Парусник с железным корпусом

Парусные корабли с железным корпусом представляли собой окончательную эволюцию парусных кораблей конца эпохи парусного спорта . Они были построены для перевозки сыпучих грузов на большие расстояния в девятнадцатом и начале двадцатого веков. Это были самые большие торговые парусные суда, с тремя-пятью мачтами и квадратными парусами , а также с другими планами парусов . Они перевозили древесину , гуано , зерно или руду между континентами . Более поздние экземпляры имели стальные корпуса. Их иногда называют « винджаммерами » или « высокими кораблями ». ^[1] Некоторые из них сохранились, действуя по-разному в качестве школьных кораблей , кораблей-музеев , судов-ресторанов и круизных лайнеров . ^[2]

История

Парусные суда с железным корпусом строились в основном с 1870-х по 1900-е годы, когда пароходы стали их опережать в экономическом отношении, благодаря способности держать график независимо от ветра. Стальные корпуса начали становиться обычным явлением с 1885 года, обеспечивая еще большее соотношение прочности и веса. ^[3]^: 89 Даже в двадцатом веке парусные корабли могли выдерживать сверхдальние рейсы, такие как Австралия в Европу, поскольку им не требовались бункеры для угля или пресная вода для пара, и они были быстрее пароходов, которые обычно едва могли развивать скорость 8 узлов. (15 км/ч). Многие хотя бы какую-то часть своей карьеры плавали под финским флагом. Судовладелец Густав Эриксон из Мариехамна , Аландские острова , Финляндия отличался своим флотом , в межвоенный период . Другими компаниями, занимающимися парусным производством, несмотря на наступление века машин, были F. Laeisz из Гамбурга и AD Bordes из Дюнкерка . ^[4]

Четырехмачтовый корабль с железным корпусом, представленный в 1875 году вместе с полностью оснащенным графством Пиблс , представлял собой особенно эффективную конфигурацию, которая продлила конкурентоспособность парусного спорта по сравнению с паровым во второй половине XIX века. ^[5] Крупнейшим примером таких кораблей был пятимачтовый полновооруженный корабль «Пройссен» , имевший грузоподъемность 7800 тонн. Она также была одной из самых быстрых, регулярно развивая среднюю скорость 16 узлов (30 км/ч) в трансатлантических рейсах. К сожалению, скорость ее погубила, поскольку она столкнулась с пароходом, который недооценил скорость «Пройссена » , проходя перед ней. ^[6] Вторым по величине примером была Франция II . ^[7]

Дизайн

Последние крупные коммерческие парусные суда, спроектированные задолго до промышленной революции , в своей конструкции использовали железо и сталь. кораблей В целом водоизмещение составляло от 2000 до 5000 тонн. ^[8] и были дешевле, чем их аналоги с деревянным корпусом по трем основным причинам: ^[9] (1) железо было прочнее и позволяло увеличить размер корабля, способствуя значительной экономии за счет масштаба , (2) железные корпуса занимали меньше места, оставляя больше места для груза в корпусе данного размера, и (3) железо требовало меньшего обслуживания, чем деревянный корпус.

Большие размеры парусов и наклоненная носовая часть этих судов могут спутать их с клиперами , но между ними есть существенные различия. Клиперы были оптимизированы по скорости, эти суда были оптимизированы по грузоподъемности и простоте управления. Большинство клиперов имели составную конструкцию (железная конструкция, деревянная обшивка), полностью оснащенную и грузоподъемность менее 1000 тонн; Эти суда имели корпус из железа и стали, обычно с барковым вооружением и имели гораздо большую грузоподъемность. Клипперы уже начали исчезать, когда появились эти суда. ^[10]

Обычно такие суда оснащались стальными мачтами, реями и стальными тросами, где это было возможно. Часто работающий такелаж управлялся с помощью моторных лебедок, приводимых в движение двигателями ослов . ^[8] Сочетание большого и эффективного парусного плана и гидродинамического корпуса позволило этим парусникам поддерживать высокие крейсерские скорости; большинство четырехмачтовых барков могли двигаться со скоростью 15 узлов (28 км/ч) при попутном ветре. Некоторые регулярно развивали скорость 18 узлов (33 км/ч), а Герцогин Сесили , как известно, регистрировала 21 узел (39 км/ч). ^[11]

Экипаж

Парусный корабль той эпохи мог иметь экипаж всего из 14 человек, причем типичный экипаж состоял из капитана, помощника капитана, боцмана (боцмана), 15 моряков и 5 учеников. «Герцогин Сесилия» в 1926 году обогнула мыс Горн «всего с 19 мужчинами на борту, хотя и не по собственному выбору». ^[12] В составе экипажа «Памира» во время его последнего коммерческого рейса вокруг мыса Горн в 1949 году под финским флагом было 33 человека: ^[13]

Мастер
4 офицера (1-й, 2-й, 3-й помощник капитана и боцман)
13 способных моряков
5 рядовых моряков
5 матросов
4 повара/помощника повара и стюард/помощник стюарда
1 ослищик (механик)

Владельцы управляли своими парусными судами, уделяя пристальное внимание затратам. Офицерам и основным квалифицированным командам, таким как парусники, по-прежнему платили плохо: капитан Мошулу в 1938 году получал около 100 долларов в месяц, а средний парусник - около 20 долларов в месяц. «Заработная плата остальных членов экипажа была мизерной. Квалифицированный моряк (с рейтингом AB) получал не более, а зачастую и гораздо меньше шестнадцати долларов в месяц». ^[14] Экипажи были легко доступны, несмотря на ужасающую зарплату, поскольку Германия и скандинавские страны по-прежнему требовали опыта плавания для получения морских лицензий. ^[14]

Дисциплина в конце XIX века, «особенно на американских парусных кораблях, могла быть жестокой, часто излишне». ^[15] По мере приближения конца эпохи парусных кораблей к 1930-м годам «подобная тактика практически исчезла на финских кораблях [и] на… немецких кораблях». Однако даже финские помощники иногда поддерживали дисциплину кулаками во время плавания с минимальным экипажем, состоящим в основном из неопытной молодежи, когда «... мгновенное подчинение приказам было важно». ^[15]

Экономика

Самый большой из сохранившихся парусников — четырехмачтовый барк *«Мошулу»* в Филадельфии, штат Пенсильвания , США.

Хотя к 1920-м годам парусные суда быстро исчезли, они использовались в коммерческих целях до 1950-х годов. Они заняли нишу в перевозке малоценных навалочных грузов, малоинтересных для пароходных компаний, например, пиломатериалов, угля, гуано или зерна (60 000 мешков на Памире). ^[16]). Грузы перевозились из отдаленных портов, где не было топлива и воды, таких как Австралия (перевозка шерсти или зерна), отдаленные тихоокеанские острова (гуано) и Южная Америка (нитраты). Эти суда обычно следовали маршрутом клипера по всему миру , в идеале перевозя разные грузы на каждом участке своего маршрута, но чаще всего шли в балласте. Последний этап из Австралии в Европу, где грузом была пшеница или ячмень, стал источником Великих зерновых гонок , поскольку капитаны кораблей пытались пройти этот этап как можно быстрее, по существу только ради престижа и гордости. ^[17] в Южной Австралии - обычно из зерновых портов залива Спенсер до мыса Лизард на побережье Корнуолла и далее до гавани назначения в Великобритании или континентальной Европе.

В 1930-е годы «хорошие деньги» можно было заработать на торговле зерном из Австралии в Европу: «провозные ставки могли варьироваться от четырех до восьми долларов за тонну». Владельцы « Пармы» купили свое судно в 1932 году примерно за десять тысяч долларов, а затем погрузили на него более 5200 тонн или 62650 мешков зерна, получив валовой доход в 40 000 долларов. «Корабль окупил себя и все свои расходы за год из доходов от этого единственного рейса, хотя он проплыл в балласте полмира». В большинстве этих лет суда, занимавшиеся торговлей зерном, могли получить около 5000 долларов каждое. ^[18]

Немцы, в частности, поддерживали прибыльную торговлю на протяжении 1930-х годов с западным побережьем Южной Америки, отправляя генеральные грузы и нитраты домой. Они построили мощные суда, такие как « Пекин» , «Падуя» и «Приволл», специально для трудного плавания на запад вокруг мыса Горн, и их капитаны должны были совершить три путешествия вокруг мыса Горн туда и обратно в течение двухлетнего периода. ^[19]

Несмотря на стоимость, некоторые корабли использовали Панамский канал , буксируя буксиры на всем протяжении пути, избегая бухты Горн. ^[20]

Остальные корабли

Парад высоких кораблей на Кильской неделе в Германии, крупнейшем в мире по регате и парусному спорту . мероприятии

Несколько таких высоких кораблей до сих пор можно увидеть на международных морских мероприятиях, таких как SAIL Amsterdam , Kiel Week и Hanse Sail .

Самым большим сохранившимся оригинальным парусным судном является четырехмачтовый барк «Мошулу» , сегодня корабль-ресторан, пришвартованный в Филадельфии , штат Пенсильвания, США. Самый крупный парусник, до сих пор находящийся в эксплуатации, — российский учебный корабль , четырехмачтовый барк СТС « Седов» . Последним парусным кораблем с металлическим корпусом в оригинальной компоновке является « Поммерн» , сегодня корабль-музей в Мариехамне .

Остальные корабли с железным или стальным корпусом включают:

См. также

Примечания

^ Шауффелен, Отмар (2005). Чепмен «Великие парусники мира» . Книги Херста. ISBN 9781588163844 .
^ Отто, Хайнц (3 августа 2016 г.). «Обзор использования энергии ветра и судов» . Немецкая ассоциация ветроэнергетики . Архивировано из оригинала 3 августа 2016 г. Проверено 2 июня 2019 г.
^ Гардинер, Роберт Дж; Гринхилл, Бэзил (1993). Последний век паруса: торговое парусное судно 1830-1930 гг . Лондон: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-565-9 .
^ Рандье, Жан (1968). Мужчины и корабли вокруг мыса Горн, 1616–1939 гг . Баркер. п. 338. ИСБН 9780213764760 .
^ Камминг, Билл (2009). Gone - хроника мореплавателей и сказочных клиперов R&J Крейга из Глазго: «Графства» Крейга . Глазго: Браун, Сон и Фергюсон. ISBN 9781849270137 . ОСЛК 491200437 .
^ Сазерленд, Джонатан; Канвелл, Дайан (7 июля 2007 г.). Контейнеровозы и нефтяные танкеры . Гарет Стивенс. ISBN 9780836883770 .
^ Бернадат, Роджер (2008). Франция, II: Самый большой парусник в мире, построенный в Бордо . Бернадат, Кристиан. Сен-Кантен-де-Барон: Entre-deux-mers. ISBN 9782913568594 . ОСЛК 228042301 .
^ Jump up to: ^а ^б Гулд, Ричард; Гулд, Ричард А. (13 апреля 2000 г.). Археология и социальная история кораблей . Издательство Кембриджского университета. ISBN 9780521567893 .
^ Грэнтэм, Джон (1858). Железное судостроение: С практическими иллюстрациями . Уил.
^ Чаттертон, Эдвард Кебл (1915). Парусные корабли и их история: история их развития с древнейших времен до наших дней . Липпинкотт. п. 268 . машинка для стрижки.
^ Тод, Джайлз MS (февраль 1941 г.). Быстрые переходы . Нью-Йорк: Катание на моторных лодках. п. 70.
^ Аполлоний, с. XXII
^ Старк, Последний раз вокруг мыса Горн , Приложение I, стр. 211
^ Jump up to: ^а ^б Аполлоний, с. xxiii
^ Jump up to: ^а ^б Аполлоний, с. 48
^ Старк, с. 84
^ судовладельцы категорически не поощряли участие в гонках, поскольку это могло привести к потере холста и снаряжения, что никогда не вознаграждалось и не допускалось [Аполлонио, с. XXV]
^ Аполлоний, с. XXV
^ Аполлоний, с. XXIV
^ Тихоокеанско-американская ассоциация пароходства; Ассоциация судовладельцев Тихоокеанского побережья (1920). «Безопасный проход (Стихотворение и фотография четырехмачтового Джона Эна в канале)» . Тихоокеанское морское обозрение . 17 (октябрь 1920 г.). Сан-Франциско: Дж. С. Хайнс . Проверено 24 декабря 2014 г.

Ссылки

Аполлонио, Спенсер (редактор). Последний из мыса Горнерс, рассказы из первых рук о последних днях коммерческих парусников . Вашингтон, округ Колумбия: Брасси. 2000. ISBN 1-57488-283-X
Рандье, Жан. Люди и корабли вокруг мыса Горн 1616-1939 гг . Нью-Йорк: Компания Дэвида Маккея, Inc., 1969.
Старк, Уильям Ф. Последний раз вокруг мыса Горн. Историческое путешествие на «Виндджаммер -Памир» 1949 года. Нью-Йорк: Издательство Кэрролл и Граф, 2003. ISBN 0-7867-1233-3
Вильерс, Алан . Путешествие с ветром: введение в управление парусными судами с большим квадратным вооружением . Лондон: Национальный морской музей, 1975.

[1] Шауффелен, Отмар (2005). Чепмен «Великие парусники мира» . Книги Херста. ISBN 9781588163844 .

[2] Отто, Хайнц (3 августа 2016 г.). «Обзор использования энергии ветра и судов» . Немецкая ассоциация ветроэнергетики . Архивировано из оригинала 3 августа 2016 г. Проверено 2 июня 2019 г.

[Gardiner_and_Greenhill_1993-3] Гардинер, Роберт Дж; Гринхилл, Бэзил (1993). Последний век паруса: торговое парусное судно 1830-1930 гг . Лондон: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-565-9 .

[4] Рандье, Жан (1968). Мужчины и корабли вокруг мыса Горн, 1616–1939 гг . Баркер. п. 338. ИСБН 9780213764760 .

[5] Камминг, Билл (2009). Gone - хроника мореплавателей и сказочных клиперов R&J Крейга из Глазго: «Графства» Крейга . Глазго: Браун, Сон и Фергюсон. ISBN 9781849270137 . ОСЛК 491200437 .

[6] Сазерленд, Джонатан; Канвелл, Дайан (7 июля 2007 г.). Контейнеровозы и нефтяные танкеры . Гарет Стивенс. ISBN 9780836883770 .

[7] Бернадат, Роджер (2008). Франция, II: Самый большой парусник в мире, построенный в Бордо . Бернадат, Кристиан. Сен-Кантен-де-Барон: Entre-deux-mers. ISBN 9782913568594 . ОСЛК 228042301 .

[:0-8] Jump up to: ^а ^б Гулд, Ричард; Гулд, Ричард А. (13 апреля 2000 г.). Археология и социальная история кораблей . Издательство Кембриджского университета. ISBN 9780521567893 .

[9] Грэнтэм, Джон (1858). Железное судостроение: С практическими иллюстрациями . Уил.

[10] Чаттертон, Эдвард Кебл (1915). Парусные корабли и их история: история их развития с древнейших времен до наших дней . Липпинкотт. п. 268 . машинка для стрижки.

[11] Тод, Джайлз MS (февраль 1941 г.). Быстрые переходы . Нью-Йорк: Катание на моторных лодках. п. 70.

[12] Аполлоний, с. XXII

[13] Старк, Последний раз вокруг мыса Горн , Приложение I, стр. 211

[Apollonio,_p._xxiii-14] Jump up to: ^а ^б Аполлоний, с. xxiii

[Apollonio,_p._48-15] Jump up to: ^а ^б Аполлоний, с. 48

[16] Старк, с. 84

[17] судовладельцы категорически не поощряли участие в гонках, поскольку это могло привести к потере холста и снаряжения, что никогда не вознаграждалось и не допускалось [Аполлонио, с. XXV]

[18] Аполлоний, с. XXV

[19] Аполлоний, с. XXIV

[20] Тихоокеанско-американская ассоциация пароходства; Ассоциация судовладельцев Тихоокеанского побережья (1920). «Безопасный проход (Стихотворение и фотография четырехмачтового Джона Эна в канале)» . Тихоокеанское морское обозрение . 17 (октябрь 1920 г.). Сан-Франциско: Дж. С. Хайнс . Проверено 24 декабря 2014 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]