Управление воздушным движением

«Воздушное движение» перенаправляет здесь. Для канадской группы см. Управление воздушным движением (полоса) . Для песни «Сова», см. Может быть, я мечтаю .

Эта статья о гражданском направлении самолета. Для других типов управления самолетами см. Управление воздухом .

Авиационная башня в международном аэропорту Мумбаи в Индии.

Управление воздушным движением ( ATC )-это услуга, предоставляемые наземными авиадиспрессией , которые направляют самолеты на землю и через заданный участок контролируемого воздушного пространства , и может предоставлять консультативные услуги самолетам в неконтролируемом воздушном пространстве. Основная цель УВД - предотвратить столкновения, организовать и ускорить поток трафика в воздухе, а также предоставить информацию и другую поддержку для пилотов.

Персонал воздушного движения контроль воздушного судна в их назначенном воздушном пространстве радаром и общается с пилотами по радио . Чтобы предотвратить столкновения, УВД обеспечивает соблюдение правил разделения движения , которые обеспечивают постоянно каждый самолет. У ATC также часто бывает услуги для всех частных , военных и коммерческих самолетов, работающих в пределах его воздушного пространства; Не только гражданские самолеты. В зависимости от типа полета и класса воздушного пространства, УВД может издать инструкции о том, что пилоты обязаны подчиняться, или рекомендации (известные как информация о полете в некоторых странах), что пилоты могут по своему усмотрению игнорировать. Пилот , командующий самолетом, всегда сохраняет окончательный орган для ее безопасной работы и может, в чрезвычайной ситуации, отклониться от инструкций УВД в той степени, в которой необходим для поддержания безопасной работы самолета.

Язык

См. Также: Аэронавтическая фразеология и авиационный английский

В соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ICAO) операции ATC проводятся либо на английском языке, либо на местном языке, используемом станцией на местах. На практике используется местный язык для региона; Однако английский должен использоваться по запросу.

История

В 1920 году аэропорт Кройдона недалеко от Лондона, Англия, был первым аэропортом в мире, который внедрил управление воздушным движением. «Башня управления аэродромом» была деревянной хижиной высотой 15 футов (5 метров) с окнами с всех четырех сторон. Он был введен в эксплуатацию 25 февраля 1920 года и предоставил пилотам базовую информацию, погоду и местоположение.

В Соединенных Штатах управление воздушным движением разработало три подразделения. Первая из нескольких радиостанций Air Mail (AMRS) была создана в 1922 году, после Первой мировой войны, когда почтовое отделение США начало использовать методы, разработанные армией США для направления и отслеживания движений разведывательных самолетов . Со временем AMR превратились в полевые станции . Сегодняшние станции обслуживания полетов не выдают инструкции по контролю, но предоставляют пилотам множество других информационных услуг, связанных с полетом. Они выполняют инструкции по управлению ретрансляцией от УВД в районах, где обслуживание полета является единственным объектом с радио или телефоном. Первая башня управления движением в аэропорту, регулирующая прибытие, вылета и поверхностное движение самолетов в США в определенном аэропорту, открывшейся в Кливленде в 1930 году. Средства управления подходом / отъездом были созданы после принятия радара в 1950 -х годах, чтобы контролировать и контролировать Занятое воздушное пространство вокруг более крупных аэропортов. Первый центр управления движением воздушного маршрута (ARTCC), который руководит движением самолетов между отъездом и пунктом назначения, был открыт в Ньюарке в 1935 году, а затем в 1936 году Чикаго и Кливлендом. В настоящее время в США Федеральная авиационная администрация (FAA) управляет 22 центрами управления движением воздуха .

После столкновения в среднем воздухе в 1956 году , убив всех 128 на борту, FAA получила ответственность за воздушное движение в Соединенных Штатах в 1958 году, и за этим последовали другие страны. В 1960 году в Британии, Франции, Германии и странах Бенелюкс создали евроконтроль , намереваясь объединить свои воздушные пространства. Первой и единственной попыткой объединить контроллеры между странами является Центр управления верхней зоной Маастрихта (MUAC), основанный в 1972 году Евроконтролем, и охватывающий Бельгии, Люксембург, Нидерланды и северо-западную Германию. В 2001 году Европейский союз (ЕС) стремился создать «единственное европейское небо», надеясь повысить эффективность и повысить экономию масштаба.

Башня управления движением аэропорта

SAO Paulo -Guardes Международного аэропорта .

Контрольная башня в аэропорту Бирмингема , Англия.

Небольшая контрольная башня на аэродроме Райскала в Лоппи , Финляндия.

Основным методом управления непосредственной средой аэропорта является визуальное наблюдение с контрольной башни аэропорта. Башня обычно представляет собой высокую оконную конструкцию, расположенную на территории аэропорта. Авиадиспетчеры , обычно сокращенные «контроллер», несут ответственность за разделение и эффективное движение самолетов и транспортных средств , работающих на такси и взлетно -посадочных полосах самого аэропорта, а также самолеты в воздухе вблизи аэропорта, как правило, от 5 до 10 морских миль (9 до километров ; ​ 19 Контроллер должен выполнять работу, используя точное и эффективное применение правил и процедур; Тем не менее, они нуждаются в гибких корректировках в соответствии с различными обстоятельствами, часто под временным давлением. В исследовании, в котором сравнивался стресс в общей популяции, и такого рода системы заметно показали больший уровень стресса для контроллеров. Этот вариант можно объяснить, по крайней мере частично, характеристиками работы.

Дисплеи наблюдения также доступны для контроллеров в более крупных аэропортах, чтобы помочь в управлении воздушным движением. Контроллеры могут использовать радиолокационную систему, называемую радаром вторичного наблюдения для приближения и ухода на воздушном движении. Эти дисплеи включают в себя карту области, положение различных самолетов и теги данных, которые включают идентификацию самолетов, скорость, высоту и другую информацию, описанную в локальных процедурах. В неблагоприятных погодных условиях контроллеры башни могут также использовать радар перемещения поверхности (SMR), систему наведения и контроля движения поверхности (SMGCS) или передовую систему управления движением поверхности и управления (ASMGC) для контроля трафика в области маневрирования (такси и взлетно -посадочные полосы (ASMGCS) )

Области ответственности за контроллеры башни делятся на три общих операционных дисциплина: локальный контроль или контроль воздуха, управление наземным управлением и предоставление данных / разрешения на полете / разрешение на пропускную способность. Другие категории, такие как контроль фартука аэропорта или планировщик движения земли, также могут существовать в чрезвычайно оживленных аэропортах. В то время как каждая башня могут иметь уникальные процедуры, специфичные для аэропорта, такие как несколько команд контроллеров ( экипажей ) в крупных или сложных аэропортах с несколькими взлетно-посадочными полосами, следующее дает общую концепцию делегирования обязанностей в среде башни управления воздушным движением.

Удаленная и виртуальная башня (RVT) - это система, основанная на авиадиспетчерах, расположенных где -то, кроме местной башни аэропорта, и все еще способная предоставлять услуги управления воздушным движением. Дисплей для воздушного трафика может быть живым видео, синтетическими изображениями на основе данных датчика наблюдения или обоих.

Наземный контроль

Внутри Поле Полевого Поле воздушного движения башня.

Наземный контроль (иногда известный как управление движением земли , GMC) отвечает за зоны движения аэропорта , а также области, не выпущенные авиакомпаниям или другим пользователям. Обычно это включает в себя все такси, неактивные взлетно -посадочные полосы, зоны удержания и некоторые переходные фартуки или перекрестки, куда прибывают самолеты, освободив взлетно -посадочную полосу или ворота вылета. Точные области и контрольные обязанности четко определены в местных документах и ​​соглашениях в каждом аэропорту. Любые самолеты, транспортное средство или лицо, ходячие или работающие в этих районах, требуется для получения разрешения от наземного контроля. Обычно это делается через радио VHF / UHF, но могут быть особые случаи, когда используются другие процедуры. Самолеты или транспортные средства без радиоприемников должны реагировать на инструкции по УВД через сигналы авиации , или иначе, должно быть проведено официальными транспортными средствами аэропорта с радиоприемниками. Люди, работающие на поверхности аэропорта, обычно имеют связь, через которую они могут общаться с наземным управлением, обычно либо ручным радио, либо даже сотовым телефоном . Наземный контроль имеет жизненно важное значение для плавной работы аэропорта, потому что эта позиция влияет на секвенирование самолета вылета, что влияет на безопасность и эффективность работы аэропорта.

Некоторые оживленные аэропорты имеют радар перемещения поверхности (SMR), например, ASDE-3, AMASS или ASDE-X , предназначенные для отображения самолетов и транспортных средств на земле. Они используются с помощью наземного контроля в качестве дополнительного инструмента для контроля наземного трафика, особенно ночью или в плохой видимости. В этих системах существует широкий спектр возможностей, поскольку они модернизируются. Старые системы будут отображать карту аэропорта и цель. Новые системы включают возможность отображать более качественное отображение, радарные цели, блоки данных и предупреждения о безопасности, а также взаимодействовать с другими системами, такими как цифровые полоски полета.

Управление воздухом или локальный контроль

Контроль воздуха (известный для пилотов как контроль башни или башни ) отвечает за активные поверхности взлетно -посадочной полосы. Управление воздухом дает разрешение на взлет или посадку самолетов, при этом обеспечивая, чтобы предписанное разделение взлетно -посадочной полосы будет всегда существовать. Если воздушный контроль обнаруживает какие-либо небезопасные условия, посадочный самолет может быть указан, чтобы « уйти » и быть повторно заправленным в схему приземления. Это повторное подписью будет зависеть от типа полета и может быть обработано воздушным контроллером, подходом или контроллером терминалов.

Внутри башни очень дисциплинированный процесс связи между контролем воздуха и управлением наземным управлением является абсолютной необходимостью. Контроль воздуха должен обеспечить, чтобы контроль за наземным управлением знал о любых операциях, которые будут влиять на такси, и работать с контроллерами радаров подхода для создания пробелов в трафике прибытия; Чтобы позволить таксиному трафику пересечь взлетно -посадочные полосы и позволить вылетательному самолету. Наземный контроль должен держать воздушные контроллеры о движении движения в направлении их взлетно -посадочных полос, чтобы максимизировать использование взлетно -посадочной полосы посредством эффективного расстояния между подходами. Процедуры управления ресурсами экипажа (CRM) часто используются для обеспечения эффективного и ясного процесса связи. В ATC он обычно называется «Управление ресурсами команды» (TRM), и уровень сосредоточения внимания на TRM варьируется в разных организациях УВД.

Данные о полете и доставка очистки

Доставка очистки - это позиция, которая выпускает разрешение маршрута на самолеты, как правило, до того, как они начнут такси. Эти зазоры содержат подробности маршрута, который, как ожидается, самолет пролетит после отъезда. Доставка очистки, или, в оживленных аэропортах, планировщик движения земли (GMP) или координатор управления движением (TMC), при необходимости, будут координироваться с соответствующим радиолокационным центром или блоком управления потоком для получения выпусков для самолетов. В оживленных аэропортах эти релизы часто являются автоматическими и контролируются местными соглашениями, позволяющими «свободного потока». Когда погода или чрезвычайно высокий спрос на определенный аэропорт или воздушное пространство становится фактором, могут быть заземления «остановки» (или «задержки с слотом»), или повторные маршруты могут потребоваться, чтобы гарантировать, что система не перегружена. Основная ответственность за доставку клиренса состоит в том, чтобы обеспечить правильную информацию аэродрома , такую ​​как погода и условия аэропорта, правильный маршрут после вылета и ограничения времени, связанные с этим рейсом. Эта информация также координируется с соответствующим радиолокационным центром или блоком управления потоком и контролем заземления, чтобы гарантировать, что самолет вовремя достигает взлетно -посадочной полосы, чтобы соответствовать ограничению времени, обеспечиваемого соответствующим устройством. В некоторых аэропортах доставка очистки также планирует самолеты Отталкивание и двигатель начинаются, и в этом случае он известен как планировщик движения земли (GMP): эта позиция особенно важна в сильно перегруженных аэропортах, чтобы предотвратить тупик на такси и парковке.

Данные о полете (которые регулярно объединяются с доставкой разрешения) являются позицией, которая отвечает за обеспечение того, чтобы как контроллеры, так и пилоты имели наиболее текущую информацию: соответствующие изменения погоды, отключения, задержки на земле в аэропорту / остановки на земле, закрытие взлетно -посадочной полосы и т. Д. Может информировать пилотов, используя записанный непрерывный цикл на определенной частоте, известной как автоматическая информационная служба терминала (ATIS).

Подход и контроль терминалов

См. Также: Область управления терминалами

«Тракон» перенаправляет здесь. Для серии видеоигр см. Tracon (серия) .

Потомак консолидировал Тракон в Уоррентоне, штат Вирджиния , США.

Многие аэропорты имеют радарный объект управления, который связан с этим конкретным аэропортом. В большинстве стран это называется терминальным контролем и сокращено TMC; В США это называется «терминальным радиолокационным контролем» или Tracon. В то время как каждый аэропорт варьируется, контроллеры терминалов обычно обрабатывают трафик в радиусе от 30 до 50 навсегда (от 56 до 93 км; от 35 до 58 миль) от аэропорта. Там, где есть много занятых аэропортов, близко друг к другу, один консолидированный центр управления терминалами может обслуживать все аэропорты. Границы воздушного пространства и высоты, назначенные центру управления терминалами, который сильно варьируется от аэропорта к аэропорту, основаны на таких факторах, как потоки дорожного движения, соседние аэропорты и местность. Большим и сложным примером был Лондонский Центр управления терминалами (LTCC), который контролировал трафик для пяти основных лондонских аэропортов на высоте до 20 000 футов (6096 метров) и на расстоянии 100 морских миль (185 километров; 115 миль) Полем

Контроллеры терминалов несут ответственность за предоставление всех услуг УВД в их воздушном пространстве. Транспортный поток широко разделен на отъезд, прибытия и перевозки. Когда самолеты перемещаются в воздушное пространство терминала, они «передаются» следующему соответствующему управляющему объекту (управляющая башня, объект управления EN-маршрутизацией или граничащий терминал или управление подходом). Контроль терминала отвечает за обеспечение того, чтобы самолеты находились на соответствующей высоте, когда они будут переданы, и что самолеты достигают подходящей ставки для посадки.

Не все аэропорты имеют доступный радиолокационный подход или контроль терминала. В этом случае центр en-route или соседний терминал или управление подходом может координироваться непосредственно с башней на аэропорту и векторными самолетами, где они могут приземлиться. В некоторых из этих аэропортов башня может предоставить нерадовый процедурный подход к службе по прибытии самолетов, передаваемых из радарного блока, прежде чем они наглядны на землю. Некоторые подразделения также имеют специальную подходную единицу, которая может предоставлять службу процедурного подхода либо все время, либо на любые периоды отключения радара по любой причине.

В США Tracons дополнительно обозначены трехзначным буквенно-цифровым кодом. Например, Chicago Tracon обозначен C90.

Центр управления площадью / в центре

Основная статья: Центр управления площадью

Департамент обучения в Центре управления дорожным движением Вашингтонского воздушного маршрута, Лисбург, штат Вирджиния , США.

Управление воздушным движением также предоставляет услуги для самолетов в полете между аэропортами. Пилоты летают под одним из двух наборов правил для разделения: правила визуального полета (VFR) или правила полета прибора (IFR). Авиадиспетчеры имеют разные обязанности перед самолетами, работающими в рамках различных наборов правил. В то время как рейсы IFR находятся под позитивным контролем, в США и Канаде пилоты VFR могут запросить «рейс после» (Radar Coussories), которые предоставляют консультационные услуги по дорожному движению на основе разрешения времени, а также могут оказать помощь во избежании зон погоды и полета. Ограничения, а также позволяют пилотам в систему управления воздушным движением до необходимости разрешения в определенное воздушное пространство. Во всей Европе пилоты могут запросить « услугу по информации о полете », которая похожа на следующий рейс. В Соединенном Королевстве он известен как «базовая служба».

Эн-маршрутизаторы выпускают зазоры и инструкции для воздушных самолетов, и пилоты обязаны соблюдать эти инструкции. Контроллеры En-Route также предоставляют услуги управления воздушным движением многим небольшим аэропортам по всей стране, включая разрешение на землю и очистку для подхода к аэропорту. Контроллеры придерживаются набора стандартов разделения, которые определяют минимальное расстояние, разрешенное между самолетом. Эти расстояния варьируются в зависимости от оборудования и процедур, используемых при предоставлении услуг УВД.

Общие характеристики

Эн-маршрутизаторы работают на объектах, называемых центрами управления воздушным движением, каждый из которых обычно называют «центром». Соединенные Штаты используют Центр управления движением Air Route Eavivalent Air. Каждый центр отвечает за данную область информации о полете (FIR). Каждый регион информации о полете обычно охватывает многие тысячи квадратных миль воздушного пространства и аэропорты в этом воздушном пространстве. Центры контролируют самолеты IFR с момента, когда они выходят из воздушного пространства аэропорта или терминала, до того времени, когда они прибывают в воздушное пространство другого аэропорта или терминала. Центры могут также «поднять» самолеты VFR, которые уже находятся в воздухе, и интегрировать их в свою систему. Эти самолеты должны продолжаться в соответствии с правилами полета VFR, пока центр не обеспечит разрешение.

Центральные контроллеры несут ответственность за выдачу инструкций пилотам, чтобы подняться на свои самолеты на назначенную высоту, в то же время гарантируя, что самолет должным образом отделен от всех других самолетов в его непосредственной области. Кроме того, самолет должен быть помещен в поток, соответствующий маршруту полета самолета. Эти усилия сложны путем пересечения движения, суровой погоды, специальных миссий, которые требуют больших распределений воздушного пространства и плотности движения. Когда самолет приближается к своему пункту назначения, центр отвечает за выдачу инструкций пилотам, чтобы они соответствовали ограничениям на высоту по определенным моментам, а также предоставляют многие аэропорты назначения с помощью транспортного потока, что запрещает все прибытия «сгруппированы» вместе ». Полем Эти «ограничения по потоку» часто начинаются в середине маршрута, поскольку контроллеры будут позиционировать посадку самолетов в том же пункте назначения, чтобы, когда самолет находится близко к месту назначения, они секвенировали.

Когда самолет достигает границы зоны управления центром, он «передается» или «передается» в следующий центр управления . В некоторых случаях этот процесс «передачи» включает в себя передачу идентификации и детали между контроллерами, чтобы службы управления воздушным движением могли быть предоставлены беспрепятственным образом; В других случаях местные соглашения могут разрешить «молчаливые передачи», так что приемный центр не требует какой-либо координации, если трафик представлен согласованным образом. После отмены самолета дается изменение частоты, и его пилот начинает разговаривать со следующим контроллером. Этот процесс продолжается до тех пор, пока самолет не будет передан контроллеру терминала («подход»).

Радиолокационное покрытие

Поскольку центры контролируют большую зону воздушного пространства, они, как правило, используют радар на большие расстояния, который обладает возможностью на более высоких высотах, чтобы увидеть самолеты в пределах 200 морских миль (370 километров; 230 миль) радарной антенны. Они также могут использовать радиолокационные данные для управления, когда они обеспечивают лучшую «картину» трафика, или когда они могут заполнить часть площади, не покрытой радаром дальнего расстояния.

В системе США, на более высоких высотах, более 90% воздушного пространства США покрыты радаром и часто несколькими радиолокационными системами; Тем не менее, покрытие может быть непоследовательным на более низких высотах, используемых самолетами, из -за высокой местности или расстояния от раданых средств. Центру может потребовать многочисленных радиолокационных систем, чтобы покрыть назначенное им воздушное пространство, а также может полагаться на отчеты о позиции пилота с самолетов, летящих под полом радиолокационного покрытия. Это приводит к тому, что большое количество данных доступно для контроллера. Чтобы решить это, были разработаны системы автоматизации, которые консолидируют радиолокационные данные для контроллера. Эта консолидация включает в себя устранение дублирующих доходных доходов, обеспечивая обеспечение лучшего радара для каждой географической области и отображение данных в эффективном формате.

Беспилотный радар на отдаленной горе.

Центры также осуществляют контроль над движением дорожного движения по мировым океаническим районам. Эти районы также являются областями информации о полете (FIRS). Поскольку для управления океаническим контролем не доступно радиолокационных систем, контроллеры океана предоставляют услуги УВД с использованием процедурного контроля . Эти процедуры используют отчеты о положении самолета, время, высота, расстояние и скорость, чтобы обеспечить разделение. Контроллеры записывают информацию о полосках выполнения полета и в специально разработанных Oceanic Computer Systems, в качестве позиций отчета о самолетах. Этот процесс требует, чтобы самолет был разделен на большие расстояния, что снижает общую емкость для любого данного маршрута. Система треков в Северной Атлантике является заметным примером этого метода.

Некоторые поставщики авиационных услуг (EG, AirServices Australia, Федеральное управление авиации США, NAV Canada и т. Д.) Внедрили автоматическое зависимое наблюдение-трансляция (ADS-B) в рамках их возможностей наблюдения. Эта новая технология меняет концепцию радара. Вместо радара «поиск» цели, опровергая транспондер, ADS-B, оборудованный самолетом «транслирует» отчет о положении, как определено навигационным оборудованием на борту самолета. ADS-C является еще одним способом автоматического зависимого наблюдения, однако ADS-C работает в режиме «контракта», где самолет сообщает о позиции, автоматически или инициированном пилотом, на основе предопределенного интервала времени. Контроллеры также могут запросить более частые отчеты, чтобы быстрее установить позицию самолета по определенным причинам. Однако, поскольку затраты на каждый отчет взимаются поставщиками рекламных услуг компании, работающей на самолете, Более частые отчеты обычно не запрашиваются, за исключением экстренных ситуаций. ADS-C является значительным, потому что его можно использовать там, где невозможно найти инфраструктуру для радиолокационной системы (например, над водой). Компьютерные радиолокационные дисплеи теперь предназначены для принятия входов ADS-C как часть их дисплея. Эта технология в настоящее время используется в частях Северной Атлантики и Тихого океана различными штатами, которые разделяют ответственность за контроль над этим воздушным пространством.

«Точные подходы радаров» (PAR) обычно используются военными контролерами ВВС нескольких стран, чтобы помочь пилоту на последних этапах посадки в местах, где система приземления инструментов и другое изысканное воздухозащитное оборудование недоступны, чтобы помочь пилотам в маргинальном или почти нулевые условия видимости. Эта процедура также называется «разговором».

Система радиолокационных архив (RAS) ведет электронную запись всей радиолокационной информации, сохраняя ее в течение нескольких недель. Эта информация может быть полезна для поиска и спасения . Когда самолет «исчез» с радиолокационных экранов, контроллер может рассмотреть последнюю доходность радара с самолета, чтобы определить его вероятную позицию. Для примера см. Отчет о сбое в следующей цитате. RAS также полезен для техников, которые поддерживают радиолокационные системы.

Картографирование трафика

Картирование рейсов в режиме реального времени основано на системе управления воздушным движением и добровольных ADS-B приемников предоставило данные о местонахождении самолетов . В 1991 году Федеральное авиационное управление для авиационной промышленности. Национальная ассоциация бизнес-авиационной авиации (NBAA), Ассоциация производителей авиации общей авиации, Ассоциация владельцев самолетов и пилотов, Международная ассоциация вертолетов и Национальная ассоциация воздушных транспортных средств, ходатайствовали о FAA об предоставлении информации ASDI в Основа. Впоследствии NBAA выступал за широкомасштабное распространение данных воздушного движения. Система самолета в отрасли ( ASDI ) теперь передает актуальную информацию о полете в авиационную отрасль и общественность. Некоторые компании, которые распространяют информацию ASDI, являются Flightradar24 , FlightExplorer, Flightview и Flytecomm. Каждая компания поддерживает веб -сайт, который предоставляет бесплатную обновленную информацию для публики в статусе полета. Автономные программы также доступны для отображения географического положения воздушного борьбы Правила полета приборов (IFR) Воздушный трафик в любом месте системы воздушного движения FAA. Должности сообщаются как для коммерческого, так и для авиационного трафика. Программы могут накладывать воздушное движение с широким выбором карт, таких как геополитические границы, границы центра воздушного движения, высокие реактивные маршруты, спутниковое облако и радиолокационные изображения.

Проблемы

Трафик

Дополнительная информация: управление потоком воздушного движения

Пересекающиеся выходы самолетов над Лондоном, областью с высоким воздушным движением.

Повседневные проблемы, с которыми сталкиваются система управления воздушным движением, в первую очередь связаны с объемом спроса на воздушное движение, размещенное в системе, и погодой. Несколько факторов определяют количество трафика, которое может приземлиться в аэропорту за определенное время. Каждый посадочный самолет должен приземлиться, медленно и выходить из взлетно -посадочной полосы , прежде чем следующий самолет пересекает к концу подхода взлетно -посадочной полосы. Этот процесс требует как минимум одного и до четырех минут для каждого самолета. Таким образом, позволяя отправиться в отъезд между прибывающими, каждая взлетно -посадочная полоса может обрабатывать около 30 прибывающих самолетов в час. Большой аэропорт с двумя взлетно -посадочными полосами может обрабатывать около 60 прибывающих в час в хорошую погоду. Проблемы возникают, когда авиакомпании запланируют больше прибывающих в аэропорт, чем могут быть обработаны физически, или когда задержки в других местах вызывают группы самолетов - которые в противном случае были бы разделены вовремя - для прибытия одновременно. Затем самолеты должны быть отложены в воздухе, удерживая указанные места, пока они не будут безопасно секвенировать на взлетно -посадочной полосе. Вплоть до 1990 -х годов, удержание, которое имеет значительные последствия для окружающей среды и затрат, было обычным явлением во многих аэропортах. Достижения в компьютерах теперь позволяют секвенировать самолетов за несколько часов. Таким образом, самолеты могут быть отложены до того, как они даже взлетели (путем предоставления «слота») или могут снизить скорость в полете и продолжаться медленнее, что значительно сокращает количество удержания.

Ошибки управления воздушным движением возникают, когда разделение (либо вертикальное или горизонтальное) между воздушным самолетом падает ниже минимального установленного набора разделения (для внутренних Соединенных Штатов) федеральным авиационным администрацией США. Минимум разделения для областей контроля терминалов (TCAS) вокруг аэропортов ниже, чем стандарты en-route. Ошибки обычно возникают в периоды после времени интенсивной активности, когда контроллеры имеют тенденцию расслабиться и упускать из виду наличие движения и условий, которые приводят к потере минимального разделения.

Погода

Самолеты выходят из международного аэропорта Далласа/Форт -Уэрта с башней УВД на заднем плане.

Помимо проблем на взлетно -посадочной полосе, погода является основным фактором в движении. Дождь, лед , снег или град на взлетно -посадочной полосе приводят к тому, что посадочный самолет займет больше времени для замедления и выхода, что снижает частоту безопасного прибытия и требует большего пространства между посадочным самолетом. Туман также требует снижения скорости приземления. Они, в свою очередь, увеличивают задержку с воздухом для удержания самолетов. Если запланировано больше самолетов, чем можно безопасно и эффективно удерживаться в воздухе, может быть создана программа задержки земли, задерживая самолеты на земле перед вылетом из -за условий в аэропорту прибытия.

В центрах контроля площади основной проблемой погоды являются грозы , которые представляют различные опасности для самолетов. Самолет с воздухом будет отклоняться вокруг штормов, уменьшая емкость системы en-route, требуя большего места на самолете или вызывая заторы, так как многие самолеты пытаются перемещаться через одно отверстие в линии гроза. Время от времени погодные соображения вызывают задержки с самолетом до их отъезда, поскольку маршруты закрыты грозами.

Много денег было потрачено на создание программного обеспечения для оптимизации этого процесса. Тем не менее, в некоторых ACCS авиадиспетчеры по -прежнему записывают данные для каждого полета на полосках бумаги и лично координируют свои пути. На новых сайтах эти полосы хода выполнения полета были заменены электронными данными, представленными на экранах компьютеров. По мере того, как новое оборудование вносится, все больше и больше участков обновляются вдали от полос бумажных полетов.

Скопление

Ограниченная контрольная мощность и растущий трафик приводят к отмене и задержкам :

• В Америке задержки, вызванные ATC, выросли на 69% в период с 2012 по 2017 год. Проблемы штатного расписания ATC были основным фактором в заторах.
• В Китае средняя задержка на внутренний рейс увеличилась на 50% в 2017 году до 15 минут за рейс.
• В Европе задержки по маршруту выросли на 105%в 2018 году из -за отсутствия потенциала или персонала (60%), погоды (25%) или ударов (14%), что стоило европейской экономики 17,6 млрд. Евро (20,8 млрд долларов США), на 28% на 2017 год.

К тому времени рынок услуг по воздушным движению стоил 14 млрд долларов. Более эффективный УВД может сэкономить 5-10% авиационного топлива, избегая схемы удержания и косвенных дыхательных путей .

Военные занимают 80% китайского воздушного пространства, задливая тонкие коридоры, открытые для авиалайнеров. Соединенное Королевство закрывает свое военное воздушное пространство только во время военных упражнений.

Вызововать знаки

Предварительным условием для безопасного разделения воздушного движения является назначение и использование отличительных знаков вызовов . Они постоянно выделяются ICAO по запросу, обычно на запланированные рейсы , а также некоторые воздушные силы и другие военные службы для военных рейсов . Существуют письменные знаки вызовов с двух или трех буквенным комбинацией, за которым следует номер полета, такой как AAL872 или VLG1011. Таким образом, они появляются на планах полетов и радиолокационных метках ATC. Существуют также знаки вызовов аудио или радиорелефония, используемые на радио контакт между пилотами и управлением воздушным движением. Они не всегда идентичны их письменным аналогам. Примером знака аудио вызовов будет «Speedbird 832», вместо письменного «BAW832». Это используется для снижения вероятности путаницы между УВД и самолетом. По умолчанию знаком вызовов для любого другого полета-это регистрационный номер (или номер хвоста на языке США) самолета, такой как «N12345», «C-GABC» или «EC-IZD». Короткие радиорелефонии вызовы для этих номеров хвоста являются последними три буквы, используя Фонетический алфавит НАТО (например, ABC, разговорный альфа-браво-чарли для C-gabc) или последние три числа (например, три-четыре пять для N12345). В Соединенных Штатах префикс может быть типом самолета, моделью или производителем вместо первого регистрационного символа, например, «N11842» может стать «Cessna 842». Эта аббревиатура разрешена только после того, как в каждом секторе установлены сообщения.

Примерно в 1980 году Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) и ICAO использовали те же два буквенных вызовов. Из-за большего числа новых авиакомпаний после дерегуляции ICAO установил трехбуквенные знаки вызовов, как упомянуто выше. Знаки вызова IATA в настоящее время используются в аэродромах на таблицах объявления, но больше не используются в управлении воздушным движением. Например, AA является знаком вызова IATA для American Airlines ; Эквивалент ATC - AAL. Номера полетов в обычных коммерческих рейсах обозначаются оператором самолета, и идентичный знак вызова может использоваться для одного и того же запланированного путешествия каждый день, когда он работает, даже если время вылета немного изменяется в течение разных дней недели. Знак обратного полета часто отличается только последней цифрой из исходящего рейса. Как правило, номера полетов авиакомпании даже если восток и нечетный, если западные. Чтобы уменьшить возможность двух вызовов на одной частоте в любое время, звучащее слишком похожее, ряд авиакомпаний, особенно в Европе, начали использовать буквенно-цифровые знаки вызовов, которые не основаны на номерах полетов (например, DLH23LG, говорят как Lufthansa -Two-Three-Lima-Golf , чтобы предотвратить путаницу между входящим DLH23 и исходящим DLH24 на той же частоте). Кроме того, право авиадиспетчера изменить знак вызова «аудио» на период, когда полет находится в его секторе, если существует риск путаницы, обычно выбирая вместо этого идентификатор регистрации самолета.

Технология

Многие технологии используются в системах управления воздушным движением. Первичный и вторичный радар контроллера используется для повышения осведомленности о ситуации в их назначенном воздушном пространстве; Все виды самолетов отправляют первичные отголоски различных размеров на экраны контроллеров, поскольку радиолокационная энергия отскочила от их кожи, а самолеты с транспондером отвечают на вторичные радиолокационные опросы, предоставляя идентификатор (режим A), высота (режим C), и / или уникальный Callsign (режимы S). Определенные типы погоды также могут зарегистрироваться на экране радара. Эти входы, добавленные к данным из других радаров, коррелируют для создания воздушной ситуации. Некоторая базовая обработка происходит на радиолокационных путях, таких как расчет скорости заземления и магнитные заголовки.

Обычно система обработки данных полета управляет всеми данными, связанными с планом полета , включающей в себя в низкой или высокой степени, информации о треке после установки корреляции между ними (план полета и трек). Вся эта информация распространяется на современные системы эксплуатации , что делает ее доступной для контроллеров.

Федеральное авиационное управление (FAA) потратило более 3 миллиардов долларов США на программное обеспечение, но полностью автоматизированная система еще предстоит достичь. В 2002 году Соединенное Королевство поручило новый центр управления в районе в Лондонском центре управления (LACC) в Суонвике в Хэмпшире, освобождая напряженный пригородный центр в Западном Дрейтоне в Мидлсекс, к северу от аэропорта Лондона Хитроу . Программное обеспечение от Lockheed-Martin преобладает в Лондонском центре управления. Тем не менее, центр был первоначально обеспокоен проблемами программного обеспечения и связи, вызывающих задержки и случайные отключения.

Некоторые инструменты доступны в разных областях, чтобы помочь контроллеру дальше:

• Системы обработки данных полета: это система (обычно один на центр), которая обрабатывает всю информацию, связанную с полетом (план полета), как правило, во временном горизонте от ворот до ворот (выезд в аэропорт / прибытие). Он использует такую ​​обработанную информацию для вызова других инструментов, связанных с планом полета (например, EG MTCD ), и распространяет такую ​​обработанную информацию всем заинтересованным сторонам (контроллеры воздушного движения, обеспечение, аэропорты и т. Д.).
• Краткосрочное оповещение о конфликтах (STCA), которое проверяет возможные противоречивые траектории в течение времени, около двух или трех минут (или даже меньше в контексте подхода; 35 секунд во французских центрах Roissy & Orly. ) и предупреждает контроллер до потери разделения. Используемые алгоритмы могут также предоставить в некоторых системах возможное векторинг -решение, то есть способ, которым можно повернуть, спускаться, увеличивать / уменьшать скорость или подняться на самолет, чтобы не нарушать минимальное расстояние безопасности или зазоры высоты.
• Минимальная безопасная высота предупреждение (MSAW): инструмент, который предупреждает контроллер, если самолет, по -видимому, летит слишком низко на землю или будет влиять на местность на основе его текущей высоты и заголовка.
• Системная координация (SYSCO), чтобы контроллер договорился о выпуске рейсов из одного сектора в другой.
• ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ПЕРЕДАТЬ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ (APW), чтобы сообщить контроллеру, что полет проникнет в ограниченную область.
• Менеджер по прибытии и отъезду, чтобы помочь последовательно взлете и посадку самолетов.
  • Менеджер отъезда (DMAN): системная помощь ATC в аэропортах, которая вычисляет запланированный поток отправления с целью поддержания оптимальной пропускной способности на взлетно (т.е. авиакомпания, обработка земли и управление воздушным движением (УВД)).
  • Менеджер прибытия (Aman): системная помощь ATC в аэропортах, которая вычисляет запланированный поток прибытия с целью поддерживать оптимальную пропускную способность на взлетно -посадочной полосе, уменьшить очередь прибытия и распространять информацию различным заинтересованным сторонам.
  • Пассивный инструмент для расстояния пассивного расстояния между подходами (PFAST): инструмент CTAS, предоставляет рекомендации по назначению взлетно -пособия и номера последовательности контроллерам терминалов для улучшения скорости прибытия в перегруженных аэропортах. PFAST был развернут и эксплуатируется в пяти американских траконах, прежде чем его отменили. Исследования НАСА включали активную быструю способность, которая также предоставила векторным и скоростным рекомендациям для реализации рекомендаций по взлетно -посадочной полосе и последовательности.
• Сходящая помощь в дисплее ВПП (CRDA): позволяет контроллерам подхода запускать два конечных подхода, которые пересекаются, и убедитесь, что обходные вокруг минимизируются.
• Center Tracon Automation System (CTA): набор инструментов поддержки решений, ориентированных на человека, разработанных исследовательским центром НАСА Эймс. Некоторые из инструментов CTAS были протестированы на полевых условиях и переведены в FAA для эксплуатационной оценки и использования. Некоторые из инструментов CTAS являются: Консультант по управлению трафиком (TMA), пассивный инструмент расстояния пассивного расстояния на расстоянии окончательного подходов (PFAST), планирование прибытия совместного поступления (CAP), Direct-To (D2), En Route Descent Advisor (EDA) и многоцентровый TMA Полем Программное обеспечение работает на Linux.
• Консультант по управлению трафиком (TMA): инструмент CTAS, представляет собой инструмент поддержки принятия решений EN-маршрута, который автоматизирует решения на основе времени, чтобы обеспечить верхний предел самолета для Tracon из центра в течение определенного периода времени. Определены графики, которые не будут превышать указанную скорость прибытия, и контроллеры используют запланированное время для обеспечения соответствующей задержки для прибывающих, в то время как в домене en-маршрута. Это приводит к общему снижению задержек En-маршрутизации, а также перемещает задержки в более эффективное воздушное пространство (более высокие высоты), чем возникает, если удерживаться вблизи границы Tracon, что требуется для предотвращения перегрузки контроллеров Tracon. TMA работает в большинстве центров управления движением воздушного маршрута En-Route (ARTCCS) и продолжает усилить для решения более сложных транспортных ситуаций (например, смежный центр (ACM) и возможности вылета по маршруту (EDC)))
• MTCD и часы
  • В США инструмент оценки запроса пользователя (MURET) выводит бумажные полосы из уравнения для контроллеров EN-маршрута в ARTCC, предоставляя дисплей, на котором показаны все воздушные суда, либо в настоящее время в секторе.
  • В Европе MTCD доступно несколько инструментов : IFACTS ( Национальные услуги воздушного движения ), Vaforit ( Deutsche Flugsicherung ), новые FDP ( Maastricht Upper Area Control ). Одиночное европейское исследование банкоматов (SESAR) Программа должна скоро запустить новые концепции MTCD.

MURET и MTCD предоставляют конфликтные рекомендации до 30 минут и имеют набор инструментов помощи, которые помогают в оценке вариантов разрешения и пилотных запросов.

• Режим S : предоставляет данные об отстранении данных о параметрах полета с помощью радаров вторичного наблюдения, позволяющих системам обработки радиолокационных технологий, и, следовательно, контроллеры видеть различные данные о полете, включая уникальный идентификатор планера (кодируемый 24-битный), указанный воздушный скорость и выбранного директора полета, среди уровня, среди другие
• Коммуникация передачи данных контроллера -пилота (CPDLC): позволяет отправлять цифровые сообщения между контроллерами и пилотами, избегая необходимости использовать радиотелефонию. Он особенно полезен в областях, где трудная в использовании радиотелефония HF ранее использовалась для общения с самолетами, например, океанами. В настоящее время это используется в различных частях мира, включая Атлантический и Тихоокеанский океаны.
• ADS-B : Автоматическое зависимое трансляцию наблюдения; Обеспечивает нисходящую линию данных различных параметров полета в системах управления воздушным движением через транспондер (1090 МГц), а также прием этих данных другими воздушными судами в окрестностях. Наиболее важным является широта, долгота и уровень самолета: такие данные могут быть использованы для создания радиолокационного отображения самолетов для контроллеров, и, таким образом, позволяет использовать псевдорадовый контроль в областях, где установка радара Либо запрещает на основании низкого уровня движения, либо технически невозможным (например, океаны). В настоящее время это используется в Австралии, Канаде и в некоторых частях Тихоокеанского океана и Аляски.

Электронная система Progress Progress System в Сан -Паулу Intl. Управляющая башня - управление наземным управлением.

• Электронная система летной полосы (E-Strip) : система электронных полос полета, заменяющая существующие бумажные полоски, используется несколькими поставщиками услуг, такими как NAV Canada, Masuac, DFS, Decea. E-Strips позволяет контроллерам управлять электронными данными полета в Интернете без бумажных полос, уменьшая необходимость в ручных функциях, создавая новые инструменты и уменьшая рабочую нагрузку ATCO. Электронные системы полетов Firsts были независимо и одновременно изобретены и реализованы NAV Canada и Saipher ATC в 1999 году. Система NAV Canada, известная как выксы и переименовано в 2011 году на Navcanstrips, и система первого поколения Сайфера, известная как сержант, которая в настоящее время обновляется его системой 2 -го поколения Tatatic Twr. DeCea в Бразилии является крупнейшим в мире пользователем системы E-стрипсинов Tower, начиная от очень небольших аэропортов до самых загруженных, пользующихся информацией в реальном времени и сборе данных из каждого из более чем 150 участков для использования в управлении воздушным движением. (ATFM), Биллинг и статистика.
• Запись содержимого экрана: аппаратная или программная функция записи, которая является частью большинства современной системы автоматизации, и которая отражает контент экрана, показанный в ATCO. Такие записи используются для более позднего воспроизведения вместе с аудиозаписью для расследований и анализом событий после.
• Системы навигации по навигации / управлению воздушным движением ( CNS / ATM ) представляют собой системы связи, навигации и наблюдения, использующие цифровые технологии, включая спутниковые системы, а также различные уровни автоматизации, применяемые в поддержку бесшовной глобальной системы управления воздушным движением.

Поставщики услуг авиационной навигации (ANSP) и поставщики услуг воздушного движения (ATSP)

Основная статья: Поставщик услуг аэронавигации

• Азербайджан - Азераеронавигация
• Албания - Альбконтроль
• Алжир - Национальное создание аэронавигации (ENNA)
• Аргентина - Аргентинская авиационная компания (Eana)
• Армения - Армянские авиационные услуги (Armats)
• Австралия - Airservices Australia (правительственная корпорация) и ВВС Королевской австралийцы
• Австрия - Австро контрол
• Бангладеш - Управление гражданской авиации, Бангладеш
• Belarus – Republican Unitary Enterprise Белаэронавигация (Belarusian Air Navigation)
• Бельгия - Скиз - Управление дыхательных путей
• Босния и Герцеговина - агентство службы аэронавигации (Босния и Герцеговина Агентство служб аэронавигации)
• Бразилия - Департамент контроля воздушного пространства (Управление УВД/банкомата) и Национальное агентство гражданской авиации (Управление гражданской авиации)
• Болгария - Управление служб воздушного движения
• Камбоджа - Службы авиации Камбоджи (кошки)
• Канада - NAV Canada , ранее предоставленная транспортной Канадой и канадскими войсками
• Кайманские острова - Управление аэропортов CIAA Cayman Islands
• Центральная Америка - Центральная корпорация по авиационным услугам
  • Гватемала - Генеральное управление гражданской аэронавтики (DGAC)
  • Сальвадор
  • Гондурас
  • Никарагуа - Международная компания по управлению аэропортом (EAAI)
  • Коста -Рика - Генеральное управление гражданской авиации
  • Белиз
• Чили - Генеральное управление гражданской аэронавтики (DGAC)
• Колумбия - Колумбийская гражданская аэронавтика (UAEAC)
• Хорватия - Хорватская аэродинамическая навигационная контроль (Хорватия Control Ltd.)
• Куба - Институт гражданской аэронавтики Кубы (IACC)
• Чешская Республика - управление воздушным движением Чешской Республики
• Кипр - Департамент гражданской авиации
• Дания - Naviair (датский ATC)
• Доминиканская Республика - Доминиканский институт гражданской авиации (IDAC) «Доминиканский институт гражданской авиации»
• Восточный Карибский бассейн - Управление гражданской авиации восточного Карибского бассейна (ECCAA)
  • Ангилья
  • Антигуа и Барбуда
  • Британские Виргинские острова
  • Доминика
  • Гренада
  • Сент -Китс и Невис
  • Святая Люсия
  • Сент -Винсент и Гренадины
• Эквадор - Генеральное управление гражданской авиации (DGAC) «Общее управление гражданской авиации» государственного органа
• Эстония - Эстонская аэронавигационная служба
• Европа - Евроконтроль (Европейская организация по безопасности аэронавигации)
• Фиджи - аэропорты Фиджи (полностью принадлежащая государственная коммерческая компания)
• Финляндия - Финавия
• Франция - Генеральный дирекция гражданской авиации ( DGAC ): Управление авиационных услуг ( DSNA ) (государственный орган)
• Грузия - Sakaeronavigatsia, Ltd. (Грузинская авиа навигация)
• Германия -немецкая авиационная безопасность (немецкая компания ATC-State Downed)
• Греция - Эллинская Управление гражданской авиации (HCAA)
• Гонконг - Департамент гражданской авиации (CAD)
• Венгрия - Венгроконтроль Венгерская авиационная служба Ltd. (Хунгароконтроль Венгерская аэронавигационная служба Pte. Ltd. Co.)
• Исландия - Исавия
• Индия - Управление аэропортов Индии (AAI) (в соответствии с Министерством гражданской авиации, правительство Индии и ВВС Индии )
• Индонезия - Айрнав Индонезия
• Иран - Иранская организация гражданской авиации (ICAO)
• Ирландия - Ирландская авиационная власть (IAA)
• Ирак - аэродинамическая навигация Ирака - ICAA
• Израиль - Управление израильских аэропортов (IIA)
• Италия - энаво -спа -салон и итальянский ВВС
• Ямайка - Управление гражданской авиации Ямайки (JCAA)
• Япония - Япония Бюро гражданской авиации (JCAB)
• Кения - Управление гражданской авиации Кении (KCAA)
• Латвия - LGS (Латвийская УВД)
• Литва - Анс (Литовский УВД)
• Люксембург - Администрация аэронавигации (АНА - Правительственная администрация)
• Македония - DGCA (Macedonian ATC)
• Малайзия - Управление гражданской авиации Малайзии (CAAM)
• Мальта - Malta Air Trihfice Services Ltd
• Мексика - навигационные услуги в мексиканском воздушном пространстве
• Марокко - офисные национальные деспорты (волна)
• Непал - гражданская авиационная власть Непала
• Нидерланды - Управление воздушным движением Нидерланды (LVNL) (голландский ATC) Eurocontrol (Maastricht Opper Area Center Center)
• Новая Зеландия - Airways New Zealand (государственное предприятие)
• Нигерия - Управление гражданской авиации Нигерии (NCAA)
• Норвегия- Авинор (государственная частная компания)
• Оман - Генеральный директор по метеорологии и аэронавигации (правительство Омана)
• Пакистан - Управление гражданской авиации (при правительстве Пакистана )
• Перу - Центр обучения гражданской авиации (CIAC)
• Филиппины - Управление гражданской авиации Филиппин (CAAP) (при правительстве Филиппин)
• Польша - Агентство по авиационным услугам по пользу (Pansa)
• Португалия - NAV (Португальский УВД)
• Пуэрто -Рико - Федеральное авиационное управление
• Румыния - Румынское управление службы воздушного движения (Romatsa)
• Россия - федеральное государственное предприятие (Государственная банкоматная корпорация)
• Саудовская Аравия - Служба авиации Саудовской Аравии (SANS)
• Сейшельские острова - Управление гражданской авиации Сейшельских островов (SCAA)
• Сингапур - Управление гражданской авиации Сингапура (CAAS)
• Сербия - Сербия и Черногория Агентство служб воздушного движения Ltd. (SMATSA)
• Словакия - Операционная служба полетов Словацкой Республики
• Словения - Словения контроль
• Южная Африка - авиационные и навигационные услуги (ATNS)
• Южная Корея - Корейский офис гражданской авиации
• Испания - Аэна теперь Аэна С.А. (Испанские аэропорты) и Энер (ATC & ATSP)
• Шри -Ланка - Аэропорт и авиационные услуги (Шри -Ланка) Limited (государственная компания)
• Швеция - LFV (государственный орган)
• Швейцария - SkyGuide
• Тайвань - Анус ( гражданская авиационная администрация )
• Таиланд - Aerothai (Аэронавтическое радио Таиланда)
• Тринидад и Тобаго - Тринидад и Управление гражданской авиации Тринидад и Тобаго (TTCAA)
• Турция - Генеральное управление государственных аэропортов (DHMI)
• Объединенные Арабские Эмираты - Общая Управление гражданской авиации (GCAA)
• Соединенное Королевство- Национальные службы воздушного движения (NATS) (49% государственного государственного государственно-частного партнерства, гражданского и военного)
• Соединенные Штаты - Федеральное авиационное управление (FAA) (правительственный орган)
• Украина - Украинская государственная служба воздушного движения Enterprise (UKSatse)
• Венесуэла - Национальный институт гражданской аэронавтики (INAC)
• Вьетнам - Вьетнамская корпорация управления воздушным движением (VATM)
• Замбия - Управление гражданской авиации Замбии (ZCAA)
• Зимбабве - Управление гражданской авиации Зимбабве

Предложенные изменения

В Соединенных Штатах рассматриваются некоторые изменения в процедурах управления движением:

• рассматривает Система воздушного транспорта следующего поколения , как пересмотреть национальную систему воздушного пространства США.
• Free Flight - это разработанный метод управления воздушным движением, который не использует централизованный контроль (например, контроллеры воздушного движения). Вместо этого части воздушного пространства зарезервированы динамически и автоматически распределенным образом, используя компьютерную связь, чтобы обеспечить необходимое разделение между самолетами.

В Европе одно европейское исследование банкоматов (SESAR) Программные планы по разработке новых методов, технологий, процедур и систем для удовлетворения будущих потребностей в воздушном движении (2020 и старше). В октябре 2018 года европейские профсоюзы контроллера отклонили установление целей для улучшения УВД как «пустую траты времени и усилий», поскольку новые технологии могут сократить расходы для пользователей, но угрожать их работе. В апреле 2019 года ЕС призвал к «цифровому европейскому небу», сосредоточившись на сокращении затрат, включив общий стандарт оцифровки и позволив контролерам переходить туда, где они необходимы, вместо объединения национальных ATC, поскольку это не решает все проблемы. Одиночные услуги по борьбе с воздушным движением в Америке размером с континент и Китая не облегчают заторы. EuroControl пытается уменьшить задержки, отвлекая рейсы на менее оживленные маршруты: пути полета по всей Европе были переработаны для размещения нового аэропорта в Стамбуле, который открылся в апреле, но дополнительная мощность будет поглощена растущей спросом на авиаперелеты.

Хорошо оплачиваемые рабочие места в Западной Европе могут двигаться на восток с более дешевым трудом. Средний испанский контроллер зарабатывает более 200 000 евро в год, более в семь раз превышает среднюю зарплату по стране, больше, чем пилоты, и не менее десяти контроллеров были выплачены более 810 000 евро (1,1 млн. Долл. США) в год. Французские контролеры потратили кумулятивные девять месяцев. забастовка между 2004 и 2016 годами.

Приватизация

Многие страны также приватизировали или корпоратировали своих поставщиков авиационных услуг. Есть несколько моделей, которые можно использовать для поставщиков услуг ATC. Первое - это, чтобы услуги УВД были частью государственного агентства, как в настоящее время в Соединенных Штатах. Проблема с этой моделью заключается в том, что финансирование может быть непоследовательным и может нарушить разработку и работу услуг. Иногда финансирование может исчезнуть, когда законодатели не могут одобрить бюджеты вовремя. Как сторонники, так и противники приватизации признают, что стабильное финансирование является одним из основных факторов успешного обновления инфраструктуры УВД. Некоторые из вопросов финансирования включают секвестрацию и политизацию проектов. Сторонники утверждают, что перемещение услуг УВД в частную корпорацию может стабилизировать финансирование в долгосрочной перспективе, что приведет к более предсказуемому планированию и развертыванию новых технологий, а также к обучению персонала.

Другая модель заключается в предоставлении услуг УВД, предоставляемых государственной корпорацией. Эта модель используется в Германии, где финансирование получается посредством пользовательских сборов. Еще одна модель-иметь коммерческую корпорацию управлять услугами ATC. Это модель, используемая в Соединенном Королевстве, но в декабре 2014 года было несколько проблем, включая широкомасштабный сбой в декабре 2014 года, который вызвал задержки и отмены и объясняется мерами по сокращению затрат. Полем Фактически, в начале этого года корпорация, принадлежащая правительству Германии, выиграла заявку на предоставление услуг УВД для аэропорта Гатвика в Великобритании. Последняя модель, которая часто является рекомендуемой моделью для перехода Соединенных Штатов, заключается в том, чтобы иметь некоммерческую организацию, которая будет обрабатывать услуги УВД, как это используется в Канаде.

Канадская система является той, которая чаще всего используется в качестве модели сторонниками приватизации. Приватизация управления воздушным движением была успешной в Канаде с созданием NAV Canada, частной некоммерческой организации, которая сократила затраты, и позволила развернуть новые технологии быстрее из-за ликвидации большей части бюрократической красной ленты . Это привело к более коротким рейсам и меньшему использованию топлива. Это также привело к тому, что рейсы более безопасны из -за новых технологий. NAV Canada финансируется за счет сборов, которые собираются в авиакомпании на основе веса самолета и расстояния.

Управление воздушным движением управляется национальными правительствами за небольшим количеством исключений: в Европейском Союзе только в Италии есть частные акционеры. Приватизация не гарантирует более низких цен: маржа прибыли MUAC в 2017 году составляла 70%, поскольку конкуренции не существует, но правительства могли бы предложить фиксированные уступки . Австралия, Фиджи и Новая Зеландия управляют верхним пространством для правительств Тихоокеанских островов. HungaroControl предлагает удаленные услуги башни аэропорта от Будапешта, и с 2014 года предоставляет верхнее управление воздушным пространством для Косово.

Правила ATC в Соединенных Штатах

Воздушное пространство Соединенных Штатов разделено на 21 зона (центры), и каждая зона разделена на сектора. Также в каждой зоне находятся части воздушного пространства, диаметром около 50 миль (80 километров), называемые Tracon (терминальный радиолокарный контроль) управление подходом). В каждом воздушном пространстве Tracon находится несколько аэропортов, каждый из которых имеет собственное воздушное пространство с радиусом 5 миль (8,0 километра). FAA Операторы управления Control (CTO) / Авиационные контроллеры используют заказ FAA 7110.65 в качестве полномочий для всех процедур, касающихся воздушного движения.

Смотрите также

• Служба воздушного движения
• Офицер службы информации о полете
• Планирование полета
• Рекомендации ICAO по использованию международной системы единиц
• Правое управление воздухом
• Глобальное управление воздушным движением
• Rmcde
• Башня контроля по маршруту (TEC)
• Список самых высоких башен управления воздушным движением в Соединенных Штатах

Внешние ссылки

• Centennial of Flight Commission - управление воздушным движением
• Короткометражный фильм, который путешественник встречает управление воздушным движением (1963), доступен для бесплатного просмотра и загрузки в интернет -архиве .
• НАСА видео о воздушном движении США