LSWR прославился своими экспресс -пассажирскими поездами в Борнмуте и Уэймуте, а также в Девоне и Корнуолле. Ближе в Лондоне он разработал плотную пригородную сеть и был новаторским во время введения широко распространенной пригородной электрифицированной пассажирской сети. Это был основной двигатель развития доков Саутгемптона , который стал важным океаническим терминалом, а также гаванью для перекрестных каналов и для паромов острова Уайт . Хотя область влияния LSWR не была домом для крупномасштабной тяжелой промышленности, транспортировка товаров и минерального движения стало главным мероприятием, и компания построила большой маршал-двор в Фелтхаме . почти 40 процентов оборота . на 1908 году К 1908 году бизнес, доки и судоходство обеспечил Лондона. Основная линия была в четыре раза, и несколько соединений на ней были даны обезболиванием. Это впервые внедрение сигнализации мощности. В Бурская война Связи в Олдершоте , Портленд и на Солсбери Плейн , сделали его жизненно важной частью военных действий, а затем во время первой мировой войны она успешно справилась с огромным объемом трафика, связанного с доставкой персонала, лошадей и оборудования на англичане Канальные порты и репатриация пострадавших. Это была прибыльная компания, выплачивая дивиденды в размере 5% или более с 1871 года.
В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года LSWR объединился с другими железными дорогами для создания южной железной дороги 1 января 1923 года в рамках группировки железных дорог. Это была самая большая компонента: он работал 862 мили маршрута и участвовал в совместных предприятиях, которые покрывали еще 157 миль. Передавая свою сеть в новую южную железную дорогу, он показал путь вперед для переездов на дальние расстояния и пассажирской операции с внешним имурбином, а также для морской деятельности. Сеть продолжалась без особых изменений в течение всей жизни южной железной дороги, и в течение нескольких лет после национализации в 1948 году. В Девоне и Корнуолле маршруты LSWR дублировались бывшие бывшие маршруты Великих Западных железной дороги , а в 1960 -х годах они были закрыты или существенно сокращены по объему. Некоторые неудачные сельские филиалы ближе к родным округам тоже закрылись в 1960 -х и позже, но большая часть сети LSWR продолжает занято использовать до сегодняшнего дня.
Лондонская и юго -западная железная дорога выступила из Лондонской железной дороги и Саутгемптон (L & SR), которая была способна соединить Саутгемптон с столицей; Компания предусматривала значительное снижение цены на угольные и сельскохозяйственные потребности в местах, а также импортируемые продукты через доки в Саутгемптоне и пассажирский трафик.
Строительство, вероятно, началось 6 октября 1834 года при Фрэнсисе Джайлсе, но прогресс был медленным. Джозеф Локк был привлечен в качестве инженера, и скорость строительства улучшилась; Первая часть линии открылась для публики между девятью веревками и обыкновенным 21 мая 1838 года, [ 2 ] и он был открыт на протяжении всего 11 мая 1840 года. Терминалы находились на девяти вклеи, к югу от реки Темзы и около мили или около того к юго -западу от Трафальгарской площади , и на станции терминала в Саутгемптоне недалеко от доков, которые также непосредственно обслуживались товарами. поезда. [ 3 ]
Железная дорога была сразу же успешной, и дорожные тренеры из очков дальше на запад изменили свои маршруты, чтобы связаться с новой железной дорогой в удобных точках обмена, хотя товары для товаров медленнее. [ 4 ]
Промоутеры железной дороги Лондона и Саутгемптона намеревались построить филиал из Бейсингстока до Бристоля , но парламент было отвергнуто в пользу конкурирующего маршрута, предложенного Великой Западной железной дорогой . Парламентская борьба была горькой, и сочетание обиды и коммерческой привлекательности расширения на запад оставалось в мыслях компании. [ 5 ]
Была использована более непосредственная возможность обслуживания Портсмута по линии ветви. Интересы, дружелюбные к L & SR, продвигали железную дорогу Portsmouth Junction, которая проходила из Бишопстока ( Eastleigh ) через Botley и Fareham до Портсмута . Однако антагонизм в Портсмуте, который считал Саутгемптон конкурирующим портом, который дается просто как филиал и, таким образом, маршрут по кольцевой развязке в Лондон, убил перспективы такой линии. Портсмутские люди хотели свою собственную прямую линию, но, пытаясь сыграть в L & SR против железной дороги Лондона и Брайтона, они не смогли получить необходимые им средства.
United Kingdom legislation
Акт Лондона и Юго -Западной железной дороги (Портсмутская филиала) 1839 г.
В настоящее время L & SR продвигал более дешевую линию в Госпорт , на противоположной стороне Портсмутской гавани , короче и проще, чем предыдущее предложение, но требуя пересечения парома. Одобрение было дано в 1838 году для строительства так называемого плавучего моста, цепного паром , который начался в 1840 году. [ 6 ] Паром даст легкий транзит через Портсмутскую гавань, а L & SR обеспечил свой акт парламента, Акт Лондона и Юго -Западной железной дороги (Портсмутская филиала) 1839 ( 2 и 3 Vict. C. XXVIII) 4 июня. Чтобы успокоить чувства в Портсмуте, L & SR включил в свой законопроект смену названия на Лондон и Юго -Западную железную дорогу под разделом 2. [ 7 ]
Строительство филиала Gosport было сначала быстро и просто при подрядчике Томаса Брасси . Станции были построены в Бишопстоке (новая станция Junction; позже переименованная в Истлиг) и Fareham . Чрезвычайно сложная станция была построена в Gosport , представленную в 10 980 фунтов стерлингов, в семь раз больше нежной цены для Bishopstoke. Тем не менее, в Fareham был туннель, и 15 июля 1841 года в северной части была катастрофическая земля. Открытие линии было рекламировано 11 дней спустя, но неудача вынудила задержку до 29 ноября; Земля снова проскользнула через четыре дня, и пассажирские услуги были приостановлены до 7 февраля 1842 года. [ 7 ]
Между первым предложением о железной дороге из Лондона в Саутгемптон и строительством заинтересованные стороны рассматривали железнодорожные соединения с другими, более отдаленными городами, которые могут быть поданы по расширению железной дороги. Достижение Бата и Бристоля через Ньюбери было ранней целью. Великая Западная железная дорога (GWR) также планировала добраться до Бата и Бристоля, и она получила свой акт парламента, Закон о Великой Западной железной дороге 1835 ( 5 и 6 Уилл. 4. C. CVII) 31 августа 1835 Устранение этих городов из непосредственных планов LSWR. На юго -западе, на западе Англии осталась гораздо привлекательная территория, и даже в Уэст -Мидлендсе, а LSWR и его союзники постоянно боролись с GWR и его союзниками первыми, кто построил линию в новой области.
GWR был построен на широком датчике 7 футов 1 ~ 4 в или 2140 мм , в то время как датчик LSWR был стандартным датчиком ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 в или 1435 мм ), и верность любой предлагаемой независимой железной дороги была прояснена по предполагаемому датчику. Основной датчик был в целом указан в уполномоченном Законе о парламенте , а горькая и длительная конкуренция имела место для обеспечения разрешения на новые линии предпочтительного измерения и для того, чтобы привести к тому, что парламентский отказ от предложений соперничающей фракции. Это соперничество между GWR и стандартными базовыми компаниями стало названным The Gauge Wars .
В первые дни правительство постановило, что несколько конкурирующих железных дорог не могут быть поддержаны в какой -либо конкретной области страны, и комиссия экспертов, не неофициально, была установлена «Пять царей», была создана Парцем торговли для определения предпочтительного развития, и и Поэтому предпочтительная компания в определенных районах, и это было официально оформлено в Законе о железнодорожных регулировании 1844 года . [ 11 ]
LSWR была второй британской железнодорожной компанией, которая начала управлять пригородной службой после железной дороги Лондона и Гринвича , которая открылась в 1836 году. [ 12 ]
Когда LSWR открыла свою первую основную линию, компания построила станцию под названием Kingston, несколько к востоку от современной станции Surbiton , и это быстро привлекло деловые поездки от жителей Кингстона на Темзе . Доступность быстрого путешествия в Лондон поощряла новое жилищное строительство рядом с новой станцией. Жители Ричмонда на Темзе наблюдали за популярностью этого объекта и продвигали железную дорогу Ричмонда от Ричмонда до Ватерлоо. LSWR взял на себя строительство расширения от девяти вязов до самого Ватерлоо, а линия от Ричмонда до Falcon Bridge, на современном Clapham Junction, открылась в июле 1846 года. Линия стала частью LSWR позже в том же году. Уже развивалась пригородная сеть, и это собрало темп в течение следующих десятилетий. [ 13 ]
Части Кингстона находились в трех милях (4,8 километра) от станции Сурбитон , но в 1863 году была открыта линия от Твикенхэма до железнодорожного вокзала Кингстона (Англия) , образовав первую часть линии петли Кингстона . В 1864 году была проложена одноцепочечная линия Шеппертон , достигнув запада по долине Темзы. В 1869 году линия Loop Kingston была завершена юго-восточным расширением от Кингстона до Уимблдона, с его собственной специальной дорожкой вдоль главной линии от Малдена до Эпсом-Джанкшн (Рейнс Парк), где она присоединилась к бывшему Уимблдону и Доркинг Железнодорожной линии. [ 19 ]
Первый лондонский термин компании находился на девяти вяже на юго-западном краю застроенной зоны. Фронтаж причала на Темзе был выгоден целью конкуренции с прибрежными транспортными транспортами, но место было неудобно для пассажиров, которым приходилось путешествовать в Лондон или из Лондона, либо по дороге, либо по пароходу.
Пассажирские пароходы, оставшиеся от старого пирса Лебедя, Верхняя Темза, улица, не очень близко к центру города, но лучше всего управлять, за час до отъезда каждого поезда из девяти вяз, и на пути вызовут несколько промежуточных пирсов. Занять один час и дойти до того, как отправная точка поезда была явно недостаточно хороша, даже 150 лет назад. [ 20 ]
Вид на железнодорожную станцию Ватерлоо Бридж на открытии
«Столичное продление» к более центральному месту обсуждалось еще в 1836 году, и из девяти вяжестей было разрешено расширение с четырьмя треками до станции Ватерлоо, сначала называемое станцией Ватерлоо Бридж. Открытие было запланировано на 30 июня 1848 года, но совет по торговле инспектором капитана Симмондса был обеспокоен структурной стабильностью моста Вестминстер Бридж -роуд и требовал испытания нагрузку. [ 21 ] Это было выполнено 6 июля 1848 года и было удовлетворительным. Линия открылась 11 июля 1848 года, вместе с четырьмя треками от девяти вязов в Ватерлоо. [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]
Станция Ватерлоо занимала три четверти акра (0,3 га); Было две центральные линии и четыре других линии, обслуживающих крытые платформы длиной 300 футов (91 м), вскоре после простираются до 600 футов (182 м). Они были расположены примерно там, где сегодня находятся платформы от 9 до 12. Сначала были предоставлены только временные здания, но постоянные сооружения открылись в 1853 году. Сначала входящие поезда остановились за пределами станции, локомотив был отделен, и вагоны были разрешены катиться на одну из платформ, в то время как охранник контролировал тормоз. [ 25 ] Девять Elms сайт стал посвященным товарам и был очень расширен, чтобы заполнить треугольник земли на восток до Уэндсворт -роуд. [ 23 ] [ 24 ]
На оставшейся части станции LSWR существование Ватерлоо было постепенно расширено и улучшено. Расширение своего следа в сильно застроенной зоне было дорогим и медленным. Четыре дополнительных платформы были открыты 3 августа 1860 года на северо-западной стороне оригинальной станции, но отделились от нее на кабине. Они расширяются в том, что сегодня является платформой 16 и всегда известны как станция Виндзора. Между платформами 2 и 3 была дополнительная дорожка, и это была линия, соединяющаяся с юго -восточной железной дорогой ; Он открылся 1 июля 1865 года. [ 24 ]
Южная станция была использована 16 декабря 1878 года; У него было два новых трека и двусторонняя платформа; Первоначальная станция теперь стала известна как центральная станция, в то время как в ноябре 1885 года северная станция была открыта, простирающейся от станции Виндзор до Йорк -роуд. У него было шесть новых лиц платформы, так что общее количество составляло 18 платформ, две на юге, шесть в центральной части, четыре в Виндзоре и шесть на севере, общая площадь 16 акров (6,5 га).
Еще две дорожки были добавлены по основной линии от Ватерлоо до девяти вяже, между 1886 и 1892 годами; Седьмая линия была добавлена на восточной стороне 4 июля 1900 года, а восьмая в 1905 году. Новые платформы с 1 по 3 были открыты для трафика 24 января 1909 года, за которой последовала платформа 4 25 июля 1909 года и платформа 5 - 6 марта 1910 года. Новые платформы с 6 по 11 последовали в 1913 году. [ 24 ] В 1911 году был готов новый Four Frontage Block; В последнее время у Ватерлоо было интегрированное здание для требований пассажиров, жилье для персонала и офисов. На платформах была новая крыша от 1 до 15; Платформы от 16 до 21 сохранили свою оригинальную крышу 1885 года. [ 24 ] Другие платформы были перестановлены и обновлены; За пределами дорожных платформ Cab с 12 по 15 были выделены по прибытию основной линии, открывшись в 1916 году. Реконструкция станции была в конечном итоге завершена в 1922 году; Стоимость реконструкции составила 2 269 354 фунтов стерлингов. Он был официально открыт королевой Мэри 21 марта 1922 года. [ 24 ]
После вспышки холеры в 1848–1849 гг. В Лондоне стало ясно, что в пригороде Лондона произошел нехватка захоронения. Лондонская компания некрополис была основана в 1852 году; Он установил кладбище в Бруквуде, обслуживаемой короткой линией ветви от главной линии LSWR. В Ватерлоо он построил специальную станцию на южной стороне станции LSWR, открыв ее в 1854 году. Она не зависела от LSWR, но он чартерные повседневные поезда от Ватерлоо до Бруквуда для скорбящих и умерших. Первый, второй и третий класс был предоставлен на поездах. Станция Некрополя была снесена и заменена новым за пределами железнодорожного моста Вестминстерского моста -дороги; У его новой станции было две платформы, и она открылась 16 февраля 1902 года. [ 24 ]
Крестная железная дорога Чаринг (CCR), поддерживаемая Юго -Восточной железной дорогой (SER), открылась от Лондонского моста до Чаринг -Кросс 11 января 1864 года. В соответствии с Условиями Закона о железной дороге Чаринг -Кросс 1859 ( 22 и 23 Vict. C. LXXXI) CCR должен был построить шпобу от своей линии до LSWR в Ватерлоо. [ 29 ] Соединение с одним треком проходило через заговор станции между платформами 2 и 3, и был подвижный мост, позволяющий пассажирам пересечь. 6 июля 1865 года из Юстона Виасдена и Ватерлоо до Лондонского моста началась круговая служба. SER явно неохотно поощрял эту службу и отвлекал его на Кэннон -стрит. Он боролся, пока не прекратился 31 декабря 1867 года. Несколько шунтов Ван, а также королевского поезда были единственными движениями за линией после этого. [ 30 ] [ 31 ] SER решил вместо этого построить свою собственную станцию в Ватерлоо, теперь известную как Восток Ватерлоо , требуя от пассажиров перейти к LSWR пешком. [ 29 ]
Неудобства местоположения Ватерлоо в качестве лондонского терминала продолжало осуществлять Совет LSWR. В это время железная дорога Лондона, Чатем и Дувр строила свою собственную линию в городе, но была в финансовой трудности, пережившись. Поэтому он приветствовал подход от LSWR для использования своей станции Ludgate Hill в лондонском городе, когда был предложен финансовый вклад. [ 32 ]
Поезда из прямой линии Ричмонда через Барнса могли получить доступ к линии Longgedge на Clapham Junction, проходящей через Ладгейт -Хилл через Loughborough Junction . Этот маршрут стал доступным 3 апреля 1866 года. 1 января 1869 года линия Кенсингтона и Ричмонда была готова: это было из Ричмонда через Ганнерсбери и Хаммерсмит до Кенсингтона . Поезда пробежали оттуда через железнодорожную дорогу Extension West London , а затем достигли LCDR на Longghedge Junction. Оттуда Ludgate Hill был доступен через Loughborough Junction. [ 33 ] [ 34 ] Kingston to Malden Link также открылась 1 января 1869 года; Пробегая независимо от главной линии до Уимблдона, он присоединился к линии Эпсом на Эпсом -Джанкшн, позже станции Рейнс Парк . Линии Кингстона и Эпсом сначала побежали на отдельную станцию на Уимблдоне; Это было интегрировано в главную станцию Уимблдона в течение 1869 года. Платформы, используемые этими поездами, также должны быть подключены к железной дороге Тутинг, Мертона и Уимблдона , которая находилась в стадии строительства. [ 35 ]
Линия Tooting, соединенная с железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья на перекрестке Стритэм, и LCDR строила соединение от своей станции Херн -Хилл до перекрестка Knights Hill, на LBSCR в трех милях к северу от перекрестка Стритэм. Соединение LCDR дало прямой доступ к Ludgate Hill, и теперь между LSWR и LBSCR существовали дружеские отношения, так что бегущие полномочия были согласованы преодолеть разрыв. Все секции маршрута были готовы, и поезда LSWR начали использовать маршрут 1 января 1869 года. [ 32 ] [ 36 ] [ 37 ]
LSWR продолжал беспокоиться о отдаленности Ватерлоо из Лондонского Сити. Подходы к Хиллу Людгейт через соединение Лафборо были окружающими и медленными, и недоступны для пассажиров, использующих поезда основной линии и внешние пригородные поезда в Ватерлоо. Железная дорога города и Южного Лондона открылась в 1890 году в качестве железной дороги глубокого уровня. Хотя у него были ограничения, это показало, что идея быть практичной и популярной, и LSWR увидел, что это был путь вперед.
Компания поощряла разработку трубной железной дороги от Ватерлоо до «городской» станции, позже переименованной в «Банк». LSWR спонсировала номинально независимую компанию для строительства линии, а ватерлоо и городская железнодорожная компания была зарегистрирована актом парламента, Законом Ватерлоо и городской железной дороги 1893 года ( 56 и 57 Vict. C. CLXXXVII), от 27 июля 1893 года. [ 38 ] Линия была только второй скучной трубной железной дорогой в мире; он был наэлектризован и был 1 + 1 ⁄ 2 мили (3 км) в длину; Он открылся для публики 8 августа 1898 года. LSWR поглотил его в 1907 году. [ 39 ]
Доминирующий маршрут LSWR в Портсмут стал тем, что стало Portsmouth Direct Line, его важность, повышенная за счет разработки досуга на остров Уайт. Альтон последовал, позже поощряя местную сеть для военных деполсов Олдершот и само по себе образует центр для вторичных маршрутов.
Лондонская и Саутгемптонская железная дорога открылась в 1838 году, часть пути, а в 1840 году повсюду. [ 2 ] Его промоутеры хотели сделать линию ветви в Портсмуте, но в те первые дни стоимость прямого маршрута была невероятно пугающей. Компания переименовала себя в Лондон и Юго -Западную железную дорогу и вместо этого построила линию филиала от Бишопстока (Истлий) до Госпорт , открывающейся 7 февраля 1842 года. Портсмут может быть достигнут из Госпорта Ферри. [ 7 ]
Важность Портсмута привлекла конкурентов Лондона, Брайтона и Южного побережья , которая спонсировала строительство маршрута из Брайтона до Портсмута через Чичестер. Это открылось 14 июня 1847 года. Портсмут теперь можно добраться из Лондона через Брайтон [ 40 ]
LSWR понял, насколько неудовлетворительным был его подход к Портсмуту, и сделал соединительную линию от Fareham. Первоначально намереваясь построить свою собственную линию в Портсмут, он скомпрометировал и присоединился к маршруту LBSCR от Брайтона. Фактическая точка соединения находилась на отростке возле Кошама, и было решено, что линия в Портсмут оттуда будет совместно эксплуатировать. [ 40 ] Это по -прежнему не справилось с ожиданиями Портсмута, так как выбор был через Брайтон, перевернув туда или через Бишопсток. Была открыта филиала от Вокинга до Гилдфорда и Годалминга, и теперь была сделана линия от Годалминга до Хаванта, присоединившись к линии LBSCR, была сделана. Маршрут LSWR полагался на бегущие полномочия по маршруту LBSCR от Havant до Portcreek Junction. LBSCR был очень спорным в этот период, и в Havant было недостоверное противостояние до того, как были согласованы зрелые договоренности. [ 41 ]
Станция Портсмута была примерно в миле (около 1,5 км) от пирсов, на которых можно было садиться в посадку паромов острова Уайт, и по мере развития популярности острова неудобная передача по улицам становилась все более заметной. Альтернативные пирсы на острове Портси были построены, не смогли преодолеть проблему. [ 42 ]
Филиал Stokes Bay был открыт 6 апреля 1863 года, соединяясь с линии Госпорт; Он предложил прямой перевод на своем собственном паромном пирсе; Но он был доступен через Bishopstoke, в результате чего поездка по кольцевой промежутке из Лондона. Он был поглощен LSWR в 1871 году и боролся до 1915 года, когда его часть была реквизирована Адмиралтейством. [ 43 ]
Этот вопрос о доступе к пароходам был окончательно решен в 1876 году, когда существующая совместная линия в Портсмуте была расширена на станцию Портсмут -Харбор, где, наконец, прямой перевод. [ 44 ]
В 1864 году была открыта железная дорога острова Уайт, начиная с станции Райд на юго-востоке города: местность предотвратила более тщательный подход к причалу парохода. [ 45 ] По мере развития досуга это становилось все более нежелательным, и смягчение, обеспечиваемое нарисованной на лошадях улицах трамваев компании Ryde Pier с 1871 года, что требует двух переводов для дальнейших путешествий, вряд ли было достаточным.
LSWR и LBSCR вместе построили линию расширения на пирс, и в 1880 году она открылась для пирса. собственные маршруты. В 1923 году все островные линии, в том числе это, перенесены на новую южную железную дорогу в рамках процесса группировки. [ 46 ] [ 47 ]
Была назначена независимая железная дорога из Южного, от вокзала Фраттон, обслуживая пирс Кларенса на южной стороне острова Портси. Он открылся 1 июля 1885 года, управляемый совместно LSWR и LBSCR. Предполагаемый объект этой короткой линии состояла в том, чтобы облегчить передачу паромов; К этому времени через поезда из Лондона пробежали в Портсмутскую гавань, поэтому выгода от смены поездов, чтобы добраться до другого пирса, не существовало, а железная дорога Саутси была коммерческим провалом. В попытке арестовать упадок, железнодорожные мотор были построены для эксплуатации линии; Это были первые в Соединенном Королевстве. Линия закрыта в 1914 году. [ 48 ] [ 49 ]
Рыночный город Мидхерст хотел получить железную дорогу, и железная дорога Петерсфилда была сформирована для строительства линии. LSWR поглотила местную компанию до того, как строительство была завершена, и 1 сентября 1864 года она открылась как простая ветвь LSWR. [ 50 ]
Землевладелец хотел разработать район на побережье к западу от Госпорта, планируя поливочное место высокого класса. Он полагал, что железнодорожная линия ветви была важна, и он заплатил за построение одного, соединяясь с филиалом Госпорт. Он открылся в 1894 году, но он никогда не проходил через поезда в LSWR. Это закрыто для пассажиров в 1931 году и полностью в 1935 году. [ 51 ]
LSWR открыл линию от Гилдфорда до Фарнхэма в 1849 году, простирающейся до Альтона в 1852 году. В то время создание гарнизона армии в Олдершоте привело к значительному увеличению там населения и, следовательно от Pirbright Junction, на главной линии недалеко от Бруквуда, до развязки возле Фарнхэма через Aldershot. Новая линия открылась в 1870 году. Кривая была открыта в 1879 году в Aldershot Jacts, которые позволяли прямой бег от Гилдфорда в Олдершот; Оригинальная линия через Тонгхэм снизилась в результате. Локальная сеть была электрифицирована в 1937 году, и в то время линия Тонхэма была закрыта для пассажиров. [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]
Бордонская легкая железная дорога была построена для обслуживания больших площадей военного лагеря вокруг Бордона и Лонгмура, а также в спекулятивной надежде на гражданское жилое развитие. Он открылся 11 декабря 1905 года. Снижение рабочей силы армии после 1945 года привело к серьезному снижению, и линия была закрыта для пассажирского движения с 16 сентября 1957 года и полностью в апреле 1966 года. [ 55 ]
В 1897 году LSWR подал заявку в парламент для полномочий построить новую железную дорогу главной линии между Альтоном и Ноул -Джанкшен, недалеко от Fareham, которая была предоставлена Законом о железной дороге Юго -Западной (Меон -Вэлли) 1897 года ( 60 и 61 Vict. C. XXXV). Линия, которая открылась 1 июня 1903 года, была разработана для экспресс-поездов и включала 1058-ярдовый туннель Privett, 539-ярдовый туннель West Meon и виадук из четырех арх Меон-Вэлли. Хотя некоторые через поезда из Лондона использовали маршрут, [ 56 ] Основой бизнеса линии были местные пассажирские поезда. 7 февраля 1955 года пассажирская служба прекратилась, после чего в 1968 году произошло полное закрытие. [ 57 ]
Независимая железная дорога средней части Хантов (MHR) открыла свою линию между Альтоном и Винчестерским Джанкшен, недалеко от города, 2 октября 1865 года. [ 58 ] Промоутеры предусматривали основную линию первого класса в Саутгемптоне и Бэй Стоукс (для острова Уайт), соперничая маршруты LSWR. Реальность заключалась в том, что он зависел от LSWR для работы с ним, и что, как единственная линия с некоторыми потрясающими градиентами, он не мог надеяться соревноваться. [ 59 ] С самого начала MHR повторял, что услуги, управляемые LSWR, были плохо рассчитаны и что потенциал линии не был полностью реализован. MHR был захвачен LSWR в 1884 году. [ 60 ] Линия закрылась в 1973 году, но часть маршрута была принята линейкой кресс -кресс -линии, железнодорожной организацией наследия, которая в настоящее время продолжает деятельность. [ 61 ]
Basingstoke и Alton Light Railway была открыта в 1901 году. Промежуточная местность была очень населением, и она была предложена Келли [ 62 ] и другие, что линия была построена в качестве блокировщика для предлагаемой линии GWR, которая вошла бы в территорию LSWR. Линия никогда не зарабатывала деньги и была закрыта для пассажиров в 1932 году и полностью 1937. [ 63 ] [ 64 ]
В 1863 году железнодорожная компания епископа Waltham открыла свою линию между епископом Уолтема и станцией Botley на линии Eastleigh до Fareham . LSWR работал по линии ветки. Он никогда не был коммерчески успешным, и LSWR захватил местную компанию в 1881 году. Она закрылась для пассажиров в 1932 году и товаров в 1962 году. [ 65 ]
Промоутеры железной дороги Лондона и Саутгемптона проиграли первую битву за разрешение сделать линию в Бристоль, но цель открытия страны на юго -западе и западе Англии осталась заметной. [ 66 ] Фактически это был независимый промоутер, Чарльз Каслман , адвокат Уимборна Минстера , который собирал поддержку на юго -западе, и 2 февраля 1844 года предложил LSWR, что линия может быть построена из Саутгемптона до Дорчестера : он отказался от LSWR, который рассматривал Эксетер как на свою следующую цель. [ 67 ] Каслман пошел вперед и разработал свою схему, но отношения между его сторонниками и LSWR были чрезвычайно напряженными, и Каслман сформировал железную дорогу Саутгемптона и Дорчестер и вместо этого вел переговоры с Великой Западной железной дорогой. Железная дорога Bristol & Exeter , широкая компания, объединенная в GWR, достигла Эксетера 1 мая 1844 года, и GWR продвигал Уилтс , Сомерсет и железной дороги Уэймута , которая должна была соединить GWR с Уэймутом . Похоже, что LSWR со всех сторон они теряли территорию в Западной стране, которую они по праву считали своими, и они поспешно подготовили планы своих собственных линий, пересекающихся от Бишопстока в Тонтон . Многое было сделано из кольцевого маршрута линии Саутгемптона и Дорчестера, и его насмешливо называли штопором Каслмана или водной змеей . [ 68 ]
Пять царей (Комиссия, возглавляемой лордом Далхаузи ), опубликовали свое решение, что большинство линий широкого измерения должны иметь предпочтение, а также линию Саутгемптона и Дорчестера, которая должна была быть построена на узком датчике. [ 69 ] Формальное соглашение было достигнуто 16 января 1845 года между LSWR, GWR и Саутгемптоном и Дорчестером, согласившись на эксклюзивные области влияния для будущего железнодорожного строительства между сторонами. Линия Саутгемптона и Дорчестера была разрешена 21 июля 1845 года; [ 70 ] должна была быть В Дорчестере станция обмена обменом , чтобы перенести на линию WS & W широко калика, которая должна была потребоваться для прокладки смешанного датчика в Уэймут, чтобы дать узкие поезда из Саутгемптона. Чтобы продемонстрировать беспристрастность, Саутгемптон и Дорчестер должны были бы заложить смешанный датчик на своей линии на том же расстоянии к востоку от Дорчестера, даже если это не приводило к какому-либо источнику трафика, поскольку не было станций или оборудования для товаров на секции с двойной степенью. Полем Интересы в Саутгемптоне также вынудили пункт в Законе о железной дороге Саутгемптона и Дорчестера 1845 года ( 8 и 9 витрин . Это стало современным Централом Саутгемптона ; Саутгемптон и Дорчестер должны были закончить на оригинальном терминале LSWR в Саутгемптоне . [ 71 ]
Линия открылась 1 июня 1847 года со временной станции на Blechynden Terrace на западе, так как туннель между там и станцией LSWR в Саутгемптоне получил частичный коллапс; Этот раздел был наконец открыт в ночь на 5–6 августа 1847 года для почтового поезда. [ 72 ] [ 73 ]
Силы были взяты для LSWR для объединения с Southampton & Dorchester, и это вступило в силу 11 октября 1848 года. [ 74 ]
Линия Саутгемптона и Дорчестера пробежала от Брокенхерста в северном размах через Рингвуд и Уимборн , обходив Борнмут (который еще не развивался как важный город) и Пул ; Порт Пул был подан филиалом для Нижнего Хэмворти на южной стороне Холс -Бэй . Затем он продолжил через Wareham до конца в Дорчестере , который был расположен для облегчения дальнейшего расширения в направлении Эксетера . Ссылка на линию WS & W, требуемая через поезда, вызывая в Дорчестере, чтобы повернуть и выходить из Дорчестерской станции. [ 75 ]
Местные интересы предложили легкую железную дорогу в 1898 году; Он должен был бежать от перекрестка с главной линией в Тоттоне до Стоун -Пойнт. Был запланирован пирс, чтобы сделать короткий пересечение на острове Уайт. Промоутеры обратились к LSWR за финансовой помощью, и 10 ноября 1903 года была подтверждена линия Фоули 10 ноября 1903 года. Однако ничего не было сделано, и полномочия истек. Легкое железнодорожное предложение было возрождено в 1921 году благодаря поддержке Agwi Petroleum Co, которая планировала установить небольшой нефтеперерабатывающий завод в Фоли. Капитал в размере 120 000 фунтов стерлингов был частично профинансирован LSWR. После некоторых изменений южная железная дорога получила приказ 27 февраля 1923 года. Линия была открыта 20 июля 1925 года. [ 76 ]
Линия закрыта для пассажирских услуг в 1966 году, но в настоящее время внедряются планы для открытия пассажирской операции. [ 77 ]
Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера открыла свою главную линию в 1847 году; Он был направлен через Рингвуд, который считался более важным, чем Борнмут. По мере того, как Борнмут стал важным образом, было решено построить железную дорогу Рингвуда, Крайстчерч и Борнмута. Он открылся в 1862 году между Рингвудом и Крайстчерч . [ 78 ] Патронаж был разочаровывающим, но линия открылась в Борнмуте в 1870 году. [ 79 ] Секция Крайстчерча в Борнмут стала частью современной главной линии, но линия от Рингвуда до Крайстчерча закрылась в 1935 году. [ 80 ]
Железнодорожная компания Lymington открыла линию от Брокенхерста на главной линии железной дороги Саутгемптона и Дорчестера, которая сейчас является городской станцией Лимингтона в 1858 году. Линия была проработана LSWR, которая в 1879 году была важной в промышленности, в то время, которая была важной индустриальной индустриальной промышленностью. и паромная служба на острове Уайт расширил бизнес на линии. Причал в Лимингтоне была тесной и неудобной для передачи пассажиров, и в 1884 году было открыто короткое расширение, пересекая реку Лимингтон на новую станцию пирса. Линия была электрифицирована в 1967 году, [ 81 ] и продолжает использоваться в настоящее время. [ 82 ]
Город Суанидж был обойден линией Дорчестера, а местные интересы сталкивались с защитой линии. После ложных заводов это было достигнуто, когда Закон о железной дороге Swanage 1881 ( 44 и 45 Vict. C. Clix) получил королевское согласие в 1881 году на линию от Worgret Junction, к западу от Уэрхэма , до Swanage с промежуточной станцией в замке Корф . Станция Wareham была простой обратной структурой, и была построена новая обменная станция к западу от уровня пересечения для целей филиала. Линия открылась 20 мая 1885 года, и LSWR приобрела компанию с 25 июня 1886 года. Пассажирское движение закончилось в 1972 году. Она была захвачена обществом консервации, а линия вновь открылась в качестве железной дороги наследия в 1995 году. [ 83 ]
Остров Портленда сформирован из очень высокого качества камня, широко используемого для строительства зданий. В 1865 году железная дорога Уэймута и Портленда открыла свою линию от станции Уэймута GWR до Портленда; Он был работал совместно LSWR и GWR. [ 84 ] Вскоре после этого железная дорога Истона и Черч Хоуп была включена, чтобы сбить Стоун до новой пристани, но компания не смогла построить свою линию. Модифицированный маршрут, соединяющийся с железной дорогой Уэймута и Портленда, был открыт в 1900 году. Весь маршрут Weymouth - Портленд - Истон работал совместно, а затем только LSWR. [ 85 ] Позже линия снизилась, закрывшись к пассажирам в 1952 году и полностью в 1965 году. [ 86 ]
В то время как Каслман разрабатывал свою линию Саутгемптона и Дорчестера, LSWR планировал добраться до важного города Солсбери. Это было сделано филиалом из Бишопстока с помощью Ромси и долины Дин. Запустив из Бишопстока, компания хотела соединить порты Саутгемптона и Портсмута с Солсбери, но это сделало маршрут в Лондон несколько окружной. Необходимый закон был получен 4 июля 1844 года, но задержки приобретения земли и неэффективные соглашения о контракте задержали открытие до 27 января 1847 года, а затем только для товаров -поездов; Пассажиры были переданы с 1 марта 1847 года. Станция Солсбери находилась в Милфорде , на восточной стороне города. [ 87 ]
Деловые интересы в Андовере были разочарованы тем, что линия Солсбери не должна была пройти через их город, а лондонская линия в Солсбери и Йовиль через Андовер была повышена; Это может сочетаться с линией от Йовила до Эксетера с филиалом Дорчестера, образуя новую, конкурирующую Лондон до линии Эксетера, так что территориальное соглашение LSWR с GWR было бы бесполезным. Когда LSWR указал, что они сами построят линию от Солсбери до Эксетера, GWR с горечью пожаловался, что это нарушило территориальное соглашение 16 января 1845 года, и Саутгемптон и Дорчестер также жаловались, что эта новая линия будет абстрактно от них. Поскольку железнодорожная мания теперь была в своем роде, теперь было предложено безумие конкурирующих схем. Сам LSWR чувствовал себя обязанным продвигать сомнительные схемы в самообороне, но к 1848 году финансовый пузырь мании разрывался, и внезапно было трудно найти железнодорожную столицу. В том же году только несколько более реалистичных схем получили парламентскую власть: железная дорога Эксетера, Йовила и Дорчестера, для узкой линии кажущейся от Эксетера до Эксетера до Эксетера Йовиль , и железная дорога Солсбери и Йовила . [ 11 ]
В конце 1847 года началась работа на собственной линии LSWR от Basingstoke до Солсбери через Андовер, и сцена, казалось, наконец -то была установлена для поездов LSWR, чтобы добраться до Эксетера. Это очевидное решение конфликта было обманчивым, и в последующие годы возникла череда разрушительного давления. Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера настаивала на том, что это должен быть маршрут для Эксетера через Бридпорт ; GWR и его союзники предлагали новые схемы, пересекающие маршрут LSWR на запад; Линия Уилтс, Сомерсет и Уэймут возобновила строительство и, по -видимому, угрожает будущему трафику LSWR; Андоверский канал должен был быть преобразован в широкую железную дорогу; и жители города на предлагаемом маршруте LSWR были рассержены за задержку с предоставлением новой линии.
Результатом всего этого было то, что железная дорога Солсбери и Йовила была разрешена 7 августа 1854 года; Линия LSWR от Basingstoke возобновила строительство и была открыта в Андовере 3 июля 1854 года, но потребовалось до 1 мая 1857 года, чтобы линия открылась оттуда в Солсбери (Милфорд). LSWR дал обязательства по распространянию на Эксетер, и он был вынужден почтить их, получив закон 21 июля 1856 года. [ 11 ]
После длительного периода конфликта маршрут LSWR на западе Англии был ясен; Более ранняя связь с станцией Милфорда в Солсбери из Бишопстока была открыта 17 января 1847 года. Маршрут от Лондона был сокращен по маршруту от Басингстока Виа Андовера 2 мая 1859 года, с более удобной станцией на улице Солсбери Фишертон . Конфликт был сосредоточен вокруг лучшего маршрута, чтобы добраться до Девона и Корнуолла, и это, наконец, было согласовано, чтобы быть так называемым «центральным маршрутом» через Йовил. Железная дорога Солсбери и Йовила открыла свою линию, от Солсбери до Гиллингема 1 мая 1859 года; Оттуда до Шерборна 7 мая 1860 года, и, наконец, в Йовил -Джанкшн 1 июня 1860 года. [ 88 ]
Споры по поводу пути к Эксетеру были разрешены, сам LSWR получил полномочия простираться от Йовила до Эксетера и быстро его построить, он открылся 19 июля 1860 года на свою станцию Куин -стрит . [ 89 ]
От Бейзингстока до Солсбери, чтобы быть написанным.
Топография линии от Солсбери до Эксетера такова, что основная линия, проходящая многие значительные сообщества. Местные общины были разочарованы упущением своего города от железнодорожного соединения, и во многих случаях поощряются LSWR, они продвигали независимые линии филиала. Эти линии были проработаны и рано или поздно поглощены LSWR, так что со временем у главной линии была серия соединительных ветвей.
Железная дорога Сомерсет и Дорсет завершила свою линию до Бат 20 июля 1874 года. Расширение на ванну от его неправильного происхождения погрузило его в долг, от которого оно восстановилось только путем лизирования своей линии до Мидлендской железной дороги и LSWR совместно. Это было согласовано 1 ноября 1875 года. [ 93 ] [ 94 ]
Поезда линии пробежали от Бродстоуна (недалеко от Борнмута, LSWR) и Wimborne до BATH и Burnham-On-Sea, с веткой до скважины (и с 1890 года по аренде, Bridgwater. В Templecombe линия подключилась к станции LSWR. Основная линия между Солсбери и Йовилом. [ 95 ]
Линия сохранила отличительную индивидуальность, но ее было трудно работать и в конечном итоге убыточно. [ 96 ]
Местные железные дороги в направлении Северного Девона уже открылись: железная дорога Эксетер и Кредитон открылась 12 мая 1851 года, [ 97 ] и железная дорога Северного Девона от Кредитона до Бидефорда открылась 1 августа 1854 года. Обе линии были построены на широком уровне. LSWR приобрел интерес к этим линиям в 1862–63 годах, а затем купил их в 1865 году. Железная дорога Бристоль и Эксетер достигла Эксетера на станции Сент -Давидс 1 мая 1844 года. [ 98 ] и железная дорога Южного Девона простиралась на юг в 1846 году. [ 99 ] Станция LSWR Queen Street была высоко над станцией Сент -Давидс, и расширение на запад требовало, чтобы линия спустилась и пересекала другие линии.
LSWR построил соединительную линию, которая спустилась на станцию Сент -Дэвидс с крутым падающим градиентом 1 на 37 (2,7%). Уполномоченный акт парламента [ который? ] Требуется железная дорога Бристоль и Эксетер, чтобы проложить узкие рельсы до перекрестка мостового моста Коули , на коротком расстоянии к северу от Сент -Давидса, где линия Северного Девона расходилась. В соответствии с условиями этой концессии все пассажирские поезда LSWR должны были звонить на станцию Сент -Дэвидс. LSWR поезда в Лондон пробежали на юг через станцию Сент -Дэвидс, в то время как широкие поезда из Лондона пробежали на север.
Линия Северного Девона сформировала удобную точку запуска для независимой линии LSWR в Плимут. LSWR поощрял местные интересы, а железная дорога Девона и Корнуолла открылась от Coleford Junction с Северным Таутоном 1 ноября 1865 года, и на этапах оттуда до Лидфорда (позже Лидфорд ) 12 октября 1874 года. LSWR получил бегущие полномочия над Южным Девоном и Launceston Railway , предоставляя ей доступ к Плимуту по этой линии.
Начиная с апреля 1904 года, LSWR управлял лодочным поездом между бассейном Devonport Stonehouse и Waterloo в связи с американской линейкой Transatlantic Ocean Liners, а также с мая 1907 года и лайнерами белой звездной линии . 30 июня 1906 года один из этих поездов, с пятью тренерами, перевозившими 48 пассажиров из американского лайнера Нью -Йорка , был разрушен в аварии на железной дороге Солсбери . Поезда на лодке включали ресторанные автомобили, а в 1908 году в Истлии были построены четыре спальные машины для поездов для лодок Плимута. Каждый спальный автомобиль имел семь однолетнего первоклассного отсека и два отсека из третьего класса с двумя брюками. Они не продлились долго: в соответствии с соглашением, заключенным в мае 1910 года между LSWR и GWR, пассажиры высадились в Плимуте, были доставлены в Лондон на GWR Services, а лодки LSWR из Плимута были отозваны. С окончанием служб океана в лайнере все четыре спальных автомобиля были проданы GWR. [ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]
Линия от Окехэмптона до самого Лидфорда обеспечила хорошую отправную точку для филиала в Холсворти , на северо -западе Девона, и она открылась 20 января 1879 года и была продлена на Бде в Корнуолле 10 августа 1898 года.
Линия для самого Холсворти предоставила еще одну отправную точку для ветви для того, что стало самой западной точкой LSWR в Падстоу , 260 милях (420 километрах) от Ватерлоо ). Линия была продвинута на железной дороге Северной Корнуолл и открылась поэтапно, наконец, была завершена 27 марта 1899 года.
Карта LSWR -электрифицированные маршруты в 1922 году
В первые годы двадцатого века электрическая тяга была принята рядом городских железных дорог в Соединенных Штатах. Лондонская и северо-западная железная дорога приняла систему с четырьмя рядами и начала эксплуатировать электрические поезда в Ричмонд над LSWR от Gunnersbury , и вскоре столичная районная железная дорога также делала . Перед лицом снижения дохода пассажиров в пригороде в течение некоторого времени LSWR не ответил, но в 1913 году Герберт Уокер был назначен председателем, и вскоре он внедрил схему электрификации в пригородной области LSWR.
Была использована третья железнодорожная система с линейным напряжением 600 В постоянного тока. Прокатный запас состоял из 84 единиц с тремя автомобилями, все это образованные из конвертированного парового запаса, и система имела непосредственный успех, когда она открылась в 1915–16 годах. Фактически, переполненность была испытывалась в периоды занятых, а поезда были дополнены рядом двухлетных невозможных трейлеров с 1919 года, также преобразованные из паровая, которые были сформированы между двумя из трех автомобилей, образуя восемь автомобилей тренироваться. Все электрические поезда предоставили только проживание первого и третьего класса.
Электрифицированные маршруты находились во внутреннем пригородном районе - схема второго этапа была подготовлена, но была разочарована Первой мировой войной, но продлена до Клейгейта на новой линии Гилдфорда ; Сначала он работал в качестве точки обмена, но раздел был прекращен в качестве электрифицированного маршрута, когда произошла переполненность ближе к Лондону, там использовались электрический запас и линию Claygate, возвращаясь к работе пар.
Сопутствующая электрификация, маршрут между Vauxhall и девятью ELMS был расширен до восьми дорожек, и была построена эстакада для линии филиала в Хэмптоне , открываемая для трафика 4 июля 1915 года. [ 17 ]
Когда была построена железная дорога Лондона и Саутгемптона, стало понятно, что будет создан новый бизнес, и док -станции в Саутгемптоне должны были быть расширены. Компания Southampton Docks была создана для этой цели в мае 1836 года с капиталом в 350 000 фунтов стерлингов. Выбранный район был городской пляж, на слиянии теста рек и Itchen. [ 103 ] [ 104 ]
В течение следующих двух десятилетий наблюдался постоянный процесс строительства более крупных и более глубоких средств, поскольку используемые суда были больше, более многочисленны и нуждались в дополнительных ремонтных помещениях. К 1858 году было потрачено 706 000 фунтов стерлингов. [ 105 ]
В 1873 году было предпринято дальнейшее расширение набережной на юг вниз по реке Итхен, что привело к формированию дока императрицы в период с 1886 по 1890 год. Компания док не смогла собрать финансы для работы и получила кредит в размере 250 000 фунтов стерлингов от Лондон и юго -западная железная дорога. Саутгемптон смог взять самые большие суда на плаву в любом состоянии прилива. [ 106 ]
В 1892 году порт Саутгемптон был единственным портом в мире, способным взять самые глубокие проекты судов в любом состоянии прилива, но компания док не была финансово безопасна. Предприятие было приобретено LSWR 1 ноября 1892 года за 1,36 миллиона фунтов стерлингов. LSWR немедленно начал инвестировать в дальнейшие расширения и улучшения в док -станции. [ 106 ] [ 104 ]
Пирс Виктории (Королевский) был значительно расширен в 1892 году и удлинился, чтобы включить павильон, чайные комнаты и эстрадию для группы. Железная дорога от станции Термина служила как набережной, так и пирсу. [ 107 ]
LSWR разработал значительный бизнес по перекрестной доставке. Помимо пассажирских паромов на острове Уайт (также из Портсмута и Лимингтона), на английском канале был существенный грузовой бизнес на французских портах.
В конце девятнадцатого века корпорация Саутгемптона разработала планы по созданию новых док -центров в Западном заливе, но им мешала неспособность собрать финансы, и LSWR занялась проектом. Когда в 1923 году была сформирована южная железная дорога, председатель сэр Герберт Уокер планировал западные доки. Более 400 акров приливной грязи было восстановлено, предоставив новые набережные о 1 + 1 ~ 2 мили в масштабах, а также новые, большие сухие док -станции и береговые сооружения; Причалы постепенно открывались с 1934 года. Новая железная дорога была открыта с станции Западного (Саутгемптон Центрального) на пристани паромного железа возле Королевского пирса. [ 108 ]
К 1926 году южная железнодорожная компания имела паруса на Нормандские острова, а также Святой Мало, Кан, Шербур и Хонфлер. В 1931 году банановые корабли старейшины и Fyffes начали работать из Вест -Индии. [ 109 ]
Саутгемптонские доки под LSWR и южной железной дороги
Когда LSWR приобрела компанию Dock, она заменила промышленный локомотив парком четырнадцатью док-локомотивами класса B4 собственными, специально построенным для работы дока. В 1947 году южная железная дорога приобрела парк локомотивов, построенный для использования войной Корпусом транспорта США . [ 110 ]
Объем железнодорожного движения, обработанного в доках, был потрясающим. В дополнение к поездам для лодок, банановые специальные предложения были особенно запоминающимися. В 1871 году в доках в общей сложности 2362 суда, вызванных доками, и в переносе товаров использовалось более 500 фургонов в неделю; Еще 3483 фургоны угля также прибыли в тот год на топливные суда, большинство из которых были паровыми кораблями. Кроме того, прибыли 10 000 грузовиков почты; Эти итоги практически удвоились через 2 года. [ 110 ]
В пятницу и субботу августовских выходных по праздникам 1932 года 78 лодочных поездов были обработаны за 48 часов. В течение одного дня в июне 1933 года в общей сложности 976 товаров покинули доки в течение 19-часового периода, 424 из них загружаются бананами. В 1936 году железные дороги дока управляли 4800 пассажирами и 4245 поездами товаров. [ 110 ]
В 1891 году были открыты работы в Истлии , в Хэмпшире, были открыты с переводом кареты и вагонов из девяти в Лондоне. Локомотивные работы были перенесены из девяти ELM под Drummond, открывающимися в 1909 году.
Ливреи для рисования локомотивов, принятых последовательными инженерами -механиками:
До 1850 года (Джон Виргин Гуч)
Необходима небольшая информация, хотя из 1844 года темно -зеленая с красной и белой подкладкой, черные колеса и красные буферные лучи, по -видимому, стали стандартными.
1850–1866 (Джозеф Гамильтон Битти)
Пассажирские классы - индийский красный с черными панелями внутри белого. Вождение брызг и цилиндры выстроились в белый цвет. Черные колеса, дымовая коробка и дымоход. Вермилион буферные лучи и интерьер -пятно.
Классы товаров - без индийского красного. Старые двигатели окрашены в черный цвет до 1859 года.
1866–1872 (Джозеф Гамильтон Битти)
Все двигатели темный шоколад коричневый с 1-дюймовыми (25 мм) черными полосами, охватываемыми внутренним белым и внешним вермионом. Нежные стороны разделены на три панели.
1872–1878 (Уильям Джордж Битти)
Бледный шоколад (известный как фиолетовый коричневый) с той же подкладкой. С 1874 года белая подкладка была заменена желтой охрой , а вермилион Багроном .
1878–1885 (Уильям Адамс)
Умбер коричневый с 1-дюймовой (25 мм) черной полосой внешне и ярко-зеленой линией внутри. Котелы черные с белой окантовкой. Буферные лучи Вермилион. Дымовая коробка, дымоход, рамы и т. Д. Черный.
1885–1895 (Уильям Адамс)
Пассажирские классы - гороховый зеленый с черными границами, охваченными тонкой белой линией. Котелы черные с тонкой белой линией с обеих сторон.
Классы товаров - Holly Green с черными границами, охваченными тонкой ярко -зеленой линией.
1895-1914 (Дугальд Драммонд)
Пассажирские классы - Королевский мятный зеленый цвет, выровненная в шоколаде, тройной, выровненной белым, черно -белым. Котлы полосы черного цвета белого цвета с 3-дюймовыми (76 мм) коричневыми полосами с обеих сторон. Снаружи цилиндров с черными границами и белой подкладкой. Дымовая коробка, дымоход, внешние рамки, вершины брызг, платформа и т. Д. Черный. Внутри основных кадров загар. Буферные лучи вермилион и интерьеры кабины зерновая сосна.
Классы товаров - Holly Green, охваченная черным и выложенным светло -зеленым. Котелы полосы черного цвета светло -зеленого цвета.
11 сентября 1880 года легкий двигатель на главной линии «Девять локомотивного соединения» ждал ; Это должно было перейти в локомотивное депо. Семь человек были убиты. Был смена сигнального персонала, и двигатель был забыт. Пассажирский поезд был принят сигналом, а поезд столкнулся с световым двигателем. [ 118 ]
6 августа 1888 года легкий двигатель и пассажирский поезд находились в лобовом столкновении на станции Хэмптон-Вик . Четыре человека были убиты и пятнадцать получили ранения. Световой двигатель был запущен вдали от Кингстона по сигналу вручную, и сигнал -сигнал не смог установить точки для правильной линии; Двигатель работал не на той линии. [ 119 ]
1 июля 1906 года был сорвался пассажирский поезда для экспресс -экспресса на лодке в Солсбери из -за чрезмерной скорости на кривой. Ограничение скорости 30 миль в час (48 км/ч) применяется к кривой на восточной части станции. Двадцать восемь человек были убиты, а одиннадцать были ранены. Водитель, по -видимому, не реагировал на близость ограничения скорости, но он был полным воздержавшимся, и не было никаких других объяснительных факторов, ни человека, ни механических. [ 120 ]
4 июня 1913 года, недалеко от Эрлсфилда на L & SWR, ретранслятор, Джордж Коллинз измерял рельсы между бегающими линиями, когда около 11,25 утра Коллинз был поражен приближающимся экспресс -поездом на быстром линии и полученными фатальными травмами. [ 121 ]
Не обращая внимания на линию Ватерлоо и Сити, самым длинным туннелем является туннель Хонитона 1353 ярда (1237 м); Было шесть других длиннее 500 ярдов (457 м)
Англизированная версия сценария русского слова для железнодорожного вокзала - «Вокзал». Давняя легенда гласит, что вечеринка из России , планирующая свою собственную железнодорожную систему, прибыла в Лондон в то время, когда была открыта станция Vauxhall в LSWR. Они увидели имени станции, подумали, что это слово было английским словом для железнодорожного вокзала и взяли его домой. Фактически, первая российская железнодорожная станция была построена на месте удовольствий, основанных на тех, которые в Vauxhall - ничего общего с английской железнодорожной станцией. (Фуллеры детали находятся в статье Vauxhall .)
^ Раймонд Саут, Корона, Колледж и железные дороги: как железные дороги пришли в Виндзор , Барракуда книги Limited, Букингем, 1978, ISBN 0-86023-071-6 , стр. 39-41
^ Jump up to: а беременный JT Howard Turner, Железная дорога Лондона, Брайтон и Южного побережья, том 1: Происхождение и Формирование , BT Batsford Ltd, Лондон, 1977, ISBN 0 7134 0275 X, стр. 237
^ Кевин Робертсон, Железная дорога Саутси, Железная дорога, Железная дорога, Производство, Саутгемптон, Кингфишер, 1985, ISBN 0-946184-16-X, стр. 3, 5, 25 и 27
^ OJ Morris и Er Lacey, Южная железная дорога, в железнодорожном журнале, июнь 1931 года, стр. 455 до 458
^ Петр Хардинг, Петерсфилд до Мидхерст-Бранч-Линии, изданный Питером Хардинг, Woking, 2013, ISBN 978 0 9552403 8 6, страницы 8 и 9
^ Кевин Робертсон, Железные дороги Госпорт, в том числе Стоукс Бэй и Ли-О-на-Солендные филиалы, Noodle Books, Southampton, 2009, ISBN 978-1-906419-25-7, страницы 25 и 26
^ Питер Пейе, The Lymington Branch , Oakwood Press, Tarrant Hinton, 1979, стр. 7, 9, 11 и 12
^ Колин Дж Маггс, Дорсет Железные дороги , Дорсет Книги, Веллингтон, 2009, ISBN 978-1-871164-66-4 , стр. 45-49
^ BL Jackson, Isle of Portland Railways: Том 2: Железная дорога Уэймута и Портленда, Истон и Черч Хоуп, Железнодорось , Oakwood Press, USK, 2000, ISBN 0-85361-551-9 , стр. 25-27
Weddell, Gr (март 2001 г.). LSWR Carriages в 20 -м веке . HERSHAM: Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-555-8 Полем 0103/A1.
Уайт, HP (1987). Региональная история железных дорог Великобритании: том 3: Большой Лондон (3 -е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-39-9 .
Уильямс, Р.А. (1968). Лондон и юго -западная железная дорога . Тол. 1: годы формирования. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4188-х .
Уильямс, Р.А. (1973). Лондон и юго -западная железная дорога . Тол. 2: рост и консолидация. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5940-1 .
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: ba18837e3dce3bb8d9e58ba0a94b903b__1725516360 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ba/3b/ba18837e3dce3bb8d9e58ba0a94b903b.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: London and South Western Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
