Сигнализация железной дороги

Эта статья о принципе сигнализации железной дороги. Для самих физических сигналов см. Железнодорожный сигнал .

Локомотив класса 66 (справа) ждет на красном сигнале, в то время как первый западный (ныне великая западная железная дорога). первый пассажирский поезда (теперь великая западная железная дорога (слева) пересекает

Сигнализация железной дороги ( BE ), или сигнализация железной дороги ( AE ), представляет собой систему, используемая для управления движением железнодорожного движения. Поезда движутся по фиксированным рельсам , делая их уникально восприимчивыми к столкновению . Эта восприимчивость усугубляется огромным весом и инерцией поезда, что затрудняет быстрое прекращение при столкновении с препятствием. В Великобритании в Законе о железных дорогах 1889 года было представлено серию требований по таким вопросам, как реализация передачи сигналов блокировки и другие меры безопасности в качестве прямого результата железнодорожной катастрофы Armagh в этом году.

Большинство форм управления поездами включают в себя полномочия перед движениями, отвечающие за каждую часть железнодорожной сети (например, сигнал или станции ) в экипаж поезда. Набор правил и физическое оборудование, используемое для этого, определяют, что называется методом работы (Великобритания), методом работы (США) или безопасной работы (Aus.). Не все эти методы требуют использования физических сигналов , а некоторые системы специфичны для однородных железных дорог.

Самые ранние железнодорожные машины были вывезены лошадьми или мулами. Конная флагман на лошади предшествовал некоторым ранним поездам. Сигналы руки и рук использовались для направления «водителей поездов». Туманные и плохие условия видны позже породили флаги и фонари. Приоритетная сигнализация датируется 1832 году и использовал повышенные флаги или шарики, которые можно было увидеть издалека.

Расписание операции

Самая простая форма работы, по крайней мере, с точки зрения оборудования, - запускать систему в соответствии с графиком. Каждая команда поездов понимает и придерживается фиксированного графика. Поезда могут работать только на каждом разделе трека в запланированное время, в течение которого они имеют «владение», и ни один другой поезд не может использовать один и тот же раздел.

Когда поезда проходят в противоположных направлениях на одной железной дороге, запланированы очки встречи («встречи»), в которых каждый поезд должен ждать другого в проходящем месте. Ни одному поезду не разрешается двигаться до того, как другой прибыл. В США дисплей двух зеленых флагов (зеленые огни ночью) является признаком того, что другой поезд следовает за первым, и ожидающий поезд должен ждать следующего поезда. Кроме того, поезд, несущий флаги, дает восемь взрывов на свисте по мере приближения. Оживный поезд должен вернуть восемь взрывов, прежде чем флаг, несущий поезд, может продолжаться.

Система расписания имеет несколько недостатков. Во -первых, нет положительного подтверждения того, что вперед трек ясен, только что планируется быть ясным. Система не допускает сбоев двигателя и другие подобные проблемы, но расписание установлено, чтобы между поездами было достаточно времени для экипажа от неудачного или отложенного поезда, чтобы пройти достаточно далеко, чтобы установить флаги предупреждения, вспышки и детонаторы или торпеды (британская и американская терминология, соответственно), чтобы предупредить любую другую команду поездов.

Вторая проблема - негибкость системы. Поезда не могут быть добавлены, отложены или перенесены без предварительного уведомления.

Третья проблема - это следствие второго: система неэффективна. Чтобы обеспечить гибкость, расписание должно дать поездам широкое распределение времени для обеспечения задержек, поэтому линия не имеет места в каждом поезде дольше, чем это необходимо.

Тем не менее, эта система обеспечивает работу в обширном масштабе, без каких -либо требований к каким -либо общению, которая движется быстрее, чем поезда. Расписание была обычная режим работы в Северной Америке в первые дни железной дороги.

Расписание и заказ поезда

См. Также: Операция по заказу поезда

С появлением Telegraph в 1841 году стала возможной более сложной системой, потому что это обеспечило средства, посредством которых сообщения могут быть переданы перед поездами. Телеграф допускает распространение любых изменений расписания, известных как поезда . Они позволяют отмене, перенесу и добавление услуг поезда.

Практика в Северной Америке означала, что поезда обычно получали свои заказы на следующей станции, на которой они останавливались или иногда были переданы локомотиву «на бегах» через длинного персонала. Приказы поездов позволили диспетчерам установить встречи на Sidings, заставили поезд ждать в сайдинге для прохождения приоритетного поезда, и поддерживать хотя бы один интервал между блоками между поездами, идущими в одном направлении.

Расхождение и операция по поезду и поезда обычно использовалась на американских железных дорогах до 1960 -х годов, включая некоторые довольно крупные операции, такие как Wabash Railroad и Nickel Plate Road . Управление движением поезда использовалось в Канаде до конца 1980 -х годов на центральной железной дороге Алгома и некоторых шпорах канадской Тихоокеанской железной дороги.

Расписание и заказ поезда не использовались за пределами Северной Америки и были сняты в пользу радиосвящения на многих линиях светоотрамы и электронными сигналами на линии с высоким трафиком. Более подробная информация о методах эксплуатации в Северной Америке приведена ниже.

Аналогичный метод, известный как «Телеграф и порядок пересечения», использовался на некоторых оживленных отдельных линиях в Великобритании в течение 19 -го века. Тем не менее, серия лобовых столкновений, вызванных полномочиями, поступили в заблуждение или неправильно понято, что экипаж поезда - худшим из которых было столкновение между Норвичем и Брундаллом, Норфолком, в 1874 году. В результате система была снята в пользу токеновых систем. Это устранило опасность неоднозначных или противоречивых инструкций, которые даются потому, что системы токенов полагаются на объекты, чтобы дать авторитет, а не словесные или письменные инструкции; Принимая во внимание, что очень трудно полностью предотвратить конфликтующие ордена, относительно просто предотвратить раздачу противоречивых токенов.

Сигнализация блока

Основная статья: Системы сигнальных блоков

Британский сигнал о остановке семифора в нижней части квадрата (абсолютный) с дочерним руком

Сигнал блока и ограничение скорости 130 км/ч на километре после 547 в Иисалми , Финляндия

Поезда не могут столкнуться друг с другом, если им не разрешается занимать одну и ту же раздел дорожки одновременно, поэтому железнодорожные линии разделены на секции, известные как блоки . В нормальных обстоятельствах только один поезд разрешен в каждом блоке за раз. Этот принцип составляет основу большинства систем безопасности железной дороги. Блоки могут быть зафиксированы (пределы блоков фиксируются вдоль линии) или движущиеся блоки (концы блоков, определенные по сравнению с движущимися поездами).

История передачи сигналов блока

На двухлетней железнодорожной линии, которые позволили поездам двигаться в одном направлении на каждой дорожке, было необходимо космическим поездам достаточно далеко, чтобы убедиться, что они не могут столкнуться. В самые первые дни железных дорог мужчины (первоначально называемые «полицейскими», что является происхождением британских сигналов, называемых «Боб», «Бобби» или «Офицер», когда поезда с ними разговаривают с помощью сигнала Телефон) были использованы для того, чтобы стоять с интервалами («блоки») вдоль линии с секундомерным связью и используйте ручные сигналы, чтобы информировать водителей поездов, что поезд проходил более или меньше, чем определенное количество минут ранее. Это называлось «Работа с интервалом времени». Если поезд прошел совсем недавно, ожидалось, что следующий поезд замедлится, чтобы позволить развивать больше места.

Сторожи не имели возможности узнать, прояснил ли поезд впереди, поэтому, если предыдущий поезд остановился по какой -либо причине, экипаж следующего поезда не сможет узнать, если это не было ясно видно. В результате несчастные случаи были распространены в первые дни железных дорог. С помощью изобретения электрического телеграфа стало возможным, чтобы персонал на станции или сигнальной коробке отправил сообщение (обычно определенное количество колец на колоколе ), чтобы подтвердить, что поезд прошел и что конкретный блок был ясен. Это называлось « Абсолютной системой блок ».

Фиксированные механические сигналы начали заменять ручные сигналы 1830 -х годов. Первоначально они работали на местном уровне, но позже стало нормальной практикой для управления всеми сигналами на определенном блоке с рычагами, сгруппированными вместе в сигнальной коробке. Когда поезд прошел в блок, сигнал -сигнал защитит этот блок, установив свой сигнал на «опасность». Когда было получено сообщение «все ясное», сигнал перемещает сигнал в «четкое» положение.

Железнодорожная инфраструктура на главной линии с холмой, Шри-Ланка числе порта , в том

Абсолютная система блоков вступила постепенно в течение 1850 -х и 1860 -х годов и стала обязательной в Соединенном Королевстве после того, как парламент принял закон в 1889 году после ряда аварий, в частности, на железнодорожной катастрофе Armagh . Это требовало сигнализации блоков для всех пассажирских железных дорог, а также взаимодействие , оба из которых составляют основу современной практики сигнализации сегодня. Подобное законодательство было принято Соединенными Штатами примерно в то же время.

Не все блоки контролируются с использованием фиксированных сигналов. На некоторых отдельных железных дорогах в Великобритании, особенно с низким использованием, это часто используют токеновые системы, которые зависят от физического владения водителем поезда уникального токена как полномочия занимать линию, обычно в дополнение к фиксированным сигналам.

Вход и оставление вручную контролируемое блок

Прежде чем позволить поезду войти в блок, сигнал -сигнал должен быть уверен, что он еще не занят. Когда поезд покидает блок, они должны информировать сигнал, управляющий входом в блок. Даже если сигнал -сигнал получает советы о том, что предыдущий поезд оставил блок, он обычно требуется искать разрешения из следующего сигнального ящика, чтобы принять следующий поезд. Когда поезд прибывает в конце секции блока, прежде чем сигнал отправит сообщение о том, что поезд прибыл, они должны быть в состоянии увидеть маркер в конце поезда на задней части последнего транспортного средства. Это гарантирует, что ни одна часть поезда не стала отдельной и остается в разделе. Конец маркера поезда может быть цветным диском (обычно красным) днем ​​или цветным маслом или электрической лампой (опять же, обычно красный). Если поезд входит в следующий блок, прежде чем сигнал, который увидит, что диск или лампа отсутствует, они просят следующую сигнальную коробку, чтобы остановить поезд и расследовать.

Разрешительные и абсолютные блоки

При разрешающей системе блоков поездам разрешено передавать сигналы, указывающие на то, что линия впереди занята, но только с такой скоростью они могут безопасно остановиться, если выйдет препятствие. Это обеспечивает повышение эффективности в некоторых ситуациях и в основном используется в США. В большинстве стран он ограничен только грузовыми поездами, и он может быть ограничен в зависимости от уровня видимости.

Разрешающая блочная работа также может использоваться в чрезвычайной ситуации, либо когда драйвер не может связаться с сигнальным человеком после того, как его удерживают в опасном сигнале в течение определенного времени, хотя это разрешено только тогда, когда сигнал не защищает каких -либо противоречивых движений, а также также Когда сигнал -сигнал не сможет связаться с следующим сигнальным ящиком, чтобы убедиться, что предыдущий поезд пройдет, например, если телеграфные провода опущены. В этих случаях поезда должны проходить на очень низкой скорости (обычно 32 км/ч (20 миль в час) или меньше), чтобы они могли останавливаться на любой препятствие. В большинстве случаев это не допускается во время плохой видимости (например, туман или падающий снег).

Даже с абсолютной блочной системой несколько поездов могут ввести блок с разрешением. Это может быть необходимо для того, чтобы разделить или объединить поезда вместе, или для спасения неудачных поездов. Предоставляя авторизацию, сигнал также гарантирует, что драйвер точно знает, чего ожидать в будущем. Водитель должен управлять поездом безопасным образом, принимая эту информацию. Как правило, сигнал остается под угрозой, и водителю дают словесный авторитет, обычно из -за желтого флага, чтобы пройти сигнал в опасности, и объясняется наличие поезда впереди. В тех случаях, когда поезда регулярно вводят занятые блоки, такие как станции, где происходит связь, дочерний сигнал, иногда известный как «призыв к» сигналу, предназначен для этих движений, в противном случае они выполняются по приказу поезда.

Автоматический блок

Основная статья: автоматическая передача сигналов блоков

Изобретение систем обнаружения поездов, таких как трассы, позволило заменить ручные блочные системы, такие как абсолютный блок с автоматической передачей сигналов блока. В соответствии с автоматической передачей сигналов блоков сигналы указывают, может ли поезд входить в блок на основе автоматического обнаружения поезда, указывающих, является ли блок ясным. Сигналы также могут контролироваться сигналом, так что они дают индикацию продолжения только в том случае, если сигнал, устанавливающий сигнал соответствующим образом, и блок ясен.

Фиксированный блок

Короткие сигнальные блоки в системе метро Транзитной комиссии Торонто . Поезд (не виден) только что прошел самый далекий, самый левый сигнал, и два наиболее отдаленных сигнала являются красными ( остановите и оставайтесь аспектом ). Следующий ближайший сигнал - желтый ( продолжайте с осторожностью ), а ближайший сигнал показывает зеленый ( продолжается ).

Большинство блоков являются «фиксированными», то есть они включают раздел дорожки между двумя фиксированными точками. На расписании, поезде по поезду и токков системам на основе блоки обычно начинаются и заканчиваются на выбранных станциях. На основе подписи систем блоки начинаются и заканчиваются в сигналах.

Длина блоков предназначена для того, чтобы позволить поездам работать так часто, как это необходимо. Слегка используемая линия может иметь блоки длиной много километров , но занятая пригородная линия может иметь блоки длиной несколько сотен метров.

Поезду не разрешается войти в блок до тех пор, пока сигнал не указывает на то, что поезд может продолжаться, диспетчер или сигнал -сигнал инструктирует водителя соответствующим образом, или водитель берет на себя владение соответствующим токеном. В большинстве случаев поезд не может войти в блок до тех пор, пока не только сам блок не станет от поездов, но также есть пустая секция за концом блока, по крайней мере, для расстояния, необходимого для остановки поезда. В системах, основанных на подписи, с близко расположенными сигналами, это перекрытие может быть таким же, как сигнал, следующий за одним в конце секции, эффективно обеспечивая пространство между поездами двух блоков.

При расчете размера блоков и, следовательно, расстояния между сигналами, необходимо учитывать следующее:

• Скорость линии (максимальная разрешенная скорость над линейным разделом)
• Скорость поезда (максимальная скорость различных типов трафика)
• Градиент (чтобы компенсировать более длительные или более короткие тормозные расстояния)
• Характеристики торможения поездов (различные виды поезда, например, грузовые, высокоскоростные пассажиры, имеют разные инерционные фигуры)
• Наблюдение (как далеко впереди водитель может видеть сигнал)
• Время реакции (водителя)

Исторически, некоторые линии работали так, что некоторые большие или высокоскоростные поезда были сигнализированы по разным правилам и с учетом правого проезда только в том случае, если были ясны два блока перед поездом.

Движущийся блок

Основная статья: движущийся блок

В рамках системы движущихся блоков компьютеры рассчитывают безопасную зону вокруг каждого движущегося поезда, в которой ни один другой поезд не может входить. Система зависит от знания точного местоположения, скорости и направления каждого поезда, которое определяется комбинацией нескольких датчиков, таких как радиочастотная идентификация вдоль дорожки, сверхширочные, радары, инерционные измерительные единицы, акселерометра и спидометры поезда ( На системы GNSS нельзя полагаться, потому что они не работают в туннелях). Настройки движущихся блоков требуют, чтобы инструкции были непосредственно переданы в поезд, а не используют сигналы линии. Это имеет преимущество увеличения пропускной способности, позволяя поездам ближе друг к другу при сохранении требуемой прибыли безопасности.

Централизованный управление движением

Основная статья: централизованный контроль трафика

Централизованное управление движением (CTC) является формой сигнализации железной дороги, которая возникла в Северной Америке. CTC консолидирует решения по маршрутизации поезда, которые ранее проводились местными операторами сигнала или самими экипажами поездов. Система состоит из централизованного офиса диспетчера поездов, который контролирует железнодорожные переполнения и потоки движения в частях железнодорожной системы, обозначенной как территория CTC.

Обнаружение поезда

Обнаружение поезда относится к наличию или отсутствию поездов в определенной части линии.

Трековые схемы

Основная статья: схема трека

Наиболее распространенный способ определить, занят ли раздел линии с использованием цепи дорожки . Рельсы на обоих концах каждой секции электрически изолированы из следующего участка, а электрический ток подается на оба бегущих рельса на одном конце. Реле . на другом конце подключено к обоим рельсам Когда раздел не занят, ретрансляция завершает электрическую цепь и включена. Однако, когда поезд вступает в раздел, он коротко замыкает ток в рельсах, а реле отменена. Этот метод явно не нужно проверять, что весь поезд покинул раздел. Если часть поезда остается в разделе, схема дорожки обнаруживает эту часть.

Этот тип схемы обнаруживает отсутствие поездов, как для установки индикации сигнала, так и для обеспечения различных взаимосвязанных функций - например, предотвращение перемещения точек, когда они приближаются к ним. Электрические цепи также доказывают , что точки заблокированы в соответствующем положении, прежде чем сигнал, защищающий этот маршрут, может быть очищен. Великобритания поезда и сотрудники, работающие в областях блоков трассы, переносят эксплуатационные зажимы трассы (TCOC), так что в случае чего-то загрязняет соседнюю линию бега, цепь дорожки может быть короткой. Это ставит сигнал, защищающий эту линию на «опасность», чтобы остановить приближающийся поезд, прежде чем сигнал может быть предупрежден.

Счетчики оси

Основная статья: счетчик оси

Альтернативный метод определения занятого статуса блока использует устройства, расположенные в его начале и заканчивании, которые подсчитывают количество оси, которые входят и покидают раздел блока. Если количество осей, покидающих раздел блока, равняется тем, кто в его введен, блок считается ясным. Счетчики оси обеспечивают аналогичные функции для отслеживания цепей, но также демонстрируют несколько других характеристик. В влажной среде подсчет оси может быть гораздо дольше, чем трассовая циркуация. Низкое сопротивление балласта очень длинных трассовых цепей снижает их чувствительность. Тровяные схемы могут автоматически обнаружить некоторые типы дефектов дорожки, такие как сломанная рельса. В случае восстановления мощности после сбоя энергии, раздел подсчета оси остается в неопределенном состоянии, пока поезд не пройдет через пораженный участок. Цирквированная секция сразу же обнаруживает присутствие поезда в секции.

Фиксированные сигналы

Основная статья: Железнодорожный сигнал

На большинстве железных дорог физические сигналы воздвигаются на линии, чтобы указать водителям водителям, занята ли линия впереди, и обеспечить, чтобы между поездами существует достаточное пространство, чтобы они могли остановиться.

Механические сигналы

Традиционные механические сигналы, выставленные на железнодорожной станции в Стейнфурте , Германия

Старые формы сигнала отображали свои различные аспекты по их физическому положению. Самые ранние типы состояли из платы, которая была либо повернулась лицом к лицу и полностью заметно для водителя, либо повернута, чтобы быть практически невидимыми. В то время как этот тип сигнала все еще используется в некоторых странах (например, Франция и Германия), безусловно, наиболее распространенной формой механического сигнала во всем мире является семафорный сигнал . Это включает в себя поворотную руку или лезвие, которые могут быть склонны под разными углами. Горизонтальная рука является наиболее ограничительным указанием (для «опасности», «осторожность», «остановиться и продолжить» или «остановиться и оставаться» в зависимости от типа сигнала).

Чтобы поезда могли работать ночью, по каждому сигналу обычно предоставляется один или несколько огней. Как правило, это включает в себя постоянно освещенную масляную лампу с подвижными цветными очками спереди, которые изменяют цвет света. Поэтому водителю пришлось выучить один набор показаний для дневного просмотра, а другой - для ночного просмотра.

Хотя нормально связывать представление зеленого света с безопасным состоянием, это не было исторически. В самые первые дни сигнализации железной дороги первые цветные огни (связанные с повернутыми сигналами выше) представляли белый свет для «чистого» и красного света для «опасности». Первоначально зеленый был использован для указания «осторожности», но выпал из -за использования, когда система интервала времени была прекращена. Зеленый свет впоследствии заменил белый цвет для «чистого», чтобы решить проблемы, которые водитель может воспринимать сломанную красную линзу как ложное «четкое». Только когда ученые из Corning Glassworks усовершенствовали оттенок желтого цвета без каких -либо оценок зеленого или красного цвета, желтый стал принятым цветом для «осторожности».

Механические сигналы обычно управляются дистанционно проводом с рычага в сигнальной коробке, но электрическая или гидравлическая работа обычно используется для сигналов, которые расположены слишком отдаленными для ручной работы.

Цветные световые сигналы

Сигнал вертикального цвета света на железнодорожной линии Эншу , Япония

На большинстве современных железных дорог сигналы цветового света в значительной степени заменили механические. Цветные сигналы света имеют преимущество в том, чтобы отображать те же аспекты ночью, что и днем, и требуют меньшего обслуживания, чем механические сигналы.

Хотя сигналы сильно различаются между странами и даже между железными дорогами в данной стране, типичная система аспектов будет:

• Зеленый: продолжайте на скорости линии. Ожидайте найти следующий сигнал, отображающий зеленый или желтый.
• Желтый: приготовьтесь найти следующий сигнал, отображающий красный.
• Красный: Стоп.

На некоторых железных дорогах сигналы цветового света отображают тот же набор аспектов, что и светами на механических сигналах во время тьмы.

Сигнализация маршрута и передача сигналов скорости

Сигнализация маршрута и передача сигналов скорости - это два разных способа уведомления поездов о соединениях.

Под сигнализацией маршрута информируется, какой маршрут будет выходить за пределы каждого сигнала (если не возможно только один маршрут). Это достигается индикатором маршрута, прикрепленным к сигналу. Водитель использует свои знания по маршруту, подкрепленные знаками ограничения скорости, закрепленными на линии, чтобы управлять поездом с правильной скоростью для проведения маршрута. Этот метод имеет недостаток в том, что водитель может быть незнаком с необходимой скоростью над соединением, на который они были перенаправлены из -за некоторого условия чрезвычайной ситуации. Несколько несчастных случаев были вызваны этим одним. По этой причине, в Великобритании, где все строки сигнализируются маршрутом, водителям разрешено управлять только маршрутами, на которых они обучались, и должны регулярно путешествовать по менее использованным диверсионным маршрутам, чтобы сохранить их знания по маршруту.

Многие системы передачи сигналов маршрута используют управление подходом (см. Ниже) для информирования драйвера о предстоящем изменении маршрута.

Под сигнализацией скорости сигнал аспект информирует водителя с какой скоростью, которую они могут пройти через соединение, но не обязательно путь, по которому поезда будет. Передача сигналов скорости требует гораздо большего диапазона сигнальных аспектов, чем сигнализация маршрута, но меньше зависимости от знаний о маршруте драйверов, хотя необходимость в том, чтобы водители изучали маршрут, не устраняется, поскольку передача сигналов скорости обычно не информирует драйверы ограничения скорости. соединения. Обычно знаки ограничения скорости используются в дополнение к сигналам скорости, причем водитель следует тому, каким образом показывает более низкую скорость.

Многие системы стали использовать элементы обеих систем, чтобы дать драйверам как можно больше информации. Это может означать, что системы передачи сигналов скорости могут использовать показания маршрута в сочетании с аспектами скорости, чтобы лучше информировать драйверы об их маршруте; Например, показания маршрута могут использоваться на основных станциях, чтобы указать на прибывающие поезда, на которые они направляются. Аналогично, некоторые системы сигнализации маршрута указывают на скорость подхода, используя театральные дисплеи, чтобы водители знали, какую скорость они должны путешествовать.

• 
  Пример сигнала от Мельбурн Виктория: этот сигнал отображает аспект сигнализации скорости в сочетании с индикатором маршрута

Подход релиз

4-а-аспектива мигая желтая сигнализация

Когда поезд направляется в направлении расходящегося маршрута, который должен быть проведен со скоростью значительно меньше, чем на основной скорости, водителю должно быть предоставлено достаточное предварительное предупреждение.

При передаче сигналов маршрута аспекты, необходимых для контроля скорости, не существуют, поэтому система, известная как выпуск подхода часто используется . Это включает в себя удержание сигнала соединения в ограничительном аспекте (обычно останавливается ), чтобы сигналы на подходе показали правильную последовательность аспектов осторожности. Водитель тормозит в соответствии с аспектом осторожности, не обязательно осознавая, что расходящийся путь фактически был установлен. Когда поезд приближается к сигналу соединения, его аспект может прояснить любой аспект, который позволяет предстоящая занятость текущего пути. Там, где скорость явки такая же или почти такая же, как и скорость основной линии, выпуск подхода не нужен.

При передаче сигналов скорости сигналы, приближающиеся к аспектам дивергенции, соответствующие для управления скоростью поездов, поэтому не высвобождение подхода требуется .

Существует также система мигающих желтых, используемых в Великобритании, которая позволяет поездам приближаться к расходящемуся маршруту на более высокой скорости. Это сообщает водителю, что маршрут впереди установлен на расходящейся линии. С появлением более быстрых современных поездов и перекрестков была необходима лучшая система для консультирования водителей, и поэтому в начале 1980 -х годов была разработана следующая система. Система была усовершенствована в течение многих лет, теперь используется на международном уровне, а также используется в системах сигнализации с более низкой скоростью, где единственный мигающий желтый является первым указанием водителя.

В 4-а-а-аспективной системе, если маршрут через соединение будет очищено, сигнал соединения будет отображать один устойчивый желтый аспект вместе с индикатором освещенного соединения, показывающим выбранную маршруту.

Сигнал перед сигналом соединения теперь будет показывать один мигающий желтый аспект, а сигнал до этого будет отображать два мигающих желтых аспекта. водителя Знание маршрута сообщает им допустимой скорости через расходящимся соединения, и они начнут замедлять поезд, увидев два мигающих желтых . Мигающие сигналы сообщают водителю, что маршрут через перекресток установлен и является ясным, но помимо этого первого сигнала на расходящемся маршруте красный , поэтому они должны быть готовы остановиться на этом.

Когда поезд приближается к сигналу соединения, сигнал может подняться до менее ограничительного аспекта (одиночный желтый , два желтых или зеленые ) в зависимости от того, насколько далеко вперед линия ясна.

Подход с контролем скорости

Оригинальная работа 1932 года поездок Сиднея. ПРИМЕЧАНИЕ. Сигнал, который позволяет поездам проходить в платформу, представляет собой сигнал «вызов», состоящий из двойного красного сигнала с меньшим зеленым светом внизу.

Некоторые системы в мире используют механические системы управления скоростью в сочетании с сигнализацией, чтобы обеспечить ограничение скорости поезда определенным значением, чтобы гарантировать, что поезд движется со скоростью, в которой он может останавливаться перед препятствием. Эти системы чаще всего используют механические устройства остановки поезда (небольшая рука, поступающая с рельсов, которые применяют тормоза поезда при переходе), чтобы «отключить» тормоза поезда, который путешествует слишком быстро. Обычно, как только поезд достигнет определенной точки на трассах, он устанавливает таймер, когда таймер заканчивает, остановка поезда будет опуститься, что позволит поезду пройти мимо непрерывного. Время разработано таким образом, чтобы, если поезд движется на предполагаемой скорости (или медленнее), поезд сможет продолжаться без проблем, но если поезд путешествует слишком быстро, то остановка поезда отправится на поезд и принесет его остановившись. Эта система может быть использована для обеспечения поездки поезда с определенной скоростью, что позволяет дизайнерам быть уверенным в том, что более короткие перекрытия сигналов будут достаточными, и, следовательно, занятость этой системы может помочь значительно улучшить мощность железнодорожной линии.

Система чаще всего используется при подходе к разъемам Dead End, чтобы помешать поездам врезаться в буферы в конце, как это произошло в таких местах, как Moorgate . Он также используется на линии с высоким движением, чтобы обеспечить более высокую мощность, такую ​​как железная дорога городского круга в Сиднее, где она использовалась на западной половине с 1932 года, чтобы позволить 42 поездам в час пересекать линию в каждом направлении, каждая станция будет Иметь несколько остановок поезда по всей длине платформ, которые постепенно ниже, чтобы гарантировать, что прибывающий поезд не будет врезаться в уходящий поезда, менее чем на 100 метров впереди. Эта система была модифицирована в начале 1990 -х годов, так что прибывающий поезд не сможет войти в платформу до тех пор, пока предыдущий поезд не уйдет, однако поездки продолжают использоваться для преодоления перекрытия сигнала, обычно требуемого.

Эти системы часто используются в сочетании с прогрессивной передачей скорости (см. Ниже).

Прогрессивная скорость передачи сигналов

Прогрессивная скорость передачи сигналов относится к системам, которые налагают ограничения скорости на предостерегающие аспекты. В системах, которые не имеют прогрессивной передачи сигналов скорости, аспекты предупреждения о предстоящем красном сигнале не заставляют драйвера предпринять какие -либо действия; Это зависит от их собственного суждения, когда начать замедляться в подготовке, чтобы остановиться на красном сигнале. При прогрессивной скорости передачи сигналов каждый предупреждающий аспект перед красным сигналом накладывает последовательно более низкий ограничение скорости для водителя. Его не следует путать с передачей сигналов скорости, используемой на перекрестках; Прогрессивная скорость передачи сигналов может использоваться в сочетании с передачей сигналов маршрута.

Системы безопасности

Основная статья: Система защиты поезда

Водитель поезда, который не отвечает на указание сигнала, может быть катастрофическим. В результате были разработаны различные системы вспомогательной безопасности. Любая такая система требует установки некоторой степени поезда и оборудования. Некоторые системы вмешиваются только в случае передачи сигнала в опасности (SPAD). Другие включают слышимые и/или визуальные показания внутри кабины водителя, чтобы дополнить линейные боковые сигналы. Автоматическое приложение тормоза возникает, если драйвер не должен подтвердить предупреждение. Самые передовые системы управления поездами не имеют водителя, не полагаясь на компьютеры, чтобы полностью управлять системой, такой как Skytrain в Ванкувере, Канада и систему метро в Дохе, Катар.

Системы безопасности в кабине имеют большую пользу во время тумана , когда плохая видимость в противном случае потребовала бы, чтобы ограничительные меры были приняты. Системы безопасности также важны на городских железнодорожных железах, где невозможно увидеть вокруг углов в туннелях метро и метро. На борту и Wayside Computers могут отслеживать поезда вокруг плотных углов на более высоких скоростях, обеспечивая безопасность.

Сигнализация кабины

Основная статья: сигнализация CAB

Пример сигнала кабины

Сигнализация CAB - это подсистема, которая передает сигнальную информацию в кабину поезда, такую ​​как положение вождения, скорость и сбои. Сигнальные подразделения CAB являются важными подсистемами инженерии человеческого фактора в современных системах сигнализации.

Если есть активная кабина, определяется ориентация поезда, то есть сторона активной кабины считается передней частью поезда. В современных системах система защиты поезда накладывается поверх системы передачи сигналов CAB и автоматически применяет тормоза и остановится, если водитель не сможет контролировать скорость поезда в соответствии с требованиями безопасности системы. Системы сигнализации CAB полагаются на тахометра, акселерометры, ультра широкополосные единицы, единицы измерения инерции, трассы , для транспондеров , которые общаются с кабиной, и управления поездами на основе связи системы .

Взаимодействие

Основная статья: взаимодействие

В первые дни железных дорог сигнализии были ответственны за обеспечение того, чтобы любые точки (US: переключатели) были правильно установлены, прежде чем позволить поезду продолжить. Ошибки, однако, привели к несчастным случаям, иногда с смертельным исходом. Концепция механического взаимодействия точечных переключателей, сигналов и других приборов была введена для повышения безопасности. Это предотвращает эксплуатационную технику в небезопасной последовательности, используя механические средства, такие как очистка сигнала, в то время как один или несколько наборов точек не установлены правильно для маршрута. Ранние взаимосвязанные системы использовали механические устройства как для управления сигнальными приборами, так и для обеспечения их безопасной работы.

Начиная с 1930 -х годов, использовались интертористы электрического реле. С середины 1980 -х годов новые взаимосвязанные системы имеют тенденцию быть электронным сортом . Микропроцессоры решают, какие движения переключателей точечного переключателя допустимы. Современные взаимосвязанные системы и подсистемы позволяют и запрещают определенные позиции переключателя точечного переключения для повышения безопасности поезда.

Эксплуатационные правила

Правила эксплуатации, политики и процедуры используются железными дорогами для повышения безопасности. Конкретные правила эксплуатации часто отличаются от страны к стране, и могут быть даже различия между отдельными железными дорогами в одной и той же стране.

Аргентина

Аргентинские правила эксплуатации описаны во Внутренних правилах технических операций [Rite] ( техническая операционная книга).

Австралия

Основная статья: Австралийская железная дорога сигнализация

Применение правил эксплуатации в Австралии называется Safeworking . Метод работы для какого-либо конкретного региона или местоположения называется «системой защиты» для этого региона. Операционные правила различаются между штатами, хотя предпринимаются попытки сформулировать национальный стандарт.

Северная Америка

Основная статья: Североамериканская железная дорога сигнализация

В Северной Америке , особенно в Соединенных Штатах , правила эксплуатации называются методом работы . В Северной Америке существует пять основных наборов правил эксплуатации:

• Канадские железнодорожные правила (CROR), используемые большинством канадских железных дорог, за исключением операций Канадской национальной железной дороги в США, в которой используется модифицированная, собственная версия GCOR, известная как Usor (Правила эксплуатации Соединенных Штатов)
• Общий кодекс эксплуатационных правил (GCOR), используемый многими железными дорогами I , железными дорогами II класса II и короткометражными железными дорогами в Соединенных Штатах
• Консультативный комитет по правилам эксплуатации на северо -востоке (NORAC), используемый многими железными дорогами на северо -востоке США
• Класс I Норфолк Южный использует уникальный набор операционных правил.
• Class CSX Transportation использует уникальный набор операционных правил.

Великобритания

Основная статья: Великобритания.

Книга правил работы для Великобритании называется «Книга правил GE/RT8000», Чаще всего известен как «Книга правил» со стороны железнодорожных работников. Он контролируется Советом по безопасности и стандартам железной дороги (RSSB), который не зависит от сетевой железной дороги или любой другой операционной компании или операционной компании или операционной компании . Большинство железных дорог наследия работают в упрощенном варианте книги правил британских железных дорог .

Финляндия

Основная статья: сигнализация финской железной дороги

Система сигнализации, используемая в железнодорожной сети в Финляндии, включает в себя сигналы цвета цветовых и фиксированные знаки. Он используется вместе с Ebicab 900, автоматической системой управления поездами, более известной как JKV, Finnish : Junakulunvalvonta .

Италия

Основная статья: сигнализация итальянской железной дороги

В Италии сигнализация железной дороги описывается в конкретной инструкции, называемой Regolamento Segnali Arackied 7 декабря 2014 года на Wayback Machine ( регулирование сигнала ).

Индия

Индийские правила эксплуатации, называемые «общими правилами», являются обычными для всех зональных железных дорог индийских железных дорог и могут быть изменены только железнодорожным советом. Дочерние правила добавляются в общие правила зональными железными дорогами, которые не нарушают их. Исправления время от времени взимаются с помощью скольжения по коррекции.

Япония

Основная статья: Японские железнодорожные сигналы

Первоначально сигнализация японцев была основана на практике сигнализации Британской железной дороги, и сигнализация японской железной дороги по -прежнему основывается на системе сигнализации Великобритании для перекрестков. Однако, поскольку передача сигналов продвинулась для удовлетворения требований системы, прогрессивная скорость передачи сигналов используется за пределами соединений.

Гонконг

Гонконгская железная дорога сигнализация возникла из принципа сигнализации Британской железной дороги, и продолжает основываться на принципах разработки книг правил и процедур в рамках операционной организации Mtr.

Смотрите также

• управления поездами на основе связи Система
• Гантри
• Инженеры по инженерам железной дороги.
• Железнодорожный хронометр
• Железнодорожный саботаж
• Железнодорожный переключатель
• Железнодорожный семафорный сигнал
• Железнодорожный слайд
• Система передачи сигналов
• Сигнализационное управление
• Торонто метро и RT сигналы
• Оптимизация скорости поезда
• Ошибка неправильной стороны
• Норвежская железнодорожная сигнализация

Общие ссылки

• Брайан, Фрэнк У. (1 мая 2006 г.). «Системы управления движением железной дороги» . Поезда . Kalmbach Publishing Co. Архивирована из оригинала 17 октября 2007 года.
• Колберн, Роберт (14 октября 2013 г.). «История железнодорожных сигналов» . IEEE . Институт инженеров электротехники и электроники . Архивировано с оригинала 22 октября 2013 года.
• Общий кодекс операционных правил (PDF) (седьмое изд.). Комитет GCOR. 1 апреля 2015 года. Архивировано из оригинала (PDF) 19 июня 2018 года.
• Директор S & T Engineering, West Midlands Project Group (1991). «Механическое взаимодействие» (PDF) . dickthesignals.co.uk . Британская железнодорожная доска. Архивировано из оригинала (PDF) 18 апреля 2023 года . Получено 26 ноября 2023 года .

Внешние ссылки

• Страница сигнала (TSP) - сигнализация железной дороги World Wide (голландский) , (английский)
• Railserve.com сигналы и коммуникации
• Железные дороги: история, сигнализация, инженерия [1] [2] [3] [4] и [5]
• Сигнальное общество записей
• Инженеры по инженерам железной дороги инженеров