Сааб 37 Вигген

«Вигген» и «Сааб Вигген» перенаправляют здесь. Для автомобиля см. Saab 9-3 § Saab 9-3 Viggen .

Сааб 37 Вигген
SK 37 Viggen в полете
Общая информация
Тип	Многолетный боевой самолет AJ 37: бомбардировщик -истребитель SF 37: разведка фото SH 37: морской патруль JA 37: Strike fighter
National origin	Sweden
Manufacturer	Saab AB
Primary user	Swedish Air Force
Number built	329
History
Manufactured	1970–1990
Introduction date	21 June 1971 (AJ 37)
First flight	8 February 1967
Retired	26 June 2007 (SK 37E)

Saab 37 Viggen ( The Duck , неоднозначная с Thunderbolt ) Tufted является одноэтажным одномоторным мультирольным боевым самолетом, разработанным и производимым производителем шведского самолета Saab . Это был первый самолет, оборудованный Canard, который был произведен в количестве И первый, кто несет воздушный цифровой центральный компьютер со встроенными цепями для его авионики, возможно, что делает его самым современным/передовым боевым самолетом в Европе во время введения. Центральный компьютер цифрового центра был первым в своем роде в мире, автоматизируя и принимая на себя задачи, ранее требующие навигатора/копирота, способствующего обработке в тактических ситуациях, где, помимо прочего, высокие скорости и короткие времена принятия решения определили, будут ли атаки успешными или Нет, система не превысила до введения торнадо Panavia в оперативную службу в 1981 году.

Development work begun during the early 1950s to develop a successor to the Saab 32 Lansen in the attack role, as well as to the Saab 35 Draken as a fighter. Saab's design team opted for a relatively radical delta wing configuration, as well as to produce the aircraft as an integrated weapon system that operated in conjunction with Sweden's STRIL-6 national electronic air defense system. It was also designed to be operated from runways as short as 500 meters. Work was aided by the "37-annex" under which Sweden could access advanced U.S. aeronautical technology to accelerate both design and production. Аэродинамический дизайн самолета был завершен в 1963 году. Прототип выполнил свой первый полет 8 февраля 1967 года, а в следующем году правительство Шведы приказало первоначальную партию 175 виггенов. Первый из них поступил на службу в шведских ВВС 21 июня 1971 года.

Even as the initial AJ 37 model entered service, Saab was working on further variants of the Viggen. Accordingly, several distinct variants of the Viggen would be produced to perform the roles of fighter bomber/strike fighter (AJ 37), aerial reconnaissance (SF 37), maritime patrol/anti-surface (SH 37) and a two-seat trainer (Sk 37). During the late 1970s, the all-weather interceptor/strike fighter JA 37 variant was introduced. Attempts to export the Viggen to other nations were made, but ultimately proved unsuccessful. In November 2005, the last Viggens were withdrawn from service by the Swedish Air Force, its only operator; by this point, it had been replaced by the newer and more advanced Saab JAS 39 Gripen.

Name

Viggen is the definite form of the Swedish word vigg, which has two meanings. According to Saab, the aircraft's name alluded to both.

The first meaning refers to the Swedish name for the tufted duck, a small diving duck common in Sweden. In this sense, it serves as a reference to the aircraft's canard configuration, as "canard" is French for duck.

Vigg is also åskvigg, or "thunderbolt" (thunder wedge), stemming from the thunderstones of Nordic folklore, called "åskviggar", said to come from the lightning strikes of Norse god Thor when he hunted giants with his war hammer, Mjölnir.

Development

Origins

The Viggen was initially developed as an intended replacement for the Saab 32 Lansen in the attack role and later the Saab 35 Draken as a fighter. In 1955, as Saab's prototype Draken, the most aerodynamically advanced fighter in the world at that point, performed its first flight, the Swedish Air Force was already forming a series of requirements for the next generation of combat aircraft; due to the challenging nature of these requirements, a lengthy development time was anticipated, with the first flight intended to be no earlier than the middle of the next decade. Between 1952 and 1957, the first studies towards what would become the Viggen were carried out, involving the Finnish aircraft designer Aarne Lakomaa. Over 100 different concepts were examined in these studies, involving both single- and twin engine configurations, both traditional and double delta wings, and canard wings. Even VTOL designs were considered, with separate lift engines, but were soon identified as being unacceptable.

From the onset, the Viggen was planned as an integrated weapon system, to be operated in conjunction with the newest revision of Sweden's national electronic air defense system, STRIL-60. It was used as the nation's standard platform, capable of being efficiently adapted to perform all tactical mission roles. Other requirements included supersonic ability at low level, Mach 2 performance at altitude, and the ability to make short landings at low angles of attack (to avoid damaging improvised runways). The aircraft was also designed from the beginning to be easy to repair and service, even for personnel without much training.

One radical requirement of the proposed aircraft was the ability for it to be operated from relatively short runways only 500 meters long; this was part of the Bas 60 air base system that had been introduced by the Swedish Air Force in the late 1950s. Bas 60 revolved around force dispersal of aircraft across many wartime air bases, including road runways acting as backup runways. Utilizing partially destroyed runways was another factor that motivated STOL capability. Bas 60 was developed into Bas 90 in the 1970s and 1980s, and included short runways only 800 meters in length. Enabling such operations imposed several critical demands upon the design, including a modest landing speed, no-flare touchdown, powerful post-landing deceleration, accurate steering even in crosswinds on icy surfaces, and high acceleration on take-off.

In 1960, the U.S. National Security Council, led by President Eisenhower, formulated a security guarantee for Sweden, promising U.S. military help in the event of a Soviet attack against Sweden; both countries signed a military-technology agreement. In what was known as the "37-annex", Sweden was allowed access to advanced U.S. aeronautical technology that made it possible to design and produce the Viggen much faster and more cheaply than would otherwise have been possible. According to research by Nils Bruzelius at the Swedish National Defence College, the reason for this officially unexplained U.S. support was to protect U.S. Polaris submarines deployed just outside the Swedish east coast against the threat of Soviet anti-submarine aircraft. However, Bruzelius' theory has been discredited by Simon Moores and Jerker Widén. The connection also appears doubtful due to the time scale – the Viggen's strike version only became operational in 1971, and the fighter version in 1978, by which time Polaris had already been retired.

Project launch

In December 1961, the Swedish government gave its approval for the development of Aircraft System 37, which would ultimately become the Viggen. By 1962, all elements for the project either existed or were close to fully developed; these included the aircraft itself, the powerplant, ejector seat, armaments, reconnaissance systems, ground servicing equipment, and training equipment such as simulators. In February 1962, approval of the overall configuration was given and was followed by a development contract in October 1962. According to aviation authors Bill Gunston and Peter Gilchrist, the project was "by far the largest industrial development task ever attempted in Sweden". During the 1960s, the Viggen accounted for 10 per cent of all Swedish R&D funding.

In 1963, Saab finalized the aerodynamic design of the aircraft; the aerodynamic configuration was radical: it combined an aft-mounted double delta wing with a small, high-set canard foreplane, equipped with powered trailing flaps mounted ahead of and slightly above the main wing; this would be judged to be the best means to satisfy the conflicting demands for STOL performance, supersonic speed, low turbulence sensitivity at low level flight, and efficient lift for subsonic flight. Canard aircraft have since become common in fighter aircraft, notably with the Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale, Saab JAS 39 Gripen and the IAI Kfir, but principally for the purposes of providing agility during flight rather than for its STOL capabilities. Further aerodynamic refinements during the later stage of development included the addition of dog-tooth patterns upon the main wing to generate vortices, allowing for the elimination of blown flaps from the canard. The use of a thrust reverser enabled the sought short landing performance.

AJS 37 Viggen on display at the Swedish Air Force Museum, Linköping

During development, Saab had opted to power the type using a single large turbofan engine. Originally, the British Rolls-Royce Medway engine had been selected to power the Viggen, which was then considered to be ideal for the basis for a supersonic engine equipped with a fully modulated afterburner; however, development of the Medway engine was cancelled due to the intended launch aircraft, the de Havilland Trident, being downsized during development. In place of the Medway, Saab chose to adopt a licence-production version of the American Pratt & Whitney JT8D engine, the Volvo RM8, instead. The RM8 was heavily redesigned, using new materials to accommodate flight at Mach-2 speeds, a Swedish-built afterburner, and a fully variable nozzle.

During 1964, construction of the first prototype aircraft commenced; on 8 February 1967, the first of an eventual seven prototypes conducted its maiden flight, which had occurred as per the established development schedule. This first flight, which lasted for 43 minutes, was flown by Erik Dahlström, Saab's chief test pilot, who reported the prototype to have been easy to handle throughout. Writing at the time, aerospace publication Flight International described the flight as having been "Sweden's astonishing unilateral stand in the front rank of advanced aircraft-building nations…"

Each of the seven prototypes were assigned different roles, although the initial aircraft were focused on supporting the development of the initial production variant, the AJ37. In 1967, the Swedish Government concluded that the in-development AJ 37 Viggen would be both cheaper than and superior to the McDonnell Douglas F-4 Phantom II. In April 1968, the Swedish government formally issued the authorization for manufacturing of the Viggen to proceed, issuing an order for 175 Viggens that year. Also in 1968, Saab began work on the Viggen's maritime reconnaissance and photo reconnaissance variants. In May 1969, the Viggen made its first public appearance outside of Sweden at the Paris Air Show. On 23 February 1971, the first production aircraft, an AJ37 model, conducted its first flight. In July 1971, the first production aircraft was delivered to the Swedish Air Force.

Further development

An SF 37 Viggen in flight, 1977

As the initial AJ 37 Viggen was being introduced to service, further variants of the Viggen proceeded to complete development and enter production. In 1972, the first SK 37, an operational trainer variant with a staggered second canopy for an instructor, was delivered to the Swedish Air Force. On 21 May 1973, the first prototype of SF 37 Viggen, a tactical reconnaissance variant featuring a modified nose to accommodate seven sensors, conducted its first flight.

While other variants entered production during the 1960s, Saab continued the development of the more capable all-weather interceptor version of the aircraft, the JA 37. In 1970, Sweden's air defenses had been closely inspected and it was determined that the prospective JA 37 Viggen was highly suited to the role. In 1972, the Swedish government authorized the development of the fighter-interceptor variant to proceed, which was followed by several major contracts for the JA 37's further development. A total of five prototypes would be produced, four of which being modified AJ 37s and one being a sole pre-production JA 37 model, to test the control systems, engine, avionics, and armaments respectively. In June 1974, the first of these prototypes conducted its maiden flight; later that year, an initial order for 30 JA 37s was issued by the Swedish government.

The JA 37 Viggen featured various changes from its predecessor, including revisions to the design of the airframe, the use of the more powerful RM8B powerplant, a new generation of electronics being adopted, and a revised armament configuration employed; the principal externally visible changes from most earlier variants were a taller tailfin and the underfuselage gunpack arrangement. The JA 37, in addition to its principal aerial combat mission, also retained a secondary ground-attack capability, and was better suited to low-level operations. In November 1977, the first production JA 37 Viggen conducted its maiden flight. Operational trials for the new variant were conducted between January and December 1979, which resulted in the type being introduced to operational service that year. According to Flight International, at the time of the JA 37's introduction, it was the most advanced European fighter then in service.

JA 37 Viggen at the Royal International Air Tattoo 1993

In April 1964, the Swedish government revealed its budget proposal for the Swedish Air Force, in which it had been envisioned that 800 or more Viggens would be produced, which was in turn intended to allow all other combat aircraft then in service with the Swedish Air Force to be replaced with this single type. However, a combination of inflation and other factors eventually reduced the total number of aircraft manufactured to 329. By 1980, up to 149 JA 37 Viggens were projected to be built, and the line to be closed within the decade as the Swedish aerospace industry changed focus to the impending Saab JAS 39 Gripen, the Viggen's eventual replacement. Over time, advances in computing, such as the microprocessor, had enabled greater flexibility than the physical configuration of the Viggen, so further development of the Viggen platform was not viewed as cost-effective. In 1990, production of the Viggen ceased and the final aircraft was delivered.

In May 1991, a SEK 300-million program to upgrade 11 AJ37, SF37 and SH37 Viggens to a common multirole variant, designated AJS37, was announced. Amongst the changes involved, interchangeable armaments and sensor payloads were implemented in addition to the adoption of new mission planning and threat analysis computer systems. The onboard ECM systems were also improved. Specifically, the implementation of a new stores management system and MIL-STD-1553 serial data bus, similar to that used on the newer JAS 39 Gripen, allowed for the integration of the AIM-120 AMRAAM air-to-air missile; an upgraded Ericsson PS-46A radar was installed, and a new tactical radio. On 4 June 1996, the first upgraded prototype JA37 Viggen performed its first flight.

In 1996, according to Swedish air force material-department chief General Steffan Nasstrom, the various upgrades performed to the Viggen since its introduction had "doubled the effectiveness of the overall system".

Design

Propulsion

Closeup view of the cockpit and air intake of a JA 37 Viggen

The Viggen was powered by a single Volvo RM8 turbofan. This was essentially a heavily modified licence-built variant of the Pratt & Whitney JT8D engine that powered commercial airliners of the 1960s, with an afterburner added for the Viggen. The airframe also incorporated a thrust reverser to use during landings and land manoeuvres, which, combined with the aircraft having flight capabilities approaching a limited STOL-like performance, enabled operations from 500 m airstrips with minimal support. The thrust reverser could be pre-selected in the air to engage when the nose-wheel strut was compressed after touchdown via a pneumatic trigger.

The requirements from the Swedish Air Force dictated Mach 2 capability at high altitude and Mach 1 at low altitude. At the same time, short-field take-off and landing performance was also required. Since the Viggen was developed initially as an attack aircraft instead of an interceptor (the Saab 35 Draken fulfilled this role), some emphasis was given to low fuel consumption at high subsonic speeds at low level for good range. With turbofan engines just emerging and indicating better fuel economy for cruise than turbojet engines, the former was favoured, since the latter were mainly limited by metallurgy development resulting from limitations in turbine temperature. Mechanical simplicity was also favoured, so the air intakes were simple D-section types with boundary layer splitter plates, while the fixed inlet had no adjustable geometry for improved pressure recovery. The disadvantage was that the required engine would be very large. In fact, at the time of introduction, it was the second-largest fighter engine, with a length of 6.1 m and 1.35 m diameter; only the Tumansky R-15 was bigger.

Volvo RM8 on display, 2014

Saab had originally wanted the Rolls-Royce Medway as the Viggen's powerplant. Owing to the cancellation of the Medway, the JT8D was instead chosen as the basis for modification. The RM8 became the second operational afterburning turbofan in the world, and also the first equipped with a thrust reverser. According to aviation author Christopher Chant, the RM8 has the distinction of being the first engine to be fitted with both an afterburner and a thrust reverser. It had a bypass ratio of around 1.07:1 in the RM8A, which reduced to 0.97:1 in the RM8B. The RM8A was the most powerful fighter engine in the late 1960s.

The AJ, SF, SH and SK 37 models of the Viggen had the first version of the RM8A engine with uprated internal components from the JT8D that it was based on. Thrust was 65.6 kN dry and 115.6 kN with afterburner. For the JA 37, the RM8A was developed into the RM8B, achieved by adding a third low-pressure compressor stage over the preceding model, increasing the turbine inlet temperature and fuel diffusion within the combustion chamber. Thrust is 72.1 kN dry and 125.0 kN with afterburner. Owing to the increased length and weight of the RM8B engine over its predecessor, the airframe of the JA 37 was stretched in order to accommodate it. Onboard electrical power was provided by a 60 kVA generator. In the event of an in-flight engine failure, emergency power was provided by an automatically deploying ram air turbine (RAT), capable of generating 6 kVA.

Avionics

The CK 37 computer

In the early 1960s, it was decided that the Viggen should be a single seat aircraft, Saab having recognized that advanced avionics such as a digital central computer and a head-up display could perform the workload of a human navigator and entirely replace the need for a second crew member. A use of a digital computer would reduce or entirely replace analogue systems, which had proven to be expensive to maintain and alter, as had been the case of the earlier Draken, in addition to accuracy issues. The computer, called CK 37 (short for Centralkalkylator 37, "central calculator 37"), was the world's first airborne computer to use integrated circuits. Developed by Datasaab, the CK 37 was the integrating unit for all electronic equipment to support the pilot, performing functions such as navigation, flight control, and weapon-aiming calculations. In practice, the CK 37 proved to be more reliable than predicted.

On later variants of the Viggen, from the JA37 onwards, it was decided to adopt a newer and more powerful Singer-Kearfott SKC-2037 digital central processor, license-manufactured and further developed by Saab as the CD 107. The computing techniques and concepts, such as distributed computing, went beyond use of the Viggen, in addition to civil-orientated derivatives, it directly contributed to the computers used on board the Viggen's replacement, the Saab JAS 39 Gripen. Various electronic countermeasures (ECM) were installed upon the Viggen, these were typically provided by Satt Elektronik. The ECM systems consisted of a Satt Elektronik radar warning receiver system in the wings and the tail, an optional Ericsson Erijammer pod and BOZ-100 chaff/flare pod. Infrared warning receivers were also later installed. In total, the electronics weighed 600 kg, a substantial amount for a single-engine fighter of the era.

The aircraft's principal sensor was an Ericsson PS 37 X-band monopulse radar, which used a mechanically steered parabolic reflector housed in a radome. This radar performed several functions, including air-to-ground and air-to-air telemetry, search, track, terrain-avoidance and cartography. On the JA 37 fighter-interceptor model, the PS 37 radar was replaced by the more capable Ericsson PS 46 X-band pulse-doppler radar, which had an all-weather look-down/shoot-down capability reportedly in excess of 50 kilometers and continuous-wave illumination for the Skyflash missiles as well as the ability to track two targets while scanning. According to Ericsson, it had a 50 per cent chance of spotting a low-flying McDonnell Douglas F-4 Phantom II within a single scan and possessed a high level of resistance to interference from ECM.

Saab and Honeywell co-developed an automatic digital flight control system for the JA 37 Viggen, which has been claimed to be the first such system in a production aircraft. To assist low altitude flight, a Honeywell radar altimeter with transmitter and receiver in the canard wings was used. The aircraft was also fitted with a Decca Type 72 Doppler navigation radar. TILS (Tactical Instrument Landing System), a landing-aid system made by Cutler-Hammer AIL, improved landing accuracy to 30 m from the threshold on the short highway airbase system. In order to effectively enforce Sweden's air space, the Viggen was integrated with STRIL 60 national defence system. The JA 37 Viggen was also equipped with a Garrett AiResearch digital Central Air Data Computer, modified from the unit used upon the Grumman F-14 Tomcat.

Initially, only a single reconnaissance (S) variant was considered, but fitting cameras as well as a radar proved to be impossible. The SH 37 maritime strike and reconnaissance variant was very similar to the AJ 37 and differed mainly in a maritime-optimized PS 371/A radar with longer range, a cockpit air-data camera and tape recorder for mission analysis. "Red Baron" and a SKa 24D 600 mm LOROP camera pods were usually carried on the fuselage pylons. The centreline fuel tank was converted for a short period of time to a camera pod with two Recon/Optical CA-200 1676 mm cameras. In addition to the reconnaissance equipment, the SH 37 could also use all weapons for the AJ 37. For the photographic SF version, the radar in the nose was omitted in favour of four SKa 24C 120 mm and two SKa 31 570 mm photographic cameras as well as one 57 mm VKa 702 Infrared linescan camera and air-data camera; all of which were integrated with and controlled by the aircraft's central computer. Additional equipment, such as more camera pods, fuel tanks, ECM pods, and self-defense air-to-air missiles could also be carried upon the fuselage pylons.

Версия Fighter-Interceptor The Viggen, JA 37, имела различные изменения авионики, включая широкое использование цифровой электроники наряду с механической технологией. In 1985, the "fighter link" went into service, permitting encrypted data communication between four fighters; this enabled one fighter to "paint" an airborne enemy with guidance radar for the Skyflash missiles of the three other fighters in a group while they had their search and guidance radar switched off. This system was operational ten years before any other country's. The autopilot was also slaved to the radar control to obtain better precision firing the cannon. Once in service, the Viggen's software was regularly updated every 18 months. In 1983, the mean time between failures (MTBF) was reported as 100 hours, a very high reliability level for the generation of avionics systems involved.

Кабина

Кабина AJSF 37 Viggen

Дисплеи в оригинальной кабине были все традиционного аналогового/механического типа, за исключением электронного дисплея с головкой (HUD), который, утверждал Saab Ударные миссии. Необычно для борца 1970-х годов вариант JA 37 Viggen показал три многоцелевых экрана катодного луча (CRT), были установлены в кабине в системе под названием AP-12, разработанной Saab и Ericsson. Эти дисплеи будут использоваться для отображения обработанной радиолокационной информации, компьютерных карт, данных о полете и оружии, а также руководителями во время точных посадков.

Двухместный SK 37 Viggen на дисплее

В период с 1989 по 1992 год система отображения AP-12 была подвержена существенному обновлению. В 1999 году новая система тактического жидкокристаллического дисплея (ЖК-дисплеев), полученная из Saab Jas 39 Gripen, которая заменила систему AP-12 на основе CRT, начала летные испытания с шведскими воздушными силами. На тренажере SK 37 с двумя сиденьями задняя кабина, используемая инструктором, оснащена только обычными инструментами и отсутствует HUD, управление компьютером и другие функции.

Сиденье выброса было Raketstol 37 (буквально; ракетный стул 37) и было последним сиденьем, разработанным Saab, в эксплуатации. Производство сиденья тренера Saab 105 , сиденье было оптимизировано для малой высоты, высокой скорости. После активированного пилотом через триггеры, встроенные в подлокотники (на моделях с двумя сиденьями, пассажир положения передней кабины способен инициировать выброс обоих сидений), последовательность выброса автоматизирована, включая удаление навеса; В случае неисправности можно активировать резервный триггер. Используется комбинированная жгута парашюта и сиденья, в которой есть барометрическая блокировка для надлежащего освобождения пассажира и жгута с сиденья во время последовательности выброса, для этой функции также предусмотрена ручная переопределение.

Были выделенные панели заголовка предупреждения с каждой стороны ног пилота. На правой консольной панели были многочисленные выделенные элементы управления и индикаторы, в том числе управление оружием и ракеты, панель NAV, включение/выключение кислорода, дезагение лобового стекла, IFF управление , управление освещением. На левой консольной панели расположены управления радиолокационными управлениями, ручка навеса, ручка шасси, радио управления и индикатор давления в салоне. Согласно тогдашней практике в рамках ВВС Шведы, все инструменты кабины и маркировка были на шведском языке.

Крылья и планер

С требованиями к производительности в значительной степени диктуют выбор двигателя, планер оказался довольно громоздким по сравнению с современными тонкими конструкциями с турбоевскими двигателями. Первые прототипы имели прямой фюзеляж средней части , который впоследствии был улучшен с «горбом» на дорсальном позвоночнике для уменьшения сопротивления в соответствии с правилом области . Крыло имело форму двойной дельты с добавленной собакой, чтобы улучшить продольную стабильность при высоких углах заболеваемости.

Вертикальный стабилизатор

Следствием конструкции хрустальной дельты, например, в Viggen, является то, что элены, которые заменяют более обычные контрольные поверхности, работают с небольшим эффектным рычагом момента ; Их использование добавляет значительный вес самолету при взлете и посадке. Ужасные поверхности переднего края могут помочь противодействовать этому, но еще более эффективным инструментом является Канард. Поверхности Canard были расположены за впускными отверстиями и расположены немного выше, чем основное крыло, с более высоким углом стойла, чем крыло, и были оснащены лоскутами. Подъемные поверхности Canard действуют как вихревой генератор для главного крыла и, следовательно, обеспечивают больший подъем. Дополнительным преимуществом было то, что они также улучшили стабильность рулона в транссонской области. Клапсы Canard были развернуты в сочетании с шасси, чтобы обеспечить еще больший подъем для взлета и посадки.

Чтобы противостоять стрессам без участия посадков, Saab широко использовал алюминий в планере виггена, который был построен с использованием связанного металлического сотового конструкции ; Вся задняя часть фюзеляжа, вниз по течению от сопла двигателя, образовала термостойкое кольцо, состоящее из титана . Основное шасси, изготовленное Motala Verkstad, также было сильно укреплено; Каждая нога держала два маленьких колеса, оснащенных антискридными тормозами, помещенными в тандемную аранжировку. Проектные требования, налагаемые крупными противокорабельными ракетами, используемыми на Viggen, требовали, чтобы как шасси, так и вертикальный стабилизатор были довольно высокими. Чтобы приспособиться к этому и позволить основному шасси, набрасываемому за пределами корня крыла, ноги с шасси укорочены во время отказа. Вертикальный стабилизатор также можно сложить через привод , чтобы самолет мог храниться в небольших ангарах, закаленных самолетах и ​​подземных ангара , последний из которых был использован шведскими военными, чтобы ограничить ущерб ущербным атакам.

Шесть резервуаров в фюзеляже и крыльях содержали приблизительно 5000 литров топлива с дополнительными 1500 литрами во внешнем капельном баке. Удельный расход топлива составлял только 0,63 для круизных скоростей (Потребление топлива было оценено на 18 мг/нс сухой и 71 с Afterburner). Потребление Виггена составляло около 15 кг/с при максимальном опора. Пара впускных отверстий, размещенных вдоль воздуха с кормлением кабины в двигатель; Были приняты простые входные отверстия с фиксированной геометрией, похожие на Draken, за исключением того, что они были более крупными и ясными от фюзеляжа.

Вооружение

Нижняя сторона Viggen, 1985. Пустое пилоны оружия видны.

Нагрузка на оружие до 7000 кг может быть размещено на девяти твердых точках: один центр пилона, два пилона фюзеляжа, два внутренних и двух внешних крылах и два пилона за крылом. Pylon Centreline был единственным пилоном для переноски внешнего топливного бака и обычно был таким занятым. Пара ракет с воздуха-воздухом должна была быть размещена на подвесных крылах, которые были более легкими, чем другие точки насадки. Пилоны, стоящие за шасси, не использовались до модификации JA 37D, когда к ним были установлены диспенсеры с противодействием болоту. Экипаж заземления будет входить в боеприпасы, установленные в центральном компьютере самолета, используя панель селектора нагрузки, которая автоматически выбирает правильные значения для управления огнем, расхода топлива и других расчетов.

Я 37

AJ 37, как правило, был оснащен в общей сложности семь жестких точек , три под фюзеляжем и две под каждым крылом, еще две жесткие точки, установленные на крыле. Можно переносить различные боеприпасы, такие как несколько типов ракет: 135 мм M56GP 4 кг, аромата, M56B с 6,9 кг высоких взрывчатых веществ и M70 с боеголовкой на 4,7 кг.

AJ 37 был разработан для перевозки двух RB 04 E противоколодочных ракет на внутреннем крыле пилонов с дополнительной третьей ракетой на Pylon Centreline. RB-04 был относительно простой круизной ракетой , которая была дополнительно разработана, чтобы стать более способным RBS-15 , также интегрированной на Viggen. Дополнительная нагрузка состояла из двух ракет RB 05 воздуха на поверхность на пилонах фюзеляжа. Позднее RB 05 был заменен AGM-65 Maverick (шведская обозначение «RB 75»), направленные на телевизионные ракеты. В роли наземной атаки можно было использовать комбинацию неоплачиваемых 135-мм ракеты в стручках Sextuple и фрагментационных бомб на четырехкратном матче на четырехкратном расстоянии. Другие вооружения включают взрывные шахты и 30 мм Адена Кэннон с 150 раундами боеприпасов на внутренних пилонах крыла.

Меры самообороны включали в себя различные системы ECM, а также либо AIM-4 Falcon (шведское обозначение «RB 28»), либо AIM-9 Sidewinder (Шведское обозначение «RB 24») Ракеты воздуха-воздуха. В какой -то момент AJ 37 Viggen рассматривался в качестве носителя как шведского ядерного оружия , так и химического оружия , хотя Швеция в конечном итоге приняла ядерное или химическое оружие.

JA 37

Истребитель JA 37, представленный в 1979 году, показал радар Ericsson PS 46/A, который был способен направлять полуактивные ракеты среднего радара RB 71 Skyflash Air-Air. Как RB 71, так и PS 46/A радар были разработаны, чтобы обеспечить Viggen с возможностью просмотра/съемки и для достижения целей на расстояниях за пределы визуального диапазона . JA 37 может перенести до двух RB 71 на внутреннем крыле пилонов; В типичной загрузке противовоздушной обороны они, как правило, были бы объединены с четырьмя ракет RB 24J воздуха-воздух, более способной и более новой версией ракету Sidewinder, чем используются в более ранних вариантах Viggen.

После оценки нескольких альтернативных пушек, в том числе британской Аден Кэннон , американского M61 Vulcan и French Defa Cannon , была выбрана пушка Oerlikon KCA 30 -мм для JA 37. KCA был перенесен вместе с 126 раундами боеприпасов, в Конформный стручок под фюзеляжем. Скорость стрельбы пушки была выбираемой со скоростью 22 или 11 раундов в секунду. Он выпустил тот же картридж, что и GAU-8 , как сообщается, на 50% более тяжелые раковины с более высокой скоростью, чем Aden Cannon, в результате чего шесть с половиной раза превышают кинетическую энергию при ударе, и он был эффективным до 2000 метров. Это, в сочетании с системой управления огнем, позволило взаимодействовать с воздухом-воздухом в большем диапазоне, чем другие бойцы.

Возможно, наиболее важным улучшением стало расширение DataLink Stril , которая внесла услуги в 1982–85 годах. Это позволило не только наземному контрольно-воздушному общению, но и от четырех самолетов одновременно независимо от того, в воздухе или на земле. Информация DataLink была отображена на горизонтальной ситуации и на тактическом дисплее, последняя с использованием символической ссылки, которая может быть наложена на электронную карту на многофункциональном дисплее.

Оперативная история

Первое производство JA 37 Viggen в Шведском музее ВВС

Этот AJS 37 был нарисован в красный цвет в 1999 году за последние годы Viggen Booties в F 10 ängelholm.

В июле 1971 года первое производство AJ 37 Viggen была доставлена ​​в шведские воздушные силы. Крыло Skaraborg (F 7) стало первым крылом , получившим поставки как модели атаки AJ 37, так и тренировочной модели SK 37 с двумя сиденьями, где на типе начал заменять их существующий самолет Lansen. Обучение конверсии для пилотирования Viggen включало минимум 450 часов полета, выполненного на начальной смеси Saab 105 , Lansen и, наконец, самого Viggen; Также использовались выделенные симуляторы Viggen, последний из которых рассматривался как решающий фактор в простоте преобразования в этот тип.

В октябре 1973 года, как сообщается, Skaraborg Wing был близок к достижению полной оперативной эффективности; К маю 1974 года шведские ВВС имели две операционные эскадрильи, использующие Viggen вместе с третьей эскадрилья в окончательном процессе достижения этого статуса. К 1974 году уровни безопасности и надежности Viggen, как сообщается, были выше ожиданий, несмотря на общую сложность и относительную новизну самолета. На практике одна из наиболее важных проблем, с которыми сталкивается с Viggen во время полета низкого уровня, как широко выполняется во время типичного профиля миссии атаки, была угрозой, представленной птицами; Таким образом, шведские ВВС уделяли пристальное внимание своим миграционным моделям.

В более позднюю половину 1970 -х и в 1980 -х годах введение различных вариантов Viggen продолжалось; Они включали в себя SK 37, двухместный тренер с оперативной конверсией, введенный в 1972 году, SF 37, модель разведки сухопутной разведки, представленную в 1977 году, и SH 37, версия морской разведки, представленную в 1975 году. К сентябрю 1980 года была введена модель истребителя JA 37 истребителя-истребителя, причем крыло Bråvalla (F 13) стало первым крылом шведских ВВС, которые преобразовались в новый тип. В течение многих лет Вигген стал главной платформой ПВО в Швеции.

Viggen был разработан, чтобы быть простым для поддержания, даже с помощью призывной механики полета с ограниченным техническим обучением. Один вигген может поддерживать команду из пяти призывников под наблюдением одного главного механика. Стандартный поворот, включая заправку и восстановление, заняло менее десяти минут; В то время как замена двигателя заняла четыре часа. В долгосрочной перспективе Viggen требовался 22-мужской часы на час обслуживания на уровне депо и девять человек в час полета на линии фронта.

К середине 1980-х годов пилоты шведского истребителя Viggen, используя предсказуемые узоры рутинных полетов Blockheed SR-71 по Балтийскому морю, сумели добиться радара с радаром на SR-71 во многих случаях. Несмотря на тяжелое заклинивание от SR-71, целевое освещение поддерживалось путем кормления целевого местоположения от наземных радаров к компьютеру управления огнем в Viggen. Наиболее распространенным участком для заблокированного замок был тонкий участок международного воздушного пространства между Олендом и Готландом, который SR-71 использовал на обратном рейсе. Viggen является единственным самолетом, получившим признанный радар-блокировка на SR-71.

Выход на пенсию

К 1994 году была замена Viggen более поздним и более продвинутым Gripen Saab Jas 39, и этот тип постепенно снялся с помощью большего количества самолетов Gripen. 25 ноября 2005 года последний фронт Вигген был официально вышел на пенсию шведскими ВВС. Несколько самолетов хранились в рабочем состоянии для электронного обучения войны против Gripen на 17 м в Linköping ; Последний из этих рейсов Viggen состоялся в июне 2007 года.

Зарубежные усилия по продажам

Хотя Saab предложил Viggen для продажи по всему миру и был предметом тяжелой маркетинговой кампании как в европейских, так и в развивающихся странах в 1970 -х годах, в конечном итоге продажи экспорта не производились.

В течение 1970-х годов Saab предложил новый вариант Viggen, который назначил Saab 37e Eurofighter (не связанный с более поздним еврофихером Typhoon ) для ВВС США конкурса воздушных боевых боевых истребителей , чтобы найти замену для Starfighter Lockheed F-104 . 37e Eurofighter соревновался с Dassault-Breguet предложенным Mirage F1M-53 , Sepecat Jaguar , Cobra Northrop P-530 (на котором был основан YF-17 ) и General Dynamics S -16 ; 13 января 1975 года секретарь Соединенных Штатов ВВС Джон Л. МакЛукас объявил, что YF-16 был выбран в качестве победителя конкурса ACF.

В 1978 году Соединенные Штаты заблокировали крупную проспективную продажу в Индию, которая включала бы продажу ряд шведских виггенов в дополнение к лицензированному производственному соглашению, в соответствии с которым Viggen также был бы построен в Индии, не выпустив экспорт Лицензия для двигателя RM8/JT8D и других используемых американских технологий. Позже Индия решила закупить на его место Сепекат Ягуара . Согласно просочившемуся дипломатическим кабелям Соединенных Штатов , интерес Индии к Viggen, как сообщалось, полностью из -за влияния Раджива Ганди и утверждалось, что они были без какого -либо вклада от ВВС Индии. По словам автора Криса Смита, Вигген был любимым кандидатом в индийские военно -воздушные силы до того, как сделка была заблокирована США.

Варианты

Я 37

В первую очередь одноподключенное истребительное истребительное атаку (AJ: Attack-Jakt), с вторичной истребительной ролью. RM8A Силовая установка. PS 37A радар. Первая доставка в середине 1971 года, 108 построено, с серийными номерами 37001-37108. 48 планера обновляются до AJS 37. Частично выведено из эксплуатации в 1998 году.

SK 37

Самолет двухместных тренажеров (SK: SKOL) без радара и уменьшенного топлива. Первый рейс 2 июля 1970 года. 17, построенные, с доставкой с июня 1972 года, серийные номера 37801-37817. Выводят из эксплуатации в 2003 году, 10 планеров преобразованы в SK 37E.

SF 37

Одноместный фотографический разведывательный самолет (SF: Spaning Foto), с радаром, замененным батареей камер в носу, с предоставлением дополнительных разведывательных стручков. Он совершил свой первый рейс 21 мая 1973 года. 28 построено, с поставками с апреля 1977 года, серийные номера 37950-37977. 25 Сюрамов обновлены до AJSF 37. Частично выведено из эксплуатации в 1998 году.

SH 37

(Sh-Spaning Hav, разведывательное море) Одноместное морское разведка и ударение, удары, оснащен радаром PS-371A. 27, построенный, с доставкой с июня 1975 года, серийные номера 37901-37927. 25 планеров обновлены до AJSH 37. Частично выведено из эксплуатации в 1998 году.

Saab 37E Eurofighter

Предложенная замена НАТО F-104 Starfighter в 1975 году, ни один из них не построен.

Saab 37X

Предложенная экспортная версия, предложенная Норвегии в 1967–68 годах, ни одна из них не построена.

JA 37

В первую очередь одноподобный всепогодный истребитель по перехватчикам, с второстепенной ролью атаки. Его первый рейс был 27 сентября 1974 года с первыми поставками, начинающимися в 1979 году, Серийные номера 37301-37449. 10 см (4 дюйма) растягивается в форме клина, шире внизу, чем на вершине фюзеляжа AJ 37 между Канардом и главным крылом. PS 46A LD/SD RADAR. Частично выведено из эксплуатации в 1998 году, некоторые обновлялись до JA 37D.

ALS/AJSF/AJSH 37

Обновление некоторых AJ/SF/SH 37 в период с 1993 по 1998 год. Авионика и обновление программного обеспечения. 48 AJ 37 СВОЙСТВИЯ МОДИРОВАНА. 25 SH 37 СВОРИ модифицирован. 25 SF 37 СВОРИ модифицирован. Выводят из эксплуатации в 2005 году.

JA 37C

Обновление более старого JA 37, обновление авионики и программного обеспечения, а также интеграция контрмеров.

JA 37D

Обновление более старого JA 37 в период с 1993 по 1998 год, Avionics и Software Murdge. RB99 Air-air ракета (AIM-120 в шведской службе) интегрирована. 35 Сюйки модифицированы.

JA 37DI

JA 37d с авионикой и программным обеспечением, модифицированным для международных обязанностей. Инструменты, помеченные на английском языке и ногах/узлах вместо метра/кмх. 20 Сюймов модифицированы.

SK 37E

Электронный тренер по войне, преобразование 10 устаревших тренеров SK 37 с 1998 по 2000 год, серийные номера 37807-37811 и 37813-37817, выведены из эксплуатации в 2007 году.

Операторы

Saab 37 Viggen обслуживается на земле, апрель 1982 г.

Viggen Landing в Prestwick , Scotland , 2015

Внешние видео
Шведский документальный фильм о Viggen
Полет Viggen Display на авиасалоне
Многочисленные вигги, выполняющие мак

Швеция

• Шведские ВВС

Операционные единицы

• F 4 Frösön
  • 2 эскадрилья JA 37 1983–2003
  • 1 эскадрилья SK 37 1999–2003
  • 1 эскадрилья SK 37E 1999–2003
• F 6 Карлсборг
  • 2 эскадрильи AJ 37 1978–1993
• F 7 Såtenäs
  • 3 эскадрильи AJ 37 1972–1998
  • 1 эскадрилья SK 37 1972–1974
• F 10 Angelholm
  • 1 эскадрилья AJ/SF/SH 37 (комбинированный) 1993–2001 гг.
• F 13 Norrköping
  • 1 эскадрилья SF/SH 37 (комбинировано) 1977–1993 гг.
  • 1 эскадрилья и 37 1980–1993 гг.
• F 15 Söderhamn
  • 2 эскадрильи AJ 37 1974–1998
  • 1 эскадрилья SK 37 1974–1998
• F 16 Uppsala
  • 2 эскадрилья JA 37 1986–2003
• F 17 Kallinge
  • 1 эскадрилья и 37 1981-2002 гг.
  • 1 эскадрилья SF/SH 37 (комбинировано) 1979–1993 гг.
  • 1 эскадрилья и 37 1993–2002 гг.
• F 21 Лулео
  • 2 эскадрилья JA 37 1983–2004
  • 1 эскадрилья SF/SH 37 1979–2002
  • 1 эскадрилья SK 37E (комбинированный) 2003–2007 гг.

Авария и инциденты

Очень мало публикуется о военных авиационных происшествиях и инцидентах Швеции, однако инцидент, вызванный смертельным исходом пилота Saab 37 во время разведывательной муки российского ядерного батареи Pyotr Velikiy , произошел 16 октября 1996 года,, и является последним известным эксплуатационным смертельным исходом 19 общих известных погибших (в более чем 50 авариях) с участием Saab 37 Viggen в ее почти 40-летней истории работы.

Выживший самолет

Viggen 37098 посадка после выступления в Leuchars, 2013

• AJS 37 Viggen (S/N 37098) с кодом F 7–52 был сохранен и пережил длительный период восстановления и технического обслуживания, чтобы снова быть достойным к воздуху. Этот Viggen был построен в 1977 году и служил всей своей активной службе в F 15 Wing в Söderhamn. Он был переведен в гражданский реестр с регистрационным номером SE-DXN. Он выполнил свой первый рейс после того, как был утвержден властями 27 марта 2012 года от F 7 Wing в Såtenäs. Viggen не может представлять первые доставленные вигги, как они смотрели в начале 1970 -х годов.
• SK 37 Viggen (два сидений) (S/N 37809) с кодом F 15-61 был сохранен и пережил период восстановления и технического обслуживания, чтобы снова быть достойным воздуха. Этот Viggen был построен в 1973 году и проработал первую деятельность в F 7 Wing в Såtenäs, позже в F 15 Wing в Söderhamn и, наконец, в FMV Prov в Linköping до 2007 года. Он был переведен в гражданский реестр с регистрационным номером SE-DXO. Он выполнил свой детский рейс 15 мая 2018 года от F 7 Wing в Såtenäs после того, как был утвержден властями 21 марта 2018 года. Вигген окрашен в уникальный четырехцветный камуфляж, так как все вигги были окрашены с конца 1970 -х годов.
• SK 37E VIGGEN (S/N 37898) сохраняется в музее воздуха и космической космос, расположенном в аэропорту Paris - Le Bourget во Франции.
• JA 37 Viggen (SN: 37429) сохранился в музее Эстонской авиации недалеко от Тарту, Эстония. Самолет был получен от Шведского музея ВВС и вылетел из Швеции в Тарту в 2004 году.
• AJSF 37 Viggen (S/N 37954) демонстрируется в Польском авиационном музее в Кракове .
• Два виггена, а также части носа некоторых JA-37 могут быть найдены в аэрозамее, недалеко от Гетеборга . AJ-37 (S/N 37094/57) и AJSH-37 (S/N 37911/55).
• Два виггена можно найти в Музее авиации Söderhamn в бывшем F 15 Wing в Söderhamn, Швеция. Один - AJS 37, а другой - самолет SK 37 Trainer.
• AJ 37 Viggen выставлен в авиационном музее Västerås в Вестере, Швеция.
• AJS 37 Viggen выставлен в Шведском музее воздушных сил в Линкёпинге, Швеция.
• AJSH 37 Viggen (S/N 373918) выставлен в музее Newark Air , Ньюарк, Ноттингемшир, Великобритания.
• Передняя часть виггена SF 37 выставлена ​​в Шведском музее разведывательных ресурсов, расположенном в старом крыле F 11 в Никопинге, Швеция.
• AJSF 37 Viggen демонстрируется в Пражском музее авиации, Кбели, Чешской Республике. S/N 37957 C/N 56-21.
• AJSH 37 Viggen (S/N 37901) выставлен в музее Aviodrome в аэропорту Лилистад в Нидерландах .
• Для AJSF 37 Viggen (S/N 374974) выставлен на выставке Flight Hermeskeil Museum в Гермескиле , Германия .
• Пять Да 37 Vigens, из которых является стандарт JA37DI, сохраненный в Jämtland's Flight and Lottamuseum, Jämtland, Sweden.
• Один AJ 37 Viggen сохранился в Jämtland's Flight and Lottamuseum, Jämtland, Sweden.
• Передняя половина одного AJS 37 Viggen сохранила в Jämtland's Flight and Lottamuseum, Jämtland, Швеция.
• Один SK 37 Viggen сохранился в Jämtland's Flight and Lottamuseum, Jämtland, Швеция.
• Один AJ 37 Viggen демонстрируется в Luleå, Norrbotten, Sweden.

Технические характеристики (да 37 Viggen)

Saab Yes 37 Viggen 3 просмотра рисунки

Данные с боевого самолета с 1945 года

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 16,4 м (53 фута 10 дюймов)
• Размах крыльев: 10,6 м (34 фута 9 дюймов)
• Высота: 5,9 м (19 футов 4 дюйма)
• Область крыла: 46 м ² (500 кв. Футов)
• Пустой вес: 9500 кг (20 944 фунта)
• Валовой вес: 16 439 кг (36 242 фунта) ( AJ37 17 000 кг (37 479 фунтов))
• Максимальный вес взлета: 19 274 кг (42 492 фунта)
• установка: × volvo rm8b послеора 1 Силовая

Производительность

• Максимальная скорость: 2231 км/ч (1 386 миль в час, 1 205 кН) на 36 100 футов (11003 м)
• Максимальная скорость: Маха 2.1
• Диапазон паром: 1820 км (1130 миль, 980 нм) только внутреннее топливо
• Потолок обслуживания: 18 000 м (59 000 футов)
• Скорость подъема: 203 м/с (40 000 футов/мин)

Вооружение

• Оружие: 1 × 30 мм Эрликона КНАНА КАННА
• Жесткие точки: 9 (три жестких точках под фюзеляжем и три под каждым крылом) с мощностью 7000 кг (15 000 фунтов), с положениями о комбинациях:
  • Ракеты:
    • 4 X RB99 Amraam (JA 37d),
    • 2 x RB71 Skyflash (только JA37),
    • 6 x Aim-9 Sidewinder
    • 4 ракетных стручка (135 мм, 5,4 дюйма).
    • U95 ECM pod (JA 37D)
    • 2 x RB 04
    • 2 X RBS 15
    • 2 x RB 05

Смотрите также

• Saab 9-3 Viggen Automobile

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Dassault Mirage F1
• McDonnell Douglas F-4 Phantom II
• Mikoyan-Gurevich MiG-23
• Mikoyan MiG-27
• Как ель с ягуаром
• Шеньян J-8

Связанные списки

• Список самолетов истребителей
• Список военных самолетов Швеции

Примечания

Библиография

• Andersson, Hans G. Saab Aircraft с 1937 года Smithsonian Institution Press, 1989. ISBN   0-8747-4314-1 ,
• Битцингер, Ричард. Столкнувшись с будущим: шведские ВВС, 1990–2005. RAND Corporation, 1991. ISBN   0-8330-1103-0 .
• Boyne, Walter J. Air Warfare: Международная энциклопедия, том 1. ABC-Clio, 2002. ISBN   1-5760-7345-9 .
• Песнь, Кристофер. Сборник вооружений и военного оборудования. Лондон: Routledge, 2014. ISBN   1-1346-4668-2 .
• Coombes, LFE Control в небе - эволюция и история кабины самолета . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: книги пера и меча/Лео Купер, 2005. ISBN   1-84415-148-4 .
• Корам, Роберт. Бойд: Пилот -истребитель, который изменил искусство войны . Нью -Йорк : Little, Brown и Co., 2002. ISBN   0-316-88146-5 .
• Крикмор, Пол Ф. Локхид Блэкберд: Помимо секретных миссий . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2004. ISBN   1-84176-694-1 .
• Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировых военных самолетов (отдельный объем изд.) . Лондон: аэрокосмическая публикация, 1996. ISBN   1-874023-95-6 .
• Элиассон, Гуннар. Продвинутые государственные закупки как промышленная политика: авиационная промышленность как технический университет. Springer Science & Business Media, 2010. ISBN   1-4419-5849-5 .
• Поле, Хьюз. «Сааб Вигген: В воздухе». Flight International , 30 мая 1974 года. С. 707–12.
• Фредриксен, Джон С. Международные варбирды: иллюстрированное руководство по мировым военным самолетам, 1914–2000. ABC-Clio, 2001. ISBN   1-5760-7364-5 .
• Форд, т.Е "Viggen in Hervice". Flight International , 11 октября 1973 года. С. 616–19.
• FPL JA37 Специальная инструкция водителя FPL JA37 (A/C JA37 Руководство по полету) , Администрация обороны, M5800-370051, 1983
• Erichs, Rolph et al. Saab Scania Story . Стокгольм: Striffert & Co., 1988. ISBN   91-7886-014-8 .
• Forsberg, Randall (1994), Дилемма производства оружия: сокращение и сдержанность в мировой промышленности боевых самолетов , MIT Press, ISBN  0-2625-6085-2 .
• Ганстон, Уильям Билл '; Spick, Michael 'Mike' (1983), Modern Air Combat: самолет, тактика и оружие, используемые в воздушной войне сегодня , Нью -Йорк: книги «Полумесяца», ISBN  0-517-41265-9 .
• ———;; ——— (1998), современные истребители. Технология, тактика и вооружение [ Современные боевые самолеты. Техника, тактика и вооружение ] (на немецком языке), Tyskland, DE : Stocker-Schmid, ISBN  978-3-7276-7062-6 .
• ———;; ——— (2001), современные истребители [ современные боевые самолеты ] (на немецком языке), Tyskland, DE : Stocker-Schmid, ISBN  978-3-613-01926-3 .
• ———;; Gilchrist, Peter (1993), Jet Bombers: от Messerschmitt Me 262 до Stealth B-2 , Osprey, ISBN  1-85532-258-7 .
• Хьюсон, Роберт. «Брифинг: Saab AJS 37 Viggen: новый« Thunderbolt »Flygvapen. World Air Power Journal , том 22, осень/осень 1995, с. 30–31. Лондон: аэрокосмическая публикация. ISBN   1-874023-62-X . ISSN   0959-7050 .
• Ларссон, Бенгт. Мартин Летелл и Хокан Тёрн. Преобразования шведского государства всеобщего благосостояния: от социальной инженерии к управлению? Springer, 2012. ISBN   0-2303-6395-4 .
• Джексон, Пол. «Сааб 37 Вигген». World Air Power Journal , том 13, лето 1993, с. 46–89. Лондон: аэрокосмическая публикация, ISBN   1-874023-17-4 .
• Уроженец, Андреа. «Вигген, охота, исходящая от холода» [Вигген, охота пришла от холода] (на итальянском языке). Журнал RID , июнь 1993, стр. 20–36.
• Павлин, Линдсей. На Falcon Wings: история F-16 . RAF FAIRFORD , Великобритания: Доброжелательные фонды Королевских ВВС, 1997. ISBN   1-899808-01-9 .
• Roskam, январь. Дизайн самолета: дизайн макета кабины, фюзеляжа, крыла и эмпеннаж: профили Cutaways и внутренние профили. Darcorporation, 2002. ISBN   1-8848-8556-X .
• Смит, Крис. "Специальное арсенал Индии: направление или дрейф в политике обороны?" Издательство Оксфордского университета , 1994. ISBN   0-1982-9168-X .
• Снайдер, Уильям П. и Джеймс Браун. Оборонная политика в администрации Рейгана . Diane Publishing, 1997. ISBN   0-7881-4146-5 .
• Тейлор, Джон В.Р. "Сааб 37 Вигген (Тандерболт)". Джейн «Все мировые самолеты» 1980–81 . Лондон: Джейн, 1981. ISBN   0-531-03953-6 .
• –––, изд. Джейн «Все мировые самолеты», 1988–1989 гг . Лондон: Джейн, 1988. ISBN   0-7106-0867-5 .
• Это происходит в шведских ВВС (брошюра). Стокгольм: информационный отдел авиационного персонала, Flyegstabens Informationsavdelning, Шведские ВВС, 1983.
• Вагнер, Пол Дж. Самолет ВВС TAC Recce: НАТО и неординарные самолеты ВВС ВВС В ВВС ВВС ВОЗДЕЛА ВОЗДА ВОЗДЕЛИ. Dorrance Publishing, 2009. ISBN   1-4349-9458-9 .
• Уорик, Грэм. «Перехватчик Вигген». Flight International , 27 сентября 1980 года. С. 1260–65.
• Уильямс, Энтони Г. и доктор Эммануэль Густин. Летающие орудия, современная эра . Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2004. ISBN   1-86126-655-3 .
• Уилсон, Стюарт. Боевой самолет с 1945 года . Fyshwick, Au: Aerospace Publications, 2000. ISBN   1-875671-50-1 .
• Винчестер, Джим, изд. «Сааб AJ/SF/SH Viggen». Военные самолеты холодной войны (авиационная FactFile). Лондон: Grange Books, 2006. ISBN   1-84013-929-3 .

Внешние ссылки

• Интервью с Viggen Pilot , Милавией .
• Saab 37 Viggen , см.: Проход.
• Saab 37 Viggen , см.: Canit.
• Viggen , авиационно -ресурсный центр, архивировав с оригинала 3 марта 2016 года , извлечен 8 августа 2005 г. {{citation}}: Неизвестный параметр |aircraft_type= игнорируется ( помощь ) .
• Вигген , векторный сайт, архивный из оригинала 13 октября 2007 года , извлечен 15 сентября 2007 г. {{citation}}: Неизвестный параметр |aircraft_type= игнорируется ( помощь ) .
• Saab 37 Viggen Web -Page Archived 16 апреля 2003 года на машине Wayback (на голландском языке)
• Отчет о полете Flug Revue (на немецком языке)