Ferrari Berlinetta Boxer

Ferrari Berlinetta Boxer
Ferrari 365 GT4 BB
Обзор
Производитель	Ferrari
Производство	1973–1984 2323 произведены
Сборка	Маранелло , Италия
Дизайнер	Леонардо Фиораванти в Pininfarina
Тело и шасси
Сорт	Спортивный автомобиль ( ы )
Стиль тела	2-дверная Берлинетта
Макет	Задний середина двигателя, задний привод
Трансмиссия
Двигатель	4.4 L Tipo F102 A Flat-12 4,9 л типа F102 B Flat-12 4,9 л типа F110 a Flat-12
Передача инфекции	5-ступенчатое руководство
Размеры
Колесная база	2500 мм (98,4 дюйма)
Длина	4400 мм (173,2 дюйма)
Ширина	1830 мм (72,0 дюйма)
Высота	1120 мм (44,1 дюйма)
Хронология
Предшественник	Ferrari 365 GTB/4
Преемник	Ferrari в Testaro

Ferrari Berlinetta Boxer (BB) - это серия спортивных автомобилей, производимых Ferrari в Италии в период с 1973 по 1984 год. BB был разработан Леонардо Фиораванти в Пининфарине . Первая модель BB, 365 GT4 BB, заменила переднюю двигательную Daytona и была первой в серии дорожных Ferraris, оснащенных средним монтированным двигателем . 365 GT4 BB сменил в 1976 году BB 512, оснащенный более крупным двигателем смещения, затем BB 512I, введенным в помену . топлива Пересмотренная версия плоского двухлетнего двигателя.

Фон

Производство BB было важным шагом для Enzo Ferrari . Он чувствовал, что дорожный автомобиль с средним двигателем будет слишком сложно справиться с его покупателями, и его инженеры потребовались много лет, чтобы убедить его принять макет. Такое отношение начало меняться, поскольку марка потеряла гоночное доминирование в конце 1950-х годов до среднего двигателя. В результате с задним средством с двигателем в 1960 году был введен автомобиль 246 P Formula 1 , за которым последовали Dino SP гоночные спортивные прототипы в 1961 году. В 1963 году компания также перенесла свои двигатели V12 сзади со своими P и LM Racing машины ​

Введенные в 1967 году автомобили Dino 206 GT и 246 GT/GTS Road были первыми дорожными Ferrari, которые использовали схему с задним средством с помощью двигателя, хотя и под более дешевой дино- маркой. Флагманские дорожные автомобили Ferrari V12 оставались спереди в начале 1970-х годов, причем 365 GTB/4 Daytona и 365 GTC/4 были представлены в 1968 и 1971 годах соответственно. В 1973 году Ferrari представил 365 GT4 Berlinetta Boxer в качестве своего первого 12-цилиндрового автомобиля с 12 цилиндрами в середине двигателя.

Ferrari впервые использовал макет двигателя Flat-12 в гоночных автомобилях, начиная с 512 F1 1964 года . 1,5 -литровый двигатель 512 F1 был спроектирован Мауро Форгиери , техническим директором гоночного отдела. Этот дизайн двигателя был дополнительно разработан в нескольких гоночных автомобилях Формулы-1 и спортивных прототипах, в том числе в 1968 году 212 E , 1970-75 312B и 1971 312 пбб . Эти гоночные проекты двигателя стали основой для двигателя Flat 12, введенного в 365 GT4 BB.

Дизайн и разработка

После введения производства 365 GTB/4 Daytona в 1969 году инженеры Ferrari во главе с доктором Ингом. Анджело Белли начал работать над преемником, 365 GT4 BB. Несмотря на то, что он разделял свое числовое обозначение с 365 GTB/4 Daytona , 365 GT4 BB радикально отличался по компоновке, чем с передним двигателем 365 GTB/4. Новый автомобиль должен был иметь задний средний двигатель Flat-12 , расположенный продольно. В то время как эта конфигурация была беспрецедентной среди автомобилей Ferrari Road, команда дизайнеров разработала существующий дизайн шасси среднего двигателя 250 LM и Dino 206/246 , а также двигатели Flat-12, разработанные для Scuderia Ferrari, начиная с 1964 года. Первый прототип 365 GT4 BB был представлен на автосалоне Turin 1971 года . Прототипы были дополнительно уточнены обширной программой тестирования дорог и треков во главе с тестовым водителем Ferrari Джорджо Энрико. Поскольку инженеры Ferrari уже имели значительный опыт как с макетом, так и с проектированием двигателя, разработка работала быстро, и были замечены только небольшие изменения между ранними прототипами и первым производством 365 GT4 BB. Производство 365 GT4 BB впервые было предложено для продажи в 1973 году.

Двигатель и трансмиссия

F102 Двигатель в 1974 году 365 GT4 BB

Доктор Поступок Джулиано де Анжелис наблюдал за разработкой типа F102A использования двигателя в 365 GT4 BB. Этот двигатель был получен как из Mauro Forghieri -12, разработанного 3,0-литрового двигателя FAL , использованного в автомобиле Ferrari 312B Formula One 1969 года и двигателе Ferrari 312B Formula One и двигателе 365 GTB/4. Общее смещение нового двигателя составило 4390,35 куб. См с отверстием 81 мм и ходом 71 мм, размеры, которые соответствовали двигателю 365 GTB/4.

В то время как имя Berlinetta Boxer »использовалось как Ferrari, так и прессом для описания автомобилей серии BB, этот двигатель не был настоящим двигателем боксера . В Tipo F102 A и его производных каждая пара противоположных поршней имеет одну и ту же штифт и перемещается в одном направлении во время работы. В боксерском двигателе пара противоположных поршней движутся в противоположных направлениях. В этот момент дизайнер двигателя Ferrari Mauro Forghieri заявил: «Пожалуйста, не называйте его боксером. Технически, правильно сказать, что этот двигатель-это плоский 12, или имеет 12 цилиндров с головами под углом VEE 180 ° . "

Блок двигателя был построен из сплава силумина , с чугунными цилиндрами. Поршни были легким сплавом, а коленчатый вал был кованой сталью. Конструкция головки цилиндра была очень похожа на границу 365 GTB/4, включая двойные верхние распределительные валы и два клапана на цилиндр. Четыре распределительных вала были обусловлены двумя ремнями синхронизации, которые снижали шум и вес по сравнению с цепочками ГРМ, используемых на более ранних 12 цилиндрических двигателях Ferrari. Воздух и топливо поставлялись через четыре 3-BBL Weber 40, если 3C карбюраторы. Система зажигания состояла из одного дистрибьютора Magneti Marelli и двух катушек. Двигатель был смазан влажным поддоном, который был заменен сухим поддоном в BB512, чтобы избежать проблем с голодом нефти. По словам Де Анжелиса и Белли, первый прототип F102, который двигатель произвел 380 л.с. при 7100 об/мин и продвинул прототип до 302 км/ч (188 миль в час) во время тестирования. Брошюры Ferrari сообщили о производственной версии двигателя F102 A, который производил 360 л.с. при 7500 об/мин и 311 фут/фунт крутящего момента при 4500 об/мин, Хотя цифры, зарегистрированные на других заводских и пресс -публикациях, различаются.

365 GT4 BB был оснащен пятиступенчатой ​​ручной передачей Transaxle и Differial с ограниченным проскальзыванием . Передача и дифференциал были размещены непосредственно под двигателем, рядом с масляным отстойником. Сухой сцепление Fichtel & Sachs сухой сцепление была расположена в задней части двигателя. Мощность достигла трансмиссии через набор шестерни и горизонтальный вал. В то время как эта компоновка увеличила вертикальную высоту двигателя и в сборе трансмиссии и подняла центр тяжести автомобиля, он сократил общую длину сборки. Это было выгодно по причинам упаковки, так как компактный двигатель/трансмиссия означал, что шасси может иметь короткую общую колесную базу, а также удобную, просторную каюту.

Конструкция двигателя Tipo F102 A продолжала развиваться Ferrari после введения 365 GT4 BB. Это привело к созданию семейства двигателей Ferrari Flar-12 Ferrari, в том числе F102 B (используется в BB 512), F110 A (используется в BBI 512) и двигатели Testarossa , 512TR и F512M. Эти более поздние двигатели имели общее смещение 5 литров.

Стиль

Концептуальный автомобиль Ferrari P6 от Pininfarina повлиял на дизайн 365 GT4 BB

Тело 365 GT4 BB было стилизовано в Pininfarina под руководством Леонардо Фиораванти . На дизайн повлиял Ferrari P6 Berlinetta Speciale, одноразовый концептуальный автомобиль, созданный Pininfarina в 1968 году. Первый прототип 365 GT4 BB был представлен общественности на автокаусе Turin 1971 года. У него был низкий клин в форме носа с скрытыми фарами , круто сгребеного ветрового стекла и широкая задняя часть, усеченная вертикальным хвостом. Конструкция была усовершенствована с использованием тестирования ветряных туннелей на объекте Pininfarina. В результате этих аэродинамических исследований был расположен спойлер за пассажирским отделением, охватывающей две контрфорты или парусные панели по обе стороны от крышки двигателя. Этот спойлер был предназначен для того, чтобы уменьшить сопротивление, улучшить стабильность и прямой воздух в потребление на вершине крышки двигателя.

Центральная часть кузова была построена из стали, в то время как передние и задние крышки и дверь были построены из алюминиевого сплава. Передняя и задняя нижняя валена/бамперы были стекловолокном . Передние и задние крышки представляют собой конструкцию раскладушки , с петлями, позволяющими передней крышкой спереди вперед и задней крышкой двигателя к повороту назад. Это позволило легче получить доступ к обслуживанию двигателя и использование небольшого переднего багажного отсека.

Схема покраски прототипа 1971 года была разработана для снижения и уменьшения визуальной массы автомобиля, если увидеть в профиле. Для этого, кузов был разделен с горизонтальным швом у верхней части колесных дисков, и все ниже этой точки было окрашено в атласную черную, включая как передние, так и задние бамперы. Эта двухцветная схема окраски перенесла в производственные модели BB. Позже Ferrari предложил двухцветную схему краски в качестве опции на других моделях, таких как 308 , где она обычно называла краской «боксер».

Телеобразие Turin Auto -прототипа 1971 года близко представлял собой производство 365 GT4 BB, с некоторыми небольшими различиями. У прототипа было четыре хвостовых ламп, в то время как в производстве 365 GT4 BB было шесть. Топливный наполнитель прототипа был размещен под задней четвертью, но он был перенесен на панель -подходную/парусную панель в производственной версии. Этот дизайн был перенесен только с незначительными изменениями через окончательную модель серии, BB 512i.

Шасси и подвеска

Шасси 365 GT4 BB было построено из стальных труб, как и стандартная практика Ferrari в то время. По словам ведущего инженера доктора Инга. Анджело Белли, на дизайн шасси напрямую находился напрямую шасси 250 -летнего и дино 206/246. В то время как центральный кузов образовал полу- монокок со стальным шасси, переднее и заднее кузов было безударно и поддерживалось только легкими подколами. Передняя часть кузова и подкола была разработана для деформирования и поглощения энергии во время аварии. Безопасность аварий также была улучшена благодаря присутствию двух больших пробирков диаметра, которые проходили по диагонали от колыбели двигателя до крыши, обеспечивая дополнительную прочность во время аварии на протяжении.

Все четыре колеса имели двойную независимую подвеску для пошлина, с одной пружиной катушки и амортизатором для каждого переднего колеса и парой для каждого заднего колеса. Были также оснащены двойные борты против рулевого управления, не мощные стойки и рулевое управление шестерней и четырехколесные дисковые тормоза. 365 GT4 BB был оснащен шинами Michelin XWX, с передними и задними шинами оба размера 215 70 VR 15. Более поздние модели использовали бы ошеломленную конфигурацию с более широкими задними шинами.

История производства

365 GT4 BB

365 GT4 BB
Обзор
Производство	1973–1976 387 произведены
Трансмиссия
Двигатель	4,4 л F102 был плоским-12

Производственная версия 365 GT4 BB была представлена ​​на парижском автосалоне 1973 года. Начало производства совпало с нефтяным кризисом 1973 года , и в результате первоначальный спрос был низким. Первоначально Ferrari запланировал ограниченный производственный пробег всего в 25 автомобилей. Производство началось медленно, и в течение первого года производства построена всего два десятка автомобилей. Спрос постепенно увеличивался, а более поздние автомобили производились со скоростью одного в день. В общей сложности 387 примеров были построены в период с 1973 по 1976 год, что делает его самым редким из всех моделей Berlinetta Boxer. 88 были правыми движениями , 58 из них предназначены для британского рынка. Производство 365 GT4 BB кузова было построено Scaglietti , а окончательная ассамблея состоялась на фабрике Ferrari в Маранелло .

Заводская цена в 1973 году составила 18 290 000 лир. К 1976 году цена увеличилась до 24 375 000 человек, примерно в 30 000 долларов США. Список цена в Великобритании составила 17 487 фунтов стерлингов в 1975 году. Кондиционер был необязательным, но большинство покупателей выбрали его. Покупатели могли бы выбрать двухцветную краску «боксер» с черной нижней половиной или обычной однократной краски.

Современный прием прессы на 365 GT4 BB был позитивным, и журналисты похвалили управление автомобилем и выступление прямой линии. Road & Track проверили 365 GT4 BB в июне 1975 года. Сцепление в их испытательной машине проскользнуло, но они все еще измеряли 0-60 миль в час за 7,2 секунды, 0-100 миль в час за 14,8 секунды и постоянную четверть милю 15,5 секунды. R & T тестеры достигли максимальной скорости 175 миль в час, что сделало 365 GT4 BB самым быстрым дорожным автомобилем в то время. Более поздний тест полностью функционального автомобиля в ноябрьском выпуске автомобиля и водителя за 1976 год записал 0-60 миль в час за 6,1 секунды и 0-100 миль в час за 14,1 секунды.

• 
  Фронт 365 GT4 BB. Линзы переднего поворота были янтарными или четкими в зависимости от рынка доставки.
• 
  Задняя часть 365 GT4 BB. Шесть задних фонарей и шесть выпускных выпускников отличают эту модель.
• 
  Интерьер 365 GT4 BB

BB 512

BB 512
Обзор
Производство	1976–1981 929 произведено
Трансмиссия
Двигатель	4,9 л F102 B Flat-12

365 GT4 BB был заменен BB 512 (также известным как 512 BB ) в 1976 году. Название 512 упоминалось в 5 -литровом двигателе автомобиля 5 -литрового 12 цилиндров, возрождая название более раннего гонщика Ferrari 512 . Это было отклонением от устоявшейся практики Ferrari по названию 12-цилиндровых дорожных автомобилей (как 365 BB) после их индивидуального перемещения цилиндра. Новая модель была впервые показана общественности на парижском автосалоне 1976 года.

Двигатель Tipo F102 B был увеличен до 4943 куб. Заглушка и ход теперь составляли 82 мм х 78 мм, а коэффициент сжатия был увеличен до 9,2: 1. Брошюры продаж Ferrari претендовали на пиковую мощность 360 л.с. (270 кВт); Позже публикации Ferrari пересмотрели это до 340 л.с. (250 кВт). Это было ниже, чем заявленная мощность 365 GT4 BB, но BB 512 достиг пиковой мощности при 6200 об / мин, ниже, чем пик 7000 об / мин предыдущей модели. Крутящий момент слегка увеличился до 331 футов в LB (449 Нм) при 4300 об / мин. Несмотря на потерю пиковой мощности, более плоская кривая крутящего момента 5 -литрового двигателя обеспечила более плавную и более удобную для пользователя доставка мощности. Большой двигатель смещения также позволил Ferrari соответствовать более строгим правилам загрязнения и шума без потери производительности.

Autocar проверил BB512 в мае 1978 года, когда они измеряли 0-60 миль в час за 6,2 секунды и достигли скорости 163 миль в час (262 км/ч). Хотя эти цифры не так высоки, как опубликованные в других дорожных испытаниях, они были перечислены в книге записей Гиннеса, как самая быстрая в мире самостоятельно самостоятельно испытываемое на дорогах производственный автомобиль.

Сцепление с двойной тарелкой обрабатывала дополнительный крутящий момент и облегчил усилие педали. Смазка сухого поддона предотвратила голод нефти в жестком повороте. Чтобы улучшить сцепление, задние шины Michelin XWX были увеличены в ширине до 225 70 VR 15, а задние колеса были расширены от 7,5 дюймов до 9 дюймов в ширину. Передние шины оставались 215 70 Вр 15 на колесах шириной 7,5 дюймов, как и на 365 GT4 BB. Шасси оставалось неизменным, но эти более широкие задние шины означали, что задняя дорожка увеличилась до 1563 мм, а задний кузов был соответственно расширен.

Внешние дифференциаторы включали новый спойлер подбородка , включенный в бампер. На максимальной скорости нос 365 GT4 BB поднял 1 дюйм; Спойлер подбородка BB 512 устранил эту тенденцию. воздуховоды NACA На дверях были добавлены , обеспечивавшие охлаждение для выхлопной системы и задних тормозов. В задней части теперь были двойные задние фонари и выхлопные трубы с каждой стороны, а не тройные единицы, как на 365 GT4 BB. Панель между задними фонарями была теперь планка вместо черной сетки. Количество вентиляционных отверстий в крышке двигателя увеличивалось, чтобы улучшить охлаждение двигателя.

Список цена в Великобритании составила 23 868 фунтов стерлингов в 1977 году.

929 примеров BB 512 были получены в период с 1976 по 1981 год.

• 
  Вид сзади BB 512, показывающий пересмотренную вентиляцию двигателя, задние фонари, выхлопные и NACA Duct.
• 
  F102 B Двигатель в BB 512.
• 
  BB 512 Интерьер

BB 512i

BB 512i
Обзор
Производство	1981–1984 1 007
Трансмиссия
Двигатель	4,9 л F110 A Fi Flat-12

BB 512I (также известный как 512 BBI ) был введен в 1981 году и был последним из серии. Двигатель Tipo F110 теперь включал в себя Bosch K-Jetronic впрыск топлива CIS. Мотор, впрыскивавший топливо, производил более чистые выбросы и обеспечил лучший баланс производительности и управления. Время распределительного вала было изменено, а электронная система зажигания Magneti Marelli «Dinoplex» теперь имела встроенный ограничитель оборотов . Заявленная пиковая выходная мощность составила 340 л.с. (250 кВт) при 6000 об / мин, что делает BB 512i наименее мощной моделью в серии.

Внешние дифференциаторы от BB 512, кроме значков, включают в себя небольшие белые ходовые огни в передней фасции, передний гриль, который обнажал приводные лампы и пересмотренную заднюю валентность, включающую красные туманные лампы на подвесных подвесных трубах. Вентиляция двигателя также была пересмотрена.

BB 512i использовал шины и колеса размером с метрического размера Michelin TRX , заменив шины Michelin XWX, используемые на более ранних моделях BB. Шины были размером 240/55 VR 415 спереди и сзади, с размером с колеса 180 TR 415 спереди и 210 TR 415 сзади.

Списка цена BB 512i в Великобритании составила 39 991 фунтов стерлингов в 1981 году. Кондиционер, силовые окна и стереосистема были стандартным оборудованием. Покупатели могли бы указать дополнительную интерьер, обрезанный шерстяной тканью Ermenegildo Zegna на сиденьях, дверных панелях и хедлайнере. Это был редкий вариант: возможно, только 27 примеров.

1 007 примеров BB 512i были получены в период с 1981 по 1984 год.

• 
  Вид спереди BB 512i с демонстрацией пересмотренного гриля и новых маркерных огней в бампере.
• 
  Вид сзади BB 512i, показывающий пересмотренную заднюю валентность с противотуманными фонарями.
• 
  F110 Двигатель в BB 512I. Bosch K-Jetronic Distributors и линии инъекций частично видны сверху и снизу.
• 
  BB 512i Интерьер

Berlinetta Boxer в Северной Америке

1983 "Серый рынок" BB 512i. Обратите внимание на дополнительные регулирующие боковые маркерные огни.

Ни BB, ни его ближайший конкурент, Lamborghini Countach , не были построены с завода в соответствии с правилами безопасности и выбросов в США или Канады. Энцо Феррари полагал, что возникающие правила окружающей среды и безопасности и национальный ограничение скорости 55 миль в час предполагают, что восьмицилиндровые автомобили компании будут достаточно на рынке эпохи в США. 365 GT4 BB также был первоначально запланирован для очень ограниченного производственного прогона, который, по мнению Ferrari, можно было легко продать только в Европе.

В любом случае, американцы приобрели Berlinetta Boxer, и как отдельные потребители, так и даже уполномоченные дилеры Ferrari заплатили за изменение каждого транспортного средства для встречи с Агентством по охране окружающей среды США и правилам Министерства транспорта США . Это было известно как эра серого рынка (1976-1988) . В то время как BB, Lamborghini Countach и Range Rover были одними из первых таких транспортных средств, созданная ими инфраструктура позволила «серому рынку» достигать 66 900 автомобилей в 1985 году.

Первые 365/512 BBS на законные основания в США были изменены Ричардом "Диком" Фрицем и его компанией Amerispec. Фриц заключил соглашение с дилером Ferrari Chinetti Motors, его бывшим работодателем, чтобы изменить и легализовать BB, импортируемый дилером. В то время не было установленного процесса определения того, отвечает ли импортируемый автомобиль правительственные акты. Чтобы решить эту проблему, Фриц встретился с должностными лицами EPA и DOT, чтобы написать набор правил и тестов, чтобы определить, соответствовал ли какой -либо конкретный импортированный автомобиль требованиями законодательства. Как только эти дискуссии принесли набор обязательных требований, Фриц начал модифицировать BBS, чтобы встретить их. Этот процесс модификации, широко известный как «федерализация», включал изменения в двигатель, инструменты, освещение, ремни безопасности и подкрепление сбоев. Процесс федерализации Amerispec включал в себя более 75 различных изменений. Передний бампер и подраздел должны были быть широко изменены, чтобы соответствовать стандарту нулевого повреждения «5 миль в час», действующего в то время. Карбюраторные модели были изменены с помощью Вторичная система впрыска воздуха , каталитические преобразователи и различные корректировки настройки для соответствия нам стандартам выбросов. Впрыскиваемое топливом BB 512i требовалось меньше модификаций, связанных с выбросами. Средняя стоимость федерализации нового BB составила 14 000 долларов США.

После того, как Amerispec доказал, что процесс федерализации был законным и практичным, другие компании начали предлагать федерализационные услуги. Не было стандартизированного процесса федерализации, и компании различались по своему подходу. В результате многие BBS вошли в США в различных состояниях модификации и соответствия. Из -за короткого персонала в EPA и DOT не все автомобили были тщательно проверены. В 1990 году вступили в силу новые законы, которые запрещают импорт всех автомобилей, которые не имели сопоставимой модели США, если автомобиль не превышает 25 лет. Это прекратило практику федерализации и запретил дальнейший импорт моделей BB, пока они не достигли 25 -летнего отсечения. В то время как все модели BB в настоящее время могут быть импортированы в США без модификации, некоторые автомобили по -прежнему сохраняют модификации федерализации в эпоху «серого рынка». Удаление этих модификаций может включать значительные практические и бюрократические трудности для владельцев и реставраторов.

Спецификации и производительность

Измерения, как известно, являются переменными, неточными и определенно расплывчаты даже из выпущенных на фермах источников того же периода. Например, руководящая мастерская документирует максимальную скорость (обычно скорость при красной линии), тогда как ручные документы владельца достигают скорости, которая, по -видимому, составляет скорость при максимальной HP на об / мин, не превышающая красную линию; Для 512 и 512i это, вероятно, не максимальная скорость. Кроме того, Руководство для семинара не последовательно различает измерения между карбюраторными (512) и введенными (512i) двигателями, за исключением системы доставки топлива, даже если существуют общие знания.

Руководство владельца	365 GT4 BB	BB 512	BB 512i
Власть	344 пса (253 кВт; 339 л.с.) при 7200 об / мин	340 пс (250 кВт; 335 л.с.) при 6200 об / мин	340 пс (250 кВт; 335 л.с.) при 6000 об / мин
Крутящий момент	41,7 кгг (302 фунт -фута; 409 Н.М) при 3900 об / мин	46 кгг (333 фунт -футов; 451 Н.М) при 4600 об / мин	46 кгг (333 фунт -футов; 451 Н.М) при 4200 об / мин
Красная линия	7000 об / мин	6800 об / мин	6600 об / мин
Достижимая скорость	302 км/ч (188 миль в час) при 7000 об/мин	272 км/ч (169 миль в час) при 6200 об/мин	257 км/ч (160 миль в час) при 6000 об/мин
0–100 км/ч (0-62 миль в час)	5,4 сек	n/a	n/a
Сухой вес	1235 кг (2723 фунта)	1596 кг (3519 фунтов)	n/a
Сгибать вес	n/a	n/a	1580 кг (3483 фунта)

Руководство мастерской	365 GT4 BB	BB 512 & BB 512i
Власть	344 л.с. (253 кВт) при 7200 об / мин	360 л.с. (265 кВт) при 6200 об / мин
Крутящий момент	41,7 кгг (409 Нм; 302 фунт -фута) при 3900 об / мин	46 кгг (451 Нм; 333 фунт -фута) при 4600 об / мин
Красная линия	7000 об / мин	6600 об / мин
Максимальная скорость	302 км/ч (188 миль в час)	288 км/ч (179 миль в час)
0–100 км/ч (0-62 миль в час)	5,4 сек	5,4 сек
Сухой вес	1235 кг (2723 фунта)	1515 кг (3340 фунтов)
Сгибать вес	n/a	n/a

Гоночная история

365 GT4 BB

365 GT4 BB никогда не был официально участвовать в гонках Scuderia Ferrari, однако Луиджи Чинетти североамериканская гоночная команда (NART) гоняла модифицированные уличные автомобили с некоторой заводской поддержкой. В 1974 году NART получил два 365 BBS для использования в гонках на спортивных автомобилях . Эти автомобили, шасси 18139 и 18095, начались в качестве стандартных дорожных автомобилей и были изменены для использования в конкуренции.

Шасси 18139 была полностью разобрана механиками Nart и получила обширные модификации. Они включали в себя удаление заводского интерьера, установка клетки рулона и более крупный топливный бак, улучшение подвески, более широкий кузов с фиксированными фарами и более широкими колесами. Настройка карбюратора была слегка отрегулирована, и была установлена ​​новая выхлопная система, но двигатель в остальном был немодифицирован. 18139 был введен в 1975 году 24 часа Дейтона , но ушел в отставку перед гонкой после того, как во время тренировочной практики вышла на пенсию. 18139 финишировал 6 -м в общем зачете в 12 часов SEBRING два месяца спустя, затем был вошел в Road Atlanta, где разбил другой концентратор во время тренировки и лаймовой скалы, где он ушел из гонки из -за сломанной шатуна. Автомобиль был неактивен в течение сезона 1976 года, а затем был введен в 1977 г. 24 часа Ле -Мана . Автомобиль финишировал 16 -м в общем и 5 -м в классе IMSA, управляемой Франсуа Миго и Лейкена Гиттени. В сезоне 1978 года 18139 был оснащен двигателем 512, поставляемым заводом. Он занял 22 -е место в общем зачете в 1978 году 24 часа Дейтона (снова управляемое Миго и Гиттени), 21 -е место на дороге Атланта, 16 -е место в общем зачете и 3 -е место в классе в Ле -Мане и 11 -м в 6 часов Уоткинса Глена . Финальное соревнование 18139 года состоялось в 1984 году в 6 часов Риверсайда. Хотя машина была обновлена, он больше не был конкурентоспособным и вышел на пенсию после 76 кругов.

Шасси 18095 также было изменено Nart, но не так радикально, как 18139. Более широкие колеса использовались, измеряв 8 в широком спереди и 11 в широкой задней части. Колесные арки были расклешены, был установлен небольшой задний спойлер и гоночный наполнитель топлива, а интерьер адаптировался с защитным оборудованием, включая рулон, жгут и огнетушитель. Двигатель был стандартным, за исключением проставки для увеличения нефтяной емкости и новой выхлопной системы. Этот автомобиль был введен в 1975 г. 24 часа Ле -Мана , но не участвовал в соревнованиях, когда Нарт вышел из гонки в знак протеста против того, как организаторы гонки решили классифицировать свой 308 GT4 .

512 BB LM

В 1978 году Ferrari начал производить специально созданную версию конкурса BB 512, названную 512 BB LM (также стилизованным 512 BB/LM или 512 BBLM). Они были произведены в двух сериях, с первой серией, построенной в 1978 году, а вторая серия - с конца 1978 и 1982 годов.

Ferrari построил три примера серии One 512 BB LM в 1978 году. У них были более широкие колесные арки, аэродинамичное покрытие на крыше и заднее крыло, адаптированное из переднего крыла Ferrari 312T2 . Две из этих автомобилей были оснащены кузовом «длинного носа», который расширил переднюю часть автомобиля на несколько дюймов и заменил стандартный гриль с полной шириной небольшим входом в овальный воздух. Мощность от плоской 12 была увеличена до приблизительно 400-440 л.с., в то время как вес автомобилей был уменьшен примерно до 1200 кг (2646 фунтов).

512 BB преобразована в конкуренцию в 1978 году Ecurie Francorchamps

Три фабрики S1 BB LMS соревновались в 1978 году в 24 часах Ле -Мана , с двумя автомобилями, введенными импортером Ferrari Charles Pozzi и одним автомобилем, введенным Nart. 'Jacques Swaters Ecurie Francorchamps вошел в один еще 512 BB, который был преобразован в спецификацию конкуренции командой. Этот автомобиль отличался от заводских автомобилей BB LM, весом примерно на 100 кг (220 фунтов) больше. Ни один из этих автомобилей не закончил гонку из -за механических проблем.

1979 512 BB LM, серия 2 с гоночным кузовом от Pininfarina

После сбоя первой серии Ferrari работал над исправлением BB LM со второй программой разработки в конце 1978 года. Карбюраторы Flat-12 были заменены на систему Mechanical Mechanical Mechanical топлива, чтобы увеличить мощность примерно до 470-480 л.с. Система трансмиссии и охлаждения была улучшена для обработки дополнительной мощности. Производственное телосложение первого BB LMS было заменено новым дизайном, разработанным Pininfarina , которая перенесла очень мало оригинального стиля. В настоящее время на 16 -й (41 см) более длиннее и 6 на (15 см) шире, увеличивая общий вес по сравнению с S1 на 30 кг (66 фунтов). Впрыскивающие фары теперь были заменены фиксированными единицами, интегрированными в фасцию, в то время как хвост удлинялся до максимума, допускаемого правилами. Более широкие колеса были оборудованы, измеряя ширину 10 дюймов спереди и 13 в ширину сзади. Тормоза и подвеска также были улучшены. Девять из этих S2 BB LM были построены Ferrari в 1979 году.

1981 512 BB LM, с обновленной кузовой S2, включая боковые юбки «Эффект земли»

Конструкция S2 была дополнительно улучшена в 1980 году, включая вертикальные боковые юбки, чтобы воспользоваться эффектом земли , большего воздушного воздуховода перед задними колесами и более легкого шасси с стекловолоконными панелями, уменьшая вес на 100 кг (220 фунтов). Некоторые источники называют их автомобилями серии 3. Шестнадцать обновленных S2 BB LMS были построены с 1980 по 1982 год, в результате чего общее количество S2 512 BB LMS было изготовлено до 25.

Скудерия Ferrari никогда не участвовал в 512 BB LM, но вместо этого проводил кампанию несколько независимых команд с различными уровнями поддержки заводов. Команды, которые использовали BB LM в соревнованиях, включают Nart, Pozzi, Ecurie Francorchamps, Bellancauto и другие. BB LM проводил кампанию на чемпионате World Endurance и IMSA Races, а также на небольших местных мероприятиях с его вступления с 1978 по 1985 год. У LMS S1 и S2 BB были проблемы с надежностью, которые ограничивали успех в конкуренции. Это было усугублено отсутствием усилий по фабричным гонкам, поскольку BB LM участвовали только в частных командах с ограниченными бюджетами и непоследовательной поддержкой фабрики. Среди лучших финиш BB LM была пятая часть в общем зачете и первым в классе GTX в 1981 году 24 часа Ле -Мана , 6 -е место в общем зачете в 1982 году 24 часа Ле -Мана и 10 -е место в 1980 году в 24 -х часах Ле -Мана . С момента выхода на пенсию на высшем уровне BB LMS соревновались на различных винтажных гоночных мероприятиях по всему миру.

ББ аббревиатура

Письма «BB» используются в качестве инициализации для «Berlinetta Boxer» в официальных материалах по продажам Ferrari, руководствам владельцев и независимому охвату прессы 365 GT4 BB, BB 512 и BB 512I. Тем не менее, две отчеты от инсайдеров Ferrari предполагают, что «Berlinetta Boxer» - это защитник , а буквы «Bb» изначально имели другое значение.

По словам инженера Мауро Форгери , обозначение «BB» изначально не означало «Berlinetta Boxer». Во время интервью с Давиде Цирони Форгиери заявила, что они знали, что автомобиль не был оборудован двигателем боксера из -за конструкции коленчатого вала двигателя BB. Он объяснил, что значение аббревиатуры «Berlinetta Boxer» была изготовлена ​​журналистами, в то время как первоначальное значение было «Берлинта Биалберо» (двойной распределительный вал).

Альтернативная история происхождения была выдвинута Леонардо Фиораванти: он утверждал, что обозначение «BB» было получено из прозвища, предоставленного дизайнером Фиораванти, Анджело Белли и Серхио Скаглиетти . Во время разработки 365 GT4 BB они начали называть автомобиль « Бриджит Бардо », поскольку они воспринимали прототип исключительно красивым, как французская актриса. Это прозвище было сокращено до «BB» и быстро принято другими работниками фабрики Ferrari. «Berlinetta Boxer» был позже изобретен чиновниками Ferrari до вступления в модель на автосалоне в Турин 1971 года, так как его не стали непристойно назвать Ferrari в честь актрисы.

Ссылки

Библиография

• Бакли, Мартин; Рис, Крис (1998). Мировая энциклопедия автомобилей . Лондон: Anness Publishing. ISBN  1-84038-083-7 .
• Мастерская Ferrari/Руководство по ремонту 365 GT4 BB - BB 512 - BB 512I .