Флойд Беннетт Филд

Для аэропорта в Квинсбери, штат Нью -Йорк, см. Мемориальный аэропорт Флойда Беннетта .

Флойд Беннетт Филд Исторический район
Национальный реестр исторических мест США
Исторический район США
Флойд Беннетт Филд в 2006 году
Викимедия | © OpenStreetMap
Расположение	Флэтбуш Авеню , Бруклин , Нью -Йорк
Построенный	1928–1930
Архитектор	Департамент доков
Архитектурный стиль	Ар -деко Классическое возрождение
NRHP. №	80000363
Добавлен в NRHP	11 апреля 1980 года

Floyd Bennett Field - аэродром в районе Морского парка Юго -Восточного Бруклина в Нью -Йорке , вдоль берега залива Ямайки . Первоначально в аэропорту принимали коммерческое и авиационное движение, прежде чем его использовали в качестве военно -морской авиационной станции . Floyd Bennett Field в настоящее время является частью подразделения Ямайской залива Национальной зоны отдыха Gateway и управляется Службой национальных парков (NPS). Несмотря на то, что он больше не используется в качестве оперативного коммерческого, военного или аэродрома общей авиации, участок по-прежнему используется в качестве вертолетной базы полицейским управлением Нью-Йорка (Нью-Йорк), а одна взлетно-посадочная полоса предназначена для любителей летающих на радио-контролируемых самолетах .

Floyd Bennett Field был создан путем соединения бесплодного острова и нескольких небольших островов с остальными Бруклинами, заполнив каналы между ними песком, перекаченным с дна залива Ямайки. Аэропорт был назван в честь Флойда Беннетта , известного авиатора, который пилотировал первый самолет, пролетевший над Северным полюсом и визуализировал аэропорт на Баррен -Айленде, прежде чем умирать в 1928 году; Строительство Флойд Беннетт Филд началось в том же году. Аэропорт был посвящен 26 июня 1930 года, и официально открылся для коммерческих рейсов 23 мая 1931 года. Несмотря на исключительное качество своих объектов, Floyd Bennett Field никогда не получал большого коммерческого трафика, и вместо этого он использовался для авиации общего пользования. В течение межвоенного периода десятки авиационных записей были установлены авиаторами, летящими во Флойд Беннетт Филд.

Начиная с 1930 -х годов, береговая охрана США и ВМС США занимали часть аэропорта. С началом Второй мировой войны Флойд Беннетт Филд стал частью военно -морской авиационной станции Нью -Йорк 2 июня 1941 года, и Флойд Беннетт Филд был центром военно -морской деятельности во время Второй мировой войны. После войны аэродрома оставалась военно -морской авиационной станцией, работающей в качестве установки военно -морского воздушного резерва . В 1970 году военно -морской флот перестал использовать NAS New York / Floyd Bennett Field, Хотя не летающий военно-морской резервный центр оставался до 1983 года. Береговая охрана продолжала поддерживать авиастанцию ​​Бруклин Бруклин для операций на вертолете, которые оставались до 1998 года, когда она также была выведена из эксплуатации. После отъезда военно-морского флота было предложено несколько планов по использованию Floyd Bennett Field, хотя использование в качестве гражданского аэропорта для операций с фиксированным крылом считалось несостоятельным из-за близости и обширного коммерческого воздушного движения, связанного с международным аэропортом Джона Ф. Кеннеди. Полем В 1972 году в конечном итоге было решено интегрировать аэропорт в Национальную зону отдыха Gateway. Флойд Беннетт Филд открылся как парк в 1974 году.

Многие из самых ранних сохранившихся оригинальных сооружений включены в исторический район, перечисленный в Национальном реестре исторических мест , которые являются одними из крупнейших коллекций и лучших представителей архитектуры коммерческой авиации с этого периода и из -за значительного вклада в общую авиацию и военную авиацию Сделано там в межвоенный период . Floyd Bennett Field также содержит такие средства, как природная зона, кемпинг и луга.

История

Колокол HTL-1 взлетел возле прототипа Груммана Альбатроса во Флойд Беннетт Филд (1948)

Планирование

Нуждается в аэропорту

Флойд Беннетт Филд был первым муниципальным аэропортом Нью -Йорка, построенным в основном в ответ на рост коммерческой авиации после Первой мировой войны . В течение 1920 -х годов воздушные путешествия в Европе были более популярными, чем в Соединенных Штатах, потому что, хотя в Европе был избыток самолетов, в Соединенных Штатах уже была национальная железнодорожная система, которая снизила потребность в коммерческих самолетах. В то время как другие населенные пункты (такие как Атлантик -Сити, Нью -Йорк и Кливленд, штат Огайо ), имели муниципальные аэропорты, в Нью -Йорке было множество частных аэродромов, и, таким образом, не было необходимости в муниципальном аэропорту до конца 1920 -х годов.

Совет по оценке Нью -Йорка представил рекомендацию для муниципального аэропорта Нью -Йорка в 1925 году, но в нем было отказано. Два года спустя портовое управление Нью -Йорка и Нью -Джерси объявили аналогичную рекомендацию, которая в значительной степени проигнорировалась. К этому времени город срочно нуждался в аэропорту. Это было подчеркнуто строительством столичного аэропорта Ньюарка в 1928 году, а также несколько трансатлантических рейсов из Нью -Йорка, которые были пилотированы такими фигурами, как Чарльз Линдберг , Кларенс Д. Чемберлин и Чарльз А. Левин . Большая часть воздушного движения страны примерно в это время была от операций Airmail , а почтовая служба Соединенных Штатов назначила аэропорт Ньюарка в качестве терминала Airmail в районе Нью-Йорка, так как Ньюарк был самым оборудованным аэропортом региона для движения воздушной работы. Чиновники Нью -Йорка решили, что аэропорт в самом городе был необходим, потому что размещение терминала Airmail в Ньюарке представляло собой упущенную возможность поставить Нью -Йорк на авиационную карту.

В середине 1927 года Герберт Гувер , министр торговли Соединенных Штатов , утвердил создание «Комитета по установлению фактов на подходящих учреждениях аэропорта для столичного округа Нью-Йорка». Комитет Гувера, состоящий из представителей Нью -Йорка и Нью -Джерси, определили шесть общих мест в столичном районе, где можно построить аэропорт. Комитет порекомендовал среднюю деревню , в центральной части Квинса , в качестве первого места для аэродрома. Его вторым выбором была существующая взлетно -посадочная полоса на Баррен -Айленде на юго -востоке Бруклина . Был также рекомендован еще один сайт в восточной части залива, недалеко от современного аэропорта JFK . В то время в отчете перечислены три «федеральные или государственные поля», три «коммерческие месторождения» и семнадцать «промежуточных полей» в столичном районе Нью -Йорка. Чемберлин был назначен инженером по аэронавите города, чтобы принять окончательное решение о местонахождении аэропорта.

Было много дебатов о том, где должен находиться аэропорт. Представитель США и будущий мэр Нью -Йорка Фиорелло Ла Гардиа , сам бывший военный летчик, Выступал за то, чтобы коммерческий аэропорт был размещен на острове губернаторов , так как он был ближе к Манхэттене и расположен в центре гавани Нью -Йорка . Он оставил открыть возможность того, что внешние районы также могут построить свои собственные местные аэропорты. La Guardia, вместе с представителем Уильямом У. Коэном , внес ходатайство в 70 -м Конгрессе Соединенных Штатов о создании аэропорта на острове губернаторов, но оно было признано.

Сайт выбран

Чемберлин выбрал Баррен -Айленд в качестве места для нового муниципального аэропорта. Изолированное поселение на острове был разработан в конце 19 -го века, и на своем пике, был домом для «нескольких тысяч» человек. и мусоросжигательный завод клейкий завод . На острове были обнаружены К 1920 -м годам промышленное присутствие Баррена сократилось, и на острове остался лишь небольшой процент жителей. В 1927 году пилот по имени Пол Риццо открыл аэропорт Баррен -Айленд, частную взлетно -посадочную полосу на острове.

Чемберлин выбрал местоположение бесплодного острова над Средней Виллидж по нескольким причинам. Во -первых, городские власти уже потратили 100 миллионов долларов в период с 1900 по 1927 год на строительство морского порта в заливе Ямайки, имея землю для предлагаемых каналов доставки. Чемберлин также предпочитал местоположение бесплодного острова из -за отсутствия неподалеку, а также присутствия залива Ямайки, что позволило бы гидросамолетам также использовать аэропорт. Наконец, место принадлежало городу, в то время как земля в Мидл-Виллидж не была. Городские власти полагали, что аэропорт на Баррен -Айленде сможет стимулировать развитие залива Ямайки, несмотря на отказ от предложения морского порта. Тем не менее, авиакомпании опасались, что аэропорт Баррен -Айленда будет иметь низкую видимость в туманные дни, Претензия Чемберлин оспаривала, потому что он сказал, что в этом районе мало истории тумана.

Строительство

В феврале 1928 года Совет по оценке единогласно одобрил предложение Чемберлина построить аэропорт на Баррен -Остров, выделяя участок 380 акров (150 га) на Баррен -Айленд для этой цели. Проект также получил ассигнование в размере 500 000 долл. США, оплачиваемые с налогов. Один из членов Комитета по установлению фактов Гувера возражал, потому что Средняя Виллидж находилась на более высокой высоте с меньшим туманом, в то время как Баррен-Айленд чаще был туман в течение весны и осени. Тем не менее, Баррен -Айленд был уже плоским, поэтому расположенный аэропорт был бы готов к использованию за меньшее время, чем аэропорт, построенный на холмах средней деревни. После того, как план был утвержден, две компании Airmail объявили, что они не будут перемещать свою деятельность из Нью -Джерси на Баррен -Остров, потому что объекты Airmail в международном аэропорту Ньюарка были ближе к Манхэттену, чем предлагаемый аэропорт Бесплодного острова.

Проекты для предлагаемого аэропорта Баррен -Айленда были запрошены в 1927 году, еще до того, как город дал одобрение площадки Баррен -Айленда. К январе 1928 года Департамент доков Нью -Йорка составил свою собственную команду для создания планов для аэропорта. Будущий аэропорт сможет вместить как самолеты, так и гидросамолеты. «Канал залива Ямайки» на восточной стороне аэропорта обеспечит погрузочные доки и ангары для гидросамолетов. Ангары самолета и административное здание будут занимать северо -западный угол аэропорта. Четыре взлетно -посадочные полосы будут построены на остальной части травяного поля. К осенью 1928 года Департамент доков опубликовал более подробный план, который теоретически позволил бы аэропорту Баррен -Айленда получить рейтинг «A1A», самый высокий рейтинг для аэропорта, присуждаемого Министерством торговли Соединенных Штатов . Этот новый план предусматривал две перпендикулярные бетонные взлетно -посадочные полосы в форме «T», причем один длиной 3110 футов (950 м), а другой - 4000 футов (1200 м) длиной. Административное здание, четырнадцать ангаров и другие услуги по техническому обслуживанию будут построены на западной стороне аэропорта, параллельно Флэтбуш -авеню. Остальная часть аэропорта будет травяным полем.

Департамент доков отвечал за строительство аэропорта Баррен -Айленда. Первый контракт на строительство был заключен в мае 1928 года. Контракт в размере 583 000 долл. США влечет за собой заполнение или выравнивание 4,45 млн. Кубических ярдов (3 400 000 м. ³ ) почвы через 350-акровую (140 га) посылку. Песок из залива Ямайки использовался для соединения островов и поднятия места до 16 футов (4,9 м) над отметкой высокой части. Этот контракт был завершен к маю 1929 года. Последующий контракт на 75 000 долл. США включал в себя заполнение дополнительных 833 000 кубических ярдов (637 000 м. ³ ) земли и был закончен к концу 1929 года. Чтобы получить рейтинг «A1A», планировщики построили взлетно-посадочные полосы шириной 200 футов (61 м), что в два раза больше минимальной ширины взлетно-посадочной полосы, уполномоченной Министерством торговли. Эти взлетно -посадочные полосы были разработаны для взлетающих самолетов. Планировщики также построили травяные поля с несколькими слоями почвы, что позволило бы получить плавные плоскости. Они провели исследования по другой инфраструктуре, такие как системы энергетики, сточных вод и водоснабжения, чтобы определить, какие материалы следует использовать, чтобы позволить аэропорту получить рейтинг «AAA», который был таким же, как и рейтинг «A1A».

В октябре 1928 года аэропорт Баррен -Айленда был переименован в аэропорт после авиатора Флойда Беннетта . Жена Флойда, Кора, вспомнила, что однажды они гастролировали на Баррен -Айленд, когда Флойд сказал: «Когда -нибудь, Кора, здесь будет аэропорт». Беннетт и Ричард Э. Берд утверждали, что были первыми, кто поехал на Северный полюс по самолету, совершив рейс в мае 1926 года, за что они оба получили почетную медаль . Они готовились лететь на Южный полюс в 1927 году, когда Беннет поднял эти планы, чтобы спасти экипаж Бремена . Беннетт умер от пневмонии в апреле 1927 года во время спасательной миссии Бремена , и впоследствии он был похоронен с отличием на национальном кладбище Арлингтона . Многие вещи были названы в честь Беннетта, в том числе Берд самолета и трое других вылетели на Южный полюс в 1929 году и аэропорту Баррен -Айленда.

Бетонная взлетно -посадочная полоса во Флойд Беннетт Филд

После того, как поле было полностью заполнено и выровненным, были построены две бетонные взлетно -посадочные полосы. Более короткая взлетно -посадочная полоса была пронумерована 15–33, а более длинная взлетно -посадочная полоса была пронумерована 6–24. В то время взлетно -посадочная полоса 6–24 была самой длинной бетонной взлетно -посадочной полосой в США. 8-дюймовый (20 см) слой железобетона, гравийных дренажных полос и дополнительную 100-футовую (30 м) ширину способствовал рейтингу «AAA» в аэропорту. У взлетно -посадочных полос нового аэродрома, построенных в то время, когда у большинства «аэропортов» все еще были грязные взлетно -посадочные полосы и без ночных посадков, сделали аэропорт одним из самых продвинутых в своем дне, как и его удобные терминалы с многочисленными удобствами.

Поскольку работа на взлетно -посадочных полосах продолжалась, планы административного здания и ангара пересматривались. Количество ангаров было сокращено с четырнадцати до восьми из -за отсутствия средств; Остальные шесть ангаров должны были быть построены позже, но этого никогда не было. После того, как планы были завершены в конце 1929 года, строительство началось в административном здании и восемь ангара. Материалы были отправлены на лодке на временный пирс к западу от проспекта Флэтбуш. В 1930 году началась работа над административным зданием. Административное здание было построено на западной стороне поля, недалеко от проспекта Флэтбуш , и по четыре ангара были построены к северу и югу от здания. Архитектор Ангаров и административного здания не задокументирован, но Тони П. Венн, консультант по сохранению, предполагает, что Эдвард С. Ремсон разработал эти структуры. В 1929 году строители заключили контракты на гидравлические операции заполнения, деревянный забор по периметру, размещение почвы и посева, а также расширение взлетно -посадочной полосы. Эти контракты были существенно завершены к 1930 году.

Открытие

Посвящение аэропорта произошла 26 июня 1930 года. Толпа из 25 000 человек присутствовала на этой воздушной демонстрации во главе с Чарльзом Линдбергом и Джимми Дулиттлом . Флотилья из 600 самолетов воздушного корпуса армии США окружила поле в рамках посвящения аэропорта. Адмирал Берд , мэр Уокер и его жена, и Кора Беннетт присутствовали на мероприятии. Тем не менее, аэропорт не был закончен в то время. Административное здание и парковка еще не были завершены. Затраты на предлагаемый аэропорт увеличивались, даже когда его завершение было отложено. Через несколько дней после посвящения Brooklyn Daily Eagle сообщил, что аэропорт не будет завершен до 1932 года и будет стоить 4,5 миллиона долларов.

Флойд Беннетт Филд был официально посвящен 23 мая 1931 года после его официального завершения. В то время административное здание было почти закончено, и военно -морской флот США должен был занять часть аэродрома. Посвящение было принято 25 000 человек, в том числе Чемберлен; Берд; Капитан Джон Х. Тауэрс , который пролетел первый трансатлантический рейс ; Ф. Труби Дэвисон , помощник секретаря Армии США по авиации; и полковник Чарльз Линдберг , который пролетел первый сольный трансатлантический рейс. Многие из участников также были там, чтобы увидеть крупнейшую демонстрацию самолетов на сегодняшний день в истории Соединенных Штатов: в тот день 597 самолетов пролетели над столичным районом. The New York Times заявила, что если бы демонстрация самолетов не была видна по всему городу, посвящение Флойд Беннетт Филд могло бы привлечь больше зрителей.

Коммерческое использование

Береговая охрана США Curtiss Soc-4 Seagull во Флойд Беннетт Филд

С 23 мая 1931 года до конца года в аэропорту было зарегистрировано 1153 коммерческих самолетов и 605 военных кораблей, в результате которых было составлено 25 000 посадков. Согласно ежегодному отчету Департамента доков 1932 года, Флойд Беннетт Филд стал «наиболее желанным американским полем в качестве терминала океанского хопа»: там произошло не менее четырех трансатлантических рейсов, и по крайней мере еще четыре рейса были запланированы. за 1933 год. К 1933 году Флойд Беннетт Филд приспособил больше рейсов, чем в аэропорту Ньюарка: в 1933 году в Ньюарке было 51 828 прибывших и вылета и вылета по сравнению с 19 232 годами. По количеству рейсов, Флойд Беннетт Филд был вторым самым крупным аэропортом в США в том же году, после того, как только международный аэропорт Окленда в Калифорнии в Калифорнии.

Floyd Bennett Field никогда не имел коммерческого успеха из -за его расстояния от остальной части Нью -Йорка. До 1934 года не было коммерческих пассажирских авиакомпаний, которые регулярно делали запланированные прибытия или вылета во Флойд Беннетт Филд. Это было отчасти потому, что Флойд Беннетт Филд так и не смог обеспечить прибыльный поток трафика в воздушной почве, который вместо этого отправился в аэропорт Ньюарка. Согласно годовому отчету 1933 года, в аэропорту Ньюарка было 120 000 пассажиров авиакомпании, 1,5 миллиона фунтов (680 000 кг) почты и 425 000 фунтов (193 000 кг) экспресс -почты , в отличие от 52 пассажира авиакомпании Флойда Беннетта, 98 мешков почты, в отличие от 52 пассажира авиакомпании Флойда Филда, 98 мешков почты, и 100 фунтов (45 кг) экспресса. По словам Тони Ренна, большинство пассажирских самолетов и почтовых самолетов, которые приземлились в Floyd Bennett Field, вероятно, сделали это только потому, что самолеты не могли приземлиться в аэропорту Ньюарка. В 1937 году American Airlines стала единственной коммерческой авиакомпанией, которая регулярно работала во Флойд Беннетт Филд, и для одного конкретного рейса: воздушного трансфера из Нью -Йорка в Бостон . Гидросамоночные маршруты, проходящие от Флойда Беннетта, до Пирса на Ист -Ривер на Уолл -стрит и 31 -й улице были созданы, но они не смогли привлечь авиакомпании.

Будучи аэродромом общей авиации , Флойд Беннетт Филд привлек рекордных пилотов межвоенного периода из-за его превосходных современных объектов, отсутствия близлежащих препятствий и удобного расположения возле Атлантического океана (см. § Примечательные полеты ). В аэропорту приняли участие десятки «первых» и записей о времени, а также ряд воздушных гонок в период расцвета, такие как Кубок Бендикс . Гражданским лицам также было разрешено брать уроки полета во Флойд Беннетт Филд.

Различные улучшения были внесены в аэропорт на протяжении всего его коммерческого существования: сначала в качестве гидросамолетного ангара, затем Администрацией работ (WPA) и, наконец, военно -морским флотом Соединенных Штатов . Тем не менее, отсутствие у Флойд Беннетт Филд у коммерческих арендаторов, побочный продукт его изоляции от остальной части города, заставил город развивать поле Лагуардии в северных королевах . Новый аэродром был намного ближе к Манхэттене. Коммерческая авиационная деятельность в Floyd Bennett Field прекратилась в 1939 году, когда была открыта Laguardia Field (ныне аэропорт). Военно -морской флот получил право собственности на поле в 1941 году после лизинга там на несколько лет.

Доступность

Мост Морской Паркуэй , открытый в 1937 году, расположен к югу от Флойд Беннетт Филд

Флэтбуш -авеню был расширен и выпрямлен, чтобы создать более прямой маршрут в Манхэттен. В 1937 году проспект был продлен на юг до мемориального моста Морской Паркуэй -Гил Ходжес , который, в свою очередь, подключился к рокэйэй . Тем не менее, это больше связано с расширением Морского парка и парка Джейкоба Риис . В том же году был создан автобусный маршрут до метро, ​​нынешний маршрут Q35 до Флэтбуш -авеню - Бруклин Колледж Станции, чтобы создать более быстрое соединение с Манхэттеном. Тем не менее, автобус Q35 только начал делать остановки на Floyd Bennett Field в 1940 году.

Плохое расположение Флойд Беннетт Филд во Внешнем Бруклине ограничивало его полезность. Между Манхэттеном и аэропортом не было никаких дорог с ограниченным доступом , и единственным прямым маршрутом от Манхэттена до Флойд Беннетт Филд был Флэтбуш-авеню, перегруженная улица с местным движением по всей своей длине. Это было усугублено тем фактом, что соединение с автобусом и-субей не происходило до 1940 года. Belt Parkway , который был построен между 1934 и 1940 годами, обеспечил ограниченный доступ к Манхэттене для автомобилей. Тем не менее, коммерческий трафик может по -прежнему использовать только проспект Флэтбуш, так как коммерческие автомобили были запрещены на паркуэй в Нью -Йорке .

ПРЕДЛОЖЕНИЯ АВРЕТРЫ

В течение 1930 -х годов коммерческий авиационный трафик в аэропортах по всей стране был низким, потому что немногие люди могли позволить себе билеты на самолет, а Airmail составила большую часть воздушного движения в Соединенных Штатах. Чиновники полагали, что «вся авиационная деятельность в районе Нью -Йорка» должна быть расположена во Флойд Беннетт Филд. Laguardia настаивала на том, чтобы Флойд Беннетт Филд заменил аэропорт Ньюарка в Ньюарке, штат Нью -Джерси , в качестве фактического воздушного терминала города, включая проекты и планы перевозки пассажиров в Манхэттен в Манхэттене на летающих лодках . Тем не менее, аэропорт Ньюарка оказался адекватно оснащенным для обработки коммерческого трафика. В первые дни коммерческой авиации основная часть прибыли была предоставлена ​​грузом вместо пассажиров. Поскольку Airmail была большой частью воздушного фрахта в то время , аэропорты, имеющие контракты с отделом почтового отделения США, привлекли коммерческие авиакомпании, а отдел почты уже назначил аэропорт Ньюарка в качестве терминала Airmail в Нью -Йорке. Чтобы попытаться конкурировать, было запланировано расширение городской пневматической почтовой системы трубки между Флойдом Беннеттом и главным почтовым отделением в Бруклине, где филиал системы продолжал снижать Манхэттен.

В одном широко разрекламированном инциденте в ноябре 1933 года, незадолго до того, как La Guardia вступила в офис мэра Нью-Йорка, он отказался выйти из самолета в аэропорту Ньюарка, потому что его билет сказал, что рейс отправился в Нью-Йорк, и избранный мэр потребовал что самолет будет доставлен во Флойд Беннетт Филд. В 1934 году чиновники попросили, чтобы отдел почтового отделения сравнила достоинства аэропорта Ньюарка и Флойд Беннетт Филд, поскольку они считали, что последний был лучше оборудован. В письмах генерал -почтмейстеру Джеймсу Фарли представители США из Бруклина превозносили новые объекты во Флойд Беннетт Филд и сравнили их с неадекватными объектами в аэропорту Ньюарка. Тем не менее, представители не отметили, что почтовая служба выбрала аэропорт Ньюарка, потому что она была построена в первую очередь.

В 1935 году La Guardia удалось убедить отдел почтового отделения рассмотреть преимущества и недостатки Floyd Bennett Field. Обзор департамента аэропорта состоял в основном из недостатков: не было прямого маршрута по шоссе или поезду от Флойда Беннетта на Манхэттен, но между Ньюарком и Манхэттеном были такие связи. La Guardia предложила продлить метро Нью -Йорка на Floyd Bennett Field, чтобы решить эту проблему. В августе 1935 года департамент решил сохранить терминал авиакомпании столичного района в Ньюарке. Однако La Guardia продолжала лоббировать Флойд Беннетт Филд. Он заставил полицейское управление Нью -Йорка подсчитал, сколько времени в чистую погоду потребуется в Пенн, чтобы перейти от станции Пенн до каждого аэропорта, а затем обратно на станцию ​​Пенн. Нью -Йорк обнаружил, что для добра до или из Ньюарка потребовалось всего 24 минуты, но та же поездка во Флойд Беннетт Филд заняла 38 минут. The New York Times определила, что потребуется пять -десять минут, чтобы перейти от Манхэттена в Манхэттена в Флойд Беннетт, чем в Ньюарк. Узнав об этом доказательстве, La Guardia обратилась к тому, чтобы сделать Флойд Беннетт Филд подходящей альтернативой терминалу Airmail Newark. Чтобы поддержать свой аргумент, La Guardia процитировал несколько рейсов, которые были отведены во Флойд Беннетт Филд.

В декабре 1935 года была проведена встреча в штаб -квартире отделения почтовых отделений в Вашингтоне, округ Колумбия , в отношении пригодности Флойд Беннетт Филд в качестве терминала авиапочтров. Гровер Уэйлен , председатель комитета La Guardia по развитию аэропорта, утверждал, что в городе есть «неотъемлемое право», появившиеся на картах воздушного пространства Соединенных Штатов, и что Флойд Беннетт Филд был готов к использованию в качестве альтернативного терминала AirMail. В марте 1936 года Фарли объявил, что он отклонил заявку на перемещение операций с воздушной почтой во Флойд Беннетт Филд, потому что все доказательства показали, что это приведет к снижению трафика и прибыли.

В конечном счете, La Guardia так и не смог убедить почтовую службу перенести свои операции из Нью -Йорка из Ньюарка в Флойд Беннетт Филд. Поскольку движение воздушной почты не переехало во Флойд Беннетт Филд, не было большинства коммерческих линий, за исключением рейсов American Airlines в Бостон. Вместо этого он решил позволить городу построить аэропорт Лагуардии в Квинсе. Новый аэропорт был намного ближе к Манхэттене, и он воспользовался тогдашним новым туннелем Квинс-Мидтаун . Более того, федеральное правительство создало новый контракт с воздушной почтой, в котором оно разделяло движение воздушной почты между аэропортом Ньюарка и аэропортом Лагуардии после завершения последнего. Это подтвердило, что Флойд Беннетт Филд был отказан в контракте с воздушной почтой не несмотря на то, что находился в Нью -Йорке, а потому, что он был слишком далеко от Манхэттена.

Военная и полицейская деятельность

Один из оригинальных ангаров

После закрытия военно -морской авиационной станции Rockaway через Rockaway в 1930 году ангар на поле Флойд Беннетт был посвящен в качестве базы военно -морского воздушного заповедника в Нью -Йорке на более крупном гражданском объекте. Авиационное подразделение военно -морского заповедника начало использовать Floyd Bennett Field в апреле 1931 года, когда он перешел из Кертисс -Филд Лонг -Айленда в Ангар 1 во Флойд Беннетт Филд, аренда ангара за 1 доллар в год. Департамент доков позволил военно -морскому флоту использовать другие объекты аэропорта по мере необходимости, но оставил военно -морской флот заплатить за любые дополнительные расходы самостоятельно. Устройство вскоре переехало в ангар 5, потому что им потребовалось больше места.

Начиная с 1934 года, Нью -Йорк также занимал ангар для первого в мире полицейского авиационного подразделения. Авиационная единица Нью -Йорка заняла ангар 4.

В 1935 году Береговая охрана Соединенных Штатов написала в городе письмо с просьбой отменить часть Филда Флойда Беннетта для использования береговой охраны. В 1936 году площадь 650 на 650 футов (200 на 200 м) полевого участка Флойд Беннетт вдоль залива Ямайки, охватывающей площадь приблизительно 10 акров (4,0 га), был сдан в аренду береговой охране для создания побережья Охрана аэродрома Бруклин (CGAS Brooklyn). В феврале 1937 года корпорация Graves-Quinn была нанята для создания ангара, казарм, гаражей и «других средств поддержки» для новой станции Береговой охраны. Объект в размере 1 миллиона долларов открылся в июне 1938 года. В то время береговая охрана платила только 1 доллар в год в аренду, которая была недостаточной в свете коммерческих проблем Флойда Беннетта Филда.

Военно -морской флот расширился в 1937 году и снова в 1939 году (см. Улучшения § ). Военно -морской флот хотел еще больше расширить свое присутствие на поле Флойд Беннетт, а в июне 1940 года правительство начало третье, что на 1 миллион долларов там расширило военно -морские объекты. Он построил казармы для 125 кадетов военно -морского резерва, расширенный ангар 2, и взял на себя ангары 3 и 4. Военно -морской флот согласился арендовать расширенный комплекс за 8000 долларов США в год, вступающий в силу 1 октября. Однако к августу 1940 года военно -морской флот рассматривал возможность покупки всего аэропорта. Город ценил Филд Флойда Беннетта в 15 миллионов долларов, но сначала не уверен, продавать ли аэропорт. Город хотел сохранить контроль над аэропортом, потому что там размещалась база полиции Нью -Йорка. La Guardia также считал, что федеральное правительство может купить аэропорт меньше, чем оцениваемая цена 15 миллионов долларов, потому что оно уже заплатило за улучшения.

Второй мировой войны В течение этого времени европейский театр растут в интенсивности. В декабре 1940 года, в то время как военно -морской флот и город состоялись в переговорах о предлагаемой продаже Floyd Bennett Field, пилот ВМФ Эдди Август Шнайдер погиб в результате учебной аварии на асфальте вместе с другим пилотом, которого он тренировал.

Обследование безопасности, проведенное весной 1941 года, взвесило преимущества и недостатки Floyd Bennett Field. Преимущество заключалось в том, что военно -морской флот уже имел базу, но недостаток заключался в том, что в том же аэропорту будет слишком сложно управлять как военным, так и гражданским движением. Решением состояло в том, чтобы закрыть аэропорт всеми гражданским использованием (см. § Вторая мировая война ). Вскоре после проведения опроса город предположил, что военно-морской флот взял 8-летнюю аренду в аэропорту, в то время как береговая охрана продолжала арендовать свой собственный ангар.

Улучшения

Фреска в процессе, c. 1939

Улучшения для Флойда Беннетта Филд продолжались даже после второй посвящения. В исследовании из Государственного университета Нью -Йорка перечислены четыре этапа строительства до 1941 года, в том числе три этапа после открытия аэропорта. Первая дополнительная фаза между 1932 и 1933 годами охватывает завершение гидросамолетных сооружений во Флойд Беннетт Филд. Второй этап с 1934 по 1938 год охватывает улучшения WPA, в то время как третий этап включает в себя дополнения военно -морского флота Соединенных Штатов в период с 1939 по 1941 год.

Площадь автостоянки была завершена в мае 1931 года, а административное здание было открыто в октябре того же года. Новые такси и временный проволочный забор были завершены в 1932 году. В том же году также были присуждены контракты на ремонт крыш ангаров и оценок земли. Floyd Bennett Field еще не имел рейтинга A1A, поэтому город дал контракт компании General Electric на установку огней вдоль взлетно -посадочных полос; освещенные направленные знаки на крышах трех ангаров; и оборудование, переписанное ветром. 28 футов (8,5 м) Местная компания, компания Sperry Gyroscope, была заключена на установку двух прожекторов по полю. Электрическая проводная система была построена вокруг аэропорта, и вместе с ним были построены два сопровождающих здания, размещающих трансформатор и насос для канализации . Другие средства технического обслуживания были добавлены не только позже. Площадь парковки с двумя входными проездами, а также забор для сепаратора между парковкой и взлетно -посадочными полосами, была завершена в 1932 году. Три такси , каждые 30 футов (9,1 м) шириной, были построены, чтобы уменьшить заторы от самолетов. выстраивались, чтобы взлететь.

База гидросамолета была также построена в рамках первой дополнительной фазы строительства. Это было частью первоначальных планов для аэропорта, но только стальная переборка . была построена На начальном этапе строительства на восточной стороне аэропорта были построены рампы по гидросамолету. Контракт на основу гидросамолета с четырьмя ангарами был награжден в 1930 году и завершен в октябре 1931 года. Город закончил строить 220-футовый (67 м) на 50 футов (15 м) рампу на плате до августа 1931 года. Он сопровождался 480-футовым (150 м) на 30 футов. Широкий (9,1 м) пирс -гидросамолет и три буя якорных стояков. Были построены три гидросамолеты, а также поворотный бассейн.

Повышенная расширением авиаперелетов по всему Соединенным Штатам, Департамент доков начал планировать обширные обновления для Флойда Беннетта Филд в 1934 году. Планы совпали с разрешением WPA, что обеспечило труд, необходимый для выполнения этих модернизаций. В 1935 году WPA выделил 1,5 миллиона долларов на завершение аэропорта. В конечном итоге федеральное правительство внесло 4,7 миллиона долларов на расширение Флойда Беннетта Филд, в то время как город потратил лишь чуть более 339 000 долларов. WPA построил две дополнительные взлетно -посадочные полосы; расширенные ангары и фартуки аэропорта ; построенные дополнительные здания технического обслуживания; добавил пассажирский туннель под административным зданием; и разместили коммунальные провода и трубы под землей. WPA также посадил ландшафтный газон перед административным зданием. Работа включала снос кирпичной дымохода в южной части Баррен -Острова, который лежал на пути одной из новых взлетно -посадочных полос.

Были планы добавить еще четыре ангара и еще две рампы к существующей основе для гидросамолета, но они не были выполнены из -за низких объемов пассажира. Расширенная база гидросамолета также находилась на пути взлетно -посадочной полосы 12–30, которая была добавлена ​​в рамках ремонта WPA. Поскольку база не будет расширена, береговая охрана начала использовать незаконченную базу гидросамолета для своих собственных целей. Береговая охрана добавила новый ангар, такси и три радиосочетания.

Военно -морской флот, который уже занимал часть Floyd Bennett Field, обнародовал планы по расширению своих объектов в 1938 году. В следующем году график была поднята из -за Второй мировой войны в Европе. В 1939 году военно -морской флот начал строить базу для 24 гидросамолетов во Флойд Беннетт Филд, готовясь к расширению своей деятельности «нейтралитета» во время Второй мировой войны . После расширения 1939 года военно -морской флот занимал ангары 1 и 2; новое здание между ангарами 1 и 2; и половина поля "Dope Shop". В январе 1940 года Конгресс одобрил просьбу ВМФ принять участие в собственности на 16,4 акра (6,6 га) на поле Флойд Беннетт, чтобы он мог построить новую базу. Как и Береговая охрана, военно -морской флот арендует землю за 1 доллар в год, но если военно -морской флот перестанет использовать свои объекты в Floyd Bennett Field, владение базой военно -морского флота вернется к правительству Нью -Йорка.

Военно -морской авиационной станции Нью -Йорк

Станция береговой охраны, как видно c. 1944

Приобретение

Изменения в плане расширения военно -морского флота были объявлены 25 мая 1941 года. В рамках плана всем частным авиакомпаниям было приказано уйти, и все оставшиеся жители на Баррен -Айленде будут высечены, чтобы освободить место для более крупного объекта. 26 мая 1941 года аэропорт был закрыт для всех коммерческих и общих авиации. Неделю спустя, 2 июня, военно -морской флот открыл военно -морской аэродром Нью -Йорк (NAS New York) с авиа вышестоком, которая привлекла 30 000 человек до 50 000 посетителей. Среди зрителей был заместитель министра ВМФ Джеймс Форрестал ; Адмирал Гарольд Р. Старк ; Контр -адмирал Кларк Х. Вудворд , комендант Бруклинского военно -морского двора; Контр -адмирал Честер В. Нимиц ; Контр -адмирал Джон Х. Тауэрс ; Мэр Нью -Йорка Ла Гардиа и президент Бруклинского района Джон Кэшмор .

К осенью 1941 года военно -морской флот решил, что Флойд Беннетт Филд является лучшим местом для посадки аэродрома в Нью -Йорке. После нападения на Перл -Харбор 7 декабря 1941 года военно -морской флот стремился как можно скорее приобрести собственность, а также окружающую землю. Артеме Гейтс , помощник секретаря военно -морского флота на Air , написал письмо La Guardia, в котором говорилось, что военно -морской флот готов взять на себя контроль над Флойд Беннетт Филд по цене 9,75 миллиона долларов. Это предложение было значительно меньше, чем запрашиваемая цена La Guardia в 15 миллионов долларов, И это учитывало оценку улучшений WPA и существующих военных объектов. 9 февраля 1942 года военно -морской флот представил «декларацию о принятии», которая позволила бы ему приобрести большую часть желаемой земли за 9,25 миллиона долларов. Девять дней спустя, 18 февраля, остальная часть Филда Флойда Беннетта стала частью Nas New York. Большинство предыдущих договоров аренды были прекращены, но Береговой охране было разрешено остаться, если ее операции не вступают в конфликт с военно -морским флотом. Это означало, что авиационное подразделение полиции полиции Нью -Йорка во Флойд Беннетт Филд был вынужден переехать на время войны.

Расширенная военно -морская база составила более 1280 акров (520 га). Это состояло из 993 акров (402 га) существующего аэродрома; Объединенные 34 акра (14 га), которые принадлежали береговой охране и флоту; и объединенные 92 акра (37 га), которые принадлежали оставшимся жителям бесплодного острова. Военно -морской флот также хотел купить 171 акра (69 га) на западной стороне Флэтбуш -авеню, который был зарезервирован для будущего расширения морского парка. Тем не менее, департамента парков Нью -Йорка комиссар Роберт Моисей предотвратил покупку. Некоторые деньги от сделки должны были пойти на улучшение морского парка.

Вторая мировая война

Воздушный вид на NAS New York в середине 1940-х годов, показывающий оригинальный аэродром (темный земля) и новые дополнения (светло-оценочная земля)

Военно -морской флот заключил первый контракт на обновления на поле Флойда Беннетта 17 декабря 1941 года. Отдел дизайна военно -морского флота разработал большую часть планов расширения вместо того, чтобы заключить их. Он оценил неразвитую землю до 16 футов, чтобы она выровняла с остальной частью аэропорта. Снос сайта будущих казарм на западной стороне поля начался весной 1941 года. Потому что более новое ремесло потребовало более длинные взлетно -посадочные полосы, Новая взлетно -посадочная полоса 6–24 была построена на северной стороне поля, а три существующие взлетно -посадочные полосы были расширены так, что все четыре взлетно -посадочные полосы имели длину 5000 футов (1500 м) шириной 300 футов (91 м). Военно -морской флот построил гидросамолетный ангар и две взлетно -посадочные полосы на гидросамолете, а также расширил такси и дороги. Он также построил объекты для офицеров на восточной стороне Флойд Беннетт Филд, таких как казармы, тренировочные комнаты, столовые и аудитории. Военно -морской флот также заполнил в северо -восточной части бывшего бесплодного острова. Новый вход для военно -морского флота был создан на юге Флойд Беннетт Филд, и одноэтажное приложение на северной стороне административного здания было добавлено. посадочная На поле были установлены дирижаблентная станция и два модулятора на переднем линии. Были потрачены значительные усилия на развитие части базы, которая столкнулась с заливом Ямайки, где была установлена ​​зона отдыха. Все остатки бывшей общины и ландшафта Баррен -Айленда были уничтожены.

Обновления позволили 6500 человек использовать военно -морскую базу. Большинство новых сооружений были разработаны, чтобы быть съемными из -за возможности того, что Флойд Беннетт Филд может снова стать гражданским аэродромом после войны. В соответствии с военными соглашениями все здания на поле Флойд Беннетт получили цифры.

Во время войны NAS New York организовал несколько флотных авиационных подразделений США атлантического флота, в том числе три наземных антисвязных патрульных эскадрильи, подразделение службы наблюдения разведчиков и две эскадрильи (NATS) (обрабатывая большинство самолетов предназначен для Тихоокеанского театра ). NAS New York служил учебным заведением, а также базой, где лодки ВМС могли загружать поставки и офицеров. NAS New York Aircraft также патрулировал атлантическую береговую линию и задействовал немецкие подводные лодки . Кроме того, военно -морские волны (женщины, принятые на службу в чрезвычайных ситуациях добровольцев) заняли несколько должностей, в том числе фрагментов авиадиспетчеров, парашютных жестких сил и партнеров авиационного машиниста. В декабре 1943 года служба военного воздушного транспорта открыла терминал на восточном побережье на поле Флойд Беннетт. Во время войны было доставлено более 20 000 новых самолетов, и с декабря 1943 года по ноябрь 1945 года было зарегистрировано более 46 000 движений самолетов.

CGAS Brooklyn работал совместно с NAS New York, патрулировав Нью -Йорк -гавань , а также тестирование оборудования, обучение солдат и доставку припасов. Начиная с 1944 года, CGAS Brooklyn проверил военно -морской флот и обучил пилотов.

Корейский в Вьетнамский войны

В 1946 году, после завершения Второй мировой войны, многие военно -морские станции были выведены из эксплуатации или понижены. В рамках этих сокращений Флойд Беннетт Филд стал военно -морским воздушным резервным станцией. В то время это была крупнейшая военно -морская авиационная база в США. Военно -морской флот разрушил многие временные сооружения, в том числе казармы, а также устаревшие прожекторы Сперри. Военно -морской флот отремонтировал поле отдыха на южной стороне Флойд Беннетт Филд. Авиационное подразделение Нью -Йорка возобновило свои операции на базе военно -воздушного заповедника.

К 1947 году были предложения, чтобы снова использовать Floyd Bennett Field для коммерческих целей. Аэропорт справился бы с избыточным движением из аэропорта Лагуардии, в то время как Laguardia была отремонтирована, а аэропорт Idlewild (ныне JFK) строился. В апреле 1947 года город и администрация порта в Нью -Йорке и Нью -Джерси заключили предварительное соглашение, которое позволило полномочиям порта взять на себя деятельность всех аэропортов в Нью -Йорке к июню. Порт -орган надеялся потратить 1,5 миллиона долларов на улучшение объектов для авиакомпаний с иностранными регистрациями . Тем не менее, частичное преобразование коммерческого использования Floyd Bennett Field было отложено из -за опасений затрат: военно -морской флот подсчитал, что на перемещение своих объектов будет стоить 1,2 млн. Долл. Военно -морской флот в основном работал в южных и восточных частях аэропорта в течение этого времени. К сентябрю 1947 года администрация порта и военно -морской флот были связаны с тупиком, неспособными достичь соглашения. Коммерческий трафик в Floyd Bennett Field в конечном итоге никогда не осуществлялся, так как было разрешено затора воздушного пространства возле аэропорта Laguardia.

Военно -морской флот позволил Нью -Йоркской Национальной гвардии авиации и авиационному заповеднику армии США использовать ангары при условии, что их деятельность не мешала военно -морскому флоту. Береговая охрана восстановила контроль над CGAS Brooklyn, и она также начала арендовать почти 2 акра (0,81 га) военно -морской базы, прилегающей к южной границе CGAS Brooklyn. К 1950 году к холодной войне и корейской войне , начались подготовка И военно -морской флот должен был снова использовать средства Флойда Беннетта Филда. Тем не менее, Флойд Беннетт Филд был менее занят во время Корейской войны, чем во время Второй мировой войны. Пять резервных эскадронов, базирующихся во Флойд Беннетт Филд, были отозваны на действительную службу для корейской войны. Некоторые незначительные модификации были сделаны в течение этого времени. Военно -морской флот удлинял три взлетно -посадочные полосы, реконструированные дороги и такси, построил маяк -башню и корпус ветеранов и добавил несколько контейнеров для хранения топлива. Новый южный вход был построен, потому что одно из расширений взлетно -посадочной полосы перекрывалось со старым входом. Военно -морской флот отказался от многих оригинальных зданий на западной стороне поля, вместо этого двигаясь на восточную сторону. Береговая охрана сделала еще меньше модификаций: она расширила свой фартук, построил небольшой ангар и заменила его деревянную рампу на гидросамолете бетонным.

На протяжении оставшейся части послевоенного периода и до начала 1970-х годов NAS New York-Floyd Bennett Field в первую очередь функционировала в качестве опорной базы для подразделений Военно-воздушного заповедника и морского воздушного заповедника . Аэропорт также был учебным заведением для резервных эскадронов. До 1970 года более 3000 резервистов военно -морского флота и морских пехотинцев обучались на поле Флойд Беннетт каждые выходные, а 34 эскадрильи самолетов постоянно поддерживались на поле. Поле было самым загруженным в выходные дни, когда от Floyd Bennett Field было до 300 ежедневных отъездов. Установка также служила базой для подразделений Национальной гвардии Нью -Йорка с 1947 по 1970 год, когда Национальная гвардия Air переехала на базу Национальной гвардии Фрэнсиса С. Габрески на Лонг -Айленде. Незначительные корректировки были внесены на поле до 1960 -х годов, чтобы разместить реактивные самолеты. В течение этого времени военно -морской флот также построил парк трейлеров и школьное здание в главной зоне казарм.

Вывод из эксплуатации

В разгар войны во Вьетнаме в конце 1960 -х годов военные бюджеты были напряжены благодаря сочетанию боевых операций в Юго -Восточной Азии и ограничениями финансирования из -за одновременных программ великого общества президента Линдона Джонсона . Это потребовало всех услуг, но особенно ВМС США и ВВС США, чтобы уменьшить инфраструктуру установки в штатах. К 1970 году военно -морской флот разгружал недвижимость, включая NAS New York / Floyd Bennett Field, чтобы оплатить расходы войны.

5 марта 1970 года федеральное правительство объявило, что военно -морской флот начнет освободить военную часть аэропорта и закрывать эксплуатационный аэродром. После объявления о выводе из эксплуатации NAS New York / Floyd Bennett Field мэр Джон В. Линдсей попросил федеральное правительство разрешить преобразовать поле в коммерческий аэропорт. Одновременно губернатор Нельсон Рокфеллер предложил на сайте 1,4 миллиарда долларов. В случае построения разработка Рокфеллера будет содержать торговый центр , промышленный парк , 46 100 жилищных единиц и потенциал для 180 000 жителей. Предложение губернатора было планировалось с ноября 1969 года.

4 апреля 1970 года военно -морской флот провел свои последние ежедневные официальные проверки, акт, который начал процесс эксплуатации NAS New York / Floyd Bennett Field. Нас в Нью -Йорке эскадрильи и подразделения и персонал были переведены на другие военно -морские воздушные станции. Отряд военно-воздушного заповедника, который поддерживал не летающие подразделения, оставался в качестве военно-морского воздушного резерва Нью-Йорка / Военно-морского резерва в Нью-Йорке. Сам флот продолжал владеть землей еще два года. Отряд военно -воздушного заповедника будет занимать ангар до 1983 года.

Между тем, спор о возможном будущем использовании Floyd Bennett Field продолжался. В мае 1970 года правительство штата опубликовало более подробную информацию о своем предложении по перепланировке, не консультируясь с городом. В следующем месяце администрация Линдси написала федеральному правительству, выступая за то, чтобы Флойд Беннетт Филд был преобразован в коммерческое использование. Президент США Ричард Никсон поддержал третье предложение: превращение целостного полевого поля Флойда Беннетта в национальный парк . Это было предложено Региональной ассоциацией плана (RPA) в предыдущем году, за исключением того, что RPA выступал за национальный берег . В мае президент начал процесс получения одобрения Конгресса для этого шага. Правительство штата возразило, поскольку соседний морской парк не использовался. Тем временем, Флойд Беннетт Филд был редко использовал только вертолеты береговой охраны и Нью -Йорка.

Управление службой национальных парков

Создание и первые годы

Вступительный знак службы национального парка

Палата представителей Соединенных Штатов одобрила создание Национальной зоны отдыха Gateway в сентябре 1972 года, и большая часть земли была передана в Службу национальных парков (NPS) для включения в Национальную зону отдыха Gateway. В том же голосовании Палата представителей отрицала положение штата о создании жилищного строительства во Флойд Беннетт Филд. Зона отдыха была официально создана 27 октября 1972 года. Служба национальных парков приобрела большую часть военно-принадлежащей части поля, а также какую-то городскую землю на западе и севере, которая не принадлежала ВМФ. Флойд Беннетт Филд стал штаб -квартирой для подразделения Ямайского залива в районе Ворота. Береговая охрана смогла получить право собственности на CGAS Brooklyn, которая затем продолжила расширяться. Примерно в 1973 году на месте бывших казарм эпохи Второй мировой войны были установлены новые бетонные казармы. Остальная часть Филда Флойда Беннетта принадлежала отдельно от отряда ВМС ВВС, а также Министерства внутренних дел Соединенных Штатов (родительское агентство NPS) и Министерство транспорта США (родительское агентство береговой охраны). Авиационное устройство полиции Нью -Йорка продолжало арендовать пространство в ангаре 3, а затем также начал арендовать ангар 4.

Парк открылся в 1974 году. Большинство ранних действий Службы национальных парков в отношении Floyd Bennett Field были сосредоточены на продвижении развлекательной деятельности. Из -за отсутствия средств НП позволяли большей части физического поля вернуться к своему естественному состоянию. NPS добавили палатки в двух областях Floyd Bennett Field, которые затем назвали кемпингами. Примерно в 1974 году НП также посадили сосны возле южной границы поля, образуя нынешнюю «Экологическую деревню». К 1979 году NPS разработали «общий план управления» для всей зоны шлюза. План позволил разделить поле Флойда Беннетта на три зоны управления: «природная зона», «развитая зона» и «административная зона». Он также создал новый посетителей Уильяма Фиттса Райана в бывшем административном здании. В 1980 году многие из структур аэропорта были перечислены в Национальном реестре исторических мест .

В первые годы в качестве парка у Флойда Беннетта Филд было очень мало посетителей. Согласно оценке 1991 года, около 30 человек посетили парк в среднем. Главный рейнджер поля в то время приписывал стержни низкого уровня посетителей несколькими факторами, в том числе «забор цепи вдоль Флэтбуш-авеню, станцию ​​Береговой охраны и охранник». Парк был относительно неизвестен даже людям, которые жили поблизости.

1990 -е годы

В 1988 году НП начали искать планы частных событий во Флойд Беннетт Филд. Многие из этих планов, в том числе планы для жилья кондоминиума и парка развлечений , были отклонены. К 1990 -м годам НП начали искать коммерческих арендаторов, чтобы занять ухудшающиеся ангары. Примерно в 1996 году Флойд Беннетт Филд получил распределение средств, которые он использовал для улучшения доступа к парковке перед Центром Райана.

В 1997 году 6 -й коммуникационный батальон перешел заповедника морской пехоты Соединенных Штатов на южную сторону Флойда Беннетта Филд. В следующем году CGAS Brooklyn была выведена из эксплуатации после слияния с CGAS Cape May, Нью -Джерси и переезда на новую авиационную станцию ​​Береговой охраны в Атлантик -Сити , штат Нью -Джерси. Большая часть бывшей земли береговой охраны затем перешла в Службу национальных парков. Небольшая часть осталась во владении родительского агентства береговой охраны в то время, Министерство транспорта США, чтобы Федеральное авиационное управление (FAA) могла использовать его. Вскоре после этого в соответствии с согласием с НПС в Нью -Йорке в ближайшее время в Нью -Йорке перенесла свою авиационную операцию из ангара в бывшие аэродрометические станции Береговой охраны. Департамент санитарии Нью-Йорка (DSNY) также переехал во Флойд Беннетт Филд к концу 1990-х годов, используя взлетно-посадочные полосы в качестве места для практики вождения грузовика.

башня высотой 119 футов (36 м) В 1999 году допплеровская радарная для записи ветряных ножниц была размещена на поле Флойд Беннетт для использования соседним аэропортом JFK. Башня стоимостью 6 миллионов долларов была спорной, поскольку жители протестовали против того, что башня визуально непривлекательна. В сентябре 1999 года Министерство внутренних дел предоставило разрешение FAA возвести радар на поле Флойд Беннетт при условии, что радар будет снесен через 20 лет. Если раньше был разработан менее разрушительный радар, башня на поле Флойд Беннетт должна была быть снесена. Департамент внутренних дел не любил размещение радара в поле Флойд Беннетт, но позволил FAA построить радар в радаре полиции Нью -Йорка, которая не имела «не развлекательной ценности». В то время аэропорт JFK был последним крупным аэропортом в Соединенных Штатах, получившим радар для сдвига ветра. Попытки построения радара, датированного 1993 году, но были отложены, потому что жители Лонг -Айленда и сенатор США Аль Д'Амато выступили против этого.

21 век

NPS выпустили запрос на предложения для ангаров в 2001 году и получили два предложения, оба из которых содержали каток . Компания по имени Aviator представила победную заявку. В 2006 году ангары с 1 по 4 были адаптированы для повторного использования и сданы в аренду в качестве деловой концессии в Центр спортивных и мероприятий Aviator , спортивного и развлекательного комплекса в обществе. Участок ангаров 9 и 10 также был переоборудован как часть комплекса авиатора. С момента открытия спортивного комплекса Aviator были другие планы по ремонту Floyd Bennett Field. Они варьируются от грандиозных планов, таких как бассейн с олимпийским размером или театр, до регулярного обслуживания, такого как более четкие знаки и транспорт по всему аэропорту. К началу 2000 -х годов Центр Райана реабилитировался в своем первоначальном состоянии. В 2010 году началась работа над восстановлением здания. Реконструкция была завершена в мае 2012 года.

В течение 21 -го века Флойд Беннетт Филд использовался для борьбы с последствиями бедствий. После аварии рейса American Airlines 587 в Belle Harbour на близлежащем полуострове Рокавей 12 ноября 2001 года один из ангаров Флойда Беннетта Филд использовался в качестве самодельного морга для жертв аварий. Сразу же после урагана Сэнди использовала часть одной взлетно -посадочной полосы в октябре и ноябре 2012 года 2012 года федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям для работников по оказанию помощи, которые проводили спасения и эвакуацию в рок -дорогах.

В июле 2011 года представитель США Майкл Г. Гримм представил HR 2606 - Закон о улучшении поставки природного газа в Нью -Йорке, который преобразовал бы один из ангаров Floyd Bennett Field на станцию ​​газового счетчика для предлагаемого трубопровода природного газа через Нью -Йорк. Компания Williams должна была восстановить этот ангар для использования трубопровода. В 2015 году сенаторы США Чак Шумер и Кирстен Гиллибранд объявили, что законопроект с обновлением на 2,4 миллиона долларов для резервного комплекса морской пехоты штата Нью -Йорк в Бруклине принял на Конгрессе США. В следующем году Gillibrand получила финансирование 15,1 млн. Долл. США для ремонта двух резервных объектов морской пехоты, включая 6 -й батальон связи, который потребовалось 1,9 млн. Долл. США для замены банков электрических каналов.

Некоммерческая организация Ямайка Бэй-Рокэйэй Паркс охрана представила планы Бруклинскому общественному совету 18 в апреле 2023 года для восстановления трех структур на Флойд Беннетт Филд. В том же году чартерная школа в Бруклине объявила о планах построить школьную школу в области устойчивого развития во Флойд Беннетт Филд за 60 миллионов долларов. В августе 2023 года государственные и федеральные чиновники достигли соглашения о построении большого убежища для мигрантов на поле Флойд Беннетт, среди общегородского жилищного кризиса , вызванного резким увеличением числа искателей убежища, путешествующих в город. Укрытие открылось в ноябре, но его отдаленное местоположение сдержало многих мигрантов.

Описание

1998 map of Floyd Bennett Field from the National Park Service

Floyd Bennett Field расположен на участке более 1000 акров (400 га) в юго -восточном Бруклине , на западе Лонг -Айленда . Это около 20 миль (32 км) от Мидтауна Манхэттена . Само поле расположено на восточной стороне проспекта Флэтбуш вдоль северного побережья Рокавейского входа . Тем не менее, Служба национальных парков управляет землями по обе стороны проспекта.

The section east of Flatbush Avenue, comprising the original airport, consists of the airfield's eight hangars, an administration building, and five runways. These structures have largely been preserved in their original state, as opposed to most municipal airports, which have been upgraded. Two runways and two taxiways surround a large "field" that is crossed by the three other runways. The North Forty Natural Area is located between the field to the south and the Belt Parkway to the north. The eastern coast is adjoined by Mill Basin Inlet to the north and Jamaica Bay to the east. The Gateway Development Plan of 1979 divides the field in three areas. The "Natural Area", on the northern side of the field, was intended for ecological preservation. The "Developed Area", comprising the hangars and administration buildings on the western side of the field, was supposed to be for structural preservation and reuse. Finally, the "Administrative Area" was made up of the structures on the southern side of the field that were still in use by the Coast Guard, the Departments of the Interior and Transportation, and the New York Police Department.

The part of the National Park west of Flatbush Avenue includes a golf driving range and marina. It is bordered by Dead Horse Bay to the west.

Floyd Bennett Field also accommodates public camping, with 46 campsites located on the east side of the field. A "Grassland Management Area" in the center of the field, near the intersection of three of the runways, is closed to the public. An "Ecology Village" for classes of middle-school students is located at the south end of the field. South of the field, there is also an archery range; a softball field for Poly Tech; a baseball field for Poly Tech; and a racetrack for remote-controlled cars. The New York City Police Department (NYPD), New York City Department of Sanitation (DSNY), and United States Park Police (USPP) all have their own plots of land on the eastern side of Floyd Bennett Field.

The IATA airport code and Federal Aviation Administration airfield identifier code was NOP when it was an operational naval air station and later Coast Guard air station, but now uses the FAA Location Identifier NY22 for the heliport operated there by the NYPD.

Administration Building

The former Administration Building, which now serves as the Ryan Visitor Center

The administration building (now the William Fitts Ryan Visitor Center, or Ryan Center) is a two-story neo-Georgian building set back from Flatbush Avenue with a four-story observation tower. Ryan Center, which is named after U.S. Representative William Fitts Ryan, serves as the entrance to Floyd Bennett Field, and formerly also served as the airport's passenger terminal and administration building. Ryan Center is partially accessible to the public, including guided visits to the former control tower.

Ryan Center is a rectangular building measuring 185 by 72 feet (56 by 22 m), with the longer side running parallel to Flatbush Avenue. The facade is made of red and black brick. The building has a brick parapet that juts out above its entablature. It also has quoins, a foundation, and a water table made of white stone. The neoclassical details of the building, which can also be found in train stations and post offices built in the early 20th century, were purposely included to give passengers a familiar feeling. At the time, flying was still largely untested and relatively few people had ever flown.

The western and eastern elevations are composed of three parts, of which the center portions on both facades project outward. On the west side, which faces Flatbush Avenue, the center portion of the facade consists of an entrance with three recessed bays; the two smaller bays on the sides flank a wider and taller central bay. The bays comprise a symmetrical portico with supporting Ionic columns. As built, a polychrome winged globe, part of the original design, was located at the corner of the portico. A Naval Air Station clock hung above each of the three doorways. The west side of the administration building also contained entrance ramps for passengers, which led to baggage ramps on the east side of the building. During the WPA renovations, the baggage ramps were replaced with four tunnels that allowed passengers to cross under the runways.

On the eastern facade, the center portion is shaped like three sides of an octagon. This semi-octagonal-section contains the four-story observation tower; the lower three stories have the same brick facade as the rest of the building, while the former control tower on the top floor contains a steel frame. The control tower was added after the rest of the administration complex had been completed. On the left and right sides of the eastern elevation's central portion, there are balconies on the first floor with stone balusters. Bronze letters spelling "Naval Air Station" and "Floyd Bennett Field" are located over the east-side facade's entablature. Before the tunnels were added during the WPA renovations, passengers exiting out the eastern side of the building would descend to the airport apron, where they could board planes from ground level. A one-story annex on the northern side of the building was added in 1941.

The interior is designed in the Art Deco style. Originally, the administration building contained a restaurant, cafeteria, post office, dormitories, and visitor's lounge. There were also rooms for the National Weather Service and the United States Department of Commerce. It is sparsely ornamented with occasional marble panels.

A parking area was added to the western side of the administration building in 1932. It was a gravel lot that could be accessed by two driveways extending diagonally from Flatbush Avenue. A landscaped garden was added to the front of the administration building from 1935 to 1936. Shrubs and flower beds were placed in front of the Administration Building. A footpath from Flatbush Avenue to the building's main entrance, with a circular section in the middle, was built through the front lawn. A flagpole and a park-like entrance sign was placed within the circular part of the sidewalk. Since the front lawn had formerly housed refreshment stands, a one-story refreshment building was erected to the north of the administration building. Two parking facilities were also constructed north of the administration building, near the more northerly set of hangars. During World War II, the driveways and parking lot were fenced off, and all visitors used the field's southern entrance on Aviation Road.

A community garden exists south of Ryan Center. With approximately 480 plots, it is the largest community garden in New York City. The Floyd Bennett Garden Association oversees the gardens' management.

Hangars

Hangars 7 and 8

Along Hangar Row

The original hangars, which are numbered, are located on the south side of the airfield near Flatbush Avenue in what is known as "Hangar Row". Hangars 1–4 were built on the north side of the administration building, while hangars 5–8 were built on the south side. Each set of four hangars is laid out in a 2×2 setup, with both pairs of hangars in each set facing each other. The hangars are of virtually identical design. The structures contain buff-and-brown glazed brick facades with steel frames and steel truss ceilings, and they also originally had aluminum doors. Outside each hangar is a two-story 20-by-140-foot (6.1 by 42.7 m) service wing with buff brick facades and steel-framed windows and doors. The letters on the parapets above each hangar spelled "City of New York" and "Floyd Bennett Field".

Each pair of hangars is connected by a buff brick structure, which housed offices, utilities, and shops. The hangars were constructed in 1929–1931 while the structures between each pair of hangars were constructed during the WPA renovations in 1936–1938. The four pairs of hangars were built in numerically ascending order from north to south: the northernmost hangars are numbered 1 and 2, while the southernmost hangars are numbered 7 and 8. The hangars, their connecting structures, and their service wings contained varying levels of Art Deco decoration on their exteriors. Each of the original eight hangars had a 120-by-140-foot (37 by 43 m) interior space, and their doors were 22 feet (6.7 m) tall. Each of the hangars were created with 80,000 bricks and 250 tons of steel. The hangars were supported by 250 precast deep concrete foundations, each 45 feet (14 m) deep with 14 inches (36 cm) square bases.

By 1942–1943, the Navy had also built hangars 9 and 10, two wood-frame structures, to the north of Hangars 1 and 2. Hangar 9 was the first of the pair to be constructed, followed by Hangar 10 a year later. Both had barrel-vaulted roofs and two-story brick extensions to the east.

In 2006, hangars 5–8 were combined to form the Aviator Sports and Events Center, a $38 million recreational complex. The Aviator Complex contains ice skating rinks within two of the hangars. The other two hangars contain a field house, a gymnastics and dance complex, and a fitness center totaling more than 48,000 square feet (4,500 m²). The Aviator Complex also has several restaurants and stores, as well as two turf football fields outside. The two fields were developed on the sites of hangars 9 and 10.

Along the coast

Coast Guard hangar, located along the Jamaica Bay coast

In 1937, the Coast Guard built a hangar on the Jamaica Bay coast, near the southeastern end of Runway 30. The hangar was built in the Moderne architectural style with white stucco-and-concrete walls, glazed sliding doors, a barrel vault-shaped roof, and a bas-relief of Coast Guard insignia above the doors. Its interior measures 161 by 182 feet (49 by 55 m), and a concrete apron is located outside of the hangar. There is a two-story office wing on the north side of the hangar, as well as one-story attachments to both the west and east. There were also three 30-foot-tall (9.1 m) radio communication towers to the north of the hangar. The Coast Guard occupied the hangar until around 1998.

In 1939, the Navy started construction on the first of two planned hangars along the Jamaica Bay coast. The $600,000 steel-framed Hangar A, which was built to house the Navy's flying boats, contains a steel frame and glazed sliding doors to the north and south. Its dimensions are 250 by 400 feet (76 by 122 m), making it five times as large as hangars 1–8 and three times as large as the Coast Guard Hangar. There are one-story attachments to the west and east. The facade was austere, with no architectural embellishments. A seaplane ramp, wooden pier, and access road were also built along with the new hangar.

In 1942, construction started on the second planned hangar, which was labeled Hangar B. The second hangar was an exact duplicate of Hangar A, and it was located to Hangar A's north. In conjunction with this new addition, the Navy also built Seaplane Ramp B. Both hangars were modified to accommodate jet airplanes during the Cold War in the 1950s.

Hangar A was demolished in 1998 when DSNY started occupying part of the former Navy site. Volunteers from the Historic Aircraft Restoration Project maintain a collection of aircraft in Hangar B. These planes are similar to those that were historically used at the airfield.

Additional buildings

Originally, all of the maintenance functions were hosted inside the Administration Building, but they later got their own buildings. Many of these buildings were added from 1934 to 1938 as part of the WPA renovation. The maintenance buildings have similar designs to the original eight hangars. A brick service building and a generator building originally faced hangars 1 and 2, while a pump house and generator building were built near hangars 5 and 6. A one-story garage and maintenance shop was built at the airport's southwest corner along Flatbush Avenue, south of the hangars. East of the garage, there were two small one-story structures that served as an electrical closet and a pump house. Additionally, a one-story transformer building was located north of the hangars. Two one-story buildings for fire and gasoline pumps are located to the west of Ryan Center.

The Navy also built several wood-frame structures during World War II, south of the hangars. Their facades were made of white clapboards, and they had gable or hipped roofs with narrow windows. A munitions storage complex was developed at the north end of the field around the same time. Although most of the original structures remain intact, the garage building and the field house were demolished by the Navy in 1941 and 1964, respectively. The Navy stopped using many of these structures after World War II.

During World War II, the Navy built two barracks areas on the southwestern side of the field. The west barracks area comprised two barracks, while the main barracks area was larger. The main barracks also comprised two barracks: an H-shaped building for enlisted officers and a T-shaped building for bachelor officers. However, it also had a mess hall, recreation building, and central square. South of the barracks was a sewage treatment plant. The main barracks were demolished after World War II and were replaced with more permanent barracks areas, which housed veterans. In the 1960s, the Navy built three ranch houses along the coast, which were intended for a planned Armed Forces Reserve Center. The Navy demolished the veterans' barracks and replaced them with a trailer park containing 24 courts for mobile homes. A three-story school building was built in this area in 1967. In 1970, the Navy demolished the barracks south of Hangar A and completed a new barracks, which was named Tylunas Hall after the late Navy commander John F. Tylunas. Tylunas Hall is now used by the DSNY.

The Coast Guard also constructed frame barracks in 1943 and closed them by 1972. A new concrete barracks was completed in 1979. In 1979, the Coast Guard built a swimming pool on the site of its former barracks.

Runways

Aerial view of Floyd Bennett Field's runways as seen during departure from John F. Kennedy International Airport

Floyd Bennett Field contains five concrete runways. Two were laid in 1929, while another two were constructed during the WPA Renovation Project in 1937–1938. Another runway was built in 1942, after the airport was transferred to Navy operation. During the WPA renovations, four turntables were installed to allow planes to turn around quickly. The runways have long since been closed to air traffic. Modern visitors use the runways for flying radio-controlled aircraft, land sailing, and cycling. The end of Runway 19 contains an area where visitors can fly model airplanes. As per International Civil Aviation Organization standards, the runways were numbered based on their alignment: the value on each end was how many tens of degrees off that runway was from facing magnetic north, counting in the clockwise direction and rounding to the nearest whole number. For example, a plane landing on Runway 19 would be facing slightly magnetic southwest since it would be 190 degrees clockwise from magnetic north, while a plane landing on one of the two Runways 6 would be facing magnetic northeast since it would be 60 degrees clockwise from magnetic north.

The two original runways are 100 feet (30 m) wide. The 3,100-foot (940 m) Runway 15–33 was lengthened to 3,500 feet (1,100 m) in 1936. It runs parallel to the original hangars along Flatbush Avenue. Old Runway 6–24 was the longer of the two runways, with a length of 4,000-foot (1,200 m), and ran perpendicular to the original hangars. After the WPA renovations in the mid-1930s, the ends of Runway 15–33 were equipped with green runway lights, and that runway was designated as the "blind landing runway" for bad-weather or nighttime landings.

The two runways constructed in 1937–1938 are 150 feet (46 m) wide. Runway 1–19 was originally 3,500-foot (1,100 m) long. It ran from the vicinity of the current main public entrance to the field at the south end of Flatbush Avenue, to the North corner of the field near the Mill Basin Inlet. Runway 12–30 was originally 3,200-foot (980 m) long. It ran from the former Coast Guard Hangar to the Northwest corner of the field near Flatbush Avenue. A brick chimney near Runway 12 was demolished because it was in the way of the flight path. For many years, the U.S. Coast Guard used a section of Runway 12–30 for helicopter operations. The NYPD Aviation Unit uses this same segment.

A new Runway 6–24 was constructed in 1942. This 5,000-foot (1,500 m) x 300-foot (91 m) runway ran perpendicular to Flatbush Avenue, parallel to the old runway 6–24, but was located on the north side of the field. At this time, the old runway 6–24 became taxiways T-1 and T-2. Runways 1–19 and 12–30 were lengthened to 5,000-foot (1,500 m) x 300 feet (91 m).

Around 1952, Runway 1–19 was expanded again to 7,000 feet (2,100 m), and Runway 12–30 was expanded to 5,500 feet (1,700 m). The new runway 6–24 was also lengthened to 6,000 feet (1,800 m). In 1965, the Hangar Row apron was expanded and Runway 15–33 was modified to become the 4,500-foot (1,400 m) x 300-foot (91 m) taxiway T-10,

There were three seaplane runways on the eastern coast. They were numbered 12–30, 18–36, and 7–25; the first two runways were built as part of the original seaplane base in 1933, while runway 7–25 was added later. There was also a turning basin at the intersection of runways 18–36 and 7–25. The eastern coast also contains a 750-foot-long (230 m), 40-foot-wide (12 m) taxiway for the Coast Guard. It ends in a wooden seaplane ramp that was 260 feet (79 m) long by 50 feet (15 m) wide.

Field

The Goldenrod and Tamarack Campgrounds are located near Hangar B. It is the only legal campground in New York City. However, the 46 campsites in the Floyd Bennett Field campground are classified as primitive: there are only portable toilets, and no electricity is provided.

The General Management Plan of 1979 also called for the maintenance of grasslands around the field. The region's grasslands, the Hempstead Plains, had declined from its historic range due to urban sprawl. As a result, the Grasslands Restoration And Management Project (GRAMP), a joint venture between the National Park Service and the Audubon Society, was created to maintain the grasslands in the middle of the field. The area managed by GRAMP consists of about 140 acres (57 ha) of land at the intersection of runways 6–24 (old), 1–19, and 12–30. It is closed to the public. Runways 1-19 and 12-30 were also vegetated, and vehicular barriers were placed across some of the runways.

The triangle-shaped Ecology Village is located at the south end of the field, between runways 30 and 33. There are several hundred pine trees in the Ecology Village, which were first planted around 1974. The Ecology Village, an environmental education program for students and specially trained teachers in cooperation with the New York City Department of Education, allows classes of students from the fourth to eighth grades to camp there for a night. In the summer, the campgrounds are available on a permit basis for non-profit organizations and certified adult leaders.

The North Forty Natural Area is located on the northern side of the airport, to the south of the Belt Parkway. It was formerly the Navy's munition storage area. The natural area contains a hiking trail, a natural woodland area, and a sandy area with shrubs. The 2-acre (0.81 ha) freshwater Return-A-Gift pond, built circa 1980, is also located in the North Forty Area, near the clear flight path zone for Runway 12–30.

Coast

The former Coast Guard base is located along the eastern coast of Floyd Bennett Field. As originally constructed, it contained a hangar, garage, radio station area, barracks, taxiway, apron, and runway. The former Navy base is also located here. It includes Hangars A and B, barracks, two seaplane ramps, and maintenance buildings.

The Navy developed a boat basin and recreation area along the coast during World War II. After World War II, the Navy renovated the area, demolishing two baseball fields and replacing them with a running track.

Current use

Floyd Bennett Field from the air, 2013

The New York City Police Department (NYPD) has divisions located on the former airfield. The department's aviation base is housed in space leased from the National Park Service that was once CGAS Brooklyn, and is also now headquarters for the New York City Police Department Emergency Service Unit. The Driver Training Unit is also located there, using a section of former runway to teach officers to operate many different vehicles used by the department.

The New York City Department of Sanitation Training Center is located in Tylunas Hall, the former Building 278. Part of the former runway is used for training drivers.

The United States Park Police (USPP) operates out of the District 9 station, located in the former Building 275. It is responsible for police coverage of the New York areas of the Gateway National Recreation Area. The National Park Service's Jamaica Bay Unit Headquarters is located in Building 96.

The Civil Air Patrol's Floyd Bennett Composite Squadron regularly meets at the former airfield. The southern section of Floyd Bennett Field is also home to the 6th Communication Battalion of United States Marine Corps Reserve.

Notable flights

Floyd Bennett Field hosted many famous aviators during the later years of the "Golden Age of Aviation" in the 1930s. This arose from a variety of optimal conditions, including the weather, geography, modern infrastructure, and low commercial usage. As a result, Floyd Bennett Field was either the origin or destination for many record breaking flights, including 26 around-the-world or transoceanic flights and 10 transcontinental flights.

On July 28–30, 1931, Russell Norton Boardman and John Louis Polando flew a Bellanca Special J-300 high-wing monoplane named Cape Cod to Istanbul in 49:20 hours, establishing a straight-line distance record of 5,011.8 miles (8,065.7 km). As the runway at Floyd Bennett Field was only 5,000 feet (1,500 m) long, they needed to remove a fence and clear a parking lot to add another thousand feet to meet their required takeoff distance. The phone and electric utilities even took down poles along Flatbush Avenue. Seventeen minutes after Boardman and Polando departed, Hugh Herndon Jr. and Clyde Pangborn flew a Red Bellanca CH-400 Skyrocket, named Miss Veedol, to Moylgrove, Wales, in 31:42 hours. They stopped in Japan on their flight around the world, flew directly to Wenatchee, Washington, on October 4, and landed at Floyd Bennett Field on October 17, 1931.

At least thirteen notable transcontinental flights from 1931 to 1939 either began or ended at Floyd Bennett Field:

• On August 29, 1932, James G. Haizlip flew a Weddell-Williams, powered by a Pratt & Whitney Wasp Junior engine, from Floyd Bennett Field to Los Angeles, California, in 10:19 hours, establishing a transcontinental record. The same day, Colonel Roscoe Turner also flew a Weddell-Williams, powered by a Pratt & Whitney Wasp Junior engine, to Los Angeles, California, in 10:58:39 hours, having been beaten by Haizlip.
• On November 14, 1932, Turner flew a Weddell-Williams to Burbank, California, in 12:33 hours, establishing a new East–West record.
• On June 2, 1933, Lieutenant Commander Frank Hawks flew a Northrop Gamma, powered by a Wright Whirlwind engine, from Los Angeles, California, to Floyd Bennett Field in 13:26:15 hours, establishing a new West–East non-stop record.
• On July 1, 1933, Colonel Turner flew a Weddell-Williams, powered by a Pratt & Whitney Wasp Junior engine, from Floyd Bennett Field to Los Angeles, California, in 11:30 hours, establishing a new East–West record. On September 25, 1933, Colonel Turner flew the craft from Burbank, California, to Floyd Bennett Field in 10:04:55 hours, establishing a new West–East record. He beat his own record on September 1, 1934, by about two minutes, making the voyage from Burbank to Floyd Bennett Field in 10:02:57 hours.
• On January 15, 1935, Major James H. Doolittle flew an "American Airlines Airplane Development" Vultee, powered by a Wright Cyclone engine, non-stop from Los Angeles, California, to Floyd Bennett Field in 11:59 hours, and established a passenger airplane record for a transcontinental non-stop trip. On February 20–21, 1935, Leland S. Andrews made the same trip in the same type of plane in 11:34:16 hours, beating Doolittle's record by almost half an hour.
• On July 11, 1935, Laura Ingalls flew a Lockheed Orion, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, from Floyd Bennett Field to Burbank, California, in 18:23:00 hours, establishing an East–West record for women. On September 12, 1935, Ingalls made the return trip in 13:34:05 hours, setting a new record.
• On September 4, 1936, Louise Thaden and Blanche Noyes flew a Beechcraft, powered by a Wright Whirlwind engine, from Floyd Bennett Field to Los Angeles, California, in 14:55:01, and established an East–West transcontinental speed record.
• On December 3, 1938, Jacqueline Cochrane flew a Seversky, powered by two Pratt & Whitney Wasp engines, from Burbank, California, to Floyd Bennett Field in 10:27:55 hours, setting the women's West–East transcontinental record.

Famed aviator Wiley Post twice used the field for record-breaking 'round-the-world flights, and developed or adapted technology (such as the Sperry autopilot) there to aid him. Famous aviatrixes of the era, such as Jackie Cochran, Laura Ingalls, and Amelia Earhart broke records at this airfield. Colonel Roscoe Turner was also a frequent visitor at this airfield, often in conjunction with record-breaking flights.

From July 10 to 14, 1938, Howard Hughes and four other aviators used Floyd Bennett Field as the start and finish of their July 1938 record-setting circumnavigation of the globe in ninety-one hours (as depicted in the 2004 film The Aviator). Hughes flew a Lockheed 14N Super Electra, around the world in 3 days, 19:08:10 hours. A crowd of 25,000 people greeted his return. Floyd Bennett Field's most sensational flight was probably that of Douglas "Wrong Way" Corrigan. Despite having been repeatedly denied permission by the authorities to attempt a non-stop flight to Ireland, he "accidentally" crossed the Atlantic anyway. Corrigan used a second-hand surplus aircraft, a Curtiss Robin powered by a 165 hp (123 kW) Wright Whirlwind J-6 engine, and his flight was registered to go to California. On July 17–18, 1938, Corrigan flew the craft non-stop from Floyd Bennett Field to Dublin in 28:13 hours. The 31-year-old pilot claimed to have trouble with his compass and never admitted otherwise. Irish authorities placed his aircraft on a ship and repatriated him and his plane. In the midst of the Great Depression, Americans hailed Corrigan for his "accident", even giving him a ticker-tape parade in Manhattan upon his return.

Other significant events at Floyd Bennett Field during the Golden Age of Aviation included:

• June 3, 1932 – Stanislaus F. Hausner attempted a transatlantic flight from Floyd Bennett Field to Warsaw, Poland, in a Bellanca CH Pacemaker, named Rose Marie and powered by a 300 hp (220 kW) Wright J-6 Whirlwind engine, and made a forced landing at sea. He was rescued by a British tanker 8 days later.
• July 5–6, 1932 – James Mattern and Bennett Griffin flew a Lockheed Vega, powered by two Pratt & Whitney Wasp engines, from Floyd Bennett Field to Harbor Grace, Newfoundland, and then nonstop to Berlin in 18:41 hours. They continued as far as the Russian border in this failed round-the-world flight attempt.
• August 23 (or August 25) – September 11, 1932 – Lt. Colonel George R. Hutchinson and his family flew a Sikorsky amphibian, powered by two Pratt & Whitney engines, from Floyd Bennett Field, but made a forced landing off the coast off Greenland. A British trawler rescued them two days later. In addition to the Colonel, his wife Blanche, daughters Kathryn and Janet Lee, a crew of five manned the aircraft.
• September 13, 1932 – William Ulbrich flew a Bellanca Skyrocket from Floyd Bennett Field, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, with passengers Dr. Leon Pisculli and Edna Newcomber. They were lost at sea.
• June 11–12, 1933 – Captain J. Errol Boyd, Robert G. Lyon, and Harold P. Davis flew a Bellanca monoplane, powered by a Wright Whirlwind engine, from Floyd Bennett Field to Saint Marc, Haiti in about 24 hours.
• June 15, 1933 – James J. Mattern flew a Lockheed Vega, powered by two Pratt & Whitney Wasp engines, eastward from Floyd Bennett Field, and made a forced landing in Siberia. He later flew during part of the return trip.
• July 1 – August 12, 1933 – Italian Air Force General Italo Balbo led a group of 25 Savoia-Marchetti S-55X seaplanes, powered by twin 750 hp (560 kW) Isotta-Fraschini Asso engines, from Orbetello, Italy, to Amsterdam; Iceland; Labrador; and Chicago. After two airplanes crashed along the journey, the group of 23 planes stopped at Floyd Bennett Field for 6 days on their way back to Rome. The flight marked the 10th anniversary of Benito Mussolini's rise to power.
• July 15–17, 1933 – Captain Steponas Darius and Stasys Girėnas flew a Bellanca CH-300, named Lituanica and powered by a 300 hp (220 kW) Wright J-6 Whirlwind engine, from Floyd Bennett Field to Soldin, Germany, (now Mysliborz in Poland) where they were killed in a crash. They were attempting a flight to Kaunas, Lithuania. This was the 7th transatlantic flight and 2nd in a total distance covered without landing.
• July 15–22, 1933 – Wiley Post flew a Lockheed Vega named Winnie Mae, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, around the world in 7 days, 18:49:30 hours. He was the first to fly around the world solo. During that flight, he covered 15,596 miles (25,099 km) in 4 days, 19:36 hours, establishing a new world record. A crowd of 50,000 people gathered at Floyd Bennett Field to see him arrive.
• August 5–7, 1933 – Lt. Maurice Rossi and Paul Codos flew a Bleriot 110, powered by a Hispano-Suiza engine, from Floyd Bennett Field to Rayak, Syria in about 55 hours, and established a distance record of 5,657.4 miles (9,104.7 km).
• September 2, 1933 – Francesco de Pinedo was killed in a crash during takeoff from Floyd Bennett Field.
• February 28, 1934 – April 25, 1934 – Laura H. Ingalls flew a Lockheed Air Express, powered by a Pratt & Whitney engine, from Glenn Curtiss Airport, North Beach, NY, to South America. Ingalls flew 17,000-mile (27,000 km) across the continent and traveled alone over the Andes. She returned to Floyd Bennett Field after the flight.
• May 14–15, 1934 – George R. Pond and Cesare Sabelli flew a Bellanca Pacemaker, named Leonardo da Vinci powered by a 300 hp (220 kW) Wright J-6 Whirlwind engine, in an attempted non-stop flight from Floyd Bennett Field to Rome, but were forced to land at Lahinch, Ireland, after 32:00 hours due to a fuel system problem. Later they flew to Rome. This was the 8th transatlantic flight.
• May 27–28, 1934 – After returning from Syria, Lt. Maurice Rossi and Paul Codos flew a Bleriot 110, powered by a Hispano-Suiza engine, from Paris, France, to Floyd Bennett Field in 38:27 hours, the second non-stop flight from Europe to America.
• April 30, 1935 – D. W. Tomlinson flew a TWA Douglas DC-1, powered by twin Wright Cyclone engines, non-stop from Burbank, California, to Floyd Bennett Field in 11:05:45 hours (beating Andrews by almost a half-hour).
• May 16–18, 1935 – On May 16 and 17, 1935, D. W. Tomlinson and J. S. Bartles flew the prototype Douglas DC-1, powered by twin Wright Cyclone engines, and established 14 speed records at Floyd Bennett Field, demonstrating the increasing efficiency of transport planes and engines with heavy loads. On May 18, they established 8 more speed records with the same model of airplane.
• July 18 – August 16, 1935 – Thor Solberg flew a Leoning amphibian, powered by a Wright Cyclone engine, from Floyd Bennett Field to Bergen, Norway, via Canada, Greenland, and Iceland.
• September 21–22, 1935 – Felix Waitkus (Feliksas Vaitkus; 1907–1956) flew a Lockheed Vega, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, from Floyd Bennett Field to Ballinrobe, Ireland. He was supposed to go to Lithuania.
• April 21, 1936 – Howard Hughes flew a Northrop Gamma, powered by a Wright Cyclone engine, from Miami to Floyd Bennett Field in 4:21:32, establishing an intercity speed record.
• September 2–3, 1936 – Harry Richman and Richard T. Merrill flew an Airplane Development Vultee named Lady Peace, powered by a Wright Cyclone engine, from Floyd Bennett Field to Llwyncelny, Wales, in 18:38 hours on an attempted round-trip flight to London, England.
• October 6–7, 1936 – Kurt Bjorkvall flew a Bellanca Pacemaker, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, in an attempted flight from Floyd Bennett Field to Stockholm, Sweden. His plane crashed into the sea near Ireland.
• October 28–30, 1936 – Captain James A. Mollison flew a Bellanca Flash, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, from Floyd Bennett Field to Croydon Airport in London, England, not only making record time from Newfoundland, but was the first pilot to fly non-stop to London in 13:17 hours.
• December 14, 1936 – Major Alexander de Seversky flew a Seversky SEV-3, powered by a Wright Cyclone engine, from Floyd Bennett Field to Miami, Florida, establishing a new speed record of 5:46:30 hours.
• May 9–14, 1937 – On May 9–10, 1937, Richard T. Merrill flew a Lockheed Model 10 Electra, powered by two Pratt & Whitney Wasp engines, from Floyd Bennett Field to Croyden Airport in London, England, with a stop in Essex, in 20:59 hours. On May 13–14, Merrill and John S. Lambie flew the plane back from London to Floyd Bennett Field via Massachusetts, carrying photos of George VI's coronation, in 24:22:25 hours.
• August 10–14, 1938 – On August 10, Alfred Henke, Rudolph von Moreau, Paul Dierberg, and Walter Kober, flew a prototype Focke-Wulf Fw 200, named Brandenburg and powered by four Pratt and Whitney 875 hp (652 kW) Hornet engines, non-stop from Berlin, Germany. They arrived in Floyd Bennett Field on August 11 in a record time of 24:50:12 hours. On August 13, the aviators flew the same Focke-Wulf Fw 200 Condor non-stop from Floyd Bennett Field, arriving to Berlin on August 14 in a record time of 19:55:01 hours, cutting the previous record of Wiley Post by 5:50 hours.
• May 24, 1939 – Mexico City to Floyd Bennett Field flight. Francisco Sarabia flew a Gee Bee Racer from Mexico City to Floyd Bennett Field in 10:45 hours, beating Amelia Earhart's record flight time of 14:19 hours set on May 8, 1935. Sarabia was killed in a crash on June 7, 1939, minutes after departing Washington, D.C. for the return flight.

The last record-breaking flight involving Floyd Bennett Field occurred on July 16, 1957. Then-Major John H. Glenn, Jr., USMC, established a transcontinental air speed record, flying an F8U-1P Crusader from NAS Los Alamitos, California to NAS New York–Floyd Bennett Field, in 3:23:08 hours. Project Bullet, as the mission was called, provided both the first transcontinental flight to average supersonic speed, and the first continuous transcontinental panoramic photograph of the United States. Glenn was awarded his fifth Distinguished Flying Cross for the mission.

Transportation

Public transport

A Q35 bus near Floyd Bennett Field

The Q35 local bus serves Floyd Bennett Field on Flatbush Avenue. The Q35 travels between Rockaway Park, Queens, and Flatbush, Brooklyn, via the Marine Parkway–Gil Hodges Memorial Bridge. The Q35 has three stops in each direction near Floyd Bennett Field. From north to south they are located near the Brooklyn Golf Center and Aviator Complex entrance, at the north end of the field; the Ryan Visitor Center entrance, near the middle of the field; and Aviation Road, near the south end.

The Q35 connects to two New York City Subway stations. One is in the Rockaways, at Rockaway Park–Beach 116th Street, served by the A and ​S trains. The Q35 also connects to the Flatbush Avenue–Brooklyn College station in Brooklyn, served by the 2 and ​5 trains. A proposed expansion of the New York City Subway in 1935, and another plan in 1939, would have extended subway service to Floyd Bennett Field directly, but neither was built.

Road access

Highway access to Floyd Bennett Field is provided by the Belt Parkway, which runs along the south shore of Brooklyn and Queens. The Belt Parkway connects to the airport via its Flatbush Avenue exit in Marine Park, Brooklyn. To the south, Flatbush Avenue connects to Jacob Riis Park, another part of the Jamaica Bay unit, via the Marine Parkway Bridge.

References

Bibliography

• Blakemore, Porter R.; Linck, Dana C. (May 1981). Historic Structure Report: Floyd Bennett Field; Gateway National Recreation Area, New Jersey-New York (PDF) (Report). Vol. 1. United States Department of the Interior, National Park Service. Archived from the original (PDF) on September 11, 2014.
• Blakemore, Porter R.; Linck, Dana C. (May 1981). Historic Structure Report: Floyd Bennett Field; Gateway National Recreation Area, New Jersey-New York (PDF) (Report). Vol. 2. United States Department of the Interior, National Park Service. Archived from the original (PDF) on September 11, 2014.
• Blakemore, Porter R.; Linck, Dana C. (May 1981). Historic Structures Report: The Administration Building, (Ryan Center); Gateway National Recreation Area, New Jersey-New York (PDF) (Report). United States Department of the Interior, National Park Service. Archived from the original (PDF) on July 13, 2014.
• Cody, Sarah K.; Auwaerter, John; Curry, George W. (2009). Cultural Landscape Report for Floyd Bennett Field (PDF). nps.gov (Report). State University of New York, College of Environmental Science and Forestry.
• Kaufman, Herbert (1950). "Gotham in the Air Age". CPAC case studies. Vol. 3, no. 1–9. University of Alabama Press. {{cite magazine}}: Cite magazine requires |magazine= (help)
• National Register of Historic Inventory – Nomination Form For Federal Properties: Floyd Bennett Field Historic District (Gateway NRA) (Report). United States Department of the Interior, National Park Service. April 24, 2002.
• Porcelli, Richard V. (2015). Floyd Bennett Field. Images of America Series. Arcadia Publishing. ISBN 978-1-4671-3367-8.
• Shettle, M.L. (1995). United States Naval Air Stations of World War II. United States Naval Air Stations of World War II. Schaertel Publishing Company. ISBN 978-0-9643388-0-7. Retrieved January 10, 2018.
• Wrenn, Tony P. (October 31, 1975). General History of the Jamaica Bay, Breezy Point, and Staten Island Units, Gateway National Recreation Area, New York, N.Y. (PDF) (Report).

Further reading

• Laforet, Vincent (August 28, 2003). "Where Rubber Meets the Sky; A Veteran Winds Up the 'Motor' and Lets It Fly". The New York Times. Retrieved December 9, 2017.
• Scarino, Marianne Cannava, The Rise and Fall of Floyd Bennett Field, Air & Space/Smithsonian, June/July 1987, pp. 34–45.

External links

• Official website
• National Park Service: Floyd Bennett Field Historic District
• Floyd Bennett Field Visitor Information, nyharborparks.org
• The Floyd Bennett Field Task Force Archived September 2, 2019, at the Wayback Machine
• Floyd Bennett Composite Squad
• AirNav information for NY22: NYPD Air Operations Heliport (Floyd Bennett Field)
• Historic American Engineering Record (HAER) documentation, filed under 50 Aviation Road, Brooklyn, Kings County, NY:
  • HAER No. NY-555, "Floyd Bennett Field", 42 photos, 42 data pages, 4 photo caption pages
  • HAER No. NY-555-A, "Floyd Bennett Field, Boiler House", 25 photos, 5 measured drawings, 14 data pages, 3 photo caption pages
  • HAER No. NY-555-B, "Floyd Bennett Field, Fuel Oil Pump House", 8 photos, 3 measured drawings, 11 data pages, 2 photo caption pages