✖


Jump to content

Рейс 800 компании TWA

Координаты : 40 ° 39' с.ш. 72 ° 38' з.д.  /  40,650 ° с.ш. 72,633 ° з.д.  / 40,650; -72 633
(Перенаправлено с TWA 800 )
Чтобы узнать о документальном фильме, см. TWA Flight 800 (фильм) . О катастрофе в Риме в 1964 году см. TWA Flight 800 (1964) .
«Рейс 800» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. Рейс 800 (значения) .

Рейс 800 компании TWA
Реконструированные обломки TWA 800, хранящиеся NTSB в Calverton Executive Airpark.
Несчастный случай
Дата 17 июля 1996 г. ( 17 июля 1996 г. )
Краткое содержание Поломка в полете из- за взрыва топливного бака, вызванного коротким замыканием.
Сайт Атлантический океан , недалеко от Ист-Мориша, Нью-Йорк , США.
40 ° 39' с.ш. 72 ° 38' з.д.  /  40,650 ° с.ш. 72,633 ° з.д.  / 40,650; -72 633
Самолет
Тип самолета Боинг 747-131
Оператор Транс Уорлд Эйрлайнз
Номер рейса ИАТА. ТВ800
Номер рейса ИКАО. ТРИ800
Позывной СВВ 800
Регистрация N93119
Начало рейса Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди ,
Нью-Йорк , США
Остановка в пути Аэропорт Париж-Шарль де Голль ,
Париж , Франция
Место назначения Аэропорт Леонардо да Винчи ,
Рим , Италия
Оккупанты 230
Пассажиры 212
Экипаж 18
Погибшие 230
Выжившие 0

Рейс 800 Trans World Airlines ( TW800/TWA800 ) — Боинг 747-100 , который взорвался и упал в Атлантический океан недалеко от Ист-Мориша, штат Нью-Йорк , 17 июля 1996 года примерно в 20:31   по тихоокеанскому времени. По восточному времени , через 12 минут после вылета из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди регулярного международного пассажирского рейса в Рим с остановкой в ​​Париже . [ 1 ] : 1 

В результате крушения погибли все 230 человек, находившиеся на борту; это третья по числу смертей авиационная катастрофа в истории США. происшествия прибыли следователи Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Они прибыли на следующее утро. На место [ 1 ] : 313  на фоне предположений, что крушения стал теракт. причиной [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]

Федеральное бюро расследований (ФБР) и (JTTF) Департамента полиции Нью-Йорка Объединенная оперативная группа по борьбе с терроризмом начали параллельное уголовное расследование. [ 5 ] Шестнадцать месяцев спустя JTTF объявила, что никаких доказательств преступного деяния обнаружено не было, и прекратила активное расследование. [ 6 ]

Четырехлетнее расследование NTSB завершилось утверждением отчета об авиакатастрофах 23 августа 2000 года, положив конец самому обширному, сложному и дорогостоящему расследованию авиакатастроф в истории США того времени. [ 7 ] [ 8 ] В докладе сделан вывод, что вероятной причиной аварии стал взрыв паров горючего топлива в центральном топливном баке . Хотя это не удалось определить с уверенностью, вероятным источником возгорания было короткое замыкание . [ 1 ] : xvi Были обнаружены проблемы с проводкой самолета, в том числе наличие искрения в проводке системы индикации количества топлива (FQIS), идущей в бак. Известно, что FQIS на рейсе 800 работал со сбоями; Капитан заметил «сумасшедшие» показания системы примерно за две минуты и 30 секунд до взрыва самолета. По итогам расследования к самолетам были разработаны новые требования по предотвращению будущих взрывов топливных баков . [ 9 ]

Несчастный случай

[ редактировать ]
В этой статье указано время по восточному летнему времени (EDT) ( UTC–4 ).
N93119 в 1995 году
N93119, самолет, попавший в аварию, в мае 1995 года.
Окна верхней палубы N93119
Крупным планом передняя часть фюзеляжа N93119 в 1972 году: семь заглушенных окон на верхней палубе. Эти пробки взорвались после взрыва рейса 800.

Аварийный самолет, регистрационный номер N93119 (Боинг 747-131), был изготовлен компанией Boeing в июле 1971 года. Самолет был приобретен новым авиакомпанией Trans World Airlines в 1971 году. Самолет совершил 16 869 полетов с налетом 93 303 часа и был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7AH турбовентиляторными . [ 1 ] : 6  В день катастрофы самолет вылетел из международного аэропорта Эллиникон в Афинах, Греция, рейсом 881 TWA и прибыл в международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди (JFK) примерно в 16:38. Самолет был дозаправлен топливом и заменен экипаж. Экипаж возглавлял 58-летний капитан Ральф Г. Кеворкян, который пролетел в TWA 31 год и в ВВС США в течение девяти лет и налетал 18 700 часов, в том числе 5 400 на Боинге 747.

Капитан/ летчик-проверщик Стивен Э. Снайдер, 57 лет, летал в TWA в течение 32 лет и налетал 17 200 часов, в том числе 4700 на Боинге 747. Бортинженер /летчик-проверщик Ричард Дж. Кэмпбелл-младший, 63 года, летал в TWA в течение 30 лет и ВВС США в течение 12 лет и налетал 18 500 часов, в том числе 3800 на Боинге 747. Также в экипаже находился 25-летний стажер бортинженера Оливер Крик, который ранее работал бизнес-пилотом в четыре года и налетал 2500 часов, в том числе 30 на Боинге 747. Крик летал в TWA 26 дней и начинал шестой этап своего первоначального обучения по опыту эксплуатации. [ 1 ] : 4–6  Рейс 800 на самом деле был тренировочным полетом Кеворкяна, и он сидел на капитанском (левом) сиденье. Капитан/проверяющий летчик Снайдер сидел на сиденье первого помощника (справа) и следил за продвижением Кеворкяна. Бортинженер/проверяющий летчик Кэмпбелл сидел на откидном сиденье кабины. Стажер бортинженера Крик сидел на сиденье бортинженера под наблюдением бортинженера / летчика-проверщика Кэмпбелла. [ 1 ] : 4–6  [ 10 ] [ 11 ] В итоговом отчете NTSB указан возраст Оливера Крика - 24 года. [ 1 ] : 5  В пресс-релизе TWA указано 25. (TWA было прав, поскольку день рождения Крика был 14 июля.) [ 10 ]

Бригада наземного обслуживания заблокировала реверсор двигателя № 3 (рассматриваемый как элемент минимального списка оборудования ) из-за технических проблем с датчиками реверсора тяги во время приземления TWA 881 в аэропорту Джона Кеннеди перед вылетом рейса 800. Дополнительно были заменены оборванные тросы реверсора тяги двигателя №3. [ 12 ] Предполагалось, что во время дозаправки самолета система объемного отключения (VSO) сработала до того, как баки были заполнены. Чтобы продолжить заправку топливом под давлением, механик TWA отключил автоматический VSO, вытащив объемный предохранитель и автоматический выключатель перелива. Записи о техническом обслуживании показывают, что за несколько недель до аварии у самолета было множество записей о техническом обслуживании, связанных с VSO. [ 1 ] : 31 

TWA 800 должен был вылететь из аэропорта JFK в аэропорт имени Шарля де Голля около 19:00, но рейс был задержан до 20:02 из-за неисправности наземного оборудования и несоответствия пассажиров и багажа. [ 1 ] : 1  После того, как было подтверждено, что владелец багажа находится на борту, летный экипаж приготовился к вылету, и самолет отодвинули от выхода 27 в полетном центре TWA . Летный экипаж запустил двигатели в 20:04. Однако из-за предыдущего технического обслуживания двигателя № 3 летный экипаж запустил только двигатели № 1, № 2 и № 4. Был запущен двигатель № 3. 10 минут спустя, в 20:14. Выруливание и взлет прошли без происшествий.

Траектория полета TWA 800: цветные прямоугольники обозначают места, где были обнаружены обломки. [ 1 ] : инжир. 21, с. 64

Затем TWA 800 получил серию изменений курса и, в целом, увеличение высоты по мере набора заданной крейсерской высоты. [ 1 ] : 2  Погода в этом районе слабый ветер с рассеянной облачностью, [ 1 ] : 256  в условиях сумеречного освещения. [ 1 ] : 4  Последняя радиопередача с самолета произошла в 20:30, когда летный экипаж получил, а затем подтвердил инструкции Бостонского центра подняться на высоту 15 000 футов (4600 м). [ 13 ] : 4  [ 14 ] [ 15 ] Последний зарегистрированный возврат радиолокационного транспондера с самолета был зафиксирован радиолокационной станцией Федерального управления гражданской авиации (ФАУ) в Тревозе, штат Пенсильвания , в 20:31:12. [ 1 ] : 3 

Горящие обломки рейса 800 на поверхности Атлантического океана.

Тридцать восемь секунд спустя Дэвид Макклейн, капитан рейса 507 Eastwind Airlines , эксплуатируемого Боингом 737-200 N221US ( который месяцем ранее чуть не потерпел крушение ) [ 16 ] сообщил Бостонскому ARTCC , что он «только что видел здесь взрыв», добавив: «Мы только что видели взрыв впереди нас здесь… примерно на высоте 16 000 футов [4900 м] или что-то в этом роде, он просто упал в воду ." [ 17 ] Впоследствии многие пункты управления воздушным движением в районе Нью-Йорка и Лонг-Айленда получили сообщения о взрыве от других пилотов, работавших в этом районе. [ 17 ] Многие свидетели, находившиеся в районе крушения, заявили, что видели или слышали взрывы, сопровождавшиеся большим огненным шаром или огненными шарами над океаном, а также видели обломки, некоторые из которых горели при падении в воду. [ 1 ] : 3  Различные гражданские, военные и полицейские суда прибыли к месту крушения через несколько минут после первого удара о воду. Они искали выживших, но никого не нашли. [ 1 ] : 86  что сделало TWA 800 второй по величине авиакатастрофой в истории США на тот момент. [ 18 ]

Пассажиры и экипаж

[ редактировать ]
Объятия любви , статуя Пэм Личнер и ее дочерей, Шеннон и Кэти, в деревне Спринг-Вэлли, штат Техас . Все трое погибли на борту рейса 800 TWA.

На борту TWA 800 находились 230 человек, в том числе 18 членов экипажа и 20 недежурных сотрудников. [ 19 ] большинство из них были членами экипажа, предназначенного для прикрытия участка полета Париж-Рим. Семнадцать из 18 членов экипажа [ 19 ] и 152 пассажира были американцами; Оставшийся член экипажа был итальянцем, а остальные пассажиры были представителями других национальностей. Среди известных пассажиров: [ 19 ]

Кроме того, на борту находились 16 учеников и пять взрослых сопровождающих из Французского клуба средней школы района Монтурсвилл в Пенсильвании. [ 24 ] [ 25 ]

Первоначальное расследование

[ редактировать ]

NTSB был уведомлен примерно в 20:50 в день аварии. Полная « группа действий » была собрана в Вашингтоне, округ Колумбия, и прибыла на место происшествия рано утром следующего дня. [ 1 ] : 313  Между тем, первоначальные описания свидетелей заставили многих поверить, что причиной крушения стала бомба или ракетный удар класса «земля-воздух» . [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] Поскольку NTSB не расследует преступную деятельность, Генеральный прокурор США имеет право объявить расследование потенциально связанным с преступным деянием и потребовать от NTSB передать контроль над расследованием ФБР. [ 29 ] В случае с TWA 800 ФБР инициировало параллельное уголовное расследование параллельно с расследованием несчастного случая, проводимым NTSB. [ 30 ]

Поисково-восстановительные операции

[ редактировать ]

Поисково-восстановительные работы проводились федеральными, государственными и местными агентствами, а также государственными подрядчиками. [ 1 ] : 363–365  Персонал HH-60 Pave Hawk вертолета Национальной гвардии Нью-Йорка стал свидетелем взрыва на расстоянии примерно восьми миль и прибыл на место взрыва, когда обломки все еще падали в воду, что вынудило экипаж отступить. Они сообщили о своем наблюдении на башню аэропорта округа Саффолк . дистанционно управляемые аппараты (ROV), гидролокаторы бокового обзора Для поиска и исследования подводных полей обломков использовались и оборудование лазерного линейного сканирования. Жертвы и обломки были подняты аквалангистами и ROV. Позже траулеры с гребешками использовались для подъема обломков, застрявших на морском дне. [ 1 ] : 63  В ходе одной из крупнейших когда-либо проводившихся спасательных операций с участием водолазов, часто проводившихся в очень сложных и опасных условиях, в конечном итоге было обнаружено более 95% обломков самолета. [ 30 ] [ 31 ] : 1  В ходе поисково-спасательных работ были выявлены три основные области обломков под водой, которые были классифицированы по цвету. [ 1 ] : 65  В желтой, красной и зеленой зонах находились обломки передней, центральной и задней частей самолета соответственно. [ 1 ] : 65–74  Зеленая зона с кормовой частью самолета располагалась дальше всего по траектории полета. [ 1 ] : 71–74 

Обломки обнаружены с прикрепленными запутанными и поврежденными проводами. [ 1 ] : рис.24, стр.80

Обломки были перевезены на лодке на берег, а затем на грузовике в арендованный ангар на бывшем авиационном заводе Grumman Aircraft в Калвертоне, штат Нью-Йорк, для хранения, исследования и реконструкции. [ 1 ] : 63  Объект стал командным центром и штабом расследования. [ 1 ] : 363–365  Сотрудники NTSB и ФБР присутствовали, чтобы наблюдать за всеми перевозками, чтобы сохранить доказательную ценность обломков. [ 1 ] : 367  Диктофон в кабине экипажа и регистратор полетных данных были обнаружены водолазами ВМС США через неделю после аварии, и машины были немедленно отправлены в лабораторию NTSB в Вашингтоне, округ Колумбия, для анализа. [ 1 ] : 58  Останки жертв были перевезены в округа Саффолк офис судебно-медицинской экспертизы в Хоппоже, штат Нью-Йорк . [ 32 ] : 2 

Напряженность в расследовании

[ редактировать ]

Родственники пассажиров и экипажа TWA 800, а также представители СМИ собрались в отеле Ramada Plaza JFK . [ 33 ] Многие ждали, пока останки членов их семей будут найдены, опознаны и освобождены. [ 34 ] : 1  [ 35 ] : 3–4  Этот отель стал известен как «Отель разбитых сердец» за его роль в размещении семей жертв нескольких авиакатастроф. [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]

Многие скорбящие родственники разозлились из-за задержки подтверждения TWA списка пассажиров. [ 33 ] противоречивая информация от ведомств и чиновников [ 39 ] : 1  и недоверие к приоритетам операции по восстановлению. [ 40 ] : 2  Хотя вице-председатель NTSB Роберт Фрэнсис заявил, что все тела были извлечены, как только они были обнаружены, и что обломки были обнаружены только в том случае, если дайверы считали, что жертвы были спрятаны под ними, [ 40 ] : 2  многие семьи подозревали, что следователи лгали или скрывали информацию. [ 40 ] : 2  [ 41 ] : 7  [ 39 ] : 1–2 

Гнев и политическое давление были также направлены на судмедэксперта округа Саффолк Чарльза В. Ветли, поскольку извлеченные тела оставались в морге. [ 31 ] : 3  [ 41 ] : 5  [ 39 ] : 1–2  В условиях постоянного давления с целью выявить жертв с минимальной задержкой, [ 32 ] : 3  патологоанатомы работали долгие часы. Хотя тела некоторых жертв в целом остались неповрежденными, большинство других были сожжены, фрагментированы, скелетированы или разлагались, что потребовало идентификации с использованием анализа ДНК и стоматологических записей. [ 41 ] : 5  Поскольку основной целью было идентифицировать все останки, а не проводить детальное судебно-медицинское вскрытие, тщательность экспертиз сильно различалась. [ 32 ] : 3  В конечном итоге останки всех 230 жертв были обнаружены и опознаны, а окончательная идентификация жертв произошла более чем через 10 месяцев после крушения. [ 32 ] : 2 

Поскольку линии власти неясны, различия в программах и культуре между ФБР и NTSB привели к разногласиям. [ 41 ] : 1  ФБР, предположив, что имело место преступное деяние, [ 41 ] : 3  считал NTSB нерешительным. Выразив разочарование по поводу нежелания NTSB размышлять о причине, один агент ФБР охарактеризовал NTSB как «Нет мнений. Нет ничего». [ 41 ] : 4  Между тем, NTSB был обязан опровергать или сводить к минимуму предположения о выводах и доказательствах, которые часто предоставлялись журналистам представителями правоохранительных органов и политиками. [ 31 ] : 3  [ 41 ] : 4  Международная ассоциация машинистов и работников аэрокосмической промышленности , приглашенная сторона в расследовании NTSB, раскритиковала недокументированное вывоз агентами ФБР обломков из ангара, где они хранились. [ 42 ]

Допросы свидетелей

[ редактировать ]
Краткое изложение показаний свидетелей ФБР (с отредактированной личной информацией) [ 43 ] : 41 

Хотя в показаниях многих свидетелей существовали значительные расхождения, большинство из них видели «полосу света», которую 38 из 258 свидетелей описали как восходящую. [ 1 ] : 232  двигаемся к точке, где появился большой огненный шар. Несколько свидетелей сообщили, что огненный шар разделился на две части, когда спускался к воде. [ 1 ] : 3  Сильный общественный интерес вызвали показания свидетелей, а также множество предположений о том, что полоса света, о которой сообщалось, была ракетой, попавшей в TWA 800, что привело к взрыву самолета. [ 1 ] : 262  Эти показания свидетелей стали основной причиной начала и продолжительности уголовного расследования ФБР. [ 44 ] : 5 

Около 80 агентов ФБР ежедневно проводили допросы потенциальных свидетелей. [ 44 ] : 7  Никаких стенограмм допросов свидетелей представлено не было; вместо этого агенты, проводившие интервью, писали резюме, которые затем отправляли. [ 44 ] : 5  Свидетелей не просили просмотреть или исправить резюме. [ 44 ] : 5  В некоторые из резюме свидетелей были включены рисунки или диаграммы того, что наблюдали свидетели. [ 43 ] : 165  [ 45 ] : 184 

Через несколько дней после крушения NTSB объявил о своем намерении сформировать собственную группу свидетелей и опросить свидетелей крушения. [ 44 ] : 6  После того, как ФБР выразило обеспокоенность по поводу того, что неправительственные стороны, участвующие в расследовании NTSB, имеют доступ к этой информации, а также о возможных трудностях обвинения в результате многочисленных допросов одних и тех же свидетелей, [ 44 ] : 6  NTSB отложил рассмотрение дела и не опросил свидетелей. Следователь совета безопасности позже просмотрел протоколы допросов ФБР и проинформировал других следователей совета об их содержании. В ноябре 1996 года ФБР согласилось предоставить NTSB доступ к кратким изложениям показаний свидетелей, в которых личная информация была отредактирована, и провести ограниченное количество допросов свидетелей. В апреле 1998 года ФБР предоставило NTSB личности свидетелей, но из-за прошедшего времени было принято решение полагаться на оригинальные документы ФБР, а не на повторно допрошенных свидетелей. [ 1 ] : 229 

Дальнейшее расследование и анализ

[ редактировать ]

Проверка данных бортового диктофона (CVR) и самописца полетных данных показала нормальный взлет и набор высоты. [ 13 ] : 4  с самолетом в нормальном полете [ 46 ] : 2  прежде чем оба внезапно остановились в 20:31:12. [ 1 ] : 3  В 20:29:15 было слышно, как капитан Кеворкян сказал: «Посмотрите на этот сумасшедший индикатор расхода топлива там, на номере четыре… ​​видите это?» [ 1 ] : 2  Громкий шум, зафиксированный в последние несколько десятых секунды CVR, был похож на последние шумы, зарегистрированные от других самолетов, которые потерпели поломку в полете. [ 1 ] : 256  Это, вместе с распространением обломков и сообщениями очевидцев, указывало на внезапную катастрофическую поломку TWA 800 в полете. [ 1 ] : 256 

Возможные причины разрыва отношений в полете

[ редактировать ]

Следователи рассмотрели несколько возможных причин структурного разрушения: разрушение конструкции и декомпрессия , детонация высокоэнергетического взрывного устройства, такого как боеголовка ракеты, взорвавшаяся либо при ударе о самолет, либо непосредственно перед ударом, взрыв бомбы внутри самолета или топливного бака. воздушный взрыв в топливном баке центроплана. [ 1 ] : 256–257 

Структурный отказ и декомпрессия

[ редактировать ]

Тщательное изучение обломков не выявило никаких признаков структурных дефектов, таких как усталость , коррозия или механические повреждения, которые могли бы вызвать разрушение в полете. [ 1 ] : 257  Разрушение могло быть инициировано отделением передней грузовой двери в полете, как это произошло в авиакатастрофах с рейсом 981 Turkish Airlines или рейсом 811 United Airlines , но все доказательства указывали на то, что дверь была закрыта и заперта при ударе. [ 1 ] : 257  NTSB пришел к выводу, что «поломка рейса 800 TWA не была инициирована ранее существовавшими условиями, приведшими к разрушению конструкции и декомпрессии». [ 1 ] : 257 

Взрыв ракеты или бомбы

[ редактировать ]

Анализ записанных данных с радаров дальнего действия и радаров наблюдения в аэропорту выявил множественные контакты с самолетами или объектами в районе TWA 800 во время аварии. [ 1 ] : 87–89  Ни один из этих контактов никогда не пересекал позицию TWA 800. [ 1 ] : 89  Внимание было привлечено к данным с объекта ARTCC в Айлипе, штат Нью-Йорк , которые показали три следа в районе TWA 800, которые не фигурировали ни в каких других радиолокационных данных. [ 1 ] : 93  Ни одна из этих последовательностей ни разу не пересекала положение TWA 800. [ 1 ] : 93  Ни один из рассмотренных данных не показал отражения сигнала радара, соответствующего ракете или другому снаряду, летящему в сторону TWA 800. [ 1 ] : 89 

NTSB рассмотрел утверждения о том, что данные радара Islip показали, что группы военных надводных целей подозрительно сходились в районе вокруг аварии, и что в этом участвовал неопознанный радиолокационный трек со скоростью 30 узлов в 3 морских милях (5,6 км; 3,5 мили) от места крушения. в нечестной игре, о чем свидетельствует его неспособность отклониться от курса и оказать помощь в поисково-спасательных операциях. [ 1 ] : 93  Военные записи, проверенные NTSB, не выявили никаких военных надводных кораблей в пределах 15 морских миль (28 км; 17 миль) от TWA 800 во время аварии. [ 1 ] : 93  Кроме того, записи показали, что ближайшая зона, запланированная для использования в военных целях, зона предупреждения W-387A/B, находилась в 160 морских милях (296 км; 184 мили) к югу. [ 1 ] : 93 

NTSB проверил целевой курс со скоростью 30 узлов, чтобы определить, почему он не отклонился от своего курса и не направился к месту падения обломков TWA 800. TWA 800 находился позади цели, и, поскольку пассажиры цели, вероятно, смотрели вперед, они не могли наблюдать за разрушением самолета, последующими взрывами или огненными шарами. [ 1 ] : 94  Люди, находившиеся на целевом пути, вряд ли могли услышать взрывы из-за шума двигателей своего корабля и шума движения корпуса по воде, особенно если они находились в закрытом мостике или каюте. [ 1 ] : 94  Кроме того, анализ радиолокационных данных Айлипа за аналогичные летние дни и ночи в 1999 году показал, что курс со скоростью 30 узлов соответствует нормальному движению коммерческих рыболовных, прогулочных и грузовых судов. [ 1 ] : 94 

  • Записанные данные радара
  • Данные радара, показывающие следы транспортного средства и/или объекта в пределах 10 морских миль (19 км; 12 миль) от рейса 800 TWA непосредственно перед происшествием: рис. 25, с. 90
    Данные радара, показывающие следы транспортных средств и/или объектов в пределах 10 морских миль (19 км; 12 миль) от рейса 800 TWA непосредственно перед аварией. [ 1 ] : инжир. 25, с. 90
  • Три последовательности первичных возвратов вблизи TWA 800, зарегистрированные только радаром Айлип: рис. 26, с. 91
    Три последовательности первичных возвратов вблизи TWA 800, которые были зафиксированы только радаром Айлипа. [ 1 ] : инжир. 26, с. 91
  • Первичные отраженные сигналы радара, появившиеся возле TWA 800 после 20:31:12: Путь со скоростью 30 узлов находится внизу в центре изображения: рис. 27, с. 92
    Первичные отраженные сигналы радара, появившиеся возле TWA 800 после 20:31:12: Путь со скоростью 30 узлов находится внизу в центре изображения. [ 1 ] : инжир. 27, с. 92

Следовые количества остатков взрывчатого вещества были обнаружены на трех образцах материала из трех разных мест обнаруженных обломков самолета (описанных ФБР как кусок материала, похожего на холст, и два куска панели пола). [ 1 ] : 118  Эти образцы были отправлены в лабораторию ФБР в Вашингтоне, округ Колумбия, где было установлено, что один образец содержит следы циклотриметилентринитрамина ( RDX ), другой - нитроглицерина , а третий - комбинацию гексогена и тетранитрата пентаэритрита ( ТЭН ); [ 1 ] : 118  эти результаты привлекли большое внимание средств массовой информации. [ 47 ] [ 48 ] Кроме того, на спинках нескольких поврежденных пассажирских сидений было обнаружено неизвестное вещество красного/коричневого оттенка. [ 1 ] : 118  По словам производителя сидений, расположение и внешний вид вещества соответствовали клею, использованному при изготовлении сидений, а дополнительные лабораторные испытания, проведенные НАСА, показали, что вещество соответствует клеям. [ 1 ] : 118 

Дальнейшее обследование конструкции самолета, сидений и других внутренних компонентов не выявило повреждений, обычно связанных с высокоэнергетическим взрывом бомбы или боеголовки ракеты («серьезные изъязвления, кратеры, лепестки или промывка горячим газом»). [ 1 ] : 258  В их число входили предметы, на которых были обнаружены следы взрывчатки. [ 1 ] : 258  Из 5% фюзеляжа, которые не были восстановлены, ни одна из недостающих частей не была достаточно большой, чтобы покрыть все повреждения, которые могли быть причинены в результате взрыва бомбы или ракеты. [ 1 ] : 258  Ни на одной из останков жертв не было обнаружено никаких следов травм, которые могли быть вызваны взрывчаткой высокой энергии. [ 1 ] : 258 

NTSB рассмотрел возможность того, что остатки взрывчатого вещества возникли в результате использования самолета при транспортировке войск во время войны в Персидском заливе в 1991 году или его использования в учениях по дрессировке собак по обнаружению взрывчатых веществ примерно за месяц до аварии. [ 1 ] : 258–259  Испытания, проведенные Техническим центром ФАУ, показали, что остатки взрывчатки того типа, обнаруженные на обломках, полностью рассеются после двух дней погружения в морскую воду (почти все обнаруженные обломки находились под водой более двух дней). [ 1 ] : 259  NTSB пришел к выводу, что «вполне возможно» то, что обнаруженные остатки взрывчатого вещества были перенесены с военных кораблей, наземных транспортных средств или одежды и обуви военнослужащих на обломки во время или после операции по восстановлению, и что остатков не было, когда самолет упал в воду. [ 1 ] : 259 

Хотя NTSB не смог определить точный источник следовых количеств остатков взрывчатого вещества, обнаруженных в обломках, отсутствие каких-либо других подтверждающих доказательств, связанных с высокоэнергетическим взрывом, привело NTSB к выводу, что «развал самолета TWA в полете 800 не было инициировано бомбовым или ракетным ударом». [ 1 ] : 259 

Взрыв топливно-воздушной смеси в топливном баке центроплана

[ редактировать ]
Центроплан крыла Боинга 747-100, включая CWT. [ 1 ] : инжир. 4а, с. 13
Испытание масштабной модели взрыва паров топлива и воздуха CWT

Чтобы оценить последовательность структурного разрушения самолета, NTSB сформировал Группу по определению последовательности. [ 1 ] : 100  которые исследовали отдельные части восстановленной конструкции, двухмерные реконструкции или макеты секций самолета, а также трехмерные реконструкции частей самолета различного размера. [ 1 ] : 100  Кроме того, были оценены местоположения частей обломков на момент подъема и различия в воздействии огня на части, которые обычно прилегают друг к другу. [ 1 ] : 100  Группа по определению последовательности пришла к выводу, что первым событием в последовательности разрушения была трещина в центральной части крыла самолета, вызванная «событием избыточного давления» в центральном топливном баке крыла (CWT). [ 49 ] : 29  Событие избыточного давления определялось как быстрое увеличение давления, приводящее к разрушению конструкции CWT. [ 1 ] : 85 

Поскольку не было обнаружено никаких доказательств того, что взрывное устройство сработало в этой (или любой другой) зоне самолета, событие избыточного давления могло быть вызвано только взрывом топливно-воздушной смеси в CWT. [ 1 ] : 261  В CWT TWA 800 было 50 галлонов США (190 л) топлива; [ 50 ] испытания, воссоздающие условия полета, показали, что смесь жидкого топлива и паров топлива с воздухом является огнеопасной. [ 1 ] : 261  Основной причиной воспламеняемости паров топлива и воздуха в CWT самолета 747 было большое количество тепла, вырабатываемого и передаваемого в CWT блоками кондиционирования воздуха, расположенными непосредственно под баком; [ 1 ] : 298  при повышении температуры CWT до достаточного уровня единственный источник воспламенения может вызвать взрыв. [ 1 ] : 298 

Компьютерное моделирование [ 1 ] : 122–123  и тестирование масштабных моделей [ 1 ] : 123  использовались для прогнозирования и демонстрации того, как будет развиваться взрыв в 747 CWT. В это время проблемой было выявлено гашение — явление, при котором взрыв затухает сам по себе при прохождении через сложную структуру CWT. [ 1 ] : 123  Поскольку данные исследований, касающихся тушения, были ограничены, полное понимание поведения тушения было невозможным, и проблема тушения оставалась нерешенной. [ 1 ] : 137 

Чтобы лучше определить, создаст ли взрыв паров топлива и воздуха в CWT достаточное давление, чтобы разорвать топливный бак и привести к разрушению самолета, в июле и августе 1997 года были проведены испытания с использованием списанного самолета Air France 747 на аэродроме Брантингторп . Англия. В ходе этих испытаний имитировался топливно-воздушный взрыв в CWT путем воспламенения пропано-воздушной смеси, вызвавшей выход из строя конструкции бака от избыточного давления. [ 1 ] : 261  Хотя NTSB признал, что условия испытаний в Брантингторпе не были полностью сопоставимы с условиями, существовавшими на TWA 800, [ 1 ] : 261  предыдущие взрывы топлива в CWT коммерческих авиалайнеров, таких как рейс 203 Avianca и рейс 143 Philippine Airlines, подтвердили, что взрыв CWT может разрушить топливный бак и привести к разрушению самолета. [ 1 ] : 261 

В конечном итоге, основываясь на «последовательности разрушения самолета при происшествии; характеристиках повреждений обломков; научных испытаниях и исследованиях топлива, взрывах топливных баков и условиях в CWT во время происшествия; а также анализе информации свидетелей», [ 1 ] : 271  NTSB пришел к выводу, что «поломка рейса 800 TWA была вызвана взрывом топлива и воздуха в CWT». [ 1 ] : 63 

Последовательность разрыва в полете и искалеченный полет

[ редактировать ]
  • Поля мусора
  • Карта с указанием расположения красной, желтой и зеленой зон: рис. 22а, с. 66
    Карта с указанием расположения красной, желтой и зеленой зон. [ 1 ] : инжир. 22а, с. 66
  • Обломки, обнаруженные в каждой зоне, соответствовали конкретным участкам самолета: рис. 22б, с. 67
    Обломки, обнаруженные в каждой зоне, соответствовали конкретным участкам самолета. [ 1 ] : инжир. 22б, с. 67
  • Пути падения обломков в океан: рис. 22в, с. 68
    Пути, по которым обломки упали в океан [ 1 ] : инжир. 22в, с. 68
Слайд из презентации NTSB последовательности распада TWA 800, иллюстрирующий структуру и размер CWT

Места извлечения обломков из океана (красная, желтая и зеленая зоны) четко обозначены: (1) части красной области (из передней части центроплана крыла и кольца фюзеляжа непосредственно впереди) были самыми ранними детали, которые нужно отделить от самолета; (2) носовая часть фюзеляжа отлетела одновременно с красными частями зоны или вскоре после них, приземлившись относительно неповрежденной в желтой зоне; (3) части зеленой зоны (крылья и кормовая часть фюзеляжа) оставались неповрежденными в течение некоторого времени после отделения носовой части фюзеляжа и ударялись о воду в зеленой зоне. [ 49 ] : 3–4 

Кадр из анимационного изображения ЦРУ о том, как развалился рейс 800 TWA: Когда нижняя часть самолета вылетела из взорвавшегося топливного бака, трещины распространились по фюзеляжу и разрушили всю переднюю часть самолета.

Повреждения от пожара и отложения сажи на обнаруженных обломках указывали на то, что на самолете существовали некоторые участки возгорания, продолжавшегося в поврежденном полете после потери передней части фюзеляжа. [ 1 ] : 109  Примерно через 34 секунды (по данным очевидцев) вышли из строя внешние части как правого, так и левого крыла. [ 1 ] : 109, 263  Вскоре после этого левое крыло отделилось от того, что осталось от основного фюзеляжа, что привело к дальнейшему развитию питаемых топливом огненных шаров, когда обломки упали в океан. [ 1 ] : 263 

Только радиолокационный центр ФАУ в Норт-Труро , штат Массачусетс , с использованием специализированного программного обеспечения обработки данных ВВС США 84-й радиолокационной оценочной эскадрильи был способен оценить высоту TWA 800 после того, как он потерял мощность из-за взрыва CWT. [ 1 ] : 87  Из-за ограничений точности эти радиолокационные данные нельзя было использовать для определения того, поднялся ли самолет после отделения носовой части. [ 1 ] : 87  Вместо этого NTSB провел серию компьютерного моделирования, чтобы изучить траекторию полета основной части фюзеляжа. [ 1 ] : 95–96  Были проведены сотни симуляций с использованием различных комбинаций возможных моментов отделения носовой части TWA 800 (точное время было неизвестно), различных моделей поведения поврежденного самолета (аэродинамические свойства самолета без носовой части можно было только оценить), и продольные радиолокационные данные (записанные радиолокационные траектории восточного/западного положения TWA 800 с разных мест различались). [ 1 ] : 96–97  Это моделирование показало, что после потери передней части фюзеляжа остальная часть самолета продолжала лететь с нарушениями, а затем накренилась при перекатывании влево (на север). [ 1 ] : 263  подъем на максимальную высоту от 15 537 до 16 678 футов (от 4 736 до 5 083 м) [ 1 ] : 97  от его последней зарегистрированной высоты 13 760 футов (4 190 м). [ 1 ] : 256 

Анализ заявленных показаний свидетелей

[ редактировать ]
Большинство свидетельских наблюдений полосы света было установлено NTSB как согласующееся с расчетной траекторией полета TWA 800 после взрыва CWT (скриншот из анимации NTSB).

В начале расследования ФБР из-за возможности причастности международных террористов было запрошено содействие у Центрального разведывательного управления (ЦРУ). [ 51 ] : 2  Аналитики ЦРУ, опираясь на анализ распространения звука, пришли к выводу, что свидетели не могли описывать ракету, приближающуюся к неповрежденному самолету, но видели след горящего топлива, исходящий от самолета после первого взрыва. [ 51 ] : 5–6  Этот вывод был сделан после расчета того, сколько времени потребовалось звуку первоначального взрыва, чтобы достичь свидетелей, и использования этих данных для сопоставления наблюдений свидетелей с последовательностью происшествия. [ 51 ] : 5  Во всех случаях свидетели не могли описать приближение ракеты к неповреждённому самолёту, поскольку самолёт уже взорвался до начала их наблюдений. [ 51 ] : 6 

По мере продвижения расследования NTSB решил сформировать группу свидетелей, чтобы более полно изучить показания свидетелей. [ 44 ] : 7  С ноября 1996 года по апрель 1997 года эта группа просматривала краткие показания свидетелей, предоставленные ФБР (с отредактированной личной информацией), и проводила интервью с членами экипажа Национальной гвардии Нью-Йорка вертолета HH-60 и самолета C-130 , а также ВМС США самолет P-3 , который в момент катастрофы летел вблизи TWA 800. [ 44 ] : 7–8 

В феврале 1998 года ФБР, завершив активное расследование, согласилось полностью передать резюме свидетелей NTSB. [ 44 ] : 10  Поскольку доступ к этим документам больше не контролируется ФБР, NTSB сформировал вторую группу свидетелей для проверки документов. [ 44 ] : 10  Поскольку до того, как NTSB получил информацию о личности свидетелей, прошло время (около 21 месяца), группа свидетелей решила не допрашивать свидетелей повторно, а вместо этого полагаться на оригинальные резюме показаний свидетелей, написанные агентами ФБР как наилучшие доступные доказательства наблюдений, первоначально сообщенных свидетелями. [ 1 ] : 230  Несмотря на два с половиной года, прошедшие с момента катастрофы, группа свидетелей все же допросила капитана рейса 507 авиакомпании Eastwind Airlines, который первым сообщил о взрыве TWA 800, благодаря его выгодной позиции и опыту работы пилотом авиакомпании. . [ 44 ] : 12  [ 52 ]

Кадр из анимации NTSB, показывающий, как безносый самолет беспорядочно набирал высоту перед тем, как спуститься в океан.

Проверка NTSB опубликованных свидетельских документов показала, что они содержали 736 показаний свидетелей, из которых 258 были охарактеризованы как свидетели "полосы света" ("объект, движущийся в небе... по-разному описываемый как точка света, фейерверк"). , вспышка, падающая звезда или что-то подобное».) [ 1 ] : 230  Группа свидетелей NTSB пришла к выводу, что полоса света, о которой сообщили свидетели, могла принадлежать реальному самолету на каком-то этапе его полета до того, как образовался огненный шар, отметив, что большинство из 258 отчетов о полосах света в целом соответствовали расчетной траектории полета самолета. авария самолета после взрыва CWT. [ 1 ] : 262 

Тридцать восемь свидетелей описали полосу света, которая поднималась вертикально или почти вертикально, и эти сообщения «кажется [редактировано] несовместимыми с траекторией полета аварийного самолета». [ 1 ] : 265  Кроме того, 18 свидетелей сообщили, что видели полосу света, исходящую от поверхности или горизонта, которая «не соответствовала расчетной траектории полета самолета и другим известным аспектам последовательности происшествия». [ 1 ] : 265  Что касается этих различных версий, NTSB отметил, что, основываясь на своем опыте предыдущих расследований, «сообщения свидетелей часто не соответствуют известным фактам или сообщениям других свидетелей об тех же событиях». [ 1 ] : 237  Интервью, проведенные ФБР, были сосредоточены на возможности ракетной атаки; предлагаемые вопросы для интервью, заданные агентам ФБР, такие как «Где было солнце по отношению к самолету и точке запуска ракеты?» и «Как долго летела ракета?» в некоторых случаях могли привести к предвзятости в ответах интервьюируемых. [ 1 ] : 266  NTSB пришел к выводу, что, учитывая большое количество свидетелей по этому делу, они «не ожидали, что все задокументированные показания свидетелей будут согласовываться друг с другом». [ 1 ] : 269  и «не рассматривал эти явно аномальные показания свидетелей как убедительное доказательство того, что некоторые свидетели могли наблюдать ракету». [ 1 ] : 270 

были проведены испытания на видимость ракеты, После того как в апреле 2000 года на базе ВВС Эглин в Форт-Уолтон-Бич, Флорида , [ 1 ] : 254  NTSB установил, что если бы свидетели наблюдали ракетную атаку, они бы увидели:

  1. свет от горящего ракетного двигателя очень быстро и круто поднимался вверх в течение примерно 8 секунд.
  2. свет исчезает на срок до 7 секунд
  3. после того, как ракета попала в самолет и зажгла CWT, появился еще один огонь, движущийся значительно медленнее и вбок, чем первый, в течение примерно 30 секунд.
  4. этот свет нисходит и одновременно превращается в огненный шар, падающий в сторону океана. [ 1 ] : 270  Ни в одном из свидетельских документов такой сценарий не описывался. [ 1 ] : 270 
Еще один кадр из анимации ЦРУ, показывающий, как левое крыло рейса 800 TWA было оторвано и образовался второй огненный шар.

Из-за уникальной точки зрения или уровня точности и детализации показаний пять свидетелей вызвали особый интерес: [ 1 ] : 242–243  пилот рейса 507 авиакомпании Eastwind Airlines, члены экипажа вертолета HH-60, очевидец на борту рейса 217 US Airways , наземный свидетель на мосту Бич-Лейн в Уэстгемптон-Бич, штат Нью-Йорк , и свидетель на лодка возле пляжа Грейт-Ган. [ 1 ] : 243–247  Сторонники сценария ракетной атаки утверждали, что некоторые из этих свидетелей видели ракету; [ 1 ] : 264  Анализ показал, что наблюдения не соответствовали ракетной атаке на TWA 800, а вместо этого согласовывались с тем, что эти свидетели наблюдали часть пожара в полете и последовательность разрушения после взрыва CWT. [ 1 ] : 264 

NTSB пришел к выводу, что «наблюдения свидетелей полосы света не были связаны с ракетой, и что полоса света, о которой сообщило большинство этих свидетелей, сжигала топливо из самолета, потерпевшего аварию и находившегося в поврежденном полете во время некоторой части после взрыва, предударного распада». последовательность". [ 1 ] : 270  NTSB далее пришел к выводу, что «наблюдения свидетелей одного или нескольких огненных шаров касались горящих обломков самолета, падающих в сторону океана». [ 1 ] : 270 

Возможные источники возгорания топливного бака центроплана

[ редактировать ]

Чтобы определить, что воспламенило горючие пары топлива и воздуха в CWT и вызвало взрыв, NTSB оценил многочисленные потенциальные источники возгорания. Считалось, что все, кроме одного, не были источником возгорания. [ 1 ] : 279 

Осколок ракеты или небольшой заряд взрывчатого вещества

[ редактировать ]

Хотя NTSB уже пришел к выводу, что ракетный удар не привел к разрушению конструкции самолета, вероятность того, что ракета могла взорваться достаточно близко к TWA 800, чтобы фрагмент ракеты попал в CWT и воспламенил пары топлива/воздуха, была исключена. но при этом считалось, что достаточно далеко, чтобы не оставить никаких повреждений, характерных для ракетного удара. [ 1 ] : 272  Компьютерное моделирование с использованием данных о характеристиках ракеты смоделировало взрыв ракеты в таком месте, что фрагмент боеголовки мог проникнуть в CWT. [ 1 ] : 273  На основании этого моделирования NTSB пришел к выводу, что «очень маловероятно» то, что боеголовка могла взорваться в таком месте, где фрагмент мог проникнуть в CWT без того, чтобы другие фрагменты ракеты задели окружающую конструкцию самолета, оставив отчетливые следы от удара. [ 1 ] : 273 

Аналогичным образом, расследование рассматривало возможность того, что источником возгорания мог быть небольшой заряд взрывчатого вещества, помещенный в CWT. [ 1 ] : 273  Испытания, проведенные NTSB и Британским агентством оборонной оценки и исследований, показали, что когда металл того же типа и толщины CWT был пробит небольшим зарядом, на поверхности в месте размещения заряда возникло лепестковое образование питтинга с питтингом на прилегающих поверхностях. и видимые повреждения от промывки горячим газом в окрестностях. [ 1 ] : 273–274  Поскольку ни один из обнаруженных обломков CWT не имел таких характеристик повреждения и ни одна из областей пропавших обломков не была достаточно большой, чтобы охватить весь ожидаемый ущерб, расследование пришло к выводу, что этот сценарий «очень маловероятен». [ 1 ] : 274 

Другие потенциальные источники

[ редактировать ]

NTSB также расследовал, могла ли топливно-воздушная смесь в CWT воспламениться в результате удара молнии , удара метеорита , самовозгорания или воспламенения от горячей поверхности, огня, перешедшего в CWT из другого топливного бака через вентиляционную систему, неконтролируемого отказа двигателя. , взрыв турбины в блоках кондиционирования воздуха под CWT, неисправный насос сброса/перекрытия CWT, неисправный продувочный насос CWT или статическое электричество . [ 1 ] : 272–279  После анализа расследование установило, что эти потенциальные источники «очень маловероятно» были источником возгорания. [ 1 ] : 279 

Система индикации количества топлива

[ редактировать ]

Поскольку в топливных баках всегда будет присутствовать горючая топливно-воздушная смесь, конструкторы Boeing постарались исключить все возможные источники возгорания в баках Боинга 747. Для этого все устройства защищены от проникновения паров, а напряжения и токи, используемые системой индикации количества топлива (FQIS), поддерживаются на очень низком уровне. В случае самолетов серии 747-100 единственная проводка, расположенная внутри CWT, связана с FQIS. [ нужна ссылка ]

Чтобы FQIS был источником зажигания рейса 800, должна была произойти передача напряжения выше нормального на FQIS, а также некий механизм, посредством которого избыточная энергия высвобождалась проводкой FQIS в CWT. NTSB пришел к выводу, что «энергия воспламенения взрыва CWT, скорее всего, попала в CWT через проводку FQIS». [ 1 ] : 294  [ 53 ]

Хотя сам FQIS был разработан для предотвращения опасности путем минимизации напряжений и токов, самая внутренняя трубка компенсатора FQIS рейса 800 имела повреждения, аналогичные повреждениям компенсационной трубки, идентифицированной как источник возгорания при пожаре в расширительном баке, уничтожившем Боинг 747 недалеко от Мадрида в 1976 году. . [ 1 ] : 293–294  Это не считалось доказательством наличия источника возгорания. Признаки искрения были обнаружены в жгуте проводов, который включал проводку FQIS, идущую к центральному баку крыла. [ 1 ] : 288  Признаки искрения также были замечены на двух проводах, разделяющих кабельную трассу с проводкой FQIS на станции 955. [ 1 ] : 288 

Канал CVR капитана показал два «пропадания» гармоник фоновой мощности за секунду до окончания записи (с отрывом носа). [ 1 ] : 289  Это вполне может быть признаком дуги на проводке кабины, прилегающей к проводке FQIS. Капитан прокомментировал «сумасшедшие» показания датчика расхода топлива двигателя номер 4 примерно за 2,5 минуты до окончания записи CVR. [ 1 ] : 290  Наконец, указатель количества топлива CWT был восстановлен и показал 640 фунтов вместо 300 фунтов, которые были загружены в этот бак. [ 1 ] : 290  Эксперименты показали, что подача питания на провод, ведущий к указателю количества топлива, может привести к изменению показаний цифрового дисплея на несколько сотен фунтов, прежде чем сработает автоматический выключатель. Таким образом, аномалия показаний манометра могла быть вызвана замыканием проводки FQIS. [ 1 ] : 290  NTSB пришел к выводу, что наиболее вероятным источником напряжения, достаточного для того, чтобы вызвать возгорание, было короткое замыкание в поврежденной проводке или в электрических компонентах FQIS. Поскольку не все компоненты и проводка были восстановлены, определить источник необходимого напряжения не удалось.

Выводы отчета

[ редактировать ]

Расследование NTSB завершилось принятием окончательного отчета совета директоров 23 августа 2000 года. Совет установил, что вероятной причиной аварии TWA 800 была: [ 1 ] : 308 

[] Взрыв центрального топливного бака крыла (CWT) в результате возгорания горючей топливно-воздушной смеси в баке. Источник энергии воспламенения взрыва не мог быть определен с уверенностью, но из источников, оцененных расследованием, наиболее вероятным было короткое замыкание за пределами CWT, которое позволило чрезмерному напряжению попасть в него через электропроводку, связанную с топливом. система индикации количества.

Помимо вероятной причины, NTSB обнаружил следующие факторы, способствовавшие аварии: [ 1 ] : 308 

  • Концепция проектирования и сертификации, согласно которой взрывы топливных баков можно предотвратить только путем исключения всех источников воспламенения.
  • Сертификация Боинга 747 с источниками тепла, расположенными под CWT, без каких-либо средств для уменьшения тепла, передаваемого в CWT, или для обеспечения негорючести паров топливного бака.

В ходе расследования и в своем окончательном отчете NTSB выпустил 15 рекомендаций по безопасности, в основном касающихся вопросов, связанных с топливным баком и проводкой. [ 1 ] : 309–312  Среди рекомендаций было то, что значительное внимание следует уделить разработке таких модификаций, как системы инертирования азота для новых конструкций самолетов и, где это возможно, для существующих самолетов. [ 54 ] : 6 

Споры

[ редактировать ]
См. Также: Теории заговора о рейсе 800 TWA

После катастрофы бывший начальник Объединенного штаба Томас Мурер и бывший пресс-секретарь Белого дома Пьер Сэлинджер предположили, что самолет был уничтожен ракетой, вероятным виновником которой стал находившийся поблизости корабль ВМС США. [ 55 ] На публикацию выводов NTSB о причине катастрофы TWA 800 ушло четыре года и один месяц. Самые ранние расследования и интервью ФБР, которые позже были использованы NTSB, проводились при предположении о ракетной атаке, и этот факт отмечен в заключительном отчете NTSB. Спустя шесть месяцев после начала расследования председатель NTSB Джим Холл заявил: «Все три теории — бомба, ракета или механическая неисправность — остаются в силе». [ 56 ] Спекуляции частично подпитывались ранними описаниями, изображениями и рассказами очевидцев катастрофы, которые указывали на внезапный взрыв и следы огня, движущиеся вверх.

19 июня 2013 года NTSB признал в пресс-релизе, что они получили петицию о пересмотре расследования крушения рейса 800 TWA 17 июля 1996 года. [ 57 ] В 2014 году NTSB отклонил ходатайство о возобновлении расследования. [ 58 ] В пресс-релизе NTSB заявил: «После тщательного изучения всей информации, предоставленной заявителями, NTSB полностью отклонил ходатайство, поскольку представленные доказательства и анализ не показали, что первоначальные выводы были неверными». [ 59 ]

Последствия

[ редактировать ]
Венок бросают в Атлантический океан после церемонии в честь смерти пассажиров.

Многие интернет-пользователи отреагировали на инцидент; результирующий веб-трафик установил рекорды интернет-активности на тот момент. . Трафик CNN увеличился в четыре раза и составил 3,9 миллиона просмотров в день Посещаемость веб-сайта The New York Times выросла до 1,5 миллиона просмотров в день, что на 50% выше предыдущего показателя. В 1996 году несколько веб-сайтов правительства США обновлялись ежедневно, но веб-сайт крушения ВМС США постоянно обновлялся и содержал подробную информацию о спасении места крушения. [ 60 ]

Обломки были перевезены на объект NTSB в Эшберне, штат Вирджиния , построенный специально для этой цели. [ 61 ] [ 62 ] Реконструированный самолет использовался для обучения расследователей происшествий до тех пор, пока не был выведен из эксплуатации в 2021 году. [ 63 ]

18 июля 2008 года министр транспорта США Мэри Э. Питерс посетила объект и объявила об окончательных правилах, призванных предотвратить несчастные случаи, вызванные взрывами топливных баков. Правило требовало от авиакомпаний закачивать в баки инертный газ. Это правило распространялось на все новые пассажирские и грузовые авиалайнеры, а также на пассажирские самолеты, построенные на протяжении большей части 1990-х годов, но не на старые грузовые самолеты. [ 64 ] NTSB впервые рекомендовал такое правило всего через пять месяцев после инцидента и через 33 года после аналогичной рекомендации, выданной Бюро безопасности Совета гражданской авиации 17 декабря 1963 года, через девять дней после крушения рейса 214 авиакомпании Pan Am . [ 65 ]

Крушение рейса 800 TWA и рейса 592 ValuJet ранее в 1996 году побудило Конгресс принять Закон о помощи семьям при авиационных катастрофах 1996 года как часть закона о федеральных ассигнованиях на авиацию. Среди прочего, закон возлагает на NTSB, а не на конкретную авиакомпанию, ответственность за координацию оказания услуг семьям жертв авиакатастроф со смертельным исходом в Соединенных Штатах. Кроме того, он запрещает адвокатам и другим сторонам связываться с членами семьи в течение 30 дней после происшествия. [ 66 ]

В ходе расследования NTSB и ФБР столкнулись друг с другом. У ведомств не было подробного протокола, описывающего, какое ведомство должно взять на себя инициативу, если изначально было неясно, было ли событие несчастным случаем или преступным деянием. На момент крушения в 49 CFR 831.5 указывалось, что расследования авиационных происшествий NTSB имеют приоритет над всеми другими федеральными расследованиями. [ 67 ] После расследования рейса 800 TWA NTSB осознал необходимость большей ясности. NTSB искал и гарантировал формулировку [ нужна ссылка ] разъяснить этот вопрос в 49 USC 1131(a)(2)(B), который в 2000 году был изменен следующим образом:

Если Генеральный прокурор, по консультации с председателем [NTSB], определит и уведомит [NTSB], что обстоятельства разумно указывают на то, что несчастный случай мог быть вызван умышленным преступным действием, [NTSB] должен передать приоритет расследования в пользу [ФБР]. Отказ [NTSB] от приоритета расследования не должен иным образом влиять на полномочия [NTSB] продолжать расследование в соответствии с настоящим разделом.

49 USC 1131(а)(2)(Б) [ 68 ]

В 2005 году NTSB и ФБР заключили меморандум о взаимопонимании (MOU), в котором говорилось, что «сразу после транспортной аварии NTSB является предполагаемым ведущим следственным органом и возьмет на себя контроль над местом происшествия. ." ФБР все еще может провести уголовное расследование, но расследование NTSB имеет приоритет. Когда приоритет расследования остается за NTSB, ФБР должно координировать свою следственную деятельность с ответственным следователем NTSB. Эти полномочия включают в себя опрос свидетелей. В Меморандуме о взаимопонимании говорится: «[t]его процедура предназначена… для того, чтобы ни следственная деятельность NTSB или ФБР не усложняла и не ставила под угрозу расследование другого агентства». Новая формулировка закона и Меморандум о взаимопонимании улучшили координацию между NTSB и ФБР после аварии рейса 800 TWA. По состоянию на 2005 год Сотрудники NTSB и ФБР проводят совместные учения. Каждое агентство может использовать лаборатории и другие активы другого агентства. NTSB и ФБР назначили представителей для обеспечения обмена информацией между агентствами и координации операций на месте происшествия. [ 69 ] [ нужен неосновной источник ]

Хайди Сноу, невеста жертвы рейса 800 Мишеля Брейстроффа, основала некоммерческую группу AirCraft Casualty Emotional Support Services Services вместе с семьями жертв рейса 103 компании Pan Am . [ 70 ]

Мемориалы

[ редактировать ]
Мемориал TWA

Международный мемориал TWA Flight 800 был установлен на территории площадью 2 акра (8100 м2). 2 ) участок, примыкающий непосредственно к главному павильону в парке округа Смит-Пойнт в Ширли, штат Нью-Йорк , 14 июля 2004 года. Средства на мемориал были собраны Ассоциацией семей пассажиров рейса 800 компании TWA. Мемориал включает в себя ландшафтную территорию, флаги 13 стран-жертв и изогнутый мемориал из черного гранита с выгравированными именами на одной стороне и иллюстрацией волны, выпустившей 230 чаек, на другой. из черного гранита высотой 10 футов (3,0 м) В июле 2006 года абстрактная статуя маяка была добавлена ​​​​над могилой, в которой хранилось множество личных вещей жертв. Статуя маяка была спроектирована Гарри Эдвардом Симаном, чей двоюродный брат погиб в результате крушения, и посвящена Джорджем Патаки . [ 71 ]

Уничтожение обломков

[ редактировать ]

В течение почти 25 лет обломки рейса 800 хранились в NTSB и использовались в качестве учебного пособия по расследованию происшествий. К 2021 году было установлено, что методы, которым обучали с использованием обломков, больше не применимы к современному расследованию происшествий, которое к тому времени в значительной степени опиралось на новые технологии, включая трехмерного лазерного сканирования . методы [ 72 ]

Поскольку NTSB не пожелал продлевать аренду ангара, в котором хранились вновь собранные обломки аварии, он вывел обломки из эксплуатации в июле 2021 года. [ 73 ] Поскольку у NTSB было соглашение с семьями жертв о том, что обломки не могут быть использованы в каких-либо общественных мемориалах или затоплены в океане, они планируют сканировать каждый фрагмент обломков с помощью трехмерного лазерного сканера, при этом данные будут храниться постоянно. архивируются, после чего обломки будут уничтожены, а металл переработан. Любые части самолета, которые не подлежат вторичной переработке, будут выброшены на свалки. [ 74 ] [ 75 ] Уничтожение обломков планировалось завершить до конца 2021 года. [ 73 ] Обломки были уничтожены в июне 2023 года недалеко от бывшего объекта в Эшберне, где он находился. [ 76 ]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]

Общественное достояние Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

  1. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и объявление но из в ах есть также и аль являюсь а к ап ак с как в В из хорошо топор является тот нет бб до нашей эры др. быть парень бг чб с минет БК с бм млрд быть б.п. БК бр бс БТ этот бв б бх к бз что КБ копия компакт-диск Этот см. cg ч Там СиДжей ск кл см CN со КП cq кр CS КТ с резюме cw сх сай чешский и БД округ Колумбия дд из дф дг д Из диджей дк дл дм дн делать дп дк доктор дс DT из дв ДВ дх ты дз из Эб ЕС Эд «Крушение в полете над Атлантическим океаном, рейс 800 Trans World Airlines, Боинг 747-131, N93119, Ближний Восток Мориш, Нью-Йорк, 17 июля 1996 г.» (PDF) . Сообщение об авиационном происшествии . Национальный совет по безопасности на транспорте. 23 августа 2000 г. NTSB/AAR-00/03. Архивировано (PDF) из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 5 января 2016 г.
  2. ^ «Что случилось с рейсом 800?» . CNN . 19 июля 1996 года. Архивировано из оригинала 4 ноября 2019 года . Проверено 5 апреля 2011 г.
  3. ^ Ноултон, Брайан (24 июля 1996 г.). «Следователи уделяют пристальное внимание терроризму как причине взрыва: химические вещества обнаружены на жертвах самолетов, сообщает США» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Проверено 5 апреля 2011 г.
  4. ^ Федарко, Кевин; и др. (29 июля 1996 г.). «Террор на рейсе 800: кто желает нам зла?» . Время . Архивировано из оригинала 31 января 2014 года . Проверено 5 апреля 2011 г.
  5. ^ «Авиационные и криминальные эксперты расследуют катастрофу TWA» . CNN . 19 июля 1996 года. Архивировано из оригинала 1 июня 2019 года . Проверено 5 апреля 2011 г.
  6. ^ «ФБР: Никаких уголовных доказательств крушения TWA 800 нет» . CNN . 18 ноября 1997 года. Архивировано из оригинала 22 июня 2019 года . Проверено 5 апреля 2011 г.
  7. ^ «Заседание правления NTSB по TWA 800 23 августа 2000 г., Часть 4» . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала 14 мая 2011 года . Проверено 5 апреля 2011 г.
  8. ^ Таусс, Рэндольф М. (14 августа 2008 г.). «Крушение рейса 800 TWA» . Центральное разведывательное управление . Архивировано из оригинала 5 августа 2011 года . Проверено 6 апреля 2011 г.
  9. ^ Лоури, Джоан (16 июля 2008 г.). «Заказана защита топливного бака» . Сиэтлский пост-разведчик . Ассошиэйтед Пресс . Проверено 5 апреля 2011 г.
  10. ^ Jump up to: а б «Список пассажиров и экипажа рейса 800 TWA» (пресс-релиз). Транс Уорлд Эйрлайнз. 19 июля 1996 года. Архивировано из оригинала 28 сентября 2012 года . Проверено 9 января 2010 г.
  11. ^ Реддинг, Клифф; Шварцман, Пол (19 июля 1996 г.). «Обреченные члены экипажа по имени Харди» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 3 декабря 2016 года . Проверено 2 декабря 2016 г.
  12. ^ «Исследование характеристик самолета – Приложение I: Сводка данных Boeing TWA Flight 800 FDR» (PDF) . Дело № SA-516, экземпляр № 13А . Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 сентября 1997 г. Архивировано (PDF) из оригинала 24 октября 2020 г. . Проверено 14 ноября 2010 г.
  13. ^ Jump up to: а б «Фактический отчет о расследовании председателя группы - диктофон в кабине» (PDF) . Дело № SA-516, Приложение № 12-А . Национальный совет по безопасности на транспорте. 9 февраля 2000 г. Архивировано из оригинала (PDF) 14 июня 2007 г. . Проверено 7 ноября 2012 г.
  14. ^ «Фактический отчет председателя группы о расследовании - исследование звукового спектра» (PDF) . Дело № SA-516, Приложение № 12-Б . Национальный совет по безопасности на транспорте. 15 ноября 1997 г. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Проверено 10 июля 2019 г.
  15. ^ «Номер отчета об испытаниях: 03-RPT-0031 Подводный акустический локационный маяк (CVR) Dukane Corporation» (PDF) . Дело № SA-516, Приложение № 12-C . Национальный совет по безопасности на транспорте. 7 января 1997 г. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Проверено 10 июля 2019 г.
  16. ^ «Расследование рейса 800» . twa800.com . Проверено 7 марта 2023 г.
  17. ^ Jump up to: а б «Фактический отчет председателя группы управления воздушным движением» (PDF) . Дело № SA-516, Приложение № 3-А . Национальный совет по безопасности на транспорте. 12 сентября 1997 г. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Проверено 17 июля 2019 г.
  18. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 747-131 N93119 Ист-Мориш, штат Нью-Йорк» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Архивировано из оригинала 12 января 2012 года . Проверено 15 января 2010 г.
  19. ^ Jump up to: а б с д «Список пассажиров: рейс 800 TWA» . Вашингтон Пост . Ассошиэйтед Пресс. 27 августа 1996 года. Архивировано из оригинала 14 мая 2011 года . Проверено 18 июня 2008 г.
  20. ^ «От имени NINO: Рико Пульманн» . www.stadtmuseum-nordhorn.de . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 8 октября 2018 г.
  21. ^ Ньевес, Эвелин (20 июля 1996 г.). «Крушение рейса 800: пассажиры; встречи и возвращения домой, которые так и не состоялись, и внезапный конец отпуска» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 15 сентября 2022 г.
  22. ^ «Ана Мария Шортер, жена джазового музыканта, умерла на рейсе 800» . АП Новости . 17 июля 1996 года . Проверено 15 марта 2022 г.
  23. ^ «Спортивный продюсер ABC был на самолете TWA» . Тампа Бэй Таймс. 19 июля 1996 года . Проверено 9 сентября 2023 г.
  24. ^ Люквью, Джон (16 июля 2016 г.). «Монтурсвилль скорбит: рейс 800 забрал «часть его будущего» » . PennLive.com . Архивировано из оригинала 25 февраля 2018 года . Проверено 25 февраля 2018 г.
  25. ^ Бернштейн, Бен (12 июля 2006 г.). «Город все еще скорбит спустя 10 лет после TWA 800» . CNN . Архивировано из оригинала 27 июля 2016 года . Проверено 8 октября 2018 г.
  26. ^ «TWA 747 взрывается у Лонг-Айленда» . CNN . 17 июля 1996 года. Архивировано из оригинала 28 ноября 2019 года . Проверено 11 января 2010 г.
  27. ^ Малкин, Лоуренс; Ноултон, Брайан (19 июля 1996 г.). «Среди 228 выживших при взрыве авиалайнера в Нью-Йорке» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 мая 2013 года . Проверено 11 января 2010 г.
  28. ^ Томас, Эван (29 июля 1996 г.). «Смерть на рейсе 800» . Журнал «Ньюсуик» . Архивировано из оригинала 6 марта 2022 года . Проверено 11 января 2010 г.
  29. ^ 49 USC   § 1131
  30. ^ Jump up to: а б «Заседание Совета NTSB по TWA 800 22 августа 2000 г., утреннее заседание» . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала 13 января 2006 года . Проверено 11 февраля 2010 г.
  31. ^ Jump up to: а б с Томас, Эван (5 августа 1996 г.). «Загадка глубин» . Журнал «Ньюсуик» . Проверено 4 марта 2010 г.
  32. ^ Jump up to: а б с д «Фактический отчет медицинской/криминалистической группы» (PDF) . Дело № SA-516, Приложение 19А . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. Проверено 11 января 2010 г.
  33. ^ Jump up to: а б Лиланд, Джон (5 августа 1996 г.). «Скорбь в эпицентре» . Журнал «Ньюсуик» . Архивировано из оригинала 6 марта 2022 года . Проверено 14 января 2010 г.
  34. ^ Сварнс, Рэйчел Л. (7 августа 1996 г.). «Для семей жертв катастрофы: болезненное возвращение к рутине» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 6 декабря 2010 года . Проверено 26 февраля 2010 г.
  35. ^ Грей, Лиза (23 октября 1997 г.). «После крушения» . Хьюстон Пресс . Архивировано из оригинала 28 июля 2012 года . Проверено 4 ноября 2012 г. «Отель Ramada Inn в аэропорту Кеннеди был «Центром аварийных ситуаций», местом сбора 230 семей жертв, а также следователей, рабочей группы TWA и средств массовой информации».
  36. ^ Адамсон, апрель (4 сентября 1998 г.). «Жертвы знали, что самолет попал в беду. Гостиница в аэропорту снова стала отелем, где разбиваются сердца» . Филадельфийский исследователь . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года . Проверено 9 марта 2014 г.
  37. ^ Ниссен, Бет (17 ноября 2011 г.). «Отель рядом с аэропортом имени Джона Кеннеди знаком с авиакатастрофой» . CNN . Архивировано из оригинала 29 декабря 2014 года . Проверено 9 марта 2014 г.
  38. ^ Чанг, Ин; Ламбье, Хосе; Джере, Хестер (20 июля 1996 г.). «Отель, где разбиваются сердца для родственников. Они ждут, плачут в JFK Ramada» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 9 марта 2014 года . Проверено 9 марта 2014 г.
  39. ^ Jump up to: а б с Ван Наттер, Дон младший (25 июля 1996 г.). «Военно-морской флот извлекает со дна моря два «черных ящика»» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 31 мая 2013 года . Проверено 4 марта 2010 г.
  40. ^ Jump up to: а б с Перди, Мэтью (30 июля 1996 г.). «Взрывы авиалайнеров рассматриваются на предмет сходства с катастрофой TWA» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 декабря 2013 года . Проверено 3 марта 2010 г.
  41. ^ Jump up to: а б с д и ж г Секстон, Джо (23 августа 1996 г.). «За фасадом спокойствия — хаос, недоверие, доблесть» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 8 марта 2016 года . Проверено 3 марта 2010 г.
  42. ^ Международная ассоциация машинистов и аэрокосмических работников: анализ и рекомендации относительно рейса 800 TWA. Архивировано 30 сентября 2007 г., в Wayback Machine.
  43. ^ Jump up to: а б «Документы, относящиеся к свидетелям 300–399» (PDF) . Протокол № SA-516, Приложение E. Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. Проверено 4 марта 2010 г.
  44. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к «Фактический отчет председателя группы свидетелей» (PDF) . Протокол №?, Приложение 4-А . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. Проверено 12 января 2010 г.
  45. ^ «Документы, относящиеся к свидетелям 1-99» (PDF) . Протокол № SA-516, Приложение Б. Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. Проверено 4 марта 2010 г.
  46. ^ «Фактический отчет председателя группы регистрации полетных данных» (PDF) . Дело № 5А-516, Приложение № 10А . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. Проверено 15 января 2010 г.
  47. ^ ван Натта, Дон младший (31 августа 1996 г.). «Еще следы взрывчатки в рейсе 800» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 октября 2018 года . Проверено 12 января 2010 г.
  48. ^ «Источник: Следы второй взрывчатки обнаружены в обломках TWA» . CNN . 30 августа 1996 года. Архивировано из оригинала 5 октября 2018 года . Проверено 13 января 2010 г.
  49. ^ Jump up to: а б «Исследование последовательности фактических отчетов председателя группы металлургии/структур» (PDF) . Дело № 5А-516, экземпляр № 18А . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. Проверено 31 января 2010 г.
  50. ^ «Огонь в небе» (PDF) . Практические примеры системных сбоев . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Архивировано из оригинала 1 июля 2013 года . Проверено 30 июня 2013 г.
  51. ^ Jump up to: а б с д Таусс, Рэндольф М. «Разгадка тайны «наблюдений ракет» » (PDF) . Крушение рейса 800 компании TWA . Центральное разведывательное управление. Архивировано из оригинала (PDF) 5 августа 2011 года . Проверено 6 апреля 2011 г.
  52. ^ «Свидетели 4 – Фактический отчет председателя группы – Приложение Z – Стенограмма интервью, капитан Дэвид Макклейн» (PDF) . Протокол № SA-516, Приложение Z. Национальный совет по безопасности на транспорте. 25 марта 1999 г. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Проверено 14 марта 2021 г.
  53. ^ Крушение в полете над Атлантическим океаном, рейс 800 авиакомпании Trans World Airlines, Боинг 747-131, N93119, недалеко от Ист-Мориша, Нью-Йорк, 17 июля 1996 года . Издательство Диана. 2000. С. 294–. ISBN  978-1-4289-6207-1 . Архивировано из оригинала 23 июля 2021 года . Проверено 10 марта 2021 г.
  54. ^ «Рекомендации по безопасности Национального совета по безопасности на транспорте» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала (PDF) 8 июня 2010 года . Проверено 16 января 2010 г.
  55. ^ «Обвинения Сэлинджера в отношении рейса 800 TWA всплывают на поверхность в новом документальном фильме | Джорджтаунер» . 22 июля 2013 г.
  56. ^ «Шесть месяцев спустя все еще нет ответа на тайну рейса 800 TWA» . CNN . 17 января 1997 года. Архивировано из оригинала 13 июня 2008 года . Проверено 18 июня 2008 г.
  57. ^ «Заявление о ходатайстве о пересмотре расследования TWA 800» . www.ntsb.gov . Архивировано из оригинала 9 августа 2019 года . Проверено 26 февраля 2020 г.
  58. ^ «NTSB отказывается возобновить расследование крушения рейса 800 TWA» . Новости Эн-Би-Си . 3 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 30 ноября 2019 года . Проверено 10 июля 2019 г.
  59. ^ «NTSB отклоняет петицию о крушении рейса 800 TWA в 1996 году» . www.ntsb.gov . Архивировано из оригинала 16 августа 2019 года . Проверено 10 июля 2019 г.
  60. ^ Барбоза, Дэвид . « Много попаданий, некоторые промахи: веб-лихорадка после краха. Архивировано 20 июля 2016 года в Wayback Machine ». Нью-Йорк Таймс . 6 августа 1996 г. Проверено 5 июня 2009 г.
  61. ^ «Кладбища самолетов» . Кладбище . Исторический канал. Архивировано из оригинала 24 октября 2007 года . Проверено 9 августа 2007 г.
  62. ^ «Учебный центр НЦБ» . ntsb.gov . Архивировано из оригинала 28 декабря 2013 года . Проверено 29 июня 2020 г.
  63. ^ «Обломки рейса 800 TWA в Эшберне будут выведены из эксплуатации» . InsideNova.com. 25 февраля 2021 года. Архивировано из оригинала 25 февраля 2021 года . Проверено 25 февраля 2021 г.
  64. ^ Уолд, Мэтью Л. (16 июля 2008 г.). «Подготовлены правила для предотвращения взрывов авиалайнеров» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 20 июля 2016 года . Проверено 7 ноября 2015 г.
  65. ^ «Отчет CAB рейса 214 компании Pan Am (PDF) (Историческая авиакатастрофа, 1963 год, Pan Am)» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 26 мая 2013 г.
  66. ^ Нью-Йоркский городской адвокат. «Отчет и рекомендации относительно крушения рейса 800 TWA» . nycbar.org . Архивировано из оригинала 8 сентября 2015 года . Проверено 10 апреля 2015 г.
  67. ^ «49 CFR 831.5» (PDF) . Архивировано (PDF) оригинала 21 февраля 2020 г. Проверено 21 февраля 2020 г.
  68. ^ «49 USC 1131(a)(2)(B)» . Архивировано из оригинала 21 февраля 2020 года . Проверено 21 февраля 2020 г.
  69. ^ «Усовершенствования, вытекающие из рекомендаций NTSB» . США.gov . Архивировано из оригинала 18 апреля 2015 года.
  70. ^ Энгли, Натали (10 февраля 2015 г.). «Как пережить внезапную утрату после авиакатастрофы» . CNN . Архивировано из оригинала 12 февраля 2015 года . Проверено 12 февраля 2015 г.
  71. ^ Кэти, Томас (18 июля 2006 г.). «Вспоминая рейс 800» . Новостной день . Архивировано из оригинала 19 мая 2008 года . Проверено 18 июня 2008 г.
  72. ^ Замри, Кристофер. «Реконструкция NTSB фюзеляжа рейса 800 TWA, подлежащего выводу из эксплуатации» . АЛПА.орг . АЛЬПА.
  73. ^ Jump up to: а б Аратани, Лори (16 июля 2021 г.). «Обломки рейса 800 TWA будут уничтожены через 25 лет после крушения» . Вашингтон Пост . ISSN   0190-8286 . Архивировано из оригинала 16 июля 2021 года . Проверено 17 июля 2021 г.
  74. ^ Хеммердингер, Джон. «Спустя 25 лет NTSB демонтирует реконструкцию TWA 800» . Полет Глобал . Архивировано из оригинала 17 июля 2021 года . Проверено 22 февраля 2021 г.
  75. ^ «Реконструкция рейса 800 компании NTSB будет выведена из эксплуатации» . www.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. 22 февраля 2021 года. Архивировано из оригинала 22 февраля 2021 года . Проверено 14 марта 2021 г.
  76. ^ «На этой неделе NTSB разбирает обломки рейса 800 TWA в округе Лаудон» . wusa9.com . 8 июня 2023 г. . Проверено 16 января 2024 г.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с рейсом 800 TWA (1996 г.) .
В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье:
Внешний образ
значок изображения Фотографии N93119 на сайте Airliners.net
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=TWA_Flight_800&oldid=1239241880"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: c2143fe23091b987b31dbe387ba02a00__1723078560
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/c2/00/c2143fe23091b987b31dbe387ba02a00.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
TWA Flight 800 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)