт 5 января 1959 года.

Преобразования трамваев

Macdermot дает степень преобразования оригинальных трамваев S & WR в краевые железные дороги; Это с точки зрения Великой Западной железной дороги и было написано для публикации в 1931 году.

Северн и Уай Железная дорога:

До 1869 года это был трамвай почти 30 миль (48 км), всего, большая часть его открылась в 1813 году. Датчик, 3 фута 8 в (1118 мм).

На дату продажи на железной дороге GWR и Midland совместно, минеральные филиалы состояли из

• Lydney Lower Dock 1 Mi 30 Ch (2,21 км)
• Верхний док 36 ч (0,72 км)
• Tufts Junction с Drybrook Road 6 миль 49 ч (10,64 км)
• Oakwood 71 Ch (1,43 км)
• Партенд товары 26 ч (0,52 км)
• Parkend Royal 42 Ch (0,84 км)
• Futterhill 21 Ch (0,42 км)
• Слинг 52 ч (1,05 км)
• Wimberry 76 Ch (1,53 км)
• Драйбрук -роуд в Синдерфорд Старая Станция 67 CH (1,35 км)
• Cinderford South Loop 14 Ch (0,28 км)

Трамвая остались без изменений:

• BICSLADE 1 MI 5 CH (1,71 км)
• HowlersLade 1 миль 6 ч (1,73 км)
• Wimberry 46 Ch (0,93 км)
  • Всего 2 мили 57 ч (4,37 км)

Градиенты

Главная линия поднялась вдали от Лидни -Джанкшн в 1 в 170 году до перекрестка Колефорд, градиент жесткий там до 1 в 131 году, а после речевой дороги - до 1 на 50 и 1 в 40 до вершины на перекрестке Серридж. Он продолжал подниматься в 1 на 40 до Драйбрук -роуд, а затем упал на тот же градиент до перекрестков в Билсоне.

На ветке Лидбрука линия упала от перекрестка Серриджа до миристока в 1 на 507, а затем круто спускалась на 1 на 50 непрерывно, почти до перекрестка Лидбрук.

Минеральная петля круто поднялась на 1 на 40 от перекрестка Tufts, смягчающего до 1 на 61 после нового фантазии, до Lightmoor, после чего линия спустилась на 1 -й на 62 до Драйбрук -роуд.

Филиал Coleford поднялся на 1 на 30 от Coleford Junction до точки за Milkwall, откуда он упал на 1 на 47 до конца.

Tramway Gazetteer

Бакстер дает газету из Северн и Уай и связанных с ними трамвайных путей, на странице 195.

Смотрите также

• BicsLade Tramroad