История Феррари

Ferrari — итальянская компания, производящая спортивные автомобили с 1947 года, но берущая свое начало с 1929 года, когда Энцо Феррари сформировал гоночную команду Scuderia Ferrari .

В январе 2016 года Ferrari официально отделилась от своей бывшей материнской компании Fiat Chrysler Automobiles .

Ранняя история

1929–1937: Скудерия Феррари

Энцо Феррари решил заняться гонками в 1908 году, в возрасте десяти лет: с этой целью в 1919 году он начал карьеру автогонщика. ^{[ 1 ]}^: 31 В 1920-е годы он работал в компании Alfa Romeo как пилот на различных местных гонках, так и в качестве сотрудника ее торгового центра в Милане. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Однако в 1929 году он оставил эту работу, чтобы основать и управлять собственной гоночной командой, которую он назвал Scuderia Ferrari . Задуманная как команда для джентльменов-водителей и других любителей, команда была основана за счет кредита в миллион лир , предоставленного местным банком, при дополнительной поддержке со стороны богатого гонщика-любителя Марио Тадини, Аугусто и Альфредо Каниато — двух братьев, занимающихся текстильной промышленностью, — и шинная компания Pirelli . Он будет базироваться в Модене , родном городе Энцо. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Энцо быстро приступил к переговорам с Джорджио Римини, коммерческим директором Alfa Romeo, и сумел обеспечить партнерство между их соответствующими компаниями. Предполагаемая договоренность была простой: Alfa Romeo снабдила свою заводскую команду Alfa Corse новейшими, наиболее совершенными автомобилями, а скудерия Ferrari ( « конюшня » ) ^{[ 3 ]} любителей использовали бы более дешевые автомобили и подержанные автомобили прошлых сезонов. Кроме того, Ferrari будет действовать независимо от Alfa Romeo, так что автопроизводитель будет изолирован от негативной прессы всякий раз, когда команда будет показывать плохие результаты. Энцо представил это как выгоду для всех участников, поскольку это позволило Alfa Romeo продолжать активно участвовать в гонках с минимальным влиянием на другие их предприятия. ^{[ 3 ]} Первой гонкой команды стала Mille Miglia 1930 года , на автомобилях Alfa Romeo. ^{[ 5 ]} а первое использование логотипа «Гарцующая лошадь» произошло на мероприятии «24 часа Спа» в 1932 году . ^{[ 1 ]}^: 43

Эта первоначальная договоренность длилась недолго. После того, как Alfa Romeo перешла под контроль итальянского государства в 1933 году, их гоночное подразделение было сокращено, и Scuderia Ferrari функционировала как неофициальная команда компании на протяжении всей середины 1930-х годов. ^{[ 3 ]} В преддверии сезона Гран-при 1934 года Ferrari начала проводить собственные исследования и разработки, в то время как Alfa Romeo продолжала поставлять гоночные автомобили. ^{[ 5 ]} ситуация, которая привела к тому, что автомобили разрабатывались внутри самой Ferrari. К ним относятся обтекаемый вариант Type B , оптимизированный для AVUS , и Bimotore , также основанный на Type B, который приводился в движение сразу двумя двигателями: один перед водителем, а другой сзади, каждый из которых приводит в движение задние колеса через специальный разделенный дифференциал. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} Эти «первые Ferrari», как правило, были разовыми и относительно примитивными, поскольку Alfa Romeo столкнулась с тяжелыми финансовыми последствиями при незначительной поддержке со стороны итальянского правительства. ^{[ 5 ]} В период своего расцвета в Scuderia Ferrari 1930-х годов работало несколько известных личностей, в том числе Витторио Яно , который был главным дизайнером команды, и такие гонщики, как Антонио Аскари , Джузеппе Кампари и Тацио Нуволари . ^{[ 1 ]}^: 43

1938–1945: автомобили Avio Costruzioni.

В первые годы своего существования Scuderia Ferrari пользовалась значительной независимостью от Alfa Romeo как из-за их свободного партнерства, так и из-за физического расстояния между Моденой и заводами Alfa Romeo в Милане . Однако в 1937 году Alfa Romeo начала пересматривать такое неэффективное положение дел и в конце года приобрела 80% акций Scuderia Ferrari, поглотив их в состав компании. Энцо оставался менеджером команды до реструктуризации в 1939 году, в результате которой он был уволен. После этого он использовал свой капитал, полученный из своих сбережений, крупной компенсации и продажи своей команды двумя годами ранее, чтобы основать собственную автомобильную компанию Auto Avio Costruzioni. ^{[ 6 ]} Новая компания Феррари, прямой предшественник современной Ferrari SpA, не могла называться его фамилией еще четыре года из-за соглашения о неконкуренции, которое он заключил с Alfa Romeo. ^{[ 1 ]}^: 45

Компания выпустила только один автомобиль: Auto Avio Costruzioni 815 , оба экземпляра которого не смогли завершить свою первую гонку. Возможности для участия в гонках иссякли после того, как Италия вступила во Вторую мировую войну в 1940 году, и в 1941 году компания была мобилизована для производства в военное время; Однако ей не повезло: она получила выгодные контракты на производство военной техники. ^{[ 1 ]}^: 47 Самый ценный из этих контрактов заключался в поставке шлифовальных станков по лицензии немецкой компании Jung, используемых для производства прецизионных компонентов, в частности шарикоподшипников . ^{[ 6 ]} У Энцо Феррари были натянутые отношения с немцами, которые утверждали, что ему никогда не давали разрешения на производство машин Юнга, а также двойственные отношения с итальянским движением сопротивления , которое не доверяло ему из-за его связей с Национальной фашистской партией . Энцо умиротворил сопротивление различными способами, например, сохранив деньги, принадлежащие Итальянской коммунистической партии , и заплатив другом выкуп в размере 500 000 лир, предназначенный для него. ^{[ 1 ]}^: 47^{[ 6 ]}

Война имела и другие последствия для компании: чтобы избежать бомбардировок союзников, проходивших в то время по всей Италии, Феррари перенес свой завод из Модены в Маранелло в 1943 году. Хотя новый завод все же подвергся бомбардировкам дважды, один раз в ноябре 1944 года. и снова в феврале 1945 года Феррари по сей день остается в Маранелло. ^{[ 6 ]} Компания в основном производила шлифовальные станки только после переезда в Маранелло, тогда как в Модене в основном сосредоточились на производстве авиационных двигателей . ^{[ 8 ]} Хотя он не умел создавать автомобили, Энцо продолжал разрабатывать концепции новых гоночных автомобилей на протяжении всей войны. ^{[ 6 ]}

В 1945 году Auto Avio Costruzioni была переименована в Auto Costruzioni Ferrari. ^{[ 6 ]} Изменение названия отразило желание Энцо полностью прорваться в автомобильную промышленность: «У меня были амбициозные планы заняться производством высококачественных автомобилей», — сказал он однажды. «Я вспомнил, что присоединился к Alfa Romeo, когда они пытались производить по одной машине в день, и я тоже надеялся достичь той же цели». ^{[ 9 ]}

1946–1959: Начало

В целом Вторая мировая война пошла на пользу Ferrari, поскольку связанные с ней военные контракты позволили компании привлечь значительный капитал для послевоенного производства автомобилей. Компания продолжала производить шлифовальные станки (самый прибыльный контракт военного времени) до конца 1940-х годов для финансирования своих гоночных операций. ^{[ 6 ]}

Джоаккино Коломбо , инженеру Alfa Romeo, находившемуся в отпуске, было поручено спроектировать новый двигатель Ferrari с нуля. ^{[ 9 ]} Энцо уточнил, что он будет следовать конфигурации V12 : это произошло как потому, что эту конструкцию можно было применить как к спортивным автомобилям, так и к гонкам Гран-при с минимальными модификациями, а также потому, что его лично впечатлили конструкции V12, ранее производившиеся Auto Union , Delage , Packard. и Альфа Ромео. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 7 ]}^: 5 А еще он был просто увлечен двигателями V12: он вспоминал, что думал о компоновке еще в 1925 году. ^{[ 9 ]} и он считал их звучание «итальянской интерпретацией изысканной инженерии». ^{[ 10 ]} Коллеги и соперники Энцо считали его зацикленность на двигателях V12 иррациональной, и его высмеивали за его выбор. ^{[ 9 ]} Получившийся в результате двигатель, обычно называемый двигателем Коломбо в честь его создателя, оказался очень универсальным: он использовался в различных моделях Ferrari до 1988 года, к этому моменту его рабочий объем утроился, а выходная мощность увеличилась почти в четыре раза. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}

В том же году Энцо также встретился с Луиджи Чинетти , который убедил его в потенциальной ценности продажи его автомобилей в Соединенных Штатах. Чинетти, который продавал европейские гоночные автомобили с 1920-х годов, считал, что динамичная экономика Соединенных Штатов сможет поддержать гоночные устремления Ferrari гораздо лучше, чем раздираемая войной Европа. Энцо согласился и 24 декабря 1946 года сделал Чинетти своим официальным импортером в Северной Америке. Автомобили Ferrari поставлялись в Соединенные Штаты, которые должны были стать одним из основных рынков автопроизводителя, еще в 1949 году. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}^: 16

125 S: первый Феррари

Ferrari 125 S, первый спортивный автомобиль Ferrari, на своей дебютной гонке в Пьяченце .

Первым спортивным автомобилем Ferrari, а также первым автомобилем, в котором использовался новый двигатель Коломбо, стал 125 S 1947 года . Созданный специально для гонок на спортивных автомобилях , он одержал первую победу компании на Гран-при Рима 1947 года , где им управлял Франко Кортезе . ^{[ 15 ]} Из десяти гонок, в которых участвовал автомобиль, он выиграл шесть, занял второе место в одной и сошел с дистанции в трех. Кортезе отметил, что по сравнению с его конкурентами 125 S «был более современной машиной, поистине исключительной для того времени». ^{[ 9 ]} Сама Ferrari склонна считать производство 125 S отправной точкой своей истории, отмечая 1947 год как дату своего основания во время празднования юбилея. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

Модель 125 S была разработана вместе с моделью 125 F1 , впервые участвовавшей в сезоне Гран-при 1948 года . Двигатель гоночного автомобиля с открытыми колесами был идентичен двигателю 125 S, за исключением того, что в соответствии с правилами он был оснащен одноступенчатым нагнетателем . Впервые он участвовал в гонках на Гран-при Италии 1948 года , где его обнадеживающие характеристики убедили Энцо продолжить дорогостоящую гоночную программу компании. ^{[ 7 ]}^: 9

Модели Ferrari будут следовать

Вскоре после дебюта модели 125 S компания Ferrari выпустила множество других спортивных автомобилей с различными типами кузовов. До конца 1960-х годов все модели дорожных автомобилей компании имели характерную компоновку: переднее расположение двигателя и двигатель V12. Энцо лично отдавал предпочтение этой компоновке, и в последующие годы он утверждал, что размер и вес типичного Ferrari V12 затрудняли его размещение где-либо еще в машине. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]}

В первые годы производства Ferrari разница между гоночными и дорожными моделями была очень небольшой; один автор утверждает, что оно настолько скудно, что это «исключительно вопрос интерпретации», и что даже на более хорошо оборудованных автомобилях было непрактично ездить по дороге. ^{[ 21 ]}^: 4 166 Inter компании , первый гранд-турер , был на шаг дальше от более ранних спортивных автомобилей двойного назначения, примером которых являются 159 S и 166 S. ^{[ 22 ]} За ним последовали 195 Inter и 212 Inter , двигатель внутри которых становился все больше и больше. ^{[ 7 ]} Автомобили «Интер» завоевали немаловажную репутацию благодаря участию как заводских, так и частных автомобилей . ^{[ 7 ]}^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}

166 MM был родным братом 166 Inter, ориентированным на гонки. Хотя он был выполнен в других стилях, автомобиль, пожалуй, наиболее узнаваем в конфигурации Barchetta в кузове Carrozzeria Touring . Модель Barchetta 166 MM была способной гоночной машиной — в 1949 году она выиграла гонки «24 часа Ле-Мана» , «Тарга Флорио» и «24 часа Спа» — а гоночная репутация автомобиля помогла Ferrari завоевать репутацию на самом раннем этапе ее истории. ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]} Прозвище barchetta , что означает « маленькая лодка » шасси , привлекает внимание к ребрам жесткости , которые придают автомобилю форму лодки; ^{[ 7 ]}^: 19 это название было впервые использовано на Туринском автосалоне 1948 года , вероятно, применено журналистом. ^{[ 26 ]} В 2005 году Motor Trend Classic поместила 166 MM Barchetta на шестое место в своем списке десяти «величайших Ferrari всех времен». ^{[ 27 ]}

Серия автомобилей Grand Touring America начала производство в 1950 году, начиная с гоночной модели 340 America . Энцо планировал, что новый автомобиль будет соревноваться с гонщиками с американскими двигателями большого объема: с этой целью он был оснащен 4,1-литровой версией нового двигателя компании Lampredi , изначально разработанного для Формулы-1 . ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]} Дорожный вариант 342 America был выпущен всего годом позже; Новый автомобиль, предназначенный для элитных клиентов с незначительным интересом к гонкам, отличался новым кузовом и настроенным двигателем. ^{[ 7 ]}^: 41 Последующие Америки последовали примеру 342 как роскошные гран-туреры. В серии America до 1959 года использовался двигатель Lampredi, объем которого в процессе вырос до 5 литров. ^{[ 30 ]}

К 1953 году Энцо, устав от мелкосерийных продаж, надеялся расширить и стандартизировать производство своих дорожных автомобилей. ^{[ 29 ]} Плодом этого желания стала очень плодотворная 250-я серия . Модель 250, названная в честь 3-литрового двигателя Colombo, была представлена в разгар перехода компании от ручной сборки к серийному производству автомобилей: хотя идея серийного производства Ferrari восходит к модели 250 Europa 1953 года . Купе 250 GT стало первым серийным автомобилем Ferrari в 1958 году после расширения Pinin Farina . производственных мощностей ^{[ 29 ]}^{[ 31 ]} Серия 250 продавалась в широком спектре кузовов, включая ориентированный на США California Spyder , более удобную версию с короткой колесной базой и кабриолеты в форме кузова купе. ^{[ 31 ]}^{[ 21 ]}^: 7–9 Ориентированные на гонки модели 250 широко использовались на протяжении 1950-х и 1960-х годов, многие из них представляли собой специальные варианты дорожных автомобилей. ^{[ 31 ]} и несколько примеров, таких как 250 Testa Rossa и 250 Tour de France , известны своим успехом на трассе. ^{[ 32 ]}^{[ 33 ]}

Ранний успех в гонках

Успешная продажа этих автомобилей зависела от способности Ferrari выигрывать гонки, а Ferrari выиграла многие из них. Всего за несколько месяцев Ferrari одержала столько побед, что «казалось, что она всегда участвовала в гонках». ^{[ 34 ]} В 1952 году Ferrari выиграла свой первый сезон в Формуле-1, заполнив вакуум, образовавшийся после ухода Alfa Romeo из серии. ^{[ 35 ]} а к 1957 году, всего через десять лет после начала участия в гонках, Ferrari выиграла три чемпионата мира Формулы-1 , три чемпионата мира по спортивным автомобилям , семь побед в Милле Милья и две победы в «24 часах Ле-Мана». ^{[ 33 ]} Гонщики, стоящие за этими победами, были не менее впечатляющими: в 1949 году 47-летний Луиджи Чинетти стал старейшим на сегодняшний день чемпионом Ле-Мана, проехав полных 23 часа. ^{[ 36 ]} 1952 и 1953 годов а позже, между Гран-при Бельгии , Альберто Аскари занимал первое место в каждой гонке Формулы-1. Процент побед Аскари — чуть более 40 процентов — является вторым по величине в истории Формулы-1. ^{[ 37 ]}

Одной из наиболее важных гонок для будущего компании была Carrera Panamericana 1951 года , изнурительная трансконтинентальная гонка на выносливость, охватывающая новую систему автомагистралей Мексики. Участники Ferrari, два 212 Inters , финишировали со счетом 1–2 с помощью четырех гонщиков: Пьеро Таруффи и Луиджи Чинетти финишировали первыми на купе Vignale 212 Inter, а Альберто Аскари и Луиджи Виллорези заняли второе место на аналогичной машине. ^{[ 7 ]}^: 39 В Соединенных Штатах, которые должны были стать крупнейшим рынком Ferrari, высокие результаты компании на Carrera укрепили ее репутацию как производителя породистых спортивных автомобилей. ^{[ 38 ]}^: 39^{[ 23 ]} Это была цель, над достижением которой автогонщик Луиджи Чинетти работал полдесятилетия: иммигрант в США, он был официальным агентом Ferrari в Северной Америке с 1946 года. В 1947 году Чинетти основал первый дилерский центр Ferrari в США, Luigi Chinetti Motors. ; он импортировал свой первый Ferrari для продажи в США в 1949 году и руководил продажами других автомобилей, возможно, уже в 1948 году. ^{[ 13 ]}^{[ 23 ]} После победы в Мексике он использовал известность Ferrari для поиска новых покупателей: он успешно импортировал 212-е модели из Америки в США. ^{[ 21 ]}^: 5 и продал три 375 автомобилей формулы F1 участникам гонки Indianapolis 500 1952 года . ^{[ 23 ]} К 1960 году 40 процентов всех автомобилей Ferrari экспортировались в Северную Америку. ^{[ 39 ]}^: 619

Позже, в 1950-е гг. ^{[ а ]} Чинетти также основал Североамериканскую гоночную команду (NART). NART действовала как частная команда, независимая от Ferrari, и выросла из соглашений с пилотами, которыми Чинетти управлял с 1951 года. ^{[ 14 ]}^: 27 На заре своего существования команда стремилась привлечь богатых любителей, не обязательно с большим опытом вождения, на престижные гоночные соревнования; Два крупнейших первоначальных сторонника NART, светские деятели Джордж Арентс-младший и Ян де Врум, принадлежали в значительной степени к этой полосе. ^{[ 14 ]}^: 26 Гоночная деятельность Чинетти завоевала доверие после Гран-при Кубы Нью-Йорка 1957 года, когда забастовка грузчиков не позволила разгрузить автомобили нескольких участников. Чинетти оперативно предоставил для мероприятия запасные автомобили, которые были доставлены прямо в Гавану самолетом. ^{[ 14 ]}^: 27–28 Благодаря особым отношениям Чинетти с Ferrari, к 1960-м годам его команда привлекла множество знаменитых, легендарных гонщиков. ^{[ 40 ]}

Генезис Дино

Сын Энцо, Альфредо «Дино» Феррари , проработал в компании короткий, но решающий период. Прежде чем умереть от мышечной дистрофии Дюшенна в возрасте 24 лет, Альфредо помог спроектировать 750 Monza и новый в Формуле 2 , готовый к использованию двигатель V6 . После смерти Альфредо Витторио Яно в конечном итоге завершил разработку двигателя, в результате чего появился двигатель Dino , носящий его имя в его честь. В честь Альфредо также была названа новая марка Dino : впервые она была применена в 1957 году, через два года после смерти Альфредо, на Dino 156 F2 . полноприводном автомобиле ^{[ 38 ]}^{: 112–113} в 1960-х годах это название стало применяться к линейке недорогих Ferrari, производимых в сотрудничестве с Fiat . ^{[ 41 ]}^{[ 42 ]}

Погибли водитель и прохожие

Однако некоторые вещи, связанные с гоночной программой Ferrari, были далеко не радужными: во второй половине 1950-х годов Scuderia Ferrari стала свидетелем череды фатальных аварий. Альберто Аскари погиб за рулем Ferrari в 1955 году, как и Эудженио Кастеллотти , Альфонсо де Портаго , Луиджи Муссо , Питер Коллинз и Вольфганг фон Трипс в последующие годы. Общественность была особенно взбудоражена смертью Портаго на Милле Милья 1957 года, которая сопровождала катастрофу, унесшую жизни девяти зрителей , пятеро из которых были детьми. Протестующие окружили завод Феррари, и Энцо предстал перед судом за непредумышленное убийство; ^{[ 43 ]}^: 107 суд вскоре оправдал его, поскольку большое количество зрителей и отсутствие контроля над толпой сделали гонку крайне небезопасной. ^{[ 44 ]} Смерть фон Трипса четыре года спустя сопровождалась аналогичной катастрофой, в которой погибли пятнадцать человек . ^{[ 44 ]} Столкнувшись с этими авариями, Энцо, похоже, больше интересовался своими автомобилями, чем людьми, которых они убили, и его команда начала собирать запасные части из их останков. ^{[ 45 ]} L'Osservatore Romano однажды сравнил его с древнеримским богом Сатурном . ^{[ 44 ]}^{[ 45 ]} который съел своих детей , чтобы сохранить свою власть.

Коучинговое партнерство

В начале своей истории Ferrari не отдавала особого предпочтения какому-либо производителю кузовов : после того, как шасси было готово в Маранелло, его по запросу покупателя отправляли в одну из многих местных фирм. Кузова Ferrari 1940-х и 1950-х годов производились такими компаниями, как Ghia , Bertone , Vignale , Touring и Boano . Два автомобиля, механически идентичные, но кузова которых производили разные производители кузовов, могли выглядеть поразительно непохожими. ^{[ 29 ]}

По мере роста Ferrari Энцо стал недоволен этим бессистемным подходом: он был обеспокоен тем, что его автомобили не были похожи друг на друга, и что процесс изготовления кузовов был слишком медленным, чтобы обеспечить серийное производство. Партнерство компании с Pinin Farina , ^{[ б ]} начавшийся в 1951 году, решил эти проблемы и позволил Ferrari производить свои автомобили в больших объемах. ^{[ 29 ]} 212 Inter был первым Ferrari, получившим кузов Pinin Farina: его минималистичный дизайн с характерной решеткой радиатора стал основой узнаваемого и долговечного языка дизайна, разделяемого обеими компаниями. ^{[ 38 ]}^: 39^{[ 46 ]}

Встреча, которая привела к этому партнерству, почти так и не состоялась. Баттиста Фарина и Энцо Феррари были одинаково упрямы, и ни один из них не хотел покидать свою штаб-квартиру. Серджио , сын Баттисты, вмешался и назначил встречу в ресторане в Тортоне , на полпути между Маранелло и штаб-квартирой Пинина Фарины в Турине . Здесь они смогли заключить сделку: Баттиста заявил в своей автобиографии, что «один из нас искал красивую, знаменитую женщину, чтобы одеть ее, а другой — кутюрье мирового класса, чтобы нарядить ее». Автомобильная пресса того времени предсказывала, что партнерство провалится из-за сильных личностей двух мужчин; Несмотря на эти утверждения, предприятие оказалось успешным, и Pininfarina за шесть десятилетий разработала более 200 моделей Ferrari. ^{[ 46 ]}^{[ 47 ]}

Не менее важными были отношения Феррари со Скальетти . Основанная как ремонтная мастерская, она располагалась через дорогу от завода Ferrari в Модене. По словам Серджио Скальетти, основателя фирмы, он впервые привлек внимание Ferrari после того, как восстановил разбитую машину владельца Ferrari; Во время работы он вносил небольшие изменения в кузов автомобиля, надеясь улучшить его аэродинамику. Энцо Феррари был настолько впечатлен работой Скальетти, что всего несколько дней спустя поручил ему построить кузова для 500 Mondial . ^{[ 49 ]} Говорят, что мастерская Серджио ковала свои тела на ходу, без помощи чертежей. ^{[ 50 ]} В то время как Pininfarina специализировалась на дизайне легковых автомобилей, Скальетти в первую очередь создавал гоночные кузова: несколько Ferrari, в том числе 250 California Spyder, 250 GTO и 250 Tour de France, были спроектированы Pininfarina, а затем построены Скальетти. ^{[ 51 ]}

1960–1973: Перевороты

В 1960 году Ferrari была реструктурирована в публичную компанию Ferrari Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse SpA. К этому моменту она зарекомендовала себя как ведущий производитель высокопроизводительных автомобилей. Энцо Феррари заработал репутацию мастера, новатора и легенды автоспорта, а его компания инвестировала почти всю прибыль от продаж автомобилей в свои гоночные программы. ^{[ 39 ]}^: 619 Ее гоночный рекорд отражает этот акцент: в период с 1960 по 1965 год на счету компании два чемпионата мира среди водителей, два чемпионата конструкторов и шесть побед подряд в Ле-Мане. ^{[ 52 ]}^{[ 53 ]} Конструкции автомобилей также стали более авантюрными: 156 F1 и 246 SP компании с двигателем Dino были первым автомобилем формулы и спортивным прототипом соответственно, имевшими среднемоторную конструкцию . Модель 156 F1, пилотируемая пилотом-чемпионом Филом Хиллом , принесла Ferrari оба титула в сезоне Формулы-1 1961 года , а модель 246 SP одержала две победы на гонках в 1961 и Targa Florio 1962 годах . Компоновка со средним расположением двигателя, которую другие гоночные команды приняли за несколько лет до этого, улучшила управляемость и тягу автомобилей по сравнению с их предшественниками с передним расположением двигателя. ^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}

с передним расположением двигателя 250 GTO , хотя и был более консервативным, также был автомобилем, с которым нужно было считаться. Созданный для борьбы с такими автомобилями, как Jaguar E-Type , в период с 1962 по 1964 год он несколько раз поднимался на подиум и побеждал в классе, а также три года подряд выигрывал чемпионат мира по спортивным автомобилям в классе 2000сс. ^{[ 56 ]}^{[ 57 ]} 250 GTO в настоящее время является одним из самых ценных автомобилей в мире благодаря сочетанию гоночного происхождения, опыта вождения и эстетики. ^{[ 58 ]} В 2017 году экземпляр был продан за 44 000 000 долларов США, а к 2019 году в четырех самых дорогих автомобилях, проданных в истории, будь то в частном порядке или на аукционе, было продано 250 GTO. ^{[ 59 ]}

«Дворцовый бунт»

Одна из первых проблем, с которыми пришлось столкнуться в новом десятилетии, произошла в октябре 1961 года. В то время Энцо позволял своей жене Лауре иметь большее влияние в повседневной деятельности компании. Восемь высокопоставленных сотрудников, в том числе главные инженеры Карло Чити и Джотто Биццаррини и спортивный директор Ромоло Тавони , были обеспокоены ее вмешательством в их обязанности. После организации забастовки и найма адвоката, чтобы тот написал от их имени, все восемь человек были лично уволены из Ferrari Энцо, который обвинил их в попытке основать собственную компанию. ^{[ 60 ]}^{[ 61 ]} Это событие известно под несколькими запоминающимися названиями, включая «великую забастовку», «дворцовый бунт» и « Ночь длинных ножей Феррари ». ^{[ 60 ]}^{[ 62 ]}^{[ 63 ]}

Это событие означало значительную потерю талантов Ferrari. Компания смогла компенсировать это за счет привлечения новых сотрудников и уже существующих сотрудников. После ухода Чити молодой Мауро Форгьери стал новым главным гоночным инженером Ferrari, и на этой должности он помогал в разработке нескольких новых гоночных автомобилей, включая серию прототипов Ferrari P и инновационный болид формулы 312 F1 , первый автомобиль Ferrari, оснащенный задним антикрылом . ^{[ 64 ]}^{[ 65 ]} Форгьери также завершил разработку 250 GTO, разработанного Биццаррини, и создал первый оппозитный 12-цилиндровый двигатель Ferrari . ^{[ 66 ]}^{[ 67 ]} Эудженио Драгони стал новым директором команды Формулы-1, и эту должность он занимал до 1966 года. Хотя Тавони пользовался популярностью среди своих гонщиков, Драгони - нет, и личные проблемы между ним, Филом Хиллом и Джоном Сёртисом заставили их покинуть команду. в 1962 и 1966 годах соответственно. ^{[ 68 ]}

Люди, которых выгнали из Ferrari, переняли свои навыки в других местах, помогая как хорошо зарекомендовавшим себя компаниям, так и более мелким начинающим производителям. Биццаррини и Чити сначала доказали правоту Энцо, основав собственную автомобильную компанию Automobili Turismo e Sport (ATS). До того, как компания закрылась в 1964 году, они производили ATS 2500 GT — второй дорожный автомобиль со средним расположением двигателя в истории и первый из Италии — а также « Breadvan », кастомный Ferrari 250 GT, сделанный для Джованни Вольпи . учредителей и ключевых инвесторов АТС. ^{[ 62 ]}^{[ 63 ]}^{[ 69 ]} После этого два инженера разошлись: Чити нашел дом в Alfa Romeo, помогая создавать Tipo 33 Stradale во время своего пребывания там, в то время как Биццаррини сосредоточился на своей собственной компании , с помощью которой он разработал двигатель Lamborghini V12 и Iso Grifo. среди других проектов. ^{[ 70 ]}^{[ 71 ]} Компания Биццаррини в конечном итоге закрылась в 1968 году. ^{[ 60 ]}^{[ 63 ]}

Феррари против Форда

Неудачный выкуп Форда

К 1963 году Энцо, желая более пристально сосредоточиться на гоночной программе Ferrari, начал искать компанию, которой он мог бы передать производственные операции. ^{[ 39 ]}^: 610 В феврале того же года предложение было отправлено компании Ford Motor Company , которая стремилась расширить свое присутствие в Европе, на рынке, где гоночные характеристики бренда имели большее значение, чем в Соединенных Штатах. Генри Форд II , генеральный директор Ford, ухватился за возможность купить Ferrari: он надеялся, что, купив итальянскую компанию, Ford сразу же приобретет гоночный авторитет, который сможет использовать для продажи автомобилей в Европе. В последующие месяцы Форд отправил в Маранелло четыре делегации, одна из которых во главе с Дональдом Н. Фреем прибыла в офис Энцо для разработки контракта. Там они осмотрели объекты Ferrari и обсудили различные возможности, которые откроет выкуп. ^{[ 43 ]}^{: 106–107}^{[ 72 ]}

К 21 мая делегация Фрея подготовила окончательный контракт. Форд должен был купить 90% акций Ferrari, после чего возникло бы две корпорации: «Форд-Феррари», которая будет производить дорожные автомобили, и «Феррари-Форд», более или менее независимая гоночная команда. Казалось, дела шли хорошо, пока Энцо не нашел пункт, обязывающий гоночную команду запрашивать средства у Форда, что, по его мнению, угрожало его автономии. Затем он спросил о своем праве использовать машины по своему усмотрению: после того, как Фрей ответил отрицательно, Энцо, как говорят, оскорбил и проклял делегацию и выгнал ее из комнаты. 22 мая, всего через день, в новостной ленте сообщалось, что переговоры между двумя компаниями приостановлены. В свете этой новости Генри Форд II решил доказать гоночные способности Форда, победив Феррари в Ле-Мане, и была сформирована новая команда инженеров специально для разработки автомобиля, способного выполнить эту работу. ^{[ 43 ]}^: 108^{[ 72 ]}^{[ 73 ]}

Гоночное соперничество

Два Ford GT40 — автомобили №2 (вверху) и №1 (внизу) — заняли первое и второе места соответственно на гонках « 24 часа Ле-Мана» 1966 года . Две машины, пересекшие финишную черту одновременно, завершили шестилетнюю победную серию Ferrari в гонках.

В июне 1963 года, вскоре после провала переговоров с Ferrari, Форд начал работу над спортивным прототипом, который будет готов к участию в гонках « 24 часа Ле-Мана» 1964 года . Получившаяся машина, Ford GT40 , оказалась ненадежной и не смогла финишировать в гонке. ^{[ 52 ]}^{[ 73 ]} Однако команда-партнер Форда, Shelby American , одержала победу в классе над автомобилями Ferrari и заняла четвертое место в общем зачете. Ее автомобиль, Shelby Daytona , был основан на проверенном в гонках родстере Shelby Cobra и был на целых 5 миль в час (8 км/ч) быстрее, чем конкурирующие Ferrari 250 GTO. ^{[ 43 ]}^: 113^{[ 74 ]} Прототипы Ferrari заняли первое-третье места в общем зачете, причем первое место досталось 275 P, управляемым Нино Ваккареллой и Жаном Гише . ^{[ 75 ]}

Обновленная версия автомобиля Форда, GT40 Mk II , была готова к гонкам « 24 часа Ле-Мана» 1965 года . Были выставлены четыре оригинальных GT40 и два Mk II, разбросанные между Ford, Shelby и другими командами: ни один из них не финишировал в гонке. ^{[ 52 ]}^{[ 75 ]} Одна Cobra GT-класса финишировала на 8-м месте, остальные четыре участника сошли с дистанции из-за неисправности двигателя. ^{[ 76 ]} Ferrari заняла первое-третье место в гонке, причем первое место досталось Мастену Грегори и Йохену Риндту , на 250 LM выставленном NART. ^{[ 52 ]} После первых трех часов гонки лидировали не менее трех Ferrari; в какой-то момент их было шесть. После гонки один обозреватель заметил, что «когда некоторые Феррари терпят неудачу, всегда есть здоровый, который финиширует первым». ^{[ 76 ]}

Кульминацией соперничества Ferrari и Ford стала гонка « 24 часа Ле-Мана» 1966 года , где восемь автомобилей Ford Mk II соревновались с двумя Ferrari 330 P3 . Автомобили Форда заняли первое-третье места в гонке, пересекли первое и второе места одновременно на фотофинише . Первое место досталось Крису Эймону и Брюсу Макларену , которые стартовали дальше на стартовой решетке, чем их товарищи по команде Кен Майлз и Денис Халм . ^{[ 77 ]} Гонку завершил один Ferrari: 275 GTB, управляемый Роем Пайком и Пирсом Куражем , который одержал победу в классе GT. ^{[ 75 ]} Победа Форда в 1966 году ознаменовала конец шестилетней победной серии Ferrari и начало конца программы гонок на спортивных автомобилях компании. ^{[ 52 ]}^{[ 78 ]}

Гоночная деятельность после 1966 года.

После победы Форда в 1966 году Ferrari начала испытывать серьезные неудачи. Один из них стал результатом изменения правил FIA, которое лишило новейшие прототипы Ferrari, 412 P и 330 P4 , права участвовать в чемпионате мира по спортивным автомобилям 1968 года . ^{[ 7 ]}^: 195 Это произошло потому, что их двигатели были слишком большими для новой 3-литровой категории прототипов Группы 6 , и было построено слишком мало экземпляров, чтобы обеспечить омологацию для 5-литровой категории спортивных автомобилей Группы 4 , для которой требовалось производство не менее 50 единиц. ^{[ 79 ]} В результате Ferrari отказалась участвовать в каких-либо спортивных мероприятиях в том году, за исключением Can-Am . Официальной причиной воздержания был бойкот, организованный Энцо Феррари в знак протеста против изменения правил, хотя на него также могли повлиять бюджетные проблемы и плохие результаты в Формуле-1. Новые правила не коснулись таких автомобилей, как Ford GT40 и Lola T70 , которые были популярны среди частных лиц и могли выполнить необходимое условие — 50 произведенных единиц, и в конечном итоге Ford выиграл чемпионат. ^{[ 80 ]}

Хотя автомобили Форда побеждали в Ле-Мане до 1969 года и выиграли чемпионат в целом в 1968 году, отсутствие Феррари в том году фактически положило конец ее соперничеству с американским автопроизводителем. ^{[ 80 ]} Несмотря на это, двигатель Cosworth DFV , разработанный при спонсорской поддержке и участии Ford, позже оказался весьма конкурентоспособным в Формуле-1. В конце 1960-х и на протяжении 1970-х годов двигатель позволил нескольким частным командам, включая Lotus , McLaren , Williams , Tyrrell и Brabham , конкурентно превзойти Ferrari и другие заводские команды. ^{[ 81 ]} Эти команды, которые Энцо Феррари насмешливо называл «гарагисти» ( « гаражные команды » ), были свободны от высоких затрат, связанных с разработкой силовых агрегатов; вместо этого они сосредоточили свои ресурсы на разработке шасси и аэродинамике. ^{[ 82 ]}^{[ 83 ]}^{[ 84 ]} Феррари потребовалось бы лишь в 1975 году, чтобы выиграть еще один чемпионат Формулы-1. ^{[ 43 ]}^: 108

Проблемы Ferrari в Формуле-1 в сочетании с давлением со стороны нового владельца Fiat в конечном итоге вынудили компанию отказаться от гонок на спортивных автомобилях в 1973 году. ^{[ 39 ]}^: 621 хотя это не означает, что предыдущие годы прошли без происшествий. Прежде чем покинуть дисциплину, Феррари выиграла еще два чемпионата мира по спортивным автомобилям: один в 1967 году , а другой в 1972 году . Выступление Ferrari в 1972 году было особенно сильным, поскольку она проиграла только одну из одиннадцати гонок того сезона. ^{[ 85 ]}^{[ 86 ]}^{[ 87 ]} Компания также столкнулась с серьезной конкуренцией с Porsche в 1970 и 1971 годах, поскольку Ferrari 512 оказалась одним из немногих автомобилей, способных конкурировать с быстрым, легким и надежным Porsche 917 ; хотя богатство Porsche и более активное развитие позволили ей сохранить преимущество, Ferrari все же удалось одержать несколько побед. ^{[ 88 ]}^{[ 89 ]}

Автомобили Ferrari 1960-х годов.

Инновационные характеристики моделей 365 GTB/4 (вверху) и Dino 206 GT (внизу) ознаменовали новое направление развития дорожных автомобилей Ferrari.

В первой половине 1960-х годов Ferrari сохранила несколько моделей, являвшихся прямыми продолжениями старых автомобилей. Кульминацией линейки 250 стали GT/E , первый автомобиль компании с формулой 2+2 , и GT Lusso , последний автомобиль 250 — он будет производиться до 1964 года. ^{[ 31 ]}^{[ 90 ]} Модельный ряд America перешел с двигателя Lampredi на Colombo, начиная с 1960 года, что привело его в соответствие с другими предложениями Ferrari, и завершился к 1966 году. Последним автомобилем в линейке America стал 500 Superfast , в котором был установлен самый большой и мощный двигатель компании. на сегодняшний день. ^{[ 30 ]}

Незадолго до прекращения производства серии 250 началось производство аналогичных моделей с двигателями большего объема. Первыми из них были серии 330 и 275 , которые впервые выпускались для моделей 1963 и 1964 годов соответственно. Позже к ним присоединилась серия 365 , начавшаяся в 1966 году.

Dino 206 GT , впервые выпущенный в 1967 модельном году, был первым серийным трамваем Ferrari со средним расположением двигателя, а также первым, который продавался под маркой Dino . Разделяя рынок с такими автомобилями, как Porsche 911 , который мог сравниться с Ferrari по производительности за небольшую часть стоимости, 206 GT — и его версия с большим рабочим объёмом, 246 GT — продавались по значительно более низкой цене, чем флагманские модели Ferrari. Помимо нового расположения двигателя, это была также первая дорожная Ferrari, которая отказалась от двигателя V12, выбрав вместо него двигатель Dino V6 , который и дал автомобилю такое название. Инновации, привнесенные Dino, можно было увидеть в более дорогих моделях Ferrari, начиная с 1970-х годов. ^{[ 20 ]}^{[ 91 ]}

По сравнению с Dino, 365 GTB/4 использовал более консервативный подход к производительности. Модель GTB/4, обычно называемая Daytona, была во многом основана на своем предшественнике, 275 GTB с передним расположением двигателя , и была последним флагманским автомобилем Ferrari с передним расположением двигателя. Инженеры Ferrari наделили автомобиль несколькими высокопроизводительными функциями, включая полностью независимую подвеску, дисковые тормоза на все четыре колеса и заднюю коробку передач , унаследованную от 275 GTB, что способствовало распределению веса автомобиля; Двигатель, версия Colombo "Tipo 251", на европейских моделях имел мощность 352 л.с. Вопреки предыдущим традициям дизайна Ferrari, автомобиль также получил угловатый аэродинамический кузов. ^{[ 21 ]}^: 13 В совокупности эти характеристики помогли 365 GTB/4 стать самым быстрым серийным автомобилем в мире , разогнавшись до максимальной скорости 174 миль в час (280 км/ч) — ровно на 3 мили в час (5 км/ч) быстрее, чем предыдущий рекордсмен, Lamborghini Miura . Примеры, модифицированные для гонок, могли развивать скорость более 190 миль в час (306 км/ч). ^{[ 92 ]}^{[ 93 ]}^: 104

Партнерство и выкуп Fiat

Впервые Ferrari начала сотрудничать с Fiat в 1965 году, когда новые правила омологации в Формуле 2 потребовали, чтобы Ferrari произвела не менее 500 экземпляров своего двигателя F2, Dino V6, что было больше, чем был способен ее завод. Ferrari нуждался в партнере для массового производства своих двигателей, и в этой позиции был заинтересован Fiat. В период с 1966 по 1973 год Fiat произвел более 7000 экземпляров двигателя для своего Fiat Dino . спортивного автомобиля ^{[ 20 ]}^{[ 39 ]}^: 621^{[ 94 ]} После успеха этого сотрудничества две компании начали обсуждать потенциальное поглощение Fiat. ^{[ 95 ]}

Поскольку в конце 1960-х годов Ferrari боролась с продажами и производством, она неохотно обратилась к Fiat за финансовой помощью, и они завершили сделку по приобретению в июне 1969 года. Fiat SpA получила 50% акций компании после ее завершения, а Ferrari оставила себе остальные 50%. Разделение акций 50 на 50 отражало прогнозируемое разделение обязанностей: Fiat будет отвечать за разработку и производство дорожных автомобилей, а Enzo сохранит полный контроль над гоночными операциями. ^{[ 39 ]}^: 619^{[ 95 ]} Непосредственным результатом выкупа стало увеличение доступных инвестиционных средств, и сразу же начались работы по расширению завода с целью переноса производства Fiat Dino из Турина. Инвестиции в новые модели в линейке Ferrari также получили импульс. ^{[ 96 ]} Гоночная программа Ferrari также смогла извлечь выгоду из этого притока средств, что позволило компании создать прототип автомобиля Ferrari 512 , новый испытательный трек, расположенный во Фьорано Моденезе , и Tipo 001 , новую версию гоночных оппозитных 12-цилиндровых двигателей компании. . ^{[ 67 ]}^{[ 84 ]}^{[ 97 ]}

Выкуп оказал немедленное положительное влияние на продажи Ferrari — в период с 1969 по 1972 год они росли в геометрической прогрессии — но не на другие финансовые показатели: вскоре после приобретения операционная выручка Ferrari и валовая операционная прибыль резко упали. ^{[ 39 ]}^: 620 Это также нанесло ущерб трудовым отношениям на заводе Ferrari в Маранелло. В июне приезжий журналист стал свидетелем того, как группа рабочих внезапно выбежала из мастерской в ответ на свисток: это было частью остановки производства, возникшей на главном заводе Fiat в Турине, и контрастировало с относительно спокойным состоянием производство, свидетелем которого писатель был на близлежащих заводах-конкурентах, которыми управляли Maserati , De Tomaso и Lamborghini . ^{[ 96 ]}

Хотя возросшее влияние Fiat быстро почувствовалось в разработке, производстве и маркетинге дорожных автомобилей, гоночный отдел поначалу оставался мало затронутым новым статусом Fiat в компании в качестве главного инвестора. ^{[ 96 ]} У инженеров Ferrari и Fiat были сложные отношения друг с другом, и Энцо, решивший сохранить контроль над гонками, проводил исследования и разработки Ferrari независимо от Fiat. ^{[ 39 ]}^: 621 Однако к 1973 году присутствие Fiat стало сильнее. Обеспокоенный размером доходов, поступающих на программу гонок спортивных автомобилей Ferrari, Fiat подтолкнул ее к полному отказу от этой дисциплины: с этого момента Ferrari будет участвовать только в Формуле-1. ^{[ 39 ]}^: 621 Тем не менее, надпись уже была на стене в Ferrari, где Лука Кордеро ди Монтедземоло , спортивный директор компании, признал превосходную коммерческую ценность Формулы-1 по сравнению со спортивными автомобилями и посетовал на недавние плохие результаты компании там. ^{[ 52 ]} NART продолжал участвовать в гонках на спортивных автомобилях до 1983 года. ^{[ 40 ]}

1974–1987: Новые подходы

Шли годы, Ferrari укрепляла свою позицию дочерней компании Fiat. Дизайнер 308 GT4 , Каррозцерия Бертоне , был выбран Fiat для этой работы из-за его предыдущего успеха в разработке Fiat Dino. ^{[ 99 ]} Технику Ferrari можно также найти в другой марке Fiat, Lancia : в двух ее гоночных автомобилях, Stratos и LC2 , использовался двигатель Ferrari V6. ^{[ 100 ]}^{[ 101 ]} К 1986 году Ferrari выпустила единственный автомобиль для председателя правления Fiat Джанни Аньелли : в честь 20-летия руководства Fiat Аньелли заказал Testarossa Spider , который отличался множеством настроек, адаптированных специально для него. ^{[ 102 ]}

В Соединенных Штатах новые правила безопасности и выбросов угрожают помешать Ferrari продавать там свои автомобили. Некоторые Ferrari, продаваемые на американском рынке, например, 308 GTB, отличались меньшей мощностью по сравнению со своими международными аналогами. ^{[ 93 ]}^: 102 в то время как другие, такие как 400 GT и Berlinetta Boxer, вообще официально не импортировались. ^{[ 103 ]}^{[ 104 ]} Многие боксеры Berlinetta прибыли неофициально через импортеров на сером рынке ; После выхода на берег в Соединенных Штатах эти автомобили были «федерализованы» - с учетом выбросов вторичного рынка и оборудования безопасности - чтобы соответствовать американским стандартам пригодности к эксплуатации. ^{[ 104 ]}^{[ 105 ]} Аналогичные проблемы возникли в Италии, родине Ferrari, где новый налог на двигатели, вызванный нефтяным кризисом 1973 года, заставил компанию отказаться от двигателя V8; Результатом стал 208 GT4 , который обладал самым маленьким двигателем V8, когда-либо производившимся для дорожных автомобилей. ^{[ 106 ]}

Новое направление для дорожных автомобилей

Отказавшись от многих своих прежних дизайнерских традиций, в 1970-е годы Ferrari внедрила новые функции в большую часть своего модельного ряда.

Berlinetta Boxer , впервые выпущенная в 1973 году, была первым флагманским автомобилем компании со среднемоторным расположением двигателя. ^{[ 107 ]} Он также имел новый оппозитный 12-цилиндровый двигатель Tipo F102A и был первым дорожным автомобилем Ferrari, оснащенным таким двигателем. Он выпускался, с попутными доработками, до 1984 года, когда его заменил аналогичный Testarossa . ^{[ 108 ]} Несмотря на свой большой размер и необычный дизайн, Testarossa продавалась очень хорошо. ^{[ 109 ]} и благодаря многочисленным появлениям в популярных средствах массовой информации, позже он стал символом культуры 1980-х годов в целом. ^{[ 93 ]}^{: 110–111}^{[ 110 ]}

Dino 308 GT4 , первый дорожный Ferrari с двигателем V8, был выпущен в 1973 году. Это также был первый Ferrari со средним расположением двигателя 2+2, первый серийный автомобиль Ferrari. ^{[ с ]} Ferrari будет разработана Bertone, а последняя версия будет продаваться под брендом Dino. ^{[ 42 ]}^{[ 98 ]}^{[ 99 ]} Производство GT4 было прекращено в 1980 году, хотя его двигатель и основы использовались другими Ferrari той эпохи, такими как 308 и Mondial . ^{[ 111 ]}^{[ 112 ]} Из этих моделей V8 особенно распространены были 308-й и ему подобные, и этот автомобиль породил династию подобных моделей, которые продавались в последующие десятилетия. ^{[ 107 ]}^{[ 111 ]} Они начались с постепенной доработки оригинальной модели 308, а совершенно новые модели, такие как 328 и GTO . в середине 1980-х годов последовали ^{[ 111 ]} GTO, первоначально задуманный как омологация модели 308 группы B , иногда считается первым суперкаром Ferrari . ^{[ 113 ]}^{[ 114 ]}

Гранд-туреры 365 GT4 2+2, 400 и 412 , выпускавшиеся с 1972 по 1989 год, представляли собой сравнительно консервативную серию автомобилей, сохранившую переднюю компоновку двигателя V12, характерную для более ранних моделей Ferrari; действительно, эта модельная серия была напрямую заимствована из 365 GTC/4 , и эти автомобили были последними, в которых использовался Colombo V12 десятилетней давности. Несмотря на свою консервативность, у этого модельного ряда есть одно важное отличие: начиная с 1976 года 400 GT был первым Ferrari, который предлагался с автоматической коробкой передач , трехступенчатой Turbo-Hydramatic производства General Motors . ^{[ 93 ]}^: 105^{[ 103 ]}^{[ 115 ]}

Успехи и неудачи Формулы-1

К середине 1970-х годов Ferrari снова добилась успеха в Формуле-1. В 1975 и 1977 годах Ники Лауда выигрывал для команды титул пилота. ^{[ 116 ]} как и Джоди Шектер в 1979 году; они также выигрывали титул конструкторов три года подряд, 1975–1977. Кроме того, Клэй Регаццони занял второе место в сезоне 1974 года. ^{[ 117 ]} Лауда то же в 1976 году, ^{[ 116 ]} и Карлос Ройтеманн третьим в 1978 году. ^{[ 118 ]} Во многом этот успех был достигнут благодаря гоночному двигателю Tipo 015 , который сочетал в себе 12-цилиндровый двигатель с низкой посадкой и несколько вариантов дизайна, вдохновленных DFV; Эти особенности позволили автомобилю Ferrari 312T получить небольшое, но значительное преимущество в распределении веса и мощности по сравнению с автомобилями, использующими DFV. ^{[ 67 ]} Хотя позже эти преимущества были сведены на нет появлением эффекта заземления - технологии, к которой не удалось адаптировать низкие и широкие оппозитные 12-цилиндровые двигатели, постоянная доводка двигателей Ferrari позволила им оставаться конкурентоспособными до конца 1970-х годов. ^{[ 84 ]}

Однако, начиная с сезона 1980 года , команда вступила в длительную засуху за титул. В том году Ferrari удалось занять только 10-е место в чемпионате пилотов, проблема была вызвана их неспособностью адаптироваться к эффекту земли. Однако даже после того, как регулирующие органы запретили эту технологию, Ferrari все еще боролась за сохранение конкурентоспособности и актуальности своих автомобилей. Пытаясь решить эту проблему, команда привлекла нескольких инженеров издалека, в том числе Джона Барнарда и Харви Постлетуэйта ; , спроектированная Постлтуэйтом, Модель 126C2 имела успех, выиграв команде титулы конструкторов в 1982 и 1983 годах. ^{[ 119 ]} Потери пилотов, а именно смерть Жиля Вильнёва и серьёзная травма Дидье Пирони , также нанесли ущерб команде, стоив ей потенциального чемпионского титула в 1982 году. ^{[ 118 ]}^{[ 120 ]} Ferrari продолжала показывать неутешительные результаты до конца 1990-х годов. ^{[ 84 ]}

1988 – настоящее время: Современный Ferrari.

Энцо Феррари умер в 1988 году, в результате чего Fiat увеличил свою долю до 90%. ^{[ 121 ]} Последний автомобиль, который он лично одобрил, — F40 — стал продолжением подхода флагманского суперкара, впервые опробованного в 288 GTO четырьмя годами ранее. ^{[ 56 ]} В 1991 году Энцо сменил Лука Кордеро ди Монтедземоло , под чьим 23-летним руководством компания значительно расширилась. В период с 1991 по 2014 год он увеличил прибыльность дорожных автомобилей Ferrari почти в десять раз, как за счет увеличения ассортимента предлагаемых автомобилей, так и за счет ограничения общего количества производимых автомобилей. Под председательством Монтедземоло также наблюдалось расширение лицензионных сделок, резкое улучшение показателей Ferrari в Формуле-1 (не в последнюю очередь благодаря найму Михаэля Шумахера и Жана Тодта ) и производство еще трех флагманских автомобилей: F50 , Enzo и LaFerrari. . Помимо руководства Ferrari, Монтедземоло также был председателем правления Fiat в период с 2004 по 2010 год. ^{[ 122 ]}

После того, как Монтедземоло ушел в отставку, его быстро сменили многие новые председатели и генеральные директора. Первым его сменил Серджио Маркионне . ^{[ 122 ]} Ferrari который будет курировать первичное публичное размещение акций и последующее выделение из Fiat Chrysler Automobiles , ^{[ 123 ]}^{[ 124 ]} а затем Луи Камиллери в качестве генерального директора и Джон Элканн в качестве председателя. ^{[ 125 ]} Начиная с 2021 года Камиллери на посту генерального директора сменил Бенедетто Винья , который объявил о планах по разработке первой полностью электрической модели Ferrari. ^{[ 126 ]} За этот период Ferrari расширила свое производство благодаря глобальному росту благосостояния, одновременно став более избирательной в своих лицензионных сделках. ^{[ 127 ]}^{[ 128 ]}

См. также

Примечания

↑ Неясно, когда именно была сформирована НАРТ, за исключением того, что это произошло где-то до 1959 года.
↑ С 1961 года переводится как «Pininfarina».
↑ Bertone уже изготавливала кузова на заказ для некоторых ранних Ferrari. ^{[ 29 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Аверса, Паоло; Шрайтер, Кэтрин; Геррини, Филип (26 июля 2021 г.). «Рождение бизнес-иконы посредством культурного брендинга: Феррари и гарцующая лошадь, 1923–1947» (PDF ) Предприятие и общество . 24 (1): 28–5 дои : 10.1017/англ.2021.22 . eISSN 1467-2235 . ISSN 1467-2227 . S2CID 237737650 .
^ Тремейн, Дэвид (14 августа 2021 г.). «Портрет уникального колосса – 5 взглядов на Энцо Феррари спустя 33 года после его смерти» . Formula1.com . Проверено 19 марта 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Людвигсен, Карл (2 декабря 2021 г.). «Взлет и падение Scuderia Ferrari» . Журнал Форза . Проверено 19 марта 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Людвигсен, Карл (27 октября 2016 г.). «Пункт о безнравственности» . Журнал Форза . Проверено 19 марта 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Скудерия Феррари: 90 лет» . Музей Альфа Ромео . 15 ноября 2019 года . Проверено 19 марта 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Людвигсен, Карл (19 июля 2021 г.). «Годы пустыни» . Журнал Форза . Проверено 19 марта 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Ачерби, Леонардо (2006). Феррари: Полное руководство по всем моделям . Мотоциклы. ISBN 9780760325506 .
^ «История Энцо Феррари» . Ferrari SpA Архивировано из оригинала 27 января 2016 года . Проверено 6 января 2016 г. .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Людвигсен, Карл (12 февраля 2010 г.). «Бытие 1,5:12» . Журнал Форза . Проверено 3 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Шлегельмильх, Райнер В.; Лебринк, Хартмут; фон Остеррот, Йохен (2005). Феррари (на французском языке). Париж: Издания Place des Victoires. стр. 10–13. ISBN 978-2-8445-9078-7 .
^ Джапп, Итан (10 августа 2017 г.). «История могучего V12 Ferrari» . Гудвуд . Проверено 25 марта 2023 г.
^ Бранч, Бен (27 марта 2023 г.). «Продается: двигатель Ferrari Colombo V12» . Силодром . Проверено 12 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Зейлстад, Дэвид Н. (август – сентябрь 2015 г.). «016I Spyder Racing» (PDF) . Лошадь . Проверено 30 апреля 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Терри О'Нил (9 октября 2015 г.). НАРТ: Краткая история гоночной команды Северной Америки с 1957 по 1983 год . Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-787-6 . OCLC 1023158438 .
^ Ламм, Джон (апрель 1988 г.). Динкель, Джон (ред.). «Первый победитель — Кортезе 125 Spyder 1947 года». Дорога и трек . Том. 39, нет. 8. Ньюпорт-Бич, Калифорния: Diamandis Communications. п. 165. ISSN 0035-7189 .
^ «Ferrari отметит 70-летие туром по Великобритании» . evo.co.uk. 23 апреля 2017 года . Проверено 18 октября 2017 г.
^ «Культовые Ferrari уйдут с молотка на выставке «Ferrari – Leggenda E Passione» » . evo.co.uk. Проверено 18 октября 2017 г.
^ «75 лет непрерывных инноваций» . Феррари.com /. Проверено 10 июля 2022 г.
^ Зуховски, Мэтт (1 июня 2023 г.). «Пятилетка» . Журнал Форза . Проверено 18 августа 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Стоун, Мэтт (19 января 2023 г.). «Адаптация» . Журнал Форза . Проверено 15 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Адлер, Деннис (11 января 2022 г.). Феррари: 75 лет . Мотоциклы. ISBN 978-0-7603-7209-8 . OCLC 1240772208 .
^ Jump up to: ^а ^б Причард, Робб (2 марта 2017 г.). «Музейный экспонат» . Журнал Форза . Проверено 11 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Людвигсен, Карл (18 июля 2019 г.). «Итальянское вторжение» . Журнал Форза . Проверено 30 апреля 2023 г.
^ Майнерс, Роджер (18 июля 2019 г.). «Величайшее поколение» . Журнал Форза . Проверено 30 апреля 2023 г.
^ Ламм, Джон (3 февраля 2020 г.). «Ferrari 166 MM Barchetta: самый важный Ferrari в истории?» . Кольер Автомедиа .
^ Дэвис-младший, Дэвид Э. (март 2002 г.). «Лодка мечты Феррари» (PDF) . Автомобильный журнал .
^ «Идеальная 10: величайшие Феррари всех времен» . Моторный тренд . 22 ноября 2005 г. Проверено 25 ноября 2017 г.
^ Бакли, Мартин (30 мая 2019 г.). «Итальянские мускулы» . Журнал Форза . Проверено 2 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Уайт, Дж. Э. (27 ноября 2014 г.). «Перекресток» . Журнал Форза . Проверено 2 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Бакли, Мартин (30 ноября 2010 г.). «Редкий по дизайну» . Журнал Форза . Проверено 2 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Травер Адольфус, Дэвид (23 сентября 2018 г.). «Автомобиль, который спас Ferrari — кабриолет Ferrari 250 GT 1961 года выпуска» . Хеммингс Мотор Ньюс . Проверено 10 мая 2023 г.
^ Доннелли, Джим (23 сентября 2018 г.). «Написано красным — Ferrari 250 Testa Rossa» . Хеммингс Мотор Ньюс . Проверено 3 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Хэвлок, Стив (20 июля 2012 г.). «ИТ-машина» . Журнал Форза . Проверено 30 апреля 2023 г.
^ Брайан Лабан (2009). "введение". Феррариссим (на французском языке). Издания Атлас. стр. 6–9. ISBN 978-2723473149 .
^ Людвигсен, Карл (30 мая 2019 г.). «Создание первого чемпионата Ferrari» . Журнал Форза . Проверено 30 апреля 2023 г.
^ Клаусагер, Андерс Дитлев (1982). Ле Ман . Лондон: Артур Баркер Лимитед. стр. 78. ISBN 0-213-16846-4 . ОСЛК 10507069 .
^ «Величайшие гонщики Формулы-1 – Альберто Аскари» . Би-би-си Спорт . 13 июля 2012 года . Проверено 2 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Ачерби, Леонардо (2012). Феррари: Все автомобили Издательство Хейнс. ISBN 978-1-84425-581-8 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Маран, Лаура; Паркер, Ли (18 августа 2019 г.). «Нефинансовые мотивы слияний и поглощений: дело Fiat – Ferrari» (PDF) . История бизнеса . 63 (4). Информа Великобритания Лимитед: 606–667. дои : 10.1080/00076791.2019.1597854 . ISSN 0007-6791 . S2CID 199340523 .
^ Jump up to: ^а ^б Истхоуп, Алекс (8 января 2016 г.). «НАРТ – история самой престижной каперской команды в истории» . Классический драйвер . Проверено 3 мая 2023 г.
^ Кляйн, Джонатон (14 сентября 2018 г.). «Двигатель F40 делает этот динозавр достойным значка Ferrari» . Дорога и трек . Проверено 3 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Хауб, Маркус (6 октября 2014 г.). «Дино ушел, но не забыт» . Нефтяной . Архивировано из оригинала 4 мая 2023 года . Проверено 3 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Саммерс, Александр (2020). «Коммерциализация 24-часовой войны: Ford Motor Company против всего мира» . Наследие . 20 (1) . Проверено 14 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Робинсон, Аарон (3 октября 2022 г.). «Энцо Феррари доказал, что империи не создают брезгливые» . Хагерти . Проверено 12 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Дино Феррари и отголоски потенциала» . Нефтяной . 2 августа 2017 г. Проверено 18 июня 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Биггс, Генри (8 января 2021 г.). «Семь лучших Ferrari, созданных Pininfarina» . Гудвуд . Проверено 3 мая 2023 г.
^ «Энцо Феррари и «Пинин» Фарина: Рождение мифа» . Пининфарина . 2007. Архивировано из оригинала 17 августа 2009 года.
^ Ротмайер, Джарретт (октябрь – ноябрь 2015 г.). «Красочное в жизни и легендах» (PDF) . Каваллино . Проверено 14 мая 2023 г.
^ Боэтто Коэн, Джозуэ (19 мая 2018 г.). «Скульптор мечты» . Журнал Феррари . Проверено 3 мая 2023 г.
^ Дриннон, Дейл (июнь 2008 г.). «Синие воротнички Армани» (PDF) . Октан . Проверено 13 мая 2023 г. Говорят, что Серджио никогда не прокладывал черту на бумаге, когда строил автомобили, он просто разглядывал панели, пока мастерская их выбивала, но его работы были впечатляющими: достаточно впечатляющими, чтобы Феррари работал в будущем...
^ Ансельми, Анджело; Массини, Марсель (2006). Изменить ситуацию . Милан: Издания Opificio. п. 196.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Фернли, Пол (июнь 2015 г.). «Гонка, которая не нужна Ferrari» . Журнал «Автомобильный спорт» . Проверено 11 мая 2023 г.
^ «Ferrari год за годом - победы и основные моменты Гран-при Формулы-1» . Формула Один . 2023 . Проверено 11 мая 2023 г.
^ Мелиссен, Воутер (24 февраля 2022 г.). «Феррари 156 Дино Ф1» . Кольер Автомедиа .
^ Грин, Гэвин. «Среднемоторная родословная» . Журнал Феррари .
^ Jump up to: ^а ^б Барлоу, Джейсон (3 октября 2017 г.). «Феррари 250 GTO: все, что вам нужно знать» . Топ Гир . Проверено 14 мая 2023 г. Ошибка цитирования: именованная ссылка «Барлоу» была определена несколько раз с разным содержимым (см. страницу справки ).
^ Дженкинсон, Денис (1982). Автомобильный ежегодник спортивных гонок, 1982 год . MBI Distribution Services/Quayside Distribution. п. 222. ИСБН 9782880011291 .
^ Вальдес-Дапена, Питер (30 сентября 2018 г.). «Этот Ferrari GTO — самый ценный автомобиль, когда-либо выставленный на аукционе. Он продан за 48 миллионов долларов — CNN Business» . CNN . Проверено 15 мая 2023 г.
^ Мартин, Гай (11 декабря 2019 г.). «Самый дорогой автомобиль, когда-либо проданный: как продажа Ferrari 250 GTO за 44 миллиона долларов попала в лондонский суд» . Форбс . Проверено 15 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Биццаррини — бунтовщик, граф и командор» . Портер Пресс Интернэшнл . 25 октября 2018 года . Проверено 12 мая 2023 г.
^ «Феррари Ребелс» . Нефтяной . 26 сентября 2012 г. Архивировано из оригинала 12 мая 2023 г. . Проверено 8 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б «1964 АТС 2500 ГТС» . Автомобильный музей Одрен .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Берг, Ник (11 августа 2022 г.). «Сможете ли вы угадать 5 лучших произведений Биццаррини?» . Хагерти Медиа . Проверено 9 мая 2023 г.
^ Хьюз, Марк (2 ноября 2022 г.). «Мауро Форгьери: правая рука Энцо Феррари» . Журнал «Автомобильный спорт» . Проверено 8 мая 2023 г.
^ Купер, Адам (9 ноября 2022 г.). «Как Форгьери помог превратить Ferrari в чемпионов мира» . Motorsport.com . Проверено 30 мая 2023 г.
^ «Прощание с Мауро Форгьери» . Журнал Феррари . 2 ноября 2022 г. Проверено 30 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хьюз, Марк (28 сентября 2021 г.). «Плоский 12-цилиндровый двигатель, который привел Ferrari к триумфу в Формуле-1 70-х» . Журнал «Автомобильный спорт» . Проверено 13 ноября 2022 г.
^ Элсон, Джеймс (февраль 2023 г.). «Руководители Ferrari F1 редко задерживаются на работе надолго» . Журнал «Автомобильный спорт» . Проверено 10 мая 2023 г.
^ Гудфеллоу, Уинстон (20 августа 2019 г.). «Спустя 50 лет этот потенциальный «убийца Феррари» вернулся: поприветствуйте новый ATS GT» . Отчет Робба . Проверено 12 мая 2023 г.
^ «Красота Alfa Romeo Tipo 33 Stradale не просто поверхностна» . Нефтяной . 13 августа 2020 г. Архивировано из оригинала 12 мая 2023 г. . Проверено 9 мая 2023 г.
^ Мередит, Лоуренс (декабрь 1995 г.). «Капитан Скарлет» . Журнал «Автомобильный спорт» . Проверено 9 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Байме, Эй Джей (2009). Иди как ад: Форд, Феррари и их битва за скорость и славу в Ле-Мане . Хоутон Миффлин Харкорт. стр. 65–68. ISBN 978-0-618-82219-5 . Проверено 15 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Происхождение Форда GT40» . Форд Корпоратив . Проверено 23 июля 2023 г.
^ Бранч, Джон (3 августа 2018 г.). «Краткая история Шелби Кобры» . Силодром . Проверено 15 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Сперринг, Квентин (2010). Ле-Ман 1960-69 . Издательство Хейнс. п. 2. ISBN 978-1-84425-584-9 .
^ Jump up to: ^а ^б Лавси, Джон (28 июня 1965 г.). «Это было убийство по-итальянски» . Иллюстрированный спорт . Проверено 15 мая 2023 г.
^ «Ле-Ман-66: что произошло на самом деле?» . 24h-lemans.com . 26 октября 2021 г. Проверено 11 июля 2023 г.
^ Харпер, Брайан (17 июня 2016 г.). «Пятьдесят лет спустя победитель Ле-Мана все еще болел за Ford» . Вождение. Архивировано из оригинала 23 января 2022 года . Проверено 23 января 2022 г.
^ ML Twite, Гоночные автомобили мира, четвертое издание, 1971, стр. 109
^ Jump up to: ^а ^б Мелиссен, Воутер (29 июля 2021 г.). «Феррари 312 П» . Институт Ревса . Ревс Автомедиа . Проверено 26 октября 2023 г.
^ Маккензи, Ангус (16 июня 2008 г.). «Что, если бы Форд купил Феррари?» . МоторТренд . Проверено 17 мая 2023 г.
^ Герулд, Брайан (8 апреля 2021 г.). «Парни, которые пробились из лондонской тюрьмы в стартовую решетку Формулы-1» . Хагерти Медиа . Проверено 8 декабря 2023 г.
^ Сил, Марк (19 мая 2008 г.). «Внутри скандала, потрясшего мир гонок Формулы-1» . Проводной . Проверено 8 декабря 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дженкинс, Марк (13 мая 2010 г.). «Технологические разрывы и конкурентные преимущества: исторический взгляд на автогонки Формулы-1 1950–2006». Журнал управленческих исследований . 47 (5). Уайли: 884–910. дои : 10.1111/j.1467-6486.2010.00928.x . ISSN 0022-2380 .
^ «Легендарный финиш: история Ferrari» . Официальный сайт Феррари . 11 июня 2019 года . Проверено 27 октября 2023 г.
^ «1972: Чемпионы мира по спортивным автомобилям» . Официальный сайт Феррари . 22 ноября 2019 года . Проверено 27 октября 2023 г.
^ «Чемпионат мира производителей 1972 года» . База данных автоспорта — журнал Motor Sport Magazine . 27 марта 2023 г. Проверено 27 октября 2023 г.
^ Скотт, Тим; Фрер, Поль (12 апреля 2023 г.). «Лучшие гонщики Ferrari Ле-Мана среди легенд» . Motorsport.com . Проверено 27 октября 2023 г.
^ Франкель, Эндрю (14 мая 2021 г.). «Ferrari 512S против Porsche 917 на Себринге 1970 года: величайшие гонки» . Эво . Проверено 27 октября 2023 г.
^ Перкинс, Крис (14 февраля 2016 г.). «Краткая история четырехместного Феррари» . Дорога и трек . Проверено 15 мая 2023 г.
^ Бранч, Бен (22 мая 2017 г.). "Феррари Дино 206 GT 1969 года" . Силодром . Проверено 28 августа 2023 г.
^ Бранч, Бен (14 июля 2020 г.). «Ferrari 365 GTB/4 Daytona — самый быстрый серийный автомобиль в мире в 1968 году» . Силодром . Проверено 22 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Уилсон, Квентин; Селби, Дэвид (1995). Лучшая книга о классических автомобилях . Издательство ДК (Дорлинг Киндерсли). ISBN 0-7894-0159-2 .
^ Берг, Ник (9 ноября 2020 г.). «Этот сказочный Fiat — тот Dino, который вы все еще можете себе позволить» . Хагерти Медиа . Проверено 15 мая 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Новый партнер: история Ferrari» . Официальный сайт Феррари . Проверено 11 июля 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Континентальный дневник». Мотор . 10 июля 1969. стр. 30–31.
^ «24 часа Ле-Мана: упущенная возможность для Ferrari 512 M» . 24h-lemans.com . Проверено 28 октября 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б МакКорт, Марк Дж. (3 февраля 2021 г.). «Некогда нелюбимый Ferrari/Dino 308 GT4 1973–1980 годов теперь пользуется растущим уважением» . Хеммингс . Проверено 5 июля 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б "Феррари Дино 308 GT4 (1973)" . Феррари . 10 декабря 2019 года . Проверено 5 июля 2024 г.
^ Людвигсен, Карл (21 октября 2021 г.). «Могучий Маверик» . Журнал Форза . Проверено 11 июля 2024 г.
^ Хэвлок, Стив (20 января 2012 г.). «Силовая игра» . Журнал Форза . Проверено 11 июля 2024 г.
^ «Уникальный Феррари Аньелли» . Журнал Феррари . 31 мая 2017 года . Проверено 11 июля 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б Ньютон, Эндрю (21 июня 2024 г.). «Феррари 400/412 недооценен и достижим» . Хагерти Медиа . Проверено 5 июля 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б Ньютон, Эндрю (11 мая 2016 г.). «Обзор рынка: Ferrari 512 BB и BBi» . Хагерти Медиа . Проверено 18 января 2024 г.
^ Стоун, Мэтт (29 августа 2019 г.). «Доморощенный боксер» . Журнал Форза . Проверено 18 января 2024 г.
^ «Dino 208 GT4: самый маленький в мире двигатель V8» . Официальный сайт Феррари . 9 марта 2023 г. Проверено 11 июля 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б Грин, Гэвин (1 июня 2021 г.). «Среднемоторная родословная» . Официальный журнал Феррари . Проверено 5 июля 2024 г.
^ «Изменитель игры» . Форза . 1 июня 2023 г. Проверено 5 июля 2024 г.
^ «Большой и дерзкий» . Журнал Форза . 2 сентября 2021 г. Проверено 5 июля 2024 г.
^ Биггс, Генри (6 марта 2006 г.). «10 самых знаковых автомобилей 80-х» . MSN Автомобили Великобритания . Архивировано из оригинала 14 июля 2011 года . Проверено 4 января 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с "Влияние" . Журнал Форза . 1 сентября 2022 г. Проверено 5 июля 2024 г.
^ «Комфортное исполнение» . Журнал Форза . 18 апреля 2024 г. Проверено 5 июля 2024 г.
^ Барлоу, Джейсон (21 июля 2017 г.). «Родословная Ferrari: F40, F50, 288 GTO и Enzo на трассе TG» . Топ Гир . Проверено 22 мая 2023 г.
^ Рейссер, Сильвен (5 марта 2013 г.). «LaFerrari: новые суперкары Маранелло» . Ле Фигаро (на французском языке). Архивировано из оригинала 2 мая 2023 года . Проверено 5 июля 2024 г. ...это пятый суперкар после 288 GTO 1984 года.
^ Бранч, Бен (2 мая 2023 г.). «Ferrari 412i: доступный Ferrari Colombo V12» . Силодром . Проверено 6 июля 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б Дональдсон, Джеральд. «Зал славы гонщиков: Ники Лауда» . Формула 1 . Проверено 31 мая 2023 г.
^ Карлсон, Майкл (18 декабря 2006 г.). «Некролог: Клэй Регаццони» . Хранитель . Проверено 18 декабря 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Прайсон, Майк (3 июля 2022 г.). «От Гонсалеса до Сайнса: все 39 гонщиков Ferrari F1, победивших в гонках с 1951 года» . Автонеделя . Проверено 18 декабря 2023 г.
^ «Зал славы автоспорта: Харви Постлетуэйт» . Национальная академия автоспорта . Проверено 10 декабря 2023 г.
^ Робертс, Джеймс (8 мая 2017 г.). «Вильнев против Пирони: самое трагическое соперничество Формулы-1» . Ред Булл . Проверено 10 декабря 2023 г.
^ «Fiat повышает долю в Ferrari до 90%» . Нью-Йорк Таймс . 8 сентября 1988 года. Архивировано из оригинала 20 апреля 2015 года . Проверено 10 апреля 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б Ши, Терри (16 сентября 2014 г.). «Конец эпохи в Ferrari: Монтедземоло уходит, на смену приходит Маркионне» . Хеммингс Мотор Ньюс . Проверено 22 мая 2023 г.
^ «Цена IPO Ferrari на уровне $52 за акцию находится в пределах диапазона» . CNBC . 20 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 21 октября 2015 г. Проверено 21 октября 2015 г.
^ Эдмондсон, Лоуренс (25 июля 2018 г.). «Председатель Ferrari Маркионне умер в возрасте 66 лет» . ESPN.com . Проверено 22 мая 2023 г.
^ «Ferrari выбирает Луи Камиллери генеральным директором, а Элканна председателем» . Рейтер . 21 июля 2018 г. Архивировано из оригинала 21 июля 2018 г. Проверено 21 июля 2018 г.
^ Исидор, Крис (9 июня 2021 г.). «Технический руководитель назначен новым генеральным директором Ferrari, поскольку компания планирует свой первый электромобиль» . CNN . Проверено 15 июля 2021 г.
^ Вудард, Коллин (13 декабря 2017 г.). «Так много людей хотят Феррари, что заводу приходится увеличивать производство» . Моторный тренд . Проверено 22 мая 2023 г.
^ «Ferrari сократит свои лицензионные сделки вдвое, поскольку она стремится поднять свои предложения, не связанные с автомобилями, вверх по лестнице роскоши» . Закон моды . 6 ноября 2019 года. Архивировано из оригинала 8 ноября 2020 года . Проверено 22 мая 2023 г.

[40] Неясно, когда именно была сформирована НАРТ, за исключением того, что это произошло где-то до 1959 года.

[47] С 1961 года переводится как «Pininfarina».

[113] Bertone уже изготавливала кузова на заказ для некоторых ранних Ferrari. ^{[ 29 ]}

[AversaSchreiterGuerrini2021-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Аверса, Паоло; Шрайтер, Кэтрин; Геррини, Филип (26 июля 2021 г.). «Рождение бизнес-иконы посредством культурного брендинга: Феррари и гарцующая лошадь, 1923–1947» (PDF ) Предприятие и общество . 24 (1): 28–5 дои : 10.1017/англ.2021.22 . eISSN 1467-2235 . ISSN 1467-2227 . S2CID 237737650 .

[2] Тремейн, Дэвид (14 августа 2021 г.). «Портрет уникального колосса – 5 взглядов на Энцо Феррари спустя 33 года после его смерти» . Formula1.com . Проверено 19 марта 2023 г.

[LudvigsenDec2021-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Людвигсен, Карл (2 декабря 2021 г.). «Взлет и падение Scuderia Ferrari» . Журнал Форза . Проверено 19 марта 2023 г.

[Ludvigsen2016-4] Jump up to: ^а ^б Людвигсен, Карл (27 октября 2016 г.). «Пункт о безнравственности» . Журнал Форза . Проверено 19 марта 2023 г.

[AlfaScuderia-5] Jump up to: ^а ^б ^с «Скудерия Феррари: 90 лет» . Музей Альфа Ромео . 15 ноября 2019 года . Проверено 19 марта 2023 г.

[LudvigsenJul2021-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Людвигсен, Карл (19 июля 2021 г.). «Годы пустыни» . Журнал Форза . Проверено 19 марта 2023 г.

[Acerbi2006-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Ачерби, Леонардо (2006). Феррари: Полное руководство по всем моделям . Мотоциклы. ISBN 9780760325506 .

[enzo-history-8] «История Энцо Феррари» . Ferrari SpA Архивировано из оригинала 27 января 2016 года . Проверено 6 января 2016 г. .

[Ludvigsen2010-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Людвигсен, Карл (12 февраля 2010 г.). «Бытие 1,5:12» . Журнал Форза . Проверено 3 мая 2023 г.

[ferhom-10] Jump up to: ^а ^б Шлегельмильх, Райнер В.; Лебринк, Хартмут; фон Остеррот, Йохен (2005). Феррари (на французском языке). Париж: Издания Place des Victoires. стр. 10–13. ISBN 978-2-8445-9078-7 .

[11] Джапп, Итан (10 августа 2017 г.). «История могучего V12 Ferrari» . Гудвуд . Проверено 25 марта 2023 г.

[12] Бранч, Бен (27 марта 2023 г.). «Продается: двигатель Ferrari Colombo V12» . Силодром . Проверено 12 мая 2023 г.

[Seielstad-13] Jump up to: ^а ^б Зейлстад, Дэвид Н. (август – сентябрь 2015 г.). «016I Spyder Racing» (PDF) . Лошадь . Проверено 30 апреля 2023 г.

[O'Neil2015-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Терри О'Нил (9 октября 2015 г.). НАРТ: Краткая история гоночной команды Северной Америки с 1957 по 1983 год . Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-787-6 . OCLC 1023158438 .

[15] Ламм, Джон (апрель 1988 г.). Динкель, Джон (ред.). «Первый победитель — Кортезе 125 Spyder 1947 года». Дорога и трек . Том. 39, нет. 8. Ньюпорт-Бич, Калифорния: Diamandis Communications. п. 165. ISSN 0035-7189 .

[evo.co.uk-16] «Ferrari отметит 70-летие туром по Великобритании» . evo.co.uk. 23 апреля 2017 года . Проверено 18 октября 2017 г.

[Iconic_Ferraris_to_go_under_the_ham-17] «Культовые Ferrari уйдут с молотка на выставке «Ferrari – Leggenda E Passione» » . evo.co.uk. Проверено 18 октября 2017 г.

[75_years_of_ceaseless_innovation-18] «75 лет непрерывных инноваций» . Феррари.com /. Проверено 10 июля 2022 г.

[Zuchowski-19] Зуховски, Мэтт (1 июня 2023 г.). «Пятилетка» . Журнал Форза . Проверено 18 августа 2023 г.

[Stone-20] Jump up to: ^а ^б ^с Стоун, Мэтт (19 января 2023 г.). «Адаптация» . Журнал Форза . Проверено 15 мая 2023 г.

[Adler2022-21] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Адлер, Деннис (11 января 2022 г.). Феррари: 75 лет . Мотоциклы. ISBN 978-0-7603-7209-8 . OCLC 1240772208 .

[Pritchard-22] Jump up to: ^а ^б Причард, Робб (2 марта 2017 г.). «Музейный экспонат» . Журнал Форза . Проверено 11 мая 2023 г.

[LudvigsenJul2019-23] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Людвигсен, Карл (18 июля 2019 г.). «Итальянское вторжение» . Журнал Форза . Проверено 30 апреля 2023 г.

[Meiners-24] Майнерс, Роджер (18 июля 2019 г.). «Величайшее поколение» . Журнал Форза . Проверено 30 апреля 2023 г.

[25] Ламм, Джон (3 февраля 2020 г.). «Ferrari 166 MM Barchetta: самый важный Ferrari в истории?» . Кольер Автомедиа .

[DavisJr-26] Дэвис-младший, Дэвид Э. (март 2002 г.). «Лодка мечты Феррари» (PDF) . Автомобильный журнал .

[27] «Идеальная 10: величайшие Феррари всех времен» . Моторный тренд . 22 ноября 2005 г. Проверено 25 ноября 2017 г.

[Buckley2014-28] Бакли, Мартин (30 мая 2019 г.). «Итальянские мускулы» . Журнал Форза . Проверено 2 мая 2023 г.

[White-29] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Уайт, Дж. Э. (27 ноября 2014 г.). «Перекресток» . Журнал Форза . Проверено 2 мая 2023 г.

[Buckley-30] Jump up to: ^а ^б Бакли, Мартин (30 ноября 2010 г.). «Редкий по дизайну» . Журнал Форза . Проверено 2 мая 2023 г.

[TraverAdolphus-31] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Травер Адольфус, Дэвид (23 сентября 2018 г.). «Автомобиль, который спас Ferrari — кабриолет Ferrari 250 GT 1961 года выпуска» . Хеммингс Мотор Ньюс . Проверено 10 мая 2023 г.

[32] Доннелли, Джим (23 сентября 2018 г.). «Написано красным — Ferrari 250 Testa Rossa» . Хеммингс Мотор Ньюс . Проверено 3 мая 2023 г.

[Havelock-33] Jump up to: ^а ^б Хэвлок, Стив (20 июля 2012 г.). «ИТ-машина» . Журнал Форза . Проверено 30 апреля 2023 г.

[34] Брайан Лабан (2009). "введение". Феррариссим (на французском языке). Издания Атлас. стр. 6–9. ISBN 978-2723473149 .

[LudvigsenMay2019-35] Людвигсен, Карл (30 мая 2019 г.). «Создание первого чемпионата Ferrari» . Журнал Форза . Проверено 30 апреля 2023 г.

[36] Клаусагер, Андерс Дитлев (1982). Ле Ман . Лондон: Артур Баркер Лимитед. стр. 78. ISBN 0-213-16846-4 . ОСЛК 10507069 .

[37] «Величайшие гонщики Формулы-1 – Альберто Аскари» . Би-би-си Спорт . 13 июля 2012 года . Проверено 2 мая 2023 г.

[Acerbi2012-38] Jump up to: ^а ^б ^с Ачерби, Леонардо (2012). Феррари: Все автомобили Издательство Хейнс. ISBN 978-1-84425-581-8 .

[MaranParker-39] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Маран, Лаура; Паркер, Ли (18 августа 2019 г.). «Нефинансовые мотивы слияний и поглощений: дело Fiat – Ferrari» (PDF) . История бизнеса . 63 (4). Информа Великобритания Лимитед: 606–667. дои : 10.1080/00076791.2019.1597854 . ISSN 0007-6791 . S2CID 199340523 .

[Easthope-41] Jump up to: ^а ^б Истхоуп, Алекс (8 января 2016 г.). «НАРТ – история самой престижной каперской команды в истории» . Классический драйвер . Проверено 3 мая 2023 г.

[Klein-42] Кляйн, Джонатон (14 сентября 2018 г.). «Двигатель F40 делает этот динозавр достойным значка Ferrari» . Дорога и трек . Проверено 3 мая 2023 г.

[Haub-43] Jump up to: ^а ^б Хауб, Маркус (6 октября 2014 г.). «Дино ушел, но не забыт» . Нефтяной . Архивировано из оригинала 4 мая 2023 года . Проверено 3 мая 2023 г.

[Summers-44] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Саммерс, Александр (2020). «Коммерциализация 24-часовой войны: Ford Motor Company против всего мира» . Наследие . 20 (1) . Проверено 14 мая 2023 г.

[Robinson-45] Jump up to: ^а ^б ^с Робинсон, Аарон (3 октября 2022 г.). «Энцо Феррари доказал, что империи не создают брезгливые» . Хагерти . Проверено 12 мая 2023 г.

[Echoes-46] Jump up to: ^а ^б «Дино Феррари и отголоски потенциала» . Нефтяной . 2 августа 2017 г. Проверено 18 июня 2023 г.

[Biggs-48] Jump up to: ^а ^б Биггс, Генри (8 января 2021 г.). «Семь лучших Ferrari, созданных Pininfarina» . Гудвуд . Проверено 3 мая 2023 г.

[49] «Энцо Феррари и «Пинин» Фарина: Рождение мифа» . Пининфарина . 2007. Архивировано из оригинала 17 августа 2009 года.

[50] Ротмайер, Джарретт (октябрь – ноябрь 2015 г.). «Красочное в жизни и легендах» (PDF) . Каваллино . Проверено 14 мая 2023 г.

[51] Боэтто Коэн, Джозуэ (19 мая 2018 г.). «Скульптор мечты» . Журнал Феррари . Проверено 3 мая 2023 г.

[Drinnon-52] Дриннон, Дейл (июнь 2008 г.). «Синие воротнички Армани» (PDF) . Октан . Проверено 13 мая 2023 г. Говорят, что Серджио никогда не прокладывал черту на бумаге, когда строил автомобили, он просто разглядывал панели, пока мастерская их выбивала, но его работы были впечатляющими: достаточно впечатляющими, чтобы Феррари работал в будущем...

[Making_a_Difference-53] Ансельми, Анджело; Массини, Марсель (2006). Изменить ситуацию . Милан: Издания Opificio. п. 196.

[Fearnley-54] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Фернли, Пол (июнь 2015 г.). «Гонка, которая не нужна Ferrari» . Журнал «Автомобильный спорт» . Проверено 11 мая 2023 г.

[F1Wins-55] «Ferrari год за годом - победы и основные моменты Гран-при Формулы-1» . Формула Один . 2023 . Проверено 11 мая 2023 г.

[56] Мелиссен, Воутер (24 февраля 2022 г.). «Феррари 156 Дино Ф1» . Кольер Автомедиа .

[57] Грин, Гэвин. «Среднемоторная родословная» . Журнал Феррари .

[Barlow-58] Jump up to: ^а ^б Барлоу, Джейсон (3 октября 2017 г.). «Феррари 250 GTO: все, что вам нужно знать» . Топ Гир . Проверено 14 мая 2023 г. Ошибка цитирования: именованная ссылка «Барлоу» была определена несколько раз с разным содержимым (см. страницу справки ).

[59] Дженкинсон, Денис (1982). Автомобильный ежегодник спортивных гонок, 1982 год . MBI Distribution Services/Quayside Distribution. п. 222. ИСБН 9782880011291 .

[Valdes-Dapena_2018-60] Вальдес-Дапена, Питер (30 сентября 2018 г.). «Этот Ferrari GTO — самый ценный автомобиль, когда-либо выставленный на аукционе. Он продан за 48 миллионов долларов — CNN Business» . CNN . Проверено 15 мая 2023 г.

[Martin_2019-61] Мартин, Гай (11 декабря 2019 г.). «Самый дорогой автомобиль, когда-либо проданный: как продажа Ferrari 250 GTO за 44 миллиона долларов попала в лондонский суд» . Форбс . Проверено 15 мая 2023 г.

[PorterPress-62] Jump up to: ^а ^б ^с «Биццаррини — бунтовщик, граф и командор» . Портер Пресс Интернэшнл . 25 октября 2018 года . Проверено 12 мая 2023 г.

[FerrariRebels-63] «Феррари Ребелс» . Нефтяной . 26 сентября 2012 г. Архивировано из оригинала 12 мая 2023 г. . Проверено 8 мая 2023 г.

[Audrain-64] Jump up to: ^а ^б «1964 АТС 2500 ГТС» . Автомобильный музей Одрен .

[Berg-65] Jump up to: ^а ^б ^с Берг, Ник (11 августа 2022 г.). «Сможете ли вы угадать 5 лучших произведений Биццаррини?» . Хагерти Медиа . Проверено 9 мая 2023 г.

[Hughes-66] Хьюз, Марк (2 ноября 2022 г.). «Мауро Форгьери: правая рука Энцо Феррари» . Журнал «Автомобильный спорт» . Проверено 8 мая 2023 г.

[Cooper_2022-67] Купер, Адам (9 ноября 2022 г.). «Как Форгьери помог превратить Ferrari в чемпионов мира» . Motorsport.com . Проверено 30 мая 2023 г.

[68] «Прощание с Мауро Форгьери» . Журнал Феррари . 2 ноября 2022 г. Проверено 30 мая 2023 г.

[Hughes2021-69] Jump up to: ^а ^б ^с Хьюз, Марк (28 сентября 2021 г.). «Плоский 12-цилиндровый двигатель, который привел Ferrari к триумфу в Формуле-1 70-х» . Журнал «Автомобильный спорт» . Проверено 13 ноября 2022 г.

[70] Элсон, Джеймс (февраль 2023 г.). «Руководители Ferrari F1 редко задерживаются на работе надолго» . Журнал «Автомобильный спорт» . Проверено 10 мая 2023 г.

[Goodfellow-71] Гудфеллоу, Уинстон (20 августа 2019 г.). «Спустя 50 лет этот потенциальный «убийца Феррари» вернулся: поприветствуйте новый ATS GT» . Отчет Робба . Проверено 12 мая 2023 г.

[72] «Красота Alfa Romeo Tipo 33 Stradale не просто поверхностна» . Нефтяной . 13 августа 2020 г. Архивировано из оригинала 12 мая 2023 г. . Проверено 9 мая 2023 г.

[Meredith-73] Мередит, Лоуренс (декабрь 1995 г.). «Капитан Скарлет» . Журнал «Автомобильный спорт» . Проверено 9 мая 2023 г.

[Baime-74] Jump up to: ^а ^б Байме, Эй Джей (2009). Иди как ад: Форд, Феррари и их битва за скорость и славу в Ле-Мане . Хоутон Миффлин Харкорт. стр. 65–68. ISBN 978-0-618-82219-5 . Проверено 15 мая 2023 г.

[GT40Corp-75] Jump up to: ^а ^б «Происхождение Форда GT40» . Форд Корпоратив . Проверено 23 июля 2023 г.

[Branch-76] Бранч, Джон (3 августа 2018 г.). «Краткая история Шелби Кобры» . Силодром . Проверено 15 мая 2023 г.

[Spurring-77] Jump up to: ^а ^б ^с Сперринг, Квентин (2010). Ле-Ман 1960-69 . Издательство Хейнс. п. 2. ISBN 978-1-84425-584-9 .

[Lovesey-78] Jump up to: ^а ^б Лавси, Джон (28 июня 1965 г.). «Это было убийство по-итальянски» . Иллюстрированный спорт . Проверено 15 мая 2023 г.

[79] «Ле-Ман-66: что произошло на самом деле?» . 24h-lemans.com . 26 октября 2021 г. Проверено 11 июля 2023 г.

[80] Харпер, Брайан (17 июня 2016 г.). «Пятьдесят лет спустя победитель Ле-Мана все еще болел за Ford» . Вождение. Архивировано из оригинала 23 января 2022 года . Проверено 23 января 2022 г.

[81] ML Twite, Гоночные автомобили мира, четвертое издание, 1971, стр. 109

[Melissen-82] Jump up to: ^а ^б Мелиссен, Воутер (29 июля 2021 г.). «Феррари 312 П» . Институт Ревса . Ревс Автомедиа . Проверено 26 октября 2023 г.

[83] Маккензи, Ангус (16 июня 2008 г.). «Что, если бы Форд купил Феррари?» . МоторТренд . Проверено 17 мая 2023 г.

[84] Герулд, Брайан (8 апреля 2021 г.). «Парни, которые пробились из лондонской тюрьмы в стартовую решетку Формулы-1» . Хагерти Медиа . Проверено 8 декабря 2023 г.

[Seal-85] Сил, Марк (19 мая 2008 г.). «Внутри скандала, потрясшего мир гонок Формулы-1» . Проводной . Проверено 8 декабря 2023 г.

[Jenkins-86] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дженкинс, Марк (13 мая 2010 г.). «Технологические разрывы и конкурентные преимущества: исторический взгляд на автогонки Формулы-1 1950–2006». Журнал управленческих исследований . 47 (5). Уайли: 884–910. дои : 10.1111/j.1467-6486.2010.00928.x . ISSN 0022-2380 .

[87] «Легендарный финиш: история Ferrari» . Официальный сайт Феррари . 11 июня 2019 года . Проверено 27 октября 2023 г.

[88] «1972: Чемпионы мира по спортивным автомобилям» . Официальный сайт Феррари . 22 ноября 2019 года . Проверено 27 октября 2023 г.

[89] «Чемпионат мира производителей 1972 года» . База данных автоспорта — журнал Motor Sport Magazine . 27 марта 2023 г. Проверено 27 октября 2023 г.

[90] Скотт, Тим; Фрер, Поль (12 апреля 2023 г.). «Лучшие гонщики Ferrari Ле-Мана среди легенд» . Motorsport.com . Проверено 27 октября 2023 г.

[Frankel-91] Франкель, Эндрю (14 мая 2021 г.). «Ferrari 512S против Porsche 917 на Себринге 1970 года: величайшие гонки» . Эво . Проверено 27 октября 2023 г.

[92] Перкинс, Крис (14 февраля 2016 г.). «Краткая история четырехместного Феррари» . Дорога и трек . Проверено 15 мая 2023 г.

[Branch2017-93] Бранч, Бен (22 мая 2017 г.). "Феррари Дино 206 GT 1969 года" . Силодром . Проверено 28 августа 2023 г.

[Branch2020-94] Бранч, Бен (14 июля 2020 г.). «Ferrari 365 GTB/4 Daytona — самый быстрый серийный автомобиль в мире в 1968 году» . Силодром . Проверено 22 мая 2023 г.

[WillsonSelby-95] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Уилсон, Квентин; Селби, Дэвид (1995). Лучшая книга о классических автомобилях . Издательство ДК (Дорлинг Киндерсли). ISBN 0-7894-0159-2 .

[Berg_2020-96] Берг, Ник (9 ноября 2020 г.). «Этот сказочный Fiat — тот Dino, который вы все еще можете себе позволить» . Хагерти Медиа . Проверено 15 мая 2023 г.

[NewPartner-97] Jump up to: ^а ^б «Новый партнер: история Ferrari» . Официальный сайт Феррари . Проверено 11 июля 2024 г.

[Motor197107-98] Jump up to: ^а ^б ^с «Континентальный дневник». Мотор . 10 июля 1969. стр. 30–31.

[99] «24 часа Ле-Мана: упущенная возможность для Ferrari 512 M» . 24h-lemans.com . Проверено 28 октября 2023 г.

[McCourt-100] Jump up to: ^а ^б МакКорт, Марк Дж. (3 февраля 2021 г.). «Некогда нелюбимый Ferrari/Dino 308 GT4 1973–1980 годов теперь пользуется растущим уважением» . Хеммингс . Проверено 5 июля 2024 г.

[GT4Ferrari-101] Jump up to: ^а ^б "Феррари Дино 308 GT4 (1973)" . Феррари . 10 декабря 2019 года . Проверено 5 июля 2024 г.

[102] Людвигсен, Карл (21 октября 2021 г.). «Могучий Маверик» . Журнал Форза . Проверено 11 июля 2024 г.

[103] Хэвлок, Стив (20 января 2012 г.). «Силовая игра» . Журнал Форза . Проверено 11 июля 2024 г.

[104] «Уникальный Феррари Аньелли» . Журнал Феррари . 31 мая 2017 года . Проверено 11 июля 2024 г.

[Newton400-105] Jump up to: ^а ^б Ньютон, Эндрю (21 июня 2024 г.). «Феррари 400/412 недооценен и достижим» . Хагерти Медиа . Проверено 5 июля 2024 г.

[NewtonBB-106] Jump up to: ^а ^б Ньютон, Эндрю (11 мая 2016 г.). «Обзор рынка: Ferrari 512 BB и BBi» . Хагерти Медиа . Проверено 18 января 2024 г.

[107] Стоун, Мэтт (29 августа 2019 г.). «Доморощенный боксер» . Журнал Форза . Проверено 18 января 2024 г.

[108] «Dino 208 GT4: самый маленький в мире двигатель V8» . Официальный сайт Феррари . 9 марта 2023 г. Проверено 11 июля 2024 г.

[Green-109] Jump up to: ^а ^б Грин, Гэвин (1 июня 2021 г.). «Среднемоторная родословная» . Официальный журнал Феррари . Проверено 5 июля 2024 г.

[110] «Изменитель игры» . Форза . 1 июня 2023 г. Проверено 5 июля 2024 г.

[111] «Большой и дерзкий» . Журнал Форза . 2 сентября 2021 г. Проверено 5 июля 2024 г.

[112] Биггс, Генри (6 марта 2006 г.). «10 самых знаковых автомобилей 80-х» . MSN Автомобили Великобритания . Архивировано из оригинала 14 июля 2011 года . Проверено 4 января 2009 г.

[Impact-114] Jump up to: ^а ^б ^с "Влияние" . Журнал Форза . 1 сентября 2022 г. Проверено 5 июля 2024 г.

[115] «Комфортное исполнение» . Журнал Форза . 18 апреля 2024 г. Проверено 5 июля 2024 г.

[BarlowTG-116] Барлоу, Джейсон (21 июля 2017 г.). «Родословная Ferrari: F40, F50, 288 GTO и Enzo на трассе TG» . Топ Гир . Проверено 22 мая 2023 г.

[Reisser-117] Рейссер, Сильвен (5 марта 2013 г.). «LaFerrari: новые суперкары Маранелло» . Ле Фигаро (на французском языке). Архивировано из оригинала 2 мая 2023 года . Проверено 5 июля 2024 г. ...это пятый суперкар после 288 GTO 1984 года.

[118] Бранч, Бен (2 мая 2023 г.). «Ferrari 412i: доступный Ferrari Colombo V12» . Силодром . Проверено 6 июля 2024 г.

[Donaldson-119] Jump up to: ^а ^б Дональдсон, Джеральд. «Зал славы гонщиков: Ники Лауда» . Формула 1 . Проверено 31 мая 2023 г.

[120] Карлсон, Майкл (18 декабря 2006 г.). «Некролог: Клэй Регаццони» . Хранитель . Проверено 18 декабря 2023 г.

[Pryson-121] Jump up to: ^а ^б Прайсон, Майк (3 июля 2022 г.). «От Гонсалеса до Сайнса: все 39 гонщиков Ferrari F1, победивших в гонках с 1951 года» . Автонеделя . Проверено 18 декабря 2023 г.

[122] «Зал славы автоспорта: Харви Постлетуэйт» . Национальная академия автоспорта . Проверено 10 декабря 2023 г.

[123] Робертс, Джеймс (8 мая 2017 г.). «Вильнев против Пирони: самое трагическое соперничество Формулы-1» . Ред Булл . Проверено 10 декабря 2023 г.

[124] «Fiat повышает долю в Ferrari до 90%» . Нью-Йорк Таймс . 8 сентября 1988 года. Архивировано из оригинала 20 апреля 2015 года . Проверено 10 апреля 2014 г.

[Shea-125] Jump up to: ^а ^б Ши, Терри (16 сентября 2014 г.). «Конец эпохи в Ferrari: Монтедземоло уходит, на смену приходит Маркионне» . Хеммингс Мотор Ньюс . Проверено 22 мая 2023 г.

[126] «Цена IPO Ferrari на уровне $52 за акцию находится в пределах диапазона» . CNBC . 20 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 21 октября 2015 г. Проверено 21 октября 2015 г.

[127] Эдмондсон, Лоуренс (25 июля 2018 г.). «Председатель Ferrari Маркионне умер в возрасте 66 лет» . ESPN.com . Проверено 22 мая 2023 г.

[128] «Ferrari выбирает Луи Камиллери генеральным директором, а Элканна председателем» . Рейтер . 21 июля 2018 г. Архивировано из оригинала 21 июля 2018 г. Проверено 21 июля 2018 г.

[129] Исидор, Крис (9 июня 2021 г.). «Технический руководитель назначен новым генеральным директором Ferrari, поскольку компания планирует свой первый электромобиль» . CNN . Проверено 15 июля 2021 г.

[130] Вудард, Коллин (13 декабря 2017 г.). «Так много людей хотят Феррари, что заводу приходится увеличивать производство» . Моторный тренд . Проверено 22 мая 2023 г.

[131] «Ferrari сократит свои лицензионные сделки вдвое, поскольку она стремится поднять свои предложения, не связанные с автомобилями, вверх по лестнице роскоши» . Закон моды . 6 ноября 2019 года. Архивировано из оригинала 8 ноября 2020 года . Проверено 22 мая 2023 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ а ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ б ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]