Боинг YC-14

YC-14
YC-14
	Один из двух прототипов YC-14, проходящих летные испытания.
Общая информация
Тип	Тактический авиалайнер
Производитель	Боинг
Статус	Отменено
Основной пользователь	ВВС США
Количество построенных	2
История
Первый полет	9 августа 1976 г.

Boeing YC-14 — с коротким взлетом и посадкой тактический военно-транспортный самолет . Это был Boeing участник конкурса США (AMST) ВВС в конкурсе Advanced Medium STOL Transport , цель которого заключалась в замене Lockheed C-130 Hercules в качестве стандартного тактического транспортного средства взлета и посадки ВВС США. Хотя и YC-14, и конкурирующий McDonnell Douglas YC-15 оказались успешными, ни один из самолетов не поступил в производство. Проект AMST был завершен в 1979 году и заменен программой CX.

Проектирование и разработка

и другими компаниями начали исследование «Исследование тактических самолетов» (TAI) В середине 1970 года ВВС США вместе с Boeing, McDonnell Douglas с целью изучения возможных конструкций тактических транспортных самолетов. Это исследование стало предшественником программы Advanced Medium STOL Transport. В рамках этой программы компания Boeing начала рассматривать различные конфигурации самолетов с большой подъемной силой. Ранее компания Boeing предложила вариант подкрыльевого закрылка с внешним обдувом для своего конкурента Lockheed C-5 Galaxy и нашла этому хорошее применение, когда модифицировала проигрышную часть в Boeing 747 . Компания также провела исследования с оригинальным прототипом Boeing 707 , Boeing 367-80 , добавив обширные устройства передней и задней кромки с использованием выдувных закрылков. В рамках исследований TAI компания Boeing снова рассмотрела эти механизмы, а также новые механизмы, такие как контроль пограничного слоя . Однако ни один из этих изученных проектов не особенно понравился Boeing. ^{[ 1 ]}

Инженеры Boeing знали, что НАСА некоторое время назад провело серию исследований «механизированной подъемной силы», включая закрылки с внешним обдувом, а также обдув верхней поверхности (USB), что является необычным вариантом. В системе USB двигатель расположен над верхней поверхностью крыла, обдувая закрылки. Когда закрылки опущены, эффект Коанды заставляет выхлопную струю «прилипать» к закрылкам и наклоняться к земле. Они провели поиск дополнительных исследований этой концепции и обнаружили, что исследование выдувания верхней поверхности полупролета проводилось в 12-футовом (3,7 м) туннеле НАСА в Лэнгли. Изучение предварительных результатов показало, что система была столь же эффективна, как и любая другая ранее изученная концепция. Боинг немедленно начал строить модели аэродинамической трубы, чтобы проверить данные НАСА, используя макеты, более точно соответствующие их собственным проектам. К концу 1971 года активно изучались несколько моделей.

Еще одним проектом НАСА, который интересовал инженеров, был сверхкритический профиль крыла , разработанный Ричардом Уиткомбом . Сверхкритическая конструкция обещала значительно снизить околозвуковое сопротивление, равно как и стреловидное крыло в некоторых ситуациях. Это позволило самолету с таким крылом иметь низкое лобовое сопротивление в крейсерском режиме, а также иметь форму крыла в плане, более подходящую для полета на более низких скоростях - стреловидное крыло имеет несколько нежелательных характеристик на низкой скорости. Кроме того, конструкция имеет больший радиус передней кромки, что делает ее особенно подходящей для низкоскоростных транспортных средств с высокой подъемной силой, таких как транспорт. Boeing включил эту концепцию в свою конструкцию, став первым неэкспериментальным самолетом, сделавшим это.

Запрос предложений (RFP) был выпущен в январе 1972 года с просьбой провести операции на полуподготовленном поле высотой 2000 футов (610 м) на расстоянии 500 морских миль (930 км) с полезной нагрузкой 27 000 фунтов (12 000 кг) в обоих направлениях с без дозаправки. Для сравнения, С-130 того времени требовалось около 4000 футов (1200 м) для этой нагрузки. На этом этапе конкурса проекты представили пять компаний: Boeing со своей моделью 953 в марте 1972 года. 10 ноября 1972 года был проведен отрицательный отбор, и Boeing и McDonnell Douglas выиграли контракты на разработку по два прототипа каждая.

Испытания в аэродинамической трубе продолжались в течение всего этого периода. В ноябре Джон К. Уимпресс снова посетил Лэнгли в поисках обновленной информации о собственной USB-программе НАСА. Джо Джонсон и Дадли Хаммонд сообщили об испытаниях и представили данные Wimpress, которые подтвердили характеристики большой подъемной силы, указанные Boeing в своем предложении. К декабрю 1975 года Boeing и НАСА в Лэнгли заключили контракт на полномасштабный испытательный стенд USB, который Boeing построил на своем испытательном полигоне в Тулалипе, состоящий из крыла в масштабе 1/4 с одним двигателем JT-15D и частичным фюзеляжем. Лэнгли особенно интересовался эффективностью D-образного сопла, которое направляло реактивный поток по верхней поверхности крыла, а также получаемыми в результате уровнями звука, что в то время было основным направлением гражданских исследований НАСА в области аэродинамики.

В ходе тестирования были обнаружены и исправлены две основные проблемы. Первой была проблема с циркуляцией воздуха вокруг крыла при работе на малых скоростях вблизи земли, что серьезно влияло на распространение реактивной струи через сопло. Это привело к отрыву потока вблизи створки и снижению эффективности системы УСБ. серию вихревых генераторов В ответ компания Boeing добавила на верхнюю поверхность крыла , которые убирались при подъеме закрылков выше 30°. Кроме того, хвостовое оперение изначально было размещено далеко назад, чтобы максимизировать эффективность управления. Оказалось, что такое расположение мешает потоку воздуха над крыльями во время работы USB, и для перемещения руля высоты вперед было введено новое хвостовое оперение с более вертикальным профилем.

Операционная история

Первый Boeing YC-14 (серийный номер 72-1873 ) поднялся в воздух 9 августа 1976 года. ^{[ 2 ]} Было построено два самолета, второй имел серийный номер 72-1874 . Конкурирующий YC-15 начал полеты почти годом ранее. Прямые летные испытания на базе ВВС Эдвардс начались в начале ноября 1976 года. Во время летных испытаний YC-14 летал на скорости от 59 узлов (68 миль в час ; 109 км / ч ) до Маха 0,78 . на высоте 38 000 футов (11 600 м). ^{[ 3 ]} Однако было обнаружено, что сопротивление YC-14 оказалось на 11% выше, чем первоначально прогнозировалось. Модификации, разработанные в ходе испытаний в аэродинамической трубе, включающие добавление вихревых генераторов в верхнюю кормовую часть гондол, удаление обтекателя привода створки сопла, изменения в кормовой части гондол шасси и добавление кормовых ремней фюзеляжа, уменьшили это значение. приращение перетаскивания до 7%. ^{[ 4 ]} YC-14 также продемонстрировал способность нести M60A2 основной боевой танк массой 109 200 фунтов (49 500 кг) , чего не было продемонстрировано на YC-15. ^{[ 3 ]}

По завершении испытаний в конце лета 1977 года прототипы YC-14 были возвращены компании Boeing. Прототипы не были списаны; один хранится в 309-й группе аэрокосмического обслуживания и регенерации (AMARG), расположенной на базе ВВС Дэвис-Монтан , а другой выставлен в близлежащем Музее авиации и космонавтики Пима .

К этому моменту семена упадка программы AMST уже были посеяны. В марте 1976 года начальник штаба ВВС генерал Дэвид К. Джонс обратился к Командованию систем ВВС с просьбой выяснить, можно ли использовать одну модель AMST как для стратегических, так и для тактических задач по воздушным перевозкам, или, альтернативно, если бы можно было разработать обычные варианты AMST для стратегических воздушных перевозок . Это привело к серии исследований, в которых в основном утверждалось, что такая модификация непроста и потребует серьезных изменений в любой конструкции для производства гораздо более крупного самолета.

И YC-14, и YC-15 соответствовали спецификациям AMST или превосходили их в большинстве условий. Однако растущая важность стратегических и тактических задач в конечном итоге привела к закрытию программы AMST в декабре 1979 года. ^{[ 5 ]} Затем, в ноябре 1979 года, была сформирована оперативная группа CX для разработки необходимых стратегических самолетов с тактическими возможностями. ^{[ 6 ]} Программа CX выбрала предложение по увеличенному и модернизированному YC-15, который позже был развит в C-17 Globemaster III . ^{[ 7 ]}

Обдув верхней поверхности остается довольно редко используемой концепцией и наблюдался лишь на нескольких других самолетах, таких как Ан-72 .

Самолет на выставке

Серийный номер самолета 72-1873, первый самолет, выставлен в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, штат Аризона . ^{[ 8 ]}
Самолет с серийным номером 72-1874, второй самолет, находится на хранении на 309-м кладбище АМАРГ на базе ВВС Дэвис-Монтан ( 32 ° 10'19 "N 110 ° 50'51" W / 32,17184 ° N 110,84743 ° W / 32,17184; -110,84743 .

Технические характеристики

Данные самолетов Boeing с 1916 года. ^{[ 9 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 3
Вместимость: 150 военнослужащих или 69 000 фунтов (31 400 кг) ( КВП : 27 000 фунтов (12 300 кг)) ^{[ 2 ]}
Длина: 131 футов 8 дюймов (40,14 м)
Размах крыльев: 129 футов 0 дюймов (39,32 м)
Высота: 48 футов 4 дюйма (14,74 м)
Площадь крыла: 1762 кв. футов (163,7 м ). ²)
Пустой вес: 117 500 фунтов (53 410 кг)
Максимальный взлетный вес: 251 000 фунтов (113 850 кг) (обычная посадка и взлет), 170 000 фунтов (77 270 кг) (КВП)
Силовая установка: 2 General Electric CF6-50D турбовентиляторных двигателя с тягой 51 000 фунтов силы (230 кН) каждый.

Производительность

Максимальная скорость: 504 миль в час (811 км/ч, 438 узлов)
Крейсерская скорость: 449 миль в час (723 км/ч, 390 узлов)
Перегоночная дальность: 3190 миль (5136 км, 2734 морских миль)
Практический потолок: 45 000 футов (13 716 м)
Скорость набора высоты: 6350 футов/мин (32,3 м/с).

См. также

Эффект Коанда

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

^ Wimpress и Newberry 1998, стр. 5–9.
^ Jump up to: ^а ^б «Военно-транспортный Боинг YC-14» . Боинг . Архивировано из оригинала 29 июня 2011 года . Проверено 25 июля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Нортон, 2002, стр.151.
^ Нортон, 2002, стр.144.
^ Кеннеди 2004, стр. 12-19.
^ Кеннеди 2004, стр. 19-24.
^ Нортон 2001, стр. 12-13.
^ Boeing YC-14. Архивировано 7 февраля 2012 г. в Wayback Machine . Музей авиации Пима. Проверено 20 мая 2010 г.
^ Бауэрс 1989, стр. 554–555.

Библиография

Бауэрс, Питер М. Самолеты Boeing с 1916 года , третье издание. Лондон: Патнэм, 1989. ISBN 0-85177-804-6 .
Кеннеди, Бетти Р. Globemaster III: Приобретение C-17 , Управление истории воздушной мобильности, 2004.
Нортон, Билл. Boeing C-17 Globemaster III , Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-061-2 .
Нортон, Билл. Прародители СВП: технологический путь к большому СВП и C-17A , Американский институт аэронавтики и астронавтики, 2002 г. ISBN 978-1-56347-576-4 .
Уимпресс, Джон К. и Конрад Ф. Ньюберри (1998). Прототип самолета вертикального взлета и посадки YC-14: его проектирование, разработка и летные испытания . Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, 1998. ISBN. 978-1-56347-253-4 .

Внешние ссылки

Страница военно-транспортного YC-14 на сайте Boeing.com
Изображения YC-14 на BoeingImages.com
Музей авиации и космонавтики Пима: Boeing YC-14, архивировано 7 февраля 2012 г. в Wayback Machine.
Авиабаза Эдвардс: пара самых необычных транспортных средств (Интернет-архив)

[1] Wimpress и Newberry 1998, стр. 5–9.

[Boeing_YC-14-2] Jump up to: ^а ^б «Военно-транспортный Боинг YC-14» . Боинг . Архивировано из оригинала 29 июня 2011 года . Проверено 25 июля 2011 г.

[Norton,_2002,_p.151-3] Jump up to: ^а ^б Нортон, 2002, стр.151.

[4] Нортон, 2002, стр.144.

[Kennedy_p12-19-5] Кеннеди 2004, стр. 12-19.

[Kennedy_p19-24-6] Кеннеди 2004, стр. 19-24.

[norton_p12-3-7] Нортон 2001, стр. 12-13.

[8] Boeing YC-14. Архивировано 7 февраля 2012 г. в Wayback Machine . Музей авиации Пима. Проверено 20 мая 2010 г.

[Bowers_Boeing_p554-5-9] Бауэрс 1989, стр. 554–555.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

v т и Боинг военный самолет
Fighters/attack aircraft	PW-9/FB F2B F3B F4B XF5B XF6B XF7B XF8B XP-4 XP-7 XP-8 XP-9 P-12 XP-15 P-26 P-29 XP-32 818 F-15E F-15EX YF-22 F-22 AV-8B F/A-18E/F EA-18G
Bombers	YB-9 XB-15 B-17 Y1B-20 B-29 XB-38 XB-39 YB-40 XB-44 B-47 B-50 B-52 B-54 XB-55 XB-56 XB-59 B-1
Piston-engined transports	C-73 C-75 C-97 C-98 C-108
Jet transports	C-135 C-137 CC-137 YC-14 C-17 C-22 VC-25 C-32 C-40 CT-43
Tanker-transports	KB-29 KB-50 KC-97 KC-135 KC-137 KC-10 KC-46 KC-767
Trainers	PT-13 PT-17 PT-18 PT-27 XAT-15 T-43 T-45 T-7
Patrol and surveillance	XPB XPBB XP3B P-8 EC-135 EC-18 E-3 E-4 E-6 E-7 E-8 E-10 E-767
Reconnaissance	NC-135 OC-135B RC-135 WC-135
Drones/UAVs	YQM-94 CQM-121 MQ-18 RQ-21 MQ-25 MQ-27 MQ-28 X-50
Experimental/prototypes	AFTI/F-111A Bird of Prey Phantom Eye Phantom Ray Skyfox X-20 X-32 X-36 X-37 X-40 X-45 X-48 X-50 X-51 X-53 YAL-1

v т и Боинг Номера моделей самолетов
Aircraft	1 2 3 4 5 6 6D/E 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 302 303 304 305 306 307 308 309 311 312 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 345-2/4/31 346 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 361 362 363 364 365 366 367 -76 367-80 368 369 370 371 372 373 374 375 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 431 432 433 434 435 436 437 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 479 480 481 482 483 484 485 486 490 493 495 497 498 701 733 739 814 815 818 820 831 844 853-21 953 1041 1044 1046 1074 1080 2000 2020 707 -020 717 (I) -100/146/148/166 717 (II) 720 727 737 -253 Classic Next Generation -700W -800A MAX 747 SP -2G4B -400 -4G4F -8 757 -2G4 767 777 X 787 2707
Turbine engines	8C 500 502 520 550
Missiles	600 601 602 621 624 631 641
Vessels	929
Other	Boeing Customer Codes

v т и США Обозначения военно-транспортных самолетов , армейских/воздушных сил и Tri-Service систем
Army/Air Force sequence (1925–1962)	C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 C-9 C-10 C-11 C-12 C-13¹ C-14 C-15 C-16 C-17 C-18 C-19 C-20 C-21 C-22 C-23 C-24 C-25 C-26 C-27 C-28 C-29 C-30 C-31 C-32 C-33 C-34 C-35 C-36 C-37 C-38 C-39 C-40 C-41 C-41A C-42 C-43 C-44 C-45 C-46 C-47 C-47F C-47T AC-47 C-48 C-49 C-50 C-51 C-52 C-53 C-54 C-55 C-56 C-57 C-58 C-59 C-60 C-61 C-62 C-63 C-64 C-65 C-66 C-67 C-68 C-69 C-70 C-70B C-71 C-72 C-73 C-74 C-75 C-76 C-77 C-77B–D C-78 C-79 C-80 C-81 C-82 C-83 C-83A C-83B C-84 C-85 C-86 C-87 C-88 C-89 C-90 C-91 C-92 C-93 C-94 C-95 C-96 C-97 KC-97 C-98 C-99 C-100 C-101 C-102 C-103 C-104 C-105 C-106 C-107 C-108 C-109 C-110 C-111 C-112 C-113 C-114 C-115 C-116 C-117 C-117D C-118 C-119 AC-119 C-120 C-121 C-121F EC-121 C-122 C-123 C-123A C-124 C-125 C-126 C-127² C-127 (I) C-127 (II) C-128 C-129 C-130 C-130J AC-130 DC-130 EC-130/H HC-130 KC-130 LC-130 MC-130 WC-130 C-131 NC-131H C-132 C-133 C-134 C-135 KC-135 C-136 C-137² YC-137 (I) YC-137 (II) C-137 C-138¹ C-139¹ C-140 C-141 C-142
Tri-service sequence (1962–present)	C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7² C-7 RC-7 C-8 C-9 C-10² C-10 KC-10 C-11 C-12 RC-12 C-13¹ C-14 C-15 C-16¹ C-17 C-18 C-19 C-20² C-20A–D C-20F–J C-21 C-22 C-23 C-24 C-25 C-26 C-27 C-27J C-28 C-29 C-30¹ C-31 C-32 C-33 C-34¹ C-35 C-36³ C-37 C-37B C-38 C-39¹ C-40 C-41 C-42¹ C-43¹ C-44¹ C-45 C-46
Revived original sequence (2005–present)	C-143 C-144 C-145 C-146 C-147
Non-sequential designations	C-767 C-767B C-880
Related designations	CT-39 CT-43 CV-2 CV-7
¹ Not assigned • ² Assigned to multiple types • ³ Unconfirmed