Болдуин Локомотив Работы

Болдуин Локомотив Работы

Болдуин локомотивные работы в 1875 году
Промышленность	Железная дорога
Основан	1825 ( 1825 )
Основатель	Матиас В. Болдуин
Несуществующий	1951
Судьба	Объединился с корпорацией Лимы-Гамилтон в сентябре 1951 года.
Преемник	Болдуин-Лима-Гамилтон Корпорация
Штаб -квартира	Эддистоун, Пенсильвания , Соединенные Штаты
Продукция	Локомотивы
Пенсильвания исторический маркер
Официальное имя	Болдуин Локомотив Работы
Тип	Дорожка
Критерии	Бизнес и промышленность, железные дороги
Назначен	26 сентября 2009 г.

Baldwin Locomative Works 'Plate , 1922

Болдуин локомотивные работы c. 1900

Baldwin Locomotive Works (BLW) был американским производителем железнодорожных локомотивов с 1825 по 1951 год. Первоначально расположен в Филадельфии, штат Пенсильвания , он переехал в соседний Эддистоун в начале 20 -го века. Компания в течение десятилетий была крупнейшим в мире производителем паровых локомотивов , но изо всех сил пыталась конкурировать, когда спрос переключился на дизельные локомотивы . В 1951 году Болдуин выпустил последний из своих 70 000 с лишним локомотивов, а затем слился с корпорацией Лима-Гамилтон 11 сентября 1951 года, чтобы сформировать корпорацию Болдуин-Лима-Гамилтон.

Компания не имеет отношения к Эм Болдуину и сыновьям Нового Южного Уэльса , Австралия, строителя небольших дизельных локомотивов для железных дорог сахарного тростника.

История: 19 век

Начало

Матиас В. Болдуин , основатель компании

Матиас В. Болдуин , основатель, был ювелиром и белым имитом , который в 1825 году сформировал партнерство с машинистом Дэвидом Х. Мейсоном и начал создавать инструменты и цилиндры книжников для печати калико . Затем Болдуин спроектировал и построил небольшой стационарный паровой двигатель для своего собственного использования. Это оказалось успешным и эффективным, что его попросили построить других подобных. Первоначальный двигатель использовался и работал во многих департаментах работ более 60 лет, и в настоящее время выставлен в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия.

В 1831 году. Болдуин построил миниатюрный локомотив для выставки по просьбе музея Филадельфии, который был настолько успешным, что он получил заказ от железнодорожной компании на локомотив, чтобы пройти на короткой линии в пригороды Филадельфии. Camden & Amboy Railroad (C & A) уже импортировала их локомотив Джона Булла из Англии, и он хранился в Бордентауне, штат Нью -Джерси, ожидая собрания, когда Болдуин осмотрел его, отметив основные измерения частей.

Без пользы современных станками цилиндрам из -за зубца , было скучно закрепленного в деревянном блоке и повернув вручную; Рабочие должны были учиться, как выполнять почти всю работу; И Болдуин сам сделал это. локомотива Старые урон были завершены и успешно протестированы на железной дороге Филадельфии, Джермантаун и Норристаун 23 ноября 1832 года. Она работала на линии более 20 лет. Он весил чуть более пяти тонн с четырьмя 54 дюймами (1,4 м), проводящими колесами и 9 + 1 ~ 2 дюйма (24 см) складывает 46 см) 18 дюймов ( цилиндров. Колеса имели тяжелые чугунные хабы, с деревянными спицами и ободами, а также шинами из кованого железа, а внешняя рама была сделана из дерева. Котлеру диаметром 30 дюймов (0,76 м) потребовалось 20 минут, чтобы поднять пар. Максимальная скорость составляла 28 миль в час (45 км/ч).

Ранние годы

Болдуин изо всех сил пытался пережить панику 1837 года . Производство упало с 40 локомотивов в 1837 году до девяти в 1840 году, и компания была в значительной степени в долгах. В рамках стратегии выживания Матиас Болдуин взял двух партнеров, Джорджа Вейла и Джорджа Хуфти. Хотя партнерские отношения оказались относительно недолгими, они помогли Болдуину пройти экономические трудные времена.

Зера Колберн была одной из многих инженеров, у которых была тесная связь с Болдуином Локомотивными работами. Между 1854 году (и начало его еженедельной газеты, адвокат железной дороги ) и 1861 год, когда Колберн пошел работать более или менее постоянно навсегда в Лондоне , Англия, журналист был в частых связях с MW Baldwin, как записано в Зера Колберн: дух. тьмы. Колберн был полон похвалы за качество работы Болдуина.

В 1850 -х годах железнодорожное здание стало национальной одержимостью, С началом новых носителей, особенно на Среднем Западе и Юге. Несмотря на то, что это помогло повысить спрос на продукты Baldwin, это также увеличило конкуренцию, поскольку все больше компаний поступили на локомотивное производственное месторождение.

Тем не менее, у Болдуина были проблемы с тем, чтобы не отставать от заказов, и в начале 1850-х годов начал платить за оплату работников . К 1857 году компания получила 66 локомотивов и работала 600 человек. Но еще один экономический спад, на этот раз паника 1857 года , снова превратился в бизнес. Выход упал на 50 процентов в 1858 году.

1860–1899

Гражданская война сначала казалась катастрофической для Болдуина. По словам Джона К. Брауна в локомотивных работах Болдуина, 1831–1915 гг . В 1860 году почти 80 процентов производства Болдуина достались перевозчикам в штатах, которые вскоре отделится от профсоюза. В результате производство Болдуина в 1861 году упало более чем на 50 процентов по сравнению с предыдущим годом. Тем не менее, потеря в южных продажах была уравновешена за счет покупок военными железными дорогами Соединенными Штатами и железной дорогой Пенсильвании , которая видела, как его движение по движению, поскольку Болдуин выпустил более 100 двигателей для перевозчиков во время войны 1861–1865 годов.

К тому времени, когда Матиас Болдуин умер в 1866 году, его компания боролась с Rogers Locomotive & Machine Works для первого места среди производителей локомотива. К 1870 году Болдуин взял на себя инициативу, и спустя десятилетие он производил 2 в раза больше двигателей, чем его ближайший конкурент. 2 По данным переписи в США,

1882 Реклама для локомотивных работ Болдуина

Baldwin Locomative Works, возведенное пол, 1896

В 1897 году локомотивные работы Болдуина были представлены в качестве одного из примеров успешного управления магазинами в серии статей Горация Люсиана Арнольда . В статье специально описано систему изделия, используемые в управлении магазина.

Бертон (1899) прокомментировал, что «в локомотивных работах Болдуина ... показатели сделки редко изменяются ... некоторые показатели оставались неизменными в течение последних двадцати лет, а работник существует более высоко ценится, когда он может, самостоятельно усилители и способности, увеличивают его еженедельные доходы. Вынужден сделать еще дальнейшие усилия, чтобы поддерживать ту же еженедельную заработную плату ».

История: 20 век

Башня Болдуин в Эддистоун, штат Пенсильвания

План локомотивных работ Болдуина в Филадельфии, c. 1903

Первоначально Болдуин построил гораздо больше паровых локомотивов на его тесном 196-акре (0,79 км ² ) Шаг -магазин Broad Street Philadelphia но начнет постепенный сдвиг в производстве до 616 акров (2,49 км ² ) место, расположенное на Спринг -стрит в соседнем Эддистоун, штат Пенсильвания , в 1906 году. Брод -стрит была сжата, но даже в этом случае это был огромный комплекс, занимая большую часть кварталов 8 квадратных городов от Брод -18 -й улицы и Спринг -Гарден -стрит до Чтение треков прямо мимо Нобла улицы. Эддистоун имел вместимость более 3000 локомотивов в год. Переезд с Брод -стрит был завершен в конце 1920 -х годов.

Позолоченный возраст

Этот локомотив консолидационного типа Болдуина 2-8-0 был построен для Железной дороги Oneida & Western в 1916 году и работал с 1937 по 1953 год на короткой линии Железной дороги в долине Рахвей в Нью-Джерси. Сохранился на национальном историческом месте Steamtown .

Калифорнийская западная железная дорога № 45 (строитель № 58045 1924 года),-это локомотив 2-8-2 "Микадо", все еще используемый на поезде скунса

Американская железнодорожная промышленность значительно расширилась в период с 1898 по 1907 год, а внутренний спрос на локомотивы достиг его самой высокой точки в 1905 году. Бизнес Болдуина в течение этого периода разбился, в то время как он модернизировал свои объекты Брод -стрит. Несмотря на этот бум, Болдуин столкнулся со многими проблемами, в том числе ограничениями пространства на филадельфийском заводе, инфляции, увеличении затрат на рабочую силу, напряженности труда, значительном увеличении размера производительности локомотивов и формирование американской локомотивной компании, агрессивный конкурент, который в конечном итоге стал известен просто как Alco .

С 1904 по 1943 год Болдуин и Вестрингхаус продали Электрические локомотивы Болдуина-Вестхауса и электрификацию железных дорог переменного тока, особенно на железной дороге Нью-Хейвена .

В 1906 году Закон о Хепберне уполномочил большую государственную власть над железнодорожными компаниями и оживил Комиссию по межгосударственной торговле (МУС), которая усилила свою деятельность. ICC получила возможность установить максимальную скорость железной дороги и заменить существующие тарифы на «только что изначимые» максимальные показатели, как определено ICC.

Ограничение на железнодорожных показателях обесценивало стоимость железнодорожных ценных бумаг и означало, что железные дороги прекратили заказывать новое оборудование, включая локомотивы. Паника 1907 года в очереди нарушила финансы и инвестиции на новые заводы. Оба этих события оказали прямое негативное влияние на железнодорожную промышленность, особенно строители локомотивов.

Локомотивная мощность Болдуина упала с 2666 в 1906 году до 614 в 1908 году. Компания сократила свою рабочую силу с 18 499 работников в 1907 году до 4600 в следующем году. Бизнес Болдуина был еще более подвергнут опасности, когда умер Уильям П. Хензи, один из партнеров Болдуина, умер. Его смерть оставила Болдуин с ответственностью в 6 миллионов долларов США. В ответ Болдуин включил и выпустил облигации на сумму 10 миллионов долларов США. Сэмюэль Вауклен хотел использовать эти средства для расширения способностей Болдуина, чтобы они были готовы к другому буму. В то время как другие офицеры Болдуина выступили против этого расширения, видение Вауклейна победило; Болдуин будет продолжать расширять свой завод Eddystone до его завершения в 1928 году. К 1928 году компания перенесла все локомотивное производство в это место, хотя завод никогда не превысит более трети своих производственных мощностей.

Первая мировая война

Болдуин был важным участником военных действий союзников в Первой мировой войне . включая отдельные проекты для российских, французских, британских и США Болдуин построил 5551 локомотива для союзников , . Болдуин построил железнодорожные оружейные вагоны для военно -морского флота Соединенных Штатов и произвел 6 565 355 артиллерийских снарядов для России, Великобритании и Соединенных Штатов. С 1915 по 1918 год Remington Arms поступил в субподряд в сфере производства почти 2 миллионов шаблонов 1914 Enfield и M1917 Enfield Villes на локомотивные работы Болдуина. Baldwin расширил свой Eddystone, Пенсильвания работает в арсенале Eddystone , который изготавливал большинство из этих винтовок и артиллерийских раковин, прежде чем преобразовать в локомотивные магазины, когда война закончилась.

После войны Болдуин продолжала предоставлять заказы на экспорт, поскольку европейские державы стремились заменить большое количество локомотивов, которые либо изношенные, либо уничтоженные во время войны, поскольку европейские локомотивные фабрики все еще переоборудовали от производства вооружений до производства железной дороги. В 1919 и 1920 годах Болдуин предоставил 50 локомотивов 4-6-0 в Военную железную дорогу Палестины которая стала классом Палестинских железных дорог H. ,

Отклонить

Grand Trunk Western Railroad приобрела 4-8-2 Mountain Locomatives у Болдуина в 1925 году. № 6039 , Burns Coal, имеет тендер из Вандербильта и закрытую всепогодную кабину. Сохранился на национальном историческом месте Steamtown .

После годов Бум мировой войны и ее последствий бизнес Болдуина снизится, поскольку Великая депрессия охватила страну, а дизельные локомотивы стали ростом рынка американских железных дорог в конце 1930 -х годов. В течение 1920 -х годов у основных производителей локомотива были сильные стимулы для поддержания доминирования парового двигателя. Консорциум Болдуина-Вестезинга , который производил электрические локомотивы с 1904 года, на самом деле был первым американским локомотивным строителем, который разработал дорожный дизельный локомотив в 1925 году. Его дизайн с двумя двигателями не был успешным, и устройство было отменено после короткого периода испытаний и демонстрации. Westinghouse и Baldwin снова сотрудничали в 1929 году, чтобы построить локомотивы по переключению и дороги (последние через дочернюю компанию Baldwin Canadian Locomotive ). Дорожные локомотивы, канадский национальный класс V1-A , № 9000 и № 9001, оказались дорогими, ненадежными, часто вне службы и вскоре были в отставке. Westinghouse отменил свои усилия в дизельном локомотивном поле с началом Великой депрессии, решив вместо этого поставлять электрические детали. Ранние, безуспешные усилия Болдуина-Вестнинг-Хауса по разработке дизель-электрического локомоции для основного обслуживания привели Болдуин в 1930-х годах, чтобы сбрасывать со счетов возможность, что дизельное топливо может заменить Steam. В 1930 году Самуэль Вауклен, председатель совета директоров, заявил в речи, что достижения в технологии Steam обеспечат господство парового двигателя как минимум до 1980 года. Вице -президент и директор по продажам Болдуина заявил в декабре 1937 года, что «некоторое время в будущем, когда все это будет рассмотрено, будет обнаружено, что наши железные дороги не более дизеилизированы, чем они наэлектризованы». У Болдуина были глубокие корни в паровой локомотивной промышленности, и, возможно, оказали влияние тяжелые инвестиции в свой завод «Эддистоун», что оставило их чрезмерными в финансовом отношении и работал с долю, поскольку рынок паровых локомотивов снизился в 1930 -х годах.

Напротив, Alco , оставаясь приверженным производству Steam, преследовал пути исследований и разработок, сосредоточенные как на двигателях Steam Mainline, так и на двигателях дизельных переключателей в 1920 -х и 30 -х годах, что позволит им конкурировать на будущем рынке за локомотивы дизельного топлива.

В 1928 году Болдуин начал попытку диверсифицировать свою линейку продуктов, чтобы включить небольшие внутренние локомотивы сжигания, но Великая депрессия сорвала эти усилия, в конечном итоге заставив Болдуин объявить банкротство в 1935 году. По приглашению владельцев компании Geo D. Whitcomb , небольшого производителя бензиновых и дизельных промышленных локомотивов в Рошель, штат Иллинойс , Болдуин согласился принять участие в программе рекапитализации, купив около половины выпущенных акций. К марту 1931 года небольшая фирма была в финансовых проблемах, и у Болдуин подал добровольное банкротство для Whitcomb, когда Болдуин получил полный контроль и создал новую дочернюю компанию The Whitcomb Locomotive Company. Это действие приведет к финансовым потерям, уродливой судебной битве между Болдуином и Уильямом Уиткомбом, бывшим владельцем компании, и банкротством для обеих сторон.

Болдуин потерял свое доминирующее положение в электрических локомотивах, когда железная дорога Пенсильвания выбрала General Electric дизайн для того, что стало его классом GG1, а не дизайном Болдуина в 1934 году.

Когда Болдуин вышел из банкротства в 1938 году, он претерпел радикальные изменения в управлении, что возродило усилия по развитию компании с дизельной властью, но это уже слишком далеко позади. В 1939 году Болдуин предложил свою первую стандартную линию дизельных локомотивов, все предназначенные для обслуживания двора. К этому времени Electro-Motive Corporation (EMC) уже увеличивала производство дизельных пассажирских локомотивов и разработала свой первый грузовой локомотив Diesel Road.

Поскольку 1930-е годы подходили к концу, клиенты Болдуина по угольной стране, такие как Пенсильванская железная дорога, Чесапик и Огайо и Норфолк и Запад , были более неохотно, чем другие операторы, чтобы принять технологию, которая может подорвать спрос на один из их основных рынков. Все трое продолжали приобретать пассажирские паровые локомотивы в первые послевоенные годы, так как дизелизация набирала обороты в других частях железнодорожной промышленности.

В конце 1930-х годов Болдуин и Пенсильванская железная дорога сделали ставку на будущее Steam в пассажирской железнодорожной службе с локомотивом Duplex-Drive от Baldwin . Это оказалось трудно работать, склоняться к скольжению, дорогостоящему для обслуживания и не подлежащему его предполагаемому обслуживанию. Болдуин разработал пересмотр того же базового дизайна с T1 , представленным в 1943 году. Хотя T1S может работать на большем количестве дорожек, чем S1, у них все еще было много проблем S1 и дополнительные механические проблемы, связанные с их уникальной конструкцией клапана Полем Весь предприятие S1-T1 привело к убыткам в отношении PRR и инвестиций в тупиковые усилия по развитию Болдуина в критическое время для обеих компаний. В начале 1940-х годов Болдуин приступил к своим усилиям по разработке энергетики паровой турбины, создав локомотив турбины S2 в 1944 году. Программа паровой турбины Болдуина не смогла создать ни одного успешного дизайна. Паро-центрированный путь развития Болдуина оставил их в плоских усилиях, необходимых для конкуренции на послевоенном рынке дизельного топлива, где доминировали EMC и Alco-ge .

Вторая мировая война

SNCF Class 141r n ° 1199, построенный Болдуином в 1947 году, теперь сохранился в Нант , Франция

Выживший пример трансферного двигателя Baldwin DT-6-2000 , послевоенного дизельного локомотива, производимого между 1946 и 1950 годами.

Советский локомотив E-2201, построенный Болдуином в 1944 году)

Вступление Соединенных Штатов во Второй мировой войны затрудняло программу развития дизельного топлива Болдуина, когда военная производственная доска диктовала, что Alco и Baldwin производят только пароходы и дизельные электроэнергии. General Motors Electro-Motive Corporation была назначена задача производства дорожных грузовых дизелей (а именно, серии FT ). Отличительное преимущество EMC перед своими конкурентами в этой линейке продуктов в годы, последовавшие за Второй мировой войной, из -за старта в дизельных исследованиях и производстве, однако, не поддается сомнению, присваивая его исключительно для директив WPB. Давний председатель GM Альфред Слоан представил график в своих мемуарах, который противоречит этому предположению, Сказав, что усилия по исследованиям и разработкам в дизельном двигателе в 1920-х и 1930-х годах, а также применение стандартизации дизайна моделей (давая более низкие затраты на единицу) и уроки маркетинга, извлеченные в автомобильной промышленности, были основной причиной конкурентного преимущества EMC в конце 1940-х годов и после этого (Явно подразумевая, что задания по производству военного времени были просто гвоздями в гробу, который Болдуин и Лима уже создали для себя до войны). В своем сообщении, НИОКР, необходимые для адаптации более ранних дизелей (лучше всего подходят для морского и стационарного использования) для локомотива (более гибкий выход; более высокое соотношение мощности к весу; более надежным с учетом большего вибрации и меньшего количества обслуживания) был капиталоемким интенсивным. Проект того, что почти никто среди владельцев железных дорог или локомотивных строителей не хотел (последний) или не мог инвестировать в 1920 -х и 1930 -х годов, за исключением исследовательской корпорации GM во главе с Чарльзом Кеттерингом и дочерними компаниями GM Winton Engine Corporation и Electro -Матв Корпорация.

Болдуин сделал паровые двигатели для внутренних железных дорог США, армии США, Британских железных дорог и изготовили около тысячи двигателей типа E или YE для Советского Союза в договоренности о аренде (в порядке 2000 или около того двигателей, а другие строители, способствующие общий). Болдуин получил краткосрочный рост рынка от военно-морского спроса на дизельные двигатели и нефтяной кризис в 1942–43 годах , что увеличило спрос на их угольные паровые локомотивы, в то время как приобретение дизельных локомотивов Эмда находилось в его наиболее ограниченном периоде.

В 1943 году Болдуин запустил свою запоздалую дорожную дизельную программу, создав прототип локомотива, который впоследствии был восстановлен, чтобы представить свой первый крупный продукт на послевоенном рынке.

Во время Второй мировой войны вклад Болдуина в военные усилия включал не только локомотивы и переключатели, но и танки . Болдуин был одним из производителей нескольких вариантов танка M3 (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5), а затем M4 Sherman (M4, M4A2). Дочерняя компания Baldwin, локомотивная компания Whitcomb, выпустила сотни 65-тонных дизельных электрических локомотивов для армии и получила награду армии-Navy "E" за производство. Болдуин занял 40 -е место среди корпораций Соединенных Штатов по стоимости контрактов на производство военного времени.

Конец

1954 Болдуин 0-4-4-0 дизельный электрический коммутатор в Техасском транспортном музее

В период с 1940 по 1948 год продажи внутренних паровых локомотивов снизились с 30 процентов рынка до 2 процентов. К 1949 году не было никакого спроса на паровые локомотивы. Попытки Болдуина адаптироваться к измененному рынку для дорожных локомотивов были безуспешными; Надежность их предложений была неудовлетворительной, олицетворенной печально известными неудачами, такими как его коночечные дизельные локомотивы и их паровые локомотивы, которые оказались денежными ямами, не подходящими для их предполагаемой службы. В июле 1948 года Westinghouse Electric , который объединился с Болдуином для строительства дизельных и электрических локомотивов и хотел держать своего основного клиента в железнодорожной отрасли на плаву, приобрела 500 000 акций, или 21 процент от акций Болдуина, который сделал крупнейшим акционером Westinghouse Baldwin. Болдуин использовал деньги, чтобы покрыть различные долги. Вице-президент Westinghouse Марвин Смит стал президентом Болдуина в мае 1949 года. В ходе диверсификации на рынке строительного оборудования Болдуин объединился с Лимой-Гамильтоном 4 декабря 1950 года, чтобы стать Болдуин-Лима-Гамильтоном. Тем не менее, локомотивная технология Лима-Гамильтона была неиспользованной после того, как слияние и доля рынка продолжали сокращаться. К январе 1952 года Болдуин закрыл свою фабрику в Рошель, Иллинойс и консолидированное производство Уиткомба в Эддистоун. В 1953 году Westinghouse прекратил здание электрическое оборудование, поэтому Болдуин был вынужден реконфигурировать свои системы привода на основе общего электрического оборудования. В 1954 году, в течение которого они практически выключались от рынка дизельного топлива, Болдуин доставил один паровой турбинный электрический локомотив Norfolk & Western , который оказался неудовлетворительным в эксплуатации.

Последней партией обычных паровых локомотивов, построенных BLH, была WG Class 9100-9149, так как BLH 76039-76088, построенный в 1955 году для широкого датчика Индийских железных дорог.

После того, как локомотив закончился, Гамильтон продолжал развивать и производить двигатели для других целей. Производство двигателя Baldwin было перенесено на завод Гамильтона, но в 1960 году двигатели Гамильтона прекратили производство, завод был закрыт, а производство двигателей Baldwin вернулась в Eddystone. Последние локомотивы, произведенные Болдуином, были тремя экспериментальными локомотивами с двумя мощными пассажирами RP-210 для New York Central и New York, New Haven Rail Lines в 1956 году.

В 1956 году, после 125 лет непрерывного локомотивного производства, Болдуин закрыл большую часть своего завода вихтона и прекратила производство локомотива. Вместо этого компания сосредоточилась на производстве тяжелого строительного оборудования. При окончании производства было построено более 70 500 локомотивов. В 1965 году Болдуин стал дочерней компанией Armor & Company . Greyhound Corporation приобрела Armor & Company в 1970 году, и было принято решение ликвидировать все производство. В 1972 году Greyhound закрыл Болдуин-Лима-Гамильтон навсегда. Бизнес запасных частей и обновления был приобретен EcoLaire Inc и стал компанией Baldwin -Hamilton - подразделением EcoLaire Inc. и длился до 1991 года, чтобы получить лицензионные сборы от других компаний, использующих их проекты, что было прибыльным. Когда лицензии закончились, все оставшиеся детали были распределены, и компания распустилась.

Локомотив Нового Южного Уэльса D59, построенный в 1950 -х годах

Локомотивы

Позже паровые локомотивы

Последний внутренний паровой локомотив Болдуина, 2-6-6-2 Chesapeake & Ohio 1309 , построенный в 1949 году, на службе на живописной железной дороге Западной Мэриленд .

Woodburytype из 0-4-0 типа Boston & Maine Achilles , 1871

Болдуин локомотив 1872 года типа 4-4-0, используемый на железной дороге Ханко-Гивинкая в Финляндии.

Локомотив Baldwin 1902 года 2-6-2 , используемый на железной дороге Atchison, Topeka & Santa Fe в Нью-Мексико , где сейчас находится на постоянном дисплее в Лас-Вегасе, штат Нью-Мексико .

Болдуин работает фото "Лин", май 1898 г.

M & PP 5, 0-4-2 T, в депо в Маниту-Спрингс

2-8-0 2 фута 6 в ( 762 мм ) узкая калибра на статическом дисплее, Тоа Баха, Пуэрто-Рико .

Болдуин построил много 4-4-0 «американских» локомотивов типа (локомотив, который построил Америку). Выжившие примеры которых включают в себя графиню Дафферина 1875 года 1872 года и железную дорогу Вирджинии и Траки № 22 , но, возможно, было наиболее известно за 2-8-2 и 2-8-0 типы консолидации . Он также был хорошо известен уникальными сочленениями 4-8-8-2, построенных для южной части Тихого океана , и массивным 2-10-2 для железной дороги Atchison, Topeka & Santa Fe . Болдуин также произвел свои самые мощные паровые двигатели в истории, 2-8-8-4 «Йеллоустоун» для железной дороги Duluth, Missabe & Iron Range . Йеллоустоун может положить более 140 000 фунтов (622,8 кН) тяжести . Они регулярно вытащили 180 автомобильных поездов весом более 18 000 тонн (16 071 тонны; 16 329 т). Желтосты были настолько хорошими, что DM & IR отказались расстаться с ними; Они хорошо вытащили поезда руды в дизельную эру, а последний вышел на пенсию в 1963 году. Три были сохранены. Одним из последних новых и улучшенных локомотивных дизайнов Болдуина были 4-8-4 "Северные" Локомотивы. Последние внутренние паровые локомотивы Болдуина были 2-6-6-2S, построенные для Chesapeake & Ohio в 1949 году. Болдуин 60000 , демонстрационный паровой локомотив компании 1926 года, выставлен в Институте Франклина в Филадельфии. На отдельной ноте, отреставрированный и бег 2-6-2 парового локомотива в парке Форт-Эдмонтон был построен Болдуином в 1919 году.

Сохраненные локомотивы Baldwin Steam

В настоящее время в Соединенных Штатах, Канаде, Канаде и нескольких других странах по всему миру, в настоящее время работают много локомотивов. Из всех построенных в Болдуине паровочные локомотивы, которые работают или работали в последние годы, наиболее известными локомотивами являются чтение 2101 , Рединг 2102 , Гранд -Каньон Железной дорогой 4960 , Фриско 1522 , Фриско 1630 , Никель -пластинка дороги 587 , Голубая гора и чтение 425 , Западная Мэрилендская живописная железная дорога 734 , южная часть Тихого океана 2467 , южная часть Тихого океана 2472 , Спокан, Портленд и Сиэтл 700 , Южная железная дорога 4501 , самый старый выживший 4-8-4 Северного Парового Локомотива, Санта-Фе 3751 и последний домашний парк Болдвин Построенный, Чесапик и Огайо 1309 .

В Австралии пять из двадцати 59 класса Болдуин 2-8-2, которые вступили в службу в 1952/53 году.

Компания Pampanga Sugar Development Company (Pasudeco) № 2 находится на статической демонстрации в качестве Riverland Express в торговом центре Riverbanks Center в Марикине , Филиппины, по состоянию на октябрь 2022 года. Это 2-6-0, построенный в 1928 году и является одним из немногих. Выжившие нежные локомотивы в Лусоне .

Узкая калибра и нетрадиционная

Болдуин построил локомотивы для узких железных дорог также . Некоторые из наиболее заметных серий, построенных для Denver & Rio Grande Western, были вне рамки 2-8-2 «Микадос»: пятнадцать класса K-27 , первоначально построенные как соединения Vauclain в 1903 году, десять класса K- 36 построен в 1925 году и х класса K-37 первоначально построен в течение 2-8-0- в 1902 году, но в 1928 году восстановился для узких матчей в магазинах D & Rgw. Железная дорога Durango & Silverton узкоколога и смиренная железная дорога Cumbres & Toltec .

Новозеландские железные дороги (NZR) были крупным клиентом с 1879 года, когда он импортировал шесть T -классов на основе локомотивов Denver & Rio Grande из -за их аналогичного железнодорожного датчика. Следующим стал двойной экстренный орден шести N Class и Six O Class после того, как британский приказ на аналогичные локомотивы не смогли выполнить своевременные ограничения по доставке и веса, указанные в контракте. Болдуинс воспользовался возможностью произвести впечатление на НЗЗ с помощью оперативной шестимесячной доставки всех 12 локомотивов. После этого NZR приказал Baldwin Products дополнить домашние локомотивы, включая WB Class и WD Class . Еще четыре из N -класса были приобретены в 1901 году. Класс UB Class из 22 локомотивов, состоящих из 10 1898 плоского клапана и 10 1901 поршневого клапана (Болдуины, поставляя все, кроме двух), показали себя хорошо на рубеже 20 -го века с последним уходом на пенсию Еще в 1958 году. Требование для более крупной версии класса Firebox в конечном итоге создало совершенно новый локомотив с рождением 4-6-2- гоночного расположения колеса, Тихоокеан родился. Они были классифицированы как Q класс и оставался в использовании до 1957 года. Будучи новым типом локомотива, класс Q имел свои недостатки, но в конечном итоге показал хорошо. В 1914 году более поздняя улучшенная версия, и последний продукт Baldwin, который будет куплен NZR, был класс AA . Они продолжались до 1959 года. Как и все американские локомотивы, произведенные в то время, у Болдуинов были встроены «короткие» продолжительность жизни, но НЗР были рады повторно побудить почти весь свой флот, чтобы дать им более длительную жизнь тяжелой работы. NZR, как правило, были довольны своим флотом Болдуина. Частная железная дорога, работающая в Новой Зеландии в то время, приобрела продукты Болдуина после того, как столкнулась с теми же трудностями с британскими строителями, которые имели Нзри. Железная дорога Веллингтона и Манавату (1881–1909) управляла небольшими флотами 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) и Большой 2-8-4 (1) локомотив бака. Когда Нзр захватил железную дорогу, его флот был поглощен подклассами тех, кто работает уже в главном флоте. Когда в 1950 -х годах NZR поместил тендеры на дизельные локомотивы, Baldwins применил, но потерпел неудачу, когда EMD выиграла контракт вместо этого. Удивительно, но только один продукт NZR Baldwin был в эксплуатации, класс WD 2-6-4 Tank Locomotive, работающий на железной дороге Ferrymead в Крайстчерче, до тех пор, пока он не был выведен из службы для ремонта, останки WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 UB и два NZR 2-6 -2 локомотивы танка WB и один локомотив бака WD находятся на ранних стадиях восстановления. Еще один паровой локомотив, который сохраняется, - это паровая манекен, построенная для сиднейских трамвайных путей, в 1891 году, и сохранившаяся в рабочем состоянии в Окленде в Музее транспортных и технологий .

Шеститонный 60-сантиметровый калибр 4-4-0, построенный для железной дороги Такубая в 1897 году, был самой маленькой, когда-либо построенной Болдуином для коммерческого использования.

В конце 1890 -х годов многие британские строители восстанавливались после удара инженеров в рабочее время, оставляя отставания заказа, которые еще предстоит выполнить. Это побудило британские железные дороги, которые сразу нуждались в дополнительной мотивах, чтобы обратиться к Болдуину и другим строителям США. Примеры двигателей, встроенных в ответ, включают три партии 2-6-0 нежных двигателей для железной дороги Мидленда , Большой Центральной железной дороги , и Великая северная железная дорога , соответственно, а также Lyn Tank Locomotive) для 1 фута 11,5 в (597 . мм , 2-4-2T ( ) Также купили двигатели у Болдуина в результате ударов. К сожалению, многие из этих двигателей были непопулярны с экипажами из -за нетипичных их дизайнов, и многие, включая все те, которые построены для трех стандартных британских железных дорог и Lynton и Lyn Barnstaple, были отменены, когда больше не нужны. Реплика последнего локомотива была построена для возрожденной железной дороги Lynton & Barnstaple.

Также в конце 1890-х годов были построены два двигателя танка 2-6-2T и класс для викторианских железных дорог (VR). Они использовались в качестве испытания на новых 2-футовых железных дорогах ( 762 мм ) узко-калибра . Еще пятнадцать были построены VR. Оба были отменены.

Для снабжения войск во Франции 495 4-6-0pts были построены в Орден Британского военного департамента в 1916/7. После того, как локомотивы излишки войны были проданы, обнаружили новые применения во Франции, Великобритании и Индии.

В Британии были использованы примеры на легкой железной дороге Ашовер , трамвайной дороге Глин -Вэлли , железных дорогах округа Снайлбич и железной дороге Уэльса Хайленда .

Уэльская горная железная дорога в Уэльсе купила № 590, в 1923 году. Она, очевидно, была непопулярной с экипажами, хотя фотографии показывают, что она регулярно использовалась до тех пор, пока железная дорога не была закрыта. Он был отменен в 1941 году, когда активы заброшенной железной дороги были реквизированы для военных действий. Некоторые из сохранившихся примеров в Индии с тех пор были импортированы в Великобританию, один из которых Уэльской Хайленд Железнодорожной ООО, который восстановил его, чтобы представить смену 590. Другие Болдуин 4-6-0ST, импортируемый из Индии Leighton Buzzard Light Railway Greensand Railway Railway Trust, который был восстановлен до рабочего порядка, а также два, приобретенные железной дорогой Barn Statfold в марте 2013 года.

Болдуин также построил шесть двигателей для железной дороги Pikes Peak Cog , три из которых были доставлены в 1890 году, а четвертый был доставлен в 1897 году. Эти двигатели имели круто наклонные котлы и использовали систему ABT, чтобы поднять их в среднем на 16 процентов. Последний двигатель Болдуина был выведен из регулярного обслуживания в 1955 году. В течение следующих лет двигатели использовались в качестве резервных двигателей и для удаления снега. Три двигателя в настоящее время находятся на статическом дисплее вокруг Колорадо . Один (№ 1) находится в Музее железной дороги Колорадо в Голдене, штат Колорадо . Двое других выставлены в Маниту -Спрингс, штат Колорадо : один (№ 2) недалеко от мэрии, а другой (№ 5) в Железнодорожном депо Пайкс Пик Ког. Двигатель № 4 по -прежнему находится в ограниченной деятельности для возможностей для фото и специальных мероприятий. Тем не менее, он больше не завершает путешествие на вершину пика Пайкс из -за того, что многие из резервуаров для воды вдоль линии были удалены. Двигатели № 3 и № 6 были отменены и использовались для деталей на протяжении многих лет.

MCRR Baldwin Mogul № 6

Номер 6 (Строитель номер 12288), 36-дюймовый был построен Болдуином в 1891 году для железной дороги Surry Soussex & Southampton в Вирджинии 2-6-0 . Проданный в Argent Lumber Company в Южной . Каролине и был их основным двигателем до 1971 года, когда он был выведен из эксплуатации для капитального ремонта. Работы завершены в сентябре 2010 года, к воссоединению Среднего Запада 2010 года .

Центральная железная дорога Среднего Запада также владеет № 2, 36 " 2-6-0 , которая была построена для новой железной дороги Берлина и Уинфилда в 1906 году. NB & W управляла 8-мильной (13 км) линии в Пенсильвании для сельскохозяйственного сообщества. Двое перевозили грузовые и пассажиры на этой небольшой операции до середины 1910-х годов. По прибытии в MCRR в 1960 году он получил существенный ремонт и был введен в эксплуатацию к началу 1970 -х годов, заменив номер 6 в качестве основного двигателя MCRR. По состоянию на январь 2011 года.

Уди Болдуин Десять колеса № 72 (вверху), который теперь работает как WDWRR № 1 Walter E. Disney (внизу).

Walt Disney World Railroad (WDWRR), которая работает вокруг Волшебного Королевства во Флориде, имеет четыре операционных локомотива Болдуина: класс 1916 года 8-C 4-4-0 № 4 ( Рой О. Дисней ), двойные локомотивы №. 1 и 3, оба дизайна 1925 года 10-D 4-6-0 ( Walter E. Disney и Roger E. Broggie , соответственно), и класс 1928 года 2-6-0 № 2 (The Lilly Belle ). Первоначально они работали над феррокаррилами Unidos de Yucatán (Udey), железной дорогой 3 фута ( 914 мм ), которая действовала в штате Юкатан в Мексике. В конце 1960 -х годов все они были приобретены Imagineers Disney Roger Broggie и Earl Vilmer за 8 000 долларов США и восстановлены в условиях эксплуатации, в то же время значительно изменяемое их первоначальный внешний вид, чтобы напоминать паровые локомотивы с 1880 -х годов. Три других оперативных принадлежащих Дисней Болдуине локомотивах (№ 3 Фред Гурли , № 4 Эрнест С. Марш и № 5 Уорд Кимбалл ) работают на железной дороге Диснейленда , где они бегают вокруг Диснейленда в Калифорнии вместе с двумя дополнительными локомотивами, построенными в среду. Предприятия .

Болдуин также построил много котлов и стационарных паровых двигателей для отопления и питания зданий и промышленности.

Уличные железные дороги и пароходы трамваев

Помимо железнодорожных локомотивов, Болдуин построил паровые моторы уличного трамвая в большом количестве для операторов в Соединенных Штатах и ​​во всем мире. Было три основных моделя с 9-дюймовыми, 11-дюймовыми и 13-дюймовыми двигателями, размеры определялись размером цилиндра, а не котлом. Они были в значительной степени заменены электрическими трамчанами, но некоторые из них были построены и работали в 20 -м веке для систем, которые никогда не были электрифицированы. было построено более 100 человек, В Сиднее, Австралия, в Сиднее, Австралия, в Сиднее, Австралия, в основном 11 "и 0-4-0 в конфигурации.

Два операционных NSWGT, выживших в Steam Motors:

• Болдуин 11676 от 1891 года NSWGT № 103 Valley Heights Steam Tramway , Новый Южный Уэльс, Австралия.
• Baldwin 11665 от 1891 года NSWGT № 100 Музей транспорта и технологий , Окленд , Новая Зеландия. №100 в последнее время использовался в Вангануи , Новая Зеландия, 1910–1950.

Другие операторы моторного мотора Baldwin включали:

• Takapuna Tramways and Ferry Company, Окленд, Новая Зеландия, 1910–1927. Маршрут был от Бэйсуатера в Милфорд через Такапуна и озеро Пупук . Нет выживших локомотивов.

Электрические локомотивы

С первых лет 20 -го века у Болдуина были отношения с компанией Westinghouse Electric, чтобы построить электрические локомотивы для американского рынка. Электрический локомотив становился все более популярным; Электрификация была дорогой, но для высокого уровня движения или гористой местности она мог заплатить за себя, и, кроме того, некоторые города, такие как Нью-Йорк, запрещали паровому локомотиву из-за его загрязнения и склонности к несчастным случаям в терминалах, задыхаемых к дыму. Болдуин построил или субподрянул кузов и бегущее снаряжение, а Westinghouse построил электрическое снаряжение. Оба объединены, чтобы иметь аналогичное расположение с Нидерландами, NV Heemaf и Werkspoor для иностранных рынков.

Болдуин построил знаменитых EP-1 (1906), EF-1 (1912) и EP-2 (1923) Box Cab Electric Locomotives для железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвен и Хартфорд . Болдуин также доставил EP-3 Box Cab Electric Locomotives на дорогу Милуоки для использования на своей линии между Харлоутоном, Монтаной и Эйвери, Айдахо .

Болдуин построил несколько видов локомотива для железной дороги Пенсильвании , включая P5A , R1 и знаменитый GG1 . Болдуин построил первый электрический локомотив прототипа GG1 для использования на электрифицированной линии железной дороги Пенсильвании, которая была завершена в 1935 году между Нью -Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия.

Паро-турбиновые локомотивы

Пенсильванский железнодорожный класс S2 #6200

C & O Class M-1 #500

В годы убываний Steam Болдуин также предпринял несколько попыток альтернативных технологий дизельной власти. В 1944 году Болдуин вышел на пенсию S2 класса 6-8-6 паровой турбины для железной дороги Пенсильвании.

Между 1947 и 1948 годами Болдуин построил три парового турбинного турбинного локомотива уникального конструкции, для обслуживания пассажиров на Chesapeake & Ohio (C & O), который насчитывал их от 500 до 502 и классифицировал их M-1 . 6000 лошадиных сил (4500 кВт), которые были оснащены электрическими системами Westinghouse и имели расположение колеса 2 C1+2-C1-B , имели длину 106 футов (32 м), что делает их самыми длинными локомотивами, когда-либо строимыми для пассажирских услуг. Полем Кабина была установлена ​​в центре, с угольным бункером впереди и задним числом котла за ним, тендер только несет воду. Эти локомотивы были предназначены для маршрута от Вашингтона, округ Колумбия, в Цинциннати , но никогда не смогли пройти весь маршрут без какого -либо неудачи. Угольная пыль и вода часто попадали в тяги. Эти проблемы могли быть исправлены с учетом времени, но было очевидно, что эти локомотивы всегда будут дорогими в поддержании, и все трое были отменены в 1950 году.

В мае 1954 года Болдуин построил паровой локомотив в 4500 лошадиных сил (3400 кВт) для грузового обслуживания на Норфолке и Западном (N & W), прозвали «Jawn Henry» после легенды Джона Генри , стального водителя на трековой экипаже который, как известно, мчался против паровой тренировки и выиграл, только чтобы умереть сразу после этого. Устройство было схожим по внешнему виду на турбины C & O, но очень отличался механически; У него было расположение колеса C+C-C+C и улучшенный котел для водяной тубы, который был оснащен автоматическим управлением. К сожалению, контроль котла иногда был проблематичным, и, как и в случае с турбинами C & O, угольная пыль и вода попали в двигатели. «Jawn Henry» был вышел на пенсию из списка N & W 4 января 1958 года.

Дизельные электрические локомотивы

Магма Аризона Железная дорога Болдуин #10. Локомотивные работы Болдуина построили этот локомотив в 1950 году как DRS 6-6-1500, дизель для железной дороги на реке МакКлауд, как № 29.

Бразильский класс AS616

См. Также: Список локомотивов Болдуина Дизеля

Несмотря на то, что Дизели Болдуина были довольно успешными на рынке, не так хорошо, как другие. Благодаря их прочному электрическому снаряжению Westinghouse они были отличными перевозчиками, но дизельные первичные двигатели были менее надежными, чем сопоставимые изделия EMD и Alco. Компания оставалась ущербной паровой энергией и не спешила делать прыжок на надежные локомотивы Diesel Road. К концу 1940-х годов основные дизельные конкуренты Болдуина-Alco, EMD и Fairbanks-Morse -каждый поселился на четырех или пять стандартных локомотивных моделей, которые были подходящими для строительства сборки . Тем временем Болдуин был единственным производителем, чтобы продолжить практику эпохи паровой эпохи, предлагая индивидуальные конструкции локомотива по просьбе отдельных железных дорог. Это привело к большому количеству дизельных моделей, большинство из которых имели небольшое количество единиц (кроме локомотивов коммутатора , только несколько моделей имели более 50 примеров). Это поставило Болдуин в конкурентный недостаток, поскольку он не смог извлечь выгоду из экономики масштаба , последовательный контроль качества или эволюция каждой модели, которой пользовались ее конкуренты. Даже конструкция может варьироваться между единицами той же модели, особенно если они не были построены в последовательности. Последние дизели Болдуин-Лима-Гамилтон были доставлены в 1956 году.

Газовые турбинные локомотивы

В апреле 1950 года Болдуин и Вестингаус завершили экспериментальный локомотив на 4000 л.с. (3000 кВт) газовой турбины , пронумерованный 4000, известный как «Голубой гусь», с BBBB расположением колеса . В локомотиве использовались два турбинных двигателя 2000 л.с. (1500 кВт), заправленных бункером C Мазута, было оборудовано для нагрева пассажирских поездов с помощью парогенератора, в котором использовался тепло отходов от отходов правой ручной турбины и был ориентирован на 100 миль в час ( 160 км/ч). Хотя это было успешно продемонстрировано как в обслуживании грузовых, так и в пассажирских услугах на PRR , MKT и CNW , не последовало производственные заказы, и в 1953 году он был отменен.

Смотрите также

• Категория: Болдуин Локомотивы
• Список локомотивов Болдуина
• Сэмюэль М. Вауклейн Дизайнер и Пеопец
• Вауклейн соединение
• Whitcomb Locomative Works

Библиография

• Александр, EP (2003), Железные лошади: американские локомотивы 1829–1900 , Courier Dover Publications , ISBN  0-486-42531-2
• Лучший, Джеральд М. (1968), мексиканский узкий датчик , книги Хауэлл-Север .
• Джон К. (1995), Locomative Works, 1831–1915 гг Браун , The Baldwin .  978-0-8018-5047-9 .
• Чурелла, Альберт Дж. (1998). От Steam до дизельного топлива: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века . Принстон, Нью -Джерси : издательство Принстонского университета . ISBN  978-0-691-02776-0 .
• Cotterell, Paul (1984), Железные дороги Палестины и Израиля , Абингдон: Tourret Publishing, ISBN  0-905878-04-3 .
• Лифарт, Дэвид (2016). Walt Disney World Railroads Часть 3: Юкатанские драгоценности (1 -е изд.). Стальное колесо на стальной рельсовой студии. ISBN  978-1-533-03707-7 .
• Маркс, Томас Г. (1976), «Технологические изменения и теория фирмы: американская локомотивная промышленность, 1920–1955», Обзор истории бизнеса , 50 (1): 5–18, doi : 10.2307/3113572 , JSTOR   3113572 , S2CID   154642921 .
• Pinkepank, Jerry A. (1973), второй гид дизельного топлива , Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co., ISBN  0-89024-026-4
• Слоан, Альфред П. (1964), Макдональд, Джон (ред.), Мои годы с General Motors , Garden City, NY, US: Doubleday, LCCN   64011306 , OCLC   802024 . Переиздано в 1990 году с новым представлением Питера Друкера ( ISBN   978-0385042352 ).
• Уорнер, Пол Теодор (1924), Разработка мотива в области железнодорожной системы Пенсильвании, 1831–1924 , Пенсильванская железнодорожная компания.
• Вестинги, Фредерик (1982) [1966], локомотивы, которые построил Болдуин. Содержит полный факсимил оригинального «История локомотивных работ Болдуина, 1831–1923» , издательская группа Crown, ISBN  978-0-517-36167-2 , LCCN   66025422

Дальнейшее чтение

• Baldwin Locomotive Works (1897), История Болдуин Локомотивные работы с 1831 по 1897 год , Филадельфия: JB Lippincott Company
• История локомотивных работ Болдуина , Филадельфия: Компания Edgell, 1903, OL   7187983M
• Паровые локомотивы строители

Внешние ссылки

• Сохраненные локомотивы Baldwin Steam
• Steamlocomotive.com - большое количество информации о паровых локомотивах.
• Болдуин локомотивы, используемые в Финляндии
• Коллекция локомотивных работ Болдуина (регистры двигателей и книги по заказу ) гг 1833–1956 .
• Болдуин локомотивные рисунки, 1870–1890 гг . 2006-01-31 в Центре архивов машин Wayback , Национальный музей американской истории, Смитсоновское учреждение.
• Записи о локомотивах Болдуина, 1825–1869 гг ., Включая переписку, учетные записи, диаграммы и иллюстрации, доступны для исследования в Историческом обществе Пенсильвании .
• Бразильский локомотив в бразильском Болдуине-Уэзингхаусе локомотив
• Lima-Hamilton Corporation Records, . гг Baldwin - 1854–1925
• Baldwin Locomotive Works: Иллюстрированный каталог локомотивов, 1871, расположен в специальной коллекции/цифровой библиотеке в Мемориальной библиотеке Фалви в Университете Вилланова.
• Информация о Болдуине 590, одного из узких двигателей, которые построил Болдуин
• Книги стиля, используемые Болдуином для локомотивных ливрей - Каталог Стэнфордского библиотеки
• Информация о проекте реставрации 590
• Центральная железная дорога Среднего Запада
• Технические характеристики двигателя локомотива Baldwin, 1869–1938 гг. Библиотека Degolyer содержит объемы 5-82.
• Baldwin Locomotive Works Карты строителей, удерживаемые библиотекой Degolyer, Южный методистский университет.
• Бальдуин локомотивные работы инженерных чертежей, проводимых Библиотекой Degolyer, Южный методистский университет.
• Работы Болдуина Локомотив Работы в Project Gutenberg
• Работает по локомотивам или о Болдуине локомотива в интернет -архиве