Королевский авиационный завод BE2

«BE2» и «BE1» перенаправляются сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. Be-1 (значения) и BE2 (значения) .

BE2
BE2c
Роль	Разведчик, легкий бомбардировщик, ночной истребитель, учебно-тренировочный самолет, береговой патрульный самолет.
Производитель	Королевский авиационный завод Викерс Бристольская авиастроительная компания Растон
Дизайнер	Джеффри де Хэвилленд , ET Busk
Первый полет	1 февраля 1912 г.
Введение	1912 (РФК)
Ушедший на пенсию	1919 (РАФ)
Основные пользователи	Королевский летный корпус / Королевские ВВС Бельгийская военная авиация
Количество построенных	~ 3,500
Варианты	Королевский авиационный завод BE9 Королевский авиационный завод BE12

Royal Aircraft Factory BE2 — британский одномоторный тракторный двухместный биплан , спроектированный и разработанный на Королевском авиационном заводе . Большая часть из примерно 3500 построенных самолетов была построена по контракту частными компаниями, в том числе признанными производителями самолетов и фирмами, впервые занимающимися самолетостроением.

Ранние версии поступили на вооружение эскадрильи Королевского летного корпуса в 1912 году, и этот тип служил на протяжении всей Первой мировой войны . Первоначально использовавшийся как самолет-разведчик и легкий бомбардировщик, в качестве одноместного ночного истребителя этот тип уничтожил шесть немецких дирижаблей в период с сентября по декабрь 1916 года.

К концу 1915 года BE2 оказался уязвимым для недавно представленных немецких истребителей Fokker Eindecker , что привело к увеличению потерь в период, известный как Fokker Scourge . Хотя к настоящему времени он устарел, ему пришлось оставаться на передовой, пока на вооружение не поступали новые типы. После запоздалого вывода из боя BE продолжал выполнять функции обучения, связи и прибрежного противолодочного патрулирования.

BE2 стал предметом споров. Начиная с варианта BE2c, он разрабатывался как устойчивый по своей сути, что было полезно для артиллерийского наблюдения и аэрофотосъемки. Однако эта устойчивость была достигнута за счет маневренности; более того, наблюдатель, сидевший на переднем сиденье впереди пилота, имел ограниченное поле огня для своего орудия.

Разработка

Фон

BE2 был одним из первых самолетов, спроектированных на предприятии, которое тогда называлось Королевским заводом воздушных шаров организация была официально переименована в Королевский авиастроительный завод ). ( 26 апреля 1911 года Команда, ответственная за его проектирование, находилась под руководством британского инженера Мервина О'Гормана , руководителя завода. Обозначение BE2 было сформулировано в соответствии с системой, разработанной О'Горманом, которая классифицировала самолеты по их компоновке: BE расшифровывалось как «Blériot Experimental» и использовалось для самолетов тракторной конфигурации (хотя на практике все типы BE были скорее бипланами). чем монопланы, типичные для компании Блерио ).

Поначалу деятельность завода ограничивалась авиационными исследованиями, а проектирование и строительство реальных самолетов официально не было санкционировано. О'Горман обошел это ограничение, воспользовавшись ответственностью завода за ремонт и техническое обслуживание самолетов, принадлежащих Королевскому летному корпусу , так что существующие самолеты, нуждающиеся в капитальном ремонте, номинально «реконструировались», но часто появлялись как новые конструкции, сохраняя в стороне мало оригинальных компонентов. от двигателя.

Первая пара самолетов BE совершила полеты с разницей в два месяца и имела одинаковую базовую конструкцию, работу Джеффри де Хэвилленда , который в то время был одновременно главным конструктором и летчиком-испытателем на заводе воздушных шаров. Его первое публичное выступление состоялось в начале января 1912 года. Благодаря современному Avro 500 BE2 помог тягачу-биплану стать доминирующей компоновкой самолетов на долгое время.

BE1

BE1., первоначально озаглавленный «Бесшумный армейский самолет». Обратите внимание на радиатор между стойками кабины.

Якобы это была реконструкция толкача-биплана Voisin , оснащенного двигателем Wolseley с водяным охлаждением мощностью 60 л.с. (45 кВт) ; однако BE1 использовал только силовую установку Voisin.

Это был двухсекционный тягач- биплан с параллельными хордами, нерасположенными в шахматном порядке крыльями с закругленными концами и использовавшим коробление крыла для управления по крену. Крылья имели неравный размах, размах верхнего крыла составлял 36 ft 7+1⁄2 in (11.163 m) and the lower 34 фута 11 + 1 ⁄ дюйма (10,655 м). Фюзеляж представлял собой обтянутую тканью конструкцию прямоугольного сечения на проволочных расчалках, в которой пилот сидел в кормовой части за крыльями, а наблюдатель спереди под центропланом. Такое расположение позволяло самолету летать «в одиночку», не затрагивая центр тяжести самолета . Позади пилота изогнутый верхний настил простирался от кормы до хвостовой части, хотя на более поздних вариантах носовой настил и капот на этом этапе не устанавливались. Хвостовое оперение состояло из полуовального горизонтального стабилизатора с разъемным рулем высоты, установленного поверх верхних лонжеронов , и яйцевидного руля направления, шарнирно прикрепленного к ахтерштевню. Неподвижного вертикального киля не было. Основная ходовая часть состояла из пары полозьев, каждая из которых опиралась на перевернутую V-образную стойку сзади и одну наклонную стойку спереди, в то время как ось, несущая колеса, была привязана к полозьям эластичными шнурами и удерживалась радиусными стержнями . Был установлен хвостовой полозок с аналогичной подвеской, а крылья защищались полукруглыми носками, расположенными под нижними законцовками крыла. Установка радиатора между передней парой кабины стоек

Первый полет на нем совершил де Хэвилленд 4 декабря 1911 года. но больше не летал до 27 декабря, после замены карбюратора Claudel на оригинальный Wolseley, который не позволял управлять дроссельной заслонкой. Другие незначительные модификации были сделаны в течение следующих недель: колеса ходовой части были перемещены назад на 12 дюймов (300 мм), крылья (которые изначально не имели двугранного угла ) были переоборудованы так, чтобы иметь двугранный угол 1 °, а пропеллер был обрезан в попытка увеличить обороты двигателя. Позже двигатель Wolseley был заменен на Renault с воздушным охлаждением мощностью 60 л.с. (45 кВт), что устранило необходимость в радиаторе.

BE1 имел долгую карьеру в качестве исследовательского самолета: испытывал многие модификации, внесенные в более поздние варианты BE2. К тому времени, когда в 1916 году с него окончательно сняли обвинения, он напоминал современный BE2b. Среди другого оборудования, впервые испытанного на этом планере, была ранняя радиоаппаратура .

BE2

BE2 был почти идентичен BE1, отличаясь главным образом двигателем Renault V-8 с воздушным охлаждением мощностью 60 л.с. (45 кВт) и крыльями одинакового размаха. Его номер не был выделен как отдельный тип, но номера, присвоенные ранним самолетам Королевского авиационного завода, были номерами конструктора, а не обозначениями типа. Иногда его называют «реконструкцией» Bristol Boxkite или Breguet . Похоже, что это был первый самолет, построенный на заводе без отговорки о «реконструкции». Первый полет он совершил 1 февраля 1912 года, снова под руководством де Хэвилленда в качестве летчика-испытателя. Renault оказался гораздо более удовлетворительной силовой установкой, чем Wolseley, установленный на BE1, а характеристики еще больше улучшились, когда в мае того же года была установлена ​​​​модель мощностью 70 л.с. (52 кВт).

BE2 много летал на соревнованиях военных самолетов на Солсбери-Плейн в августе 1912 года. Ему было официально запрещено участвовать в соревнованиях, поскольку О'Горман был одним из судей, но его характеристики явно превосходили показатели других участников, и 12 августа 1912 года он получил награду. Британский рекорд высоты - 10 560 футов (3220 м) на самолете Де Хэвилленд с майором Сайксом в качестве пассажира.

Были произведены и другие прототипы серийной серии BE2, в том числе BE5 и BE6 . В основном они отличались силовой установкой: первоначально это был двигатель жидкостного охлаждения ENV, и оба в конечном итоге были оснащены двигателями Renault мощностью 70 л.с. (52 кВт), что фактически стало стандартом BE2.

BE2a

Ранний серийный BE2a без настила между кабинами и с крыльями разного размаха.

Обозначение ВЕ2а было присвоено первому серийному самолету, впервые появившемуся на чертеже самолета с крыльями разного размаха и небольшим двугранником, датированном 20 февраля 1912 года. Они отличались от BE1 и BE2 переработанной топливной системой, в которой гравитационный бак обтекаемой формы под центропланом крыла был перенесен за двигатель, хотя основной топливный бак остался под сиденьем наблюдателя.

BE2a во Франции в 1915 году с национальными знаками Юнион Джек, использовавшимися до того, как медали стали стандартными.

Ранние серийные самолеты имели крылья неравного размаха, аналогичные тем, которые были установлены на BE1, и поначалу между сиденьями пилота и наблюдателя не было настила, хотя позже он был добавлен. Испытания нагружением мешков с песком показали, что запас прочности заднего лонжерона несколько меньше, чем у переднего; Чтобы исправить это, было разработано переработанное крыло с более глубоким задним лонжероном и, следовательно, с другим аэродинамическим профилем. Более поздние серийные самолеты также имели крылья равного размаха. Этими модификациями было модернизировано большинство оставшихся ранее серийных самолетов.

Первый производственный заказ был размещен у британского производственного конгломерата Vickers ; был выдан второй заказ вскоре после этого компании Bristol Airplane Company . Первые BE2as, построенные подрядчиком, появились в первые недели 1913 года; в феврале того же года как минимум два таких самолета были доставлены во 2-ю эскадрилью Королевского летного корпуса. Возможно, это были первые экземпляры этого типа, поступившие на вооружение.

BE2b

BE2b, который следовал первоначальному производственному стандарту, получил различные улучшения. У него были измененные комингсы кабины, которые обеспечивали лучшую защиту от непогоды, а также измененные органы управления рулем высоты и рулем направления . Некоторые самолеты, заказанные как BE2bs, были выполнены как BE2cs, а другие были построены с некоторыми модификациями BE2c, такими как капоты картера и V-образное шасси.

В начале войны эти первые BE2 входили в состав техники первых трех эскадрилий RFC, которые должны были быть отправлены во Францию. BE2a 2-й эскадрильи был первым самолетом Королевского летного корпуса, прибывшим во Францию ​​после начала Первой мировой войны 26 августа 1914 года.

BE2c

Ранний BE2c с двигателем Renault, с полозьевой ходовой частью, без капота поддона картера и выреза в верхнем крыле.

BE2c представлял собой серьезную модернизацию и стал результатом исследований ET Busk , целью которых было создание изначально стабильного самолета. Это позволяло полностью сосредоточить внимание экипажа на разведке, а также было желательно по соображениям безопасности. Первый экземпляр, переоборудованный BE2b, поднялся в воздух 30 мая 1914 года и поступил на вооружение эскадрильи незадолго до начала войны. На новую версию были размещены относительно крупные заказы, поставки серийных самолетов начались в декабре 1914 года. В 1915 году эта модель заменила ранние BE2 в эскадрильях во Франции. В BE2c использовался тот же фюзеляж, что и в BE2b, но в остальном это был действительно новый тип, оснащенный новыми расположенными в шахматном порядке крыльями другой формы в плане, а элероны заменили деформацию крыла, использовавшуюся на более ранних моделях. Хвостовое оперение также было новым, а на руле направления был установлен треугольный киль.

Рабочий BE2c с двигателем RAF 1a, V-образной ходовой частью, обтекаемым поддоном картера и вырезом в верхней части крыла.

После первых нескольких самолетов серийные машины оснащались усовершенствованным двигателем Renault RAF 1a , а ходовая часть с двумя полозьями была заменена простой V-образной ходовой частью. Для улучшения обтекаемости был установлен капот обтекаемой формы, закрывающий поддон картера. Выхлопная система также была модифицирована: две вертикальные выхлопные трубы (по одной на каждый ряд цилиндров), выходящие над верхним крылом.

BE2d

Бельгийский BE2d с двигателем Hispano, синхронизированным пистолетом Vickers и орудийным кольцом

BE2d представлял собой версию варианта «c» с двойным управлением и имел полный контроль как в передней, так и в задней кабине. Это означало, что под сиденьем наблюдателя не было места для топливного бака; вместо этого был установлен гравитационный бак в центральной части. Чтобы обеспечить достаточную выносливость, этот танк был большим, что увеличивало сопротивление, что снижало производительность, особенно при наборе высоты. Большинство BE2ds использовались в качестве тренажеров, где их двойное управление и пятичасовая выносливость принесли пользу.

Поставленные в Бельгию BE2ds не только были оснащены двигателями Hispano, но, по крайней мере, на некоторых из них места пилота и наблюдателя были поменяны местами, что давало последнему гораздо лучшее поле для обстрела. Некоторые бельгийские BE2cs были модифицированы аналогичным образом, и по крайней мере один из них был оснащен кольцом Скарфа на задней кабине.

BE2e

BE2e с однопролетными крыльями и большим свесом

В 1916 году BE2cs начал заменяться BE2e. Этот вариант имел новые полуторапланные крылья, аналогичные тем, которые использовались на Королевском авиазаводе RE8 , которые скреплялись одной парой межплоскостных стоек с каждой стороны как «однопролетный» биплан, а нижние панели крыла имели значительно уменьшенный размах. . Элероны крепились к верхнему и нижнему крыльям и соединялись шатунами. Горизонтальное оперение также было новым, заменив полукруглое оперение BE2c и d угловым оперением с прямыми передней и задней кромками и наклонными законцовками, при этом большой изогнутый киль и руль направления позднего BE2c были сохранены.

Он предназначался для нового, модернизированного RAF 1b, но этот двигатель не достиг серийного статуса, а в BE2e использовался тот же двигатель, что и в его предшественнике, что значительно снизило ожидаемое улучшение характеристик.

Самолеты BE2c и BE2d, все еще строившиеся, когда новая модель поступила в производство, были укомплектованы крыльями BE2e. Для рационализации поставок запасных частей эти самолеты получили официальное обозначение «BE2f» и «BE2g».

Около 3500 BE2 было построено более чем 20 различными производителями. Точная разбивка между различными моделями никогда не проводилась, хотя бы потому, что очень много BE2 было построено как более поздние модели, чем было первоначально заказано.

BE9 были вариантами, разработанными для обеспечения и BE12 BE2 эффективным вооружением для стрельбы вперед. BE12 (одноместный) был запущен в производство и использовался в эскадрильях, в основном как перехватчик Zeppelin, однако ни один из вариантов в конечном итоге не имел большого успеха, поскольку к моменту завершения оба проекта были заменены.

Операционная история

Довоенная служба

В предвоенный период поступившие на вооружение BE2 в основном эксплуатировались 2-й , 4-й и 6-й эскадрильями . который быстро накопил необычно большое количество летных часов на этом типе. Автор авиации Дж. М. Брюс отметил, что за это время по сравнению со своими современниками первые BE2 продемонстрировали высокий уровень исправности и надежности, что подтверждается записями о техническом обслуживании эскадрилий.

За это время на отдельных БЭ2 были совершены многочисленные дальние полеты, особенно личным составом 2-й эскадрильи. 22 мая 1913 года капитан Лонгкрофт вылетел на своем самолете из аэропорта Фарнборо на аэродром Монтроуз , преодолев расстояние в 550 миль за десять часов 55 минут с двумя промежуточными остановками. 19 августа 1913 года Лонгкрофт повторил эту поездку на самолете BE2, оснащенном дополнительным топливным баком, сократив время в пути до семи часов 40 минут с одной остановкой на полпути. В этот период было проведено большое количество экспериментальных полетов, что повлияло на последующую конструкцию топливной системы и ходовой части, а также на усиление конструкции и аэродинамические изменения.

Западный фронт

Камера воздушной разведки 1916 года, которой управлял пилот BE2c.

Ранние модели BE 2 уже служили в RFC в течение двух лет до начала Великой войны и были среди самолетов, прибывших в составе британского экспедиционного корпуса во Францию ​​в 1914 году. Как и все служебные самолеты того периода, они были разработаны в то время, когда качества, необходимые для военного самолета, были в основном предметом догадок и предположений, при отсутствии какого-либо реального опыта использования самолетов в войне: на этом этапе все участники боевых действий все еще нащупывали свой путь и Воздушные бои, особенно необходимость в самолетах-разведчиках для самозащиты, не были широко ожидаемы. В результате BE2 изначально проектировался без какого-либо вооружения.

В отсутствие какой-либо официальной политики в отношении вооружения более агрессивные экипажи импровизировали самостоятельно. В то время как некоторые летали совершенно безоружными или, возможно, имели при себе служебные револьверы или автоматические пистолеты, другие вооружались ручными винтовками или карабинами , используемыми в наземных войсках, или даже устанавливали пистолет Льюиса. Характеристики ранних моделей BE с двигателем Renault ухудшались из-за любого дополнительного веса, и в любом случае эффективность ношения этого вооружения оказалась сомнительной.

Наблюдателю по-прежнему было необходимо располагаться над центром тяжести перед пилотом, чтобы обеспечить балансировку вперед и назад при полете самолета «в одиночку». В этом неудобном положении его обзор был плохим, а возможности держать камеру (или, позже, пистолет) были ограничены стойками и тросами, поддерживающими центральную часть верхнего крыла. На практике пилот BE2 почти всегда управлял камерой, а наблюдатель, когда он вообще был вооружен, имел довольно плохое поле обстрела сзади, и ему приходилось в лучшем случае стрелять поверх головы пилота. Всякий раз, когда нужно было нести бомбы или требовалась максимальная выносливость, наблюдателя обычно приходилось оставлять позади.

Тем не менее, BE2 уже использовались как легкие бомбардировщики, а также для визуальной разведки; нападение на железнодорожный вокзал Куртре 26 апреля 1915 года, получил посмертный Крест Виктории за что 2-й лейтенант Уильям Роудс-Мурхаус , что стало первой такой наградой за воздушную операцию. К этому времени довоенные самолеты уже исчезали из эксплуатации RFC.

Типом, который заменил BE2a и BE2b (а также ряд других типов, использовавшихся в то время) в разведывательных эскадрильях RFC в 1915 году, стал BE2c, который также был разработан до войны. Самым важным отличием новой модели было улучшение стабильности – действительно полезная характеристика, особенно при аэрофотосъемке с использованием примитивных пластинчатых камер того времени с их относительно длительной выдержкой. К сожалению, в данном случае устойчивость сочеталась с «тяжелым» управлением и относительно плохой маневренностью. Подходящего двигателя не было в достаточном количестве для замены Renault с воздушным охлаждением - RAF 1a , по сути, был модернизированной версией французского двигателя - так что улучшение характеристик BE2c было менее чем поразительным.

Fokker Eindecker был врагом BE2 в 1915/начале 1916 года.

Уязвимость BE2c для атак истребителей стала очевидна в конце 1915 года, с появлением Fokker Eindecker . Это привело к тому, что британская пресса пренебрежительно назвала этот самолет «Fokker Fodder», а немецкие пилоты также дали ему прозвище kaltes Fleisch («холодное мясо»). Британский ас Альберт Болл охарактеризовал BE2c как «чертовски ужасный самолет». Не сумев справиться с таким примитивным истребителем, как « Фоккер EI» , он был практически беспомощен против более новых немецких истребителей 1916–17 годов. Плохие характеристики самолета по сравнению с «Фоккером» и неспособность улучшить самолет или заменить его вызвали большие споры в Англии: Ноэль Пембертон Биллинг напал на BE2c и Королевский авиационный завод в Палате общин 21 марта 1916 года , заявив, что пилоты RFC в Францию ​​«скорее убивали, чем убивали».

Эта агитация побудила организовать два расследования; один в управление Королевского авиационного завода, а другой в высшее командование Королевского летного корпуса, последний из которых возглавляет судья . Эти отчеты в значительной степени очистили как руководство завода, так и командиров RFC, ответственных за заказ BE2, но Мервин О'Горман был фактически уволен с поста руководителя завода путем «побочного повышения», в то время как многие из самых талантливых людей среди конструкторов и инженеров завода последовал за де Хэвиллендом в частную промышленность.

После того, как угроза со стороны монопланов «Фоккер» была эффективно сдержана за счет внедрения нового поколения истребителей союзников, таких как Airco DH2 и Nieuport 11 , уровень потерь BE2c на Западном фронте упал до приемлемого уровня; Официальные данные показывают, что во втором квартале 1916 года у BE2 фактически был самый низкий уровень потерь среди всех основных типов, которые тогда использовались службой. Воодушевленный этим, RFC принял поставки большого количества BE.2e, которые обещали улучшенные характеристики и сочетали стабильность BE2c с довольно «более легким» управлением (что обещало лучшую маневренность).

Однако к весне 1917 года условия на Западном фронте снова изменились; немецкие истребительные эскадрильи были перевооружены более совершенными истребителями, особенно Albatros D.III . Планировалось, что к этому времени BE2, находящиеся на передовой службе, будут заменены более новыми самолетами, такими как Royal Aircraft Factory RE8 и Armstrong Whitworth FK8 , но поставка этих типов изначально шла медленнее, чем ожидалось. Кульминацией этой ситуации стал так называемый « Кровавый апрель », когда за этот месяц RFC потерял 60 BE2.

Инцидент, иллюстрирующий как низкий уровень навыков пилотирования, с которым новые пилоты RFC были отправлены во Францию ​​в 1917 году, так и уровень популярности BE2e на Западном фронте в то время, зафиксирован Артуром Гулдом Ли , тогда еще молодым новичком RFC, в его книга «Нет парашюту» . 19 мая 1917 года шесть пилотов, недавно прибывших во Францию ​​и еще не распределенных в эскадрилью, получили каждый по новому BE2e для переправы между складами RFC в Сен-Омере и Кандасе. Один разбился при транспортировке, три разбились при посадке и один пропал без вести (пилот погиб). Ли, пилот единственного самолета, прибывшего благополучно, написал в письме жене:

Я чувствовал себя скорее хамом, который не дает сбоев, потому что все рады видеть списанные смертельные ловушки, такие как причуды, особенно новые.

К счастью, к этому времени BE2e уже быстро заменялась на Западном фронте более поздними типами, но с нескольких точек зрения это было опозданием более чем на год.

Ночной истребитель

Еще в 1915 году BE2c поступил на вооружение в качестве первого ночного истребителя , использовавшегося при попытках перехвата и уничтожения немецких дирижаблей- рейдеров. Версия-перехватчик BE2c летала как одноместная, оснащенная дополнительным топливным баком по центру тяжести на месте сиденья наблюдателя.

Среди другого проектируемого оружия, предназначенного для атаки дирижаблей сверху, включая дротики Ранкена и небольшие зажигательные бомбы , была « Огненная крюка» . Крюк, разработанный на Королевском авиационном заводе, состоял из полого стального стержня длиной два дюйма, начиненного зарядом взрывчатого вещества, оснащенного острым четырехгранным носом и металлическими пластинами, выполнявшими роль плавников; он должен был быть прикреплен к тросу, установленному на лебедке, и перевозиться на одном BE2. Предполагалось, что истребитель приблизится к дирижаблю сверху, после чего крюк будет сброшен и будет использовано соответствующее маневрирование, чтобы ударить им по поверхности дирижабля: затем он закопается и взорвется, вызывая возгорание водородного газа дирижабля.

Более простым и практичным решением оказалась атака снизу с использованием пушки Льюиса , стреляющей смесью взрывчатых и зажигательных боеприпасов под углом вверх 45°.

Новая тактика оказалась весьма эффективной. В ночь со 2 на 3 сентября 1916 года одиночный BE2c был сбит SL 11 , первым немецким дирижаблем, сбитым над Британией после более чем года ночных налетов. Этот подвиг привел к тому, что пилот, капитан Уильям Лиф Робинсон , был награжден Крестом Виктории и различными денежными призами на общую сумму до 3500 фунтов стерлингов, которые были выдвинуты рядом лиц.

Это не была изолированная победа; Еще пять немецких дирижаблей были уничтожены перехватчиками Home Defense BE2c в период с октября по декабрь 1916 года. В результате этих потерь флот дирижаблей немецкой армии прекратил налеты на Англию: немецкие военно-морские дирижабли-рейдеры в 1917 году летали на больших высотах, чтобы избежать перехвата, что снижало их эффективность. Также планировались дневные налеты бомбардировщиков тяжелее воздуха.

Характеристики BE2 были недостаточными для перехвата дирижаблей, летящих на высоте 15 000 футов, не говоря уже о бомбардировщиках Gotha , появившихся в 1917 году, и его карьера как эффективного истребителя внутренней обороны была окончена.

Другие фронты

Хотя большинство действующих BE2 служило на Западном фронте, этот тип также ограниченно использовался на других зарубежных театрах военных действий. По крайней мере, одна пара BE2 была среди самолетов, отправленных в составе 3-й эскадрильи для использования в кампании в Галлиполи . Они использовались для морских корректировки бомбардировок , а также иногда использовались для прямой бомбардировки кораблей и других целей.

Еще в 1914 году некоторые BE2 отправились в Австралию, где служили учебно-тренировочными самолетами для зарождающегося австралийского летного корпуса в Пойнт-Куке, штат Виктория . Подобным же образом этот тип был принят на вооружение в Индийской летной школе в Ситапуре . По крайней мере один BE2 был отправлен в Египет для усиления дружественных сил, сражающихся в Восточном Средиземноморье ; 16 апреля 1915 г. этот самолет участвовал в бомбардировке Эль-Мурры.

BE2e погиб в воздушном бою над Салониками 3 октября 1917 года: британский пилот и наблюдатель были убиты и похоронены «булгурами» со всеми воинскими почестями. Оба были перезахоронены на Струма . военном кладбище

Гондола дирижабля

Дирижабль класса SS, использующий фюзеляж BE2 в качестве гондолы.

Несколько фюзеляжей BE2 использовались в качестве импровизированных гондол для наспех спроектированных » класса SS « дирижаблей , которые были приняты на вооружение Королевской военно-морской воздушной службой для противолодочных задач в марте 1915 года. Более поздние классы представляли собой специально построенные гондолы.

небоевое применение

Начиная с 1917 года, BE2 вообще выводили из эксплуатации как на передовой, так и в ночных истребителях. Уцелевшие экземпляры продолжали использоваться для подводных лодок обнаружения и в качестве учебных на протяжении всего оставшегося конфликта. Несмотря на довольно неотзывчивое управление этого типа, он был способен выполнять сложные (хотя и несколько величественные) фигуры высшего пилотажа и ни в коем случае не был плохим тренером.

19 февраля 1917 года самолет BE2c использовался для проведения первой воздушной медицинской эвакуации британской армии , когда он вылетел единственной жертвой налета на Бир-эль-Хасану на Синайском полуострове . У мужчины была сломана лодыжка, а 45-минутный полет в кресле наблюдателя избавил его от мучительного многодневного путешествия на верблюде.

BE2c в Имперском военном музее в Лондоне

Послевоенное использование

BE2e использовался для совершения первого полета через Австралию из Мельбурна в Порт-Дарвин . Его пилотировал капитан Х.Н. Ригли в сопровождении сержанта А.В. Мерфи . Путешествие длиной 2500 миль (4000 км), совершенное с 16 ноября по 12 декабря 1919 года, потребовало в общей сложности 46 часов полета.

Еще один BE2e был одним из первых двух самолетов (второй был Avro 504K ), принадлежавших новой австралийской авиакомпании Qantas , когда она была основана в Квинсленде в 1920–1921 годах.

Выжившие и репродукции

Уцелевшие отреставрированные самолеты и их репродукции выставлены в нескольких музеях, в том числе в военном музее Имперском в Даксфорде ; Музей Королевских ВВС , Хендон ; Канадский музей авиации , Оттава ; Музей воздуха и космоса , Париж ; Музей военной техники , Состерберг , Нидерланды ; Музей армейской авиации США и коллекция самолетов вооруженных сил Норвегии в аэропорту Осло, Гардермуэн , Норвегия .

BE2c в Канадском музее авиации и космонавтики

Реплика BE2a № 471 в Центре наследия аэродрома Монтроуз , Ангус, Шотландия.

Серийный А1325 BE2f был восстановлен до летной годности компанией The Vintage Aviator Ltd в Новой Зеландии . с оригинальным двигателем RAF1A V8 и дебютировал на авиашоу Classic Fighters в Омаке в апреле 2009 года. TVAL также построила несколько годных к полетам копий, включая модели c и f, две из которых в настоящее время находятся в Великобритании в аренду Фонду авиационного наследия времен Первой мировой войны. и BE.12.

Летающая копия BE2c (зарегистрированная G-AWYI) была построена пилотом и инженером Чарльзом Боддингтоном в Сайвелле, Великобритания, в 1969 году для использования в фильме «Бигглс покоряет небо» . Производство было отменено, а в следующем году Боддингтон погиб в авиакатастрофе во время съемок фильма « Фон Рихтгофен и Браун» . Сам BE2c был сильно поврежден в результате крушения в США в 1977 году, но сын Боддингтона Мэтью вернул его в летное состояние в 2011 году. Он летал в составе демонстрационной группы Великой войны , но был уничтожен в результате аварии 2 сентября 2020 года.

Последняя нелетная репродукция в Великобритании была завершена примерно в 2008 году в Боскомб-Даун, Уилтшир, и теперь выставлена ​​​​в коллекции авиации Боскомб-Даун в Олд-Саруме .

BE2a (ранний вариант с крыльями разного размаха) был построен по первоначальным планам и завершен в феврале 2014 года. Он выставлен в музее RAAF, Пойнт-Кук, Виктория, Австралия.

Добровольцы из Центра наследия аэродрома Монтроуз в Ангусе, Шотландия, построили полноразмерную копию BE2a (№ 471) по первоначальным планам, и теперь она выставлена ​​​​на обозрение. Он оснащен точной копией Renault мощностью 70 л.с. двигателя

Фонд авиационного наследия времен Первой мировой войны управляет самолетом BE2e, построенным TVAL, в Англии с 2014 года. В настоящее время он находится на аэродроме Великой войны Стоу-Мэрис в Эссексе.

Обзор вариантов

• BE1 : Прототип – важный новаторский тракторный биплан. Первый BE2 был практически идентичен, за исключением изначально установленного двигателя.
  • BE5 : прототип, официально перестроенный биплан Говарда Райта, оснащенный двигателем ENV мощностью 60 л.с. (45 кВт), в остальном похожий на оригинальный BE2. Первый полет 27 июня 1912 года. Переоборудован с двигателем Renault и фактически стал BE2.
  • BE6 : Прототип, официально перестроенный Королевский авиазавод SE1 . Первый полет совершил 5 сентября 1912 года, оснащенный двигателем ENV мощностью 60 л.с. (45 кВт), таким как BE5, но был переоборудован Renault перед доставкой в ​​​​RFC позже в том же месяце как BE2.
• BE2a : начальная серийная версия BE2. Построен в небольшом количестве с конца 1912 года - все еще оставался стандартным типом на момент начала войны в конце 1914 года.
• BE2b : в основном то же самое, что и «а», с более высокими бортами кабины; поздние образцы (вероятно, построенные после того, как BE2c был запущен в производство) использовали элероны вместо деформации крыла и имели другие характеристики «c», такие как V-образная ходовая часть и капоты картера двигателя.
• BE2c : значительно переработан для повышения устойчивости, с новым хвостовым оперением и крыльями.
• BE2d : по сути вариант «c» с двойным управлением и гравитационным топливным баком большего размера.

BE2f A1325 в Мастертоне , Новая Зеландия, 2009 г.

• BE2e : окончательная версия с новыми однопролетными крыльями. Ожидалось, что это будет большим улучшением по сравнению с буквой «c», но это было большим разочарованием.
• BE2f : BE2c с крыльями BE2e.
• BE2g : BE2d с крыльями BE2e.
• BE9 : BE2c с деревянным ящиком (так называемым «кафедрой», чем-то вроде французского SPAD SA ) перед пропеллером для сиденья наблюдателя/наводчика. Это остался только прототип.
• BE12 : одноместный BE2c с синхронизированной пушкой и более мощным двигателем. У BE12a были крылья BE2e.

Операторы

Австралия

• Австралийский летный корпус
  • 1-я эскадрилья AFC в Египте и Палестине
  • 4-я эскадрилья AFC использовала одиночный BE2e для тренировок.
  • № 7 (учебная) эскадрилья AFC в Великобритании
  • Месопотамский полуполет
• Центральная летная школа в Пойнт-Куке, Виктория

Бельгия

• Бельгийские ВВС

Эстония

• Эстонские ВВС

Греция

• Греческий флот

Нидерланды

• Королевские ВВС Нидерландов эксплуатировали только один самолет.

Норвегия

• Воздушная служба норвежской армии

ЮАР

• Силы обороны Союза / ВВС ЮАР

Серийные номера A3109 и A3110, построенные компанией Wolseley Motors Limited и получившие прозвище «Британцы Рио-де-Жанейро № 1 и 2», были двумя из первых самолетов, использовавшихся ВВС Южной Африки.

Великобритания

Королевский летный корпус / Королевские ВВС

• 2-я эскадрилья
• № 3-я эскадрилья
• № 4-я эскадрилья
• № 5-я эскадрилья
• № 6-я эскадрилья
• № 7-я эскадрилья
• № 8-я эскадрилья
• № 9-я эскадрилья
• № 10-я эскадрилья
• № 12-я эскадрилья
• № 13-я эскадрилья
• № 14-я эскадрилья
• № 15-я эскадрилья
• № 16-я эскадрилья
• № 17-я эскадрилья
• № 19-я эскадрилья
• № 21-я эскадрилья
• № 22-я эскадрилья
• № 23-я эскадрилья
• № 24-я эскадрилья
• № 25-я эскадрилья
• № 26-я эскадрилья
• № 28-я эскадрилья
• № 29-я эскадрилья
• № 30-я эскадрилья
• № 31-я эскадрилья
• № 33-я эскадрилья
• № 34-я эскадрилья
• № 36-я эскадрилья
• № 37-я эскадрилья
• № 38-я эскадрилья
• № 39-я эскадрилья
• № 42-я эскадрилья
• № 43-я эскадрилья
• № 46-я эскадрилья
• № 47-я эскадрилья
• № 49-я эскадрилья
• № 50-я эскадрилья
• № 51-я эскадрилья
• № 52-я эскадрилья
• № 53-я эскадрилья
• № 54-я эскадрилья
• № 55-я эскадрилья
• № 57-я эскадрилья
• № 58-я эскадрилья
• № 62-я эскадрилья
• № 63-я эскадрилья
• № 66-я эскадрилья
• № 67-я эскадрилья
• № 75-я эскадрилья
• № 76-я эскадрилья
• № 77-я эскадрилья
• № 78-я эскадрилья
• № 82-я эскадрилья
• № 91-я эскадрилья
• № 96-я эскадрилья
• № 98-я эскадрилья
• № 99-я эскадрилья
• 100-я эскадрилья
• № 105-я эскадрилья
• № 110-я эскадрилья
• № 113-й эскадрильи
• № 114-й эскадрильи
• № 141-я эскадрилья
• № 142-я эскадрилья
• № 144-я эскадрилья
• № 187-й эскадрильи
• № 189-й эскадрильи
• № 190-я эскадрилья
• № 191-я эскадрилья
• № 269-я эскадрилья
• № 273-я эскадрилья

Королевская военно-морская авиационная служба

• • Крыло № 1 (Дюнкерк)
  • No. 2 Wing (Imbros and Mudros)
  • Нет. 3-е крыло (Рейнс и Тенедос)
  • 7-я (Военно-морская) эскадрилья (Восточная Африка)
  • Береговые аэродромы в Истборне , Хорнси, Грейт-Ярмуте , Порт-Виктории, Редкаре и Скарборо.
  • Учебные школы в Чингфорде и Крэнвелле

Соединенные Штаты

• Американский экспедиционный корпус

Технические характеристики (двигатель BE2c – RAF 1a)

Чертеж RAFBE2c

Данные британских самолетов 1914–18 гг., BE2, 2a и 2b

Общие характеристики

• Экипаж: Два
• Длина: 27 футов 3 дюйма (8,31 м)
• Размах крыльев: 37 футов 0 дюймов (11,28 м)
• Высота: 11 футов 1,5 дюйма (3,391 м)
• Площадь крыла: 371 кв. футов (34,5 м ² )
• Пустой вес: 1370 фунтов (621 кг)
• Полная масса: 2350 фунтов (1066 кг)
• Силовая установка: 1 RAF 1a V-8 мощностью 90 л.с. (67 кВт). поршневой двигатель воздушного охлаждения
• Гребные винты: 4-лопастной деревянный гребной винт фиксированного шага.

Производительность

• Максимальная скорость: 72 миль в час (116 км/ч, 63 узла) на высоте 6500 футов (2000 м)
• Продолжительность: 3 часа 15 минут.
• Практический потолок: 10 000 футов (3 000 м)
• Время набора высоты:
  

• 3500 футов (1100 м) за 6 минут 30 секунд
• 10 000 футов (3 000 м) за 45 минут 15 секунд

• Нагрузка на крыло: 6,3 фунта/кв. фута (31 кг/м). ² )

Вооружение

• Оружие: калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) Обычно 1 пистолет Льюиса для наблюдателя, иногда несколько.
• Бомбы: 224 фунта (102 кг) бомб (с полной бомбовой нагрузкой он обычно летал как одноместный без вооружения)

См. также

Связанные разработки

• BE9
• BE12

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Aviatik B.I
• Альбатрос БИ
• ЛВГ БИ

Связанные списки

• Список самолетов Королевских ВВС
• Список самолетов Королевского летного корпуса

Ссылки

Библиография

• Брюс, Дж. М. (1957). Британские самолеты 1914–18 . Лондон: Патнэм.
• Брюс, Дж. М. (2 апреля 1954 г.). «Серия BE2: Исторический военный самолет № 7, часть 1» . Полет . стр. 393–397. Архивировано из оригинала 27 ноября 2014 года.
• Брюс, Дж. М. (16 апреля 1954 г.). «Серия BE2: Исторический военный самолет № 7, часть 2» . Полет . стр. 478–482. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года.
• Брюс, Дж. М. (1982). Самолеты Королевского летного корпуса (военного крыла) . Лондон: Патнэм. ISBN  037030084X .
• Брюс, Дж. М. (1966). BE2, 2a и 2b . Лондон: Профильные публикации.
• Брюс, Дж. М. (1968). Боевые самолеты Первой мировой войны: Истребители Том 3 . Лондон: Макдональд.
• Чизмен, EF, изд. (1962). Разведывательная и бомбардировочная авиация войны 1914–1918 годов . Летчворт: Харлифорд.
• Коуэн, Брендан; Лакс, Марк (2 сентября 2014 г.). «Королевский авиационный завод AFC BE2c и BE2e» . Серии и история австралийских и новозеландских военных самолетов . adf-serials.com.au . Проверено 22 декабря 2016 г.
• Крик, Даррен; Коуэн, Брендан; Эдвардс, Мартин (28 февраля 2015 г.). «Самолеты Центральной летной школы 1909–1918 гг.» . Серии и история австралийских и новозеландских военных самолетов . adf-serials.com.au . Проверено 22 декабря 2016 г.
• Долев, Эран (1986). «Первая зарегистрированная авиамедицинская эвакуация в британской армии - правдивая история» . Журнал Медицинского корпуса Королевской армии . 132 (132): 34–36. дои : 10.1136/jramc-132-01-08 . ПМИД   3517313 . S2CID   25684014 .
• Гердессен, Ф. (апрель – июль 1982 г.). «Эстонская авиация 1918–1945». Любитель воздуха . № 18. С. 61–76. ISSN   0143-5450 .
• Гиббс-Смит, Чарльз (1960). Аэроплан: исторический обзор . Лондон: HMSO.
• Хэйр, Пол Р. Самолеты Королевского авиационного завода . Лондон: Crowood Press, 1999. ISBN   1-86126-209-4
• Заяц, Пол Р. (1990). Королевский авиационный завод . Лондон: Патнэм. ISBN  0851778437 .
• Клаау, Барт ван дер (март – апрель 1999 г.). «Неожиданные удачи: случайно или намеренно более 100 самолетов «прибыли» на территорию Голландии во время Великой войны». Любитель воздуха . № 80. С. 54–59. ISSN   0143-5450 .
• Нелл, Герман (2003). Разрушить город: стратегические бомбардировки и их человеческие последствия во Второй мировой войне . Нью-Йорк: Да Капо Пресс. ISBN  0306811693 .
• Ли, Артур Гулд (1968). Без парашюта — летчик-истребитель Первой мировой войны . Лондон: Джарролдс.
• Льюис, Сесил (1936). Восхождение Стрельца . Лондон: Питер Дэвис.
• Робинсон, Дуглас Х. (1971). Цеппелин в бою: история дивизии дирижаблей ВМС Германии, 1912–1918 (3-е изд.). Хенли-он-Темз, Великобритания: Фулис.
• Мансон, Кеннет (1968). Бомбардировщики, патрульные и разведывательные самолеты 1914–1919 гг . Лондон: Бландфорд.
• О'Горман, Мервин (1919). «Дальнейшие заметки о полномасштабных экспериментах» . Технический отчет Консультативного комитета по воздухоплаванию за 1911–12 год . Лондон: HMSO: 111–115. hdl : 2027/nyp.33433087575670 .
• Слейтер, Стив (ноябрь 2011 г.). «Биплан Бигглс снова летает!» . АЭРОДРОМ: Журнал друзей аэродрома Сайвелл (18) . Проверено 23 апреля 2017 г.
• Принс, Франсуа (весна 1994 г.). «Дух новаторства: история QANTAS». Любитель воздуха . № 53. С. 24–32. ISSN   0143-5450 .
• Тетфорд, Оуэн (1982). Британские военно-морские самолеты с 1912 года . Лондон: Патнэм. ISBN  0370300211 .
• Томас, Эндрю (июль – август 2001 г.). «По следам Дедула: ранняя греческая военно-морская авиация». Любитель воздуха . № 94. С. 8–9. ISSN   0143-5450 .
• Вудман, Гарри (1989). Раннее авиационное вооружение . Лондон: Arms and Armor Press. ISBN  0853689903 .