Рейс 232 авиакомпании United Airlines

Рейс 232 авиакомпании United Airlines

N1819U, самолет, попавший в аварию, сфотографировано в январе 1977 года.
Несчастный случай
Дата	19 июля 1989 г. ( 19.07.1989 )
Краткое содержание	Неконтролируемый отказ двигателя, приводящий к потере гидравлики .
Сайт	Аэропорт Су-Гейтуэй Су-Сити, Айова, США 42 ° 24'29 "с.ш. 96 ° 23'02" з.д.
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-10-10
Оператор	Юнайтед Эйрлайнз
Номер рейса ИАТА.	UA232
Номер рейса ИКАО.	УАЛ232
Позывной	Юнайтед 232 ТЯЖЕЛЫЙ
Регистрация	N1819U
Начало рейса	Международный аэропорт Стэплтон , Денвер, Колорадо
Остановка в пути	Международный аэропорт О'Хара , Чикаго, Иллинойс
Место назначения	Международный аэропорт Филадельфии , Филадельфия , Пенсильвания
Оккупанты	296
Пассажиры	285
Экипаж	11
Погибшие	112
Травмы	171
Выжившие	184

Рейс 232 United Airlines был регулярным рейсом United Airlines из международного аэропорта Стэплтон в Денвере в международный аэропорт О'Хара в Чикаго , а затем в международный аэропорт Филадельфии . 19 июля 1989 года самолет DC-10 (зарегистрированный как N1819U), обслуживавший этот рейс, совершил аварийную посадку в аэропорту Су-Гейтуэй в Су-Сити, штат Айова , после катастрофического отказа хвостового двигателя из-за незамеченного производственного дефекта в конструкции самолета. диск вентилятора двигателя, что привело к потере всех органов управления полетом . Из 296 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, в результате катастрофы погибли 112 человек. при этом 184 человека выжили. Тринадцать пассажиров не пострадали. Это была самая смертоносная катастрофа с участием одного самолета в истории United Airlines.

Несмотря на человеческие жертвы, авария считается хорошим примером успешного управления ресурсами экипажа . Большинство находившихся на борту выжили; опытные летчики-испытатели на тренажерах не смогли воспроизвести живучую посадку. Эту операцию назвали « Невозможной посадкой », поскольку она считается одной из самых впечатляющих посадок, когда-либо совершенных в истории авиации.

Самолет

Самолет McDonnell Douglas DC-10-10 (регистрационный N1819U). ), был поставлен в 1971 году и с тех пор принадлежал United Airlines. До вылета в рейс из Денвера 19 июля 1989 года самолет налетал в общей сложности 43 401 час и 16 997 циклов (пары взлет-посадка). Самолет был оснащен тремя двигателями CF6-6D с высокой степенью двухконтурности турбовентиляторными производства General Electric Aircraft Engines (GEAE). Непосредственно перед аварийным полетом двигатель № 2 (хвостовой) самолета наработал 42 436 часов и 16 899 циклов работы.

В DC-10 использовались три независимые гидравлические системы , каждая из которых приводилась в действие одним из трех двигателей самолета, для приведения в движение органов управления полетом самолета . В случае потери мощности двигателя или отказа основного насоса напорная воздушная турбина может обеспечить аварийное электропитание для вспомогательных насосов с электроприводом. Эти системы были спроектированы так, чтобы быть резервными, так что, если бы две гидравлические системы были неработоспособны, одна оставшаяся гидравлическая система все равно позволяла бы полностью управлять самолетом. Однако по крайней мере в одной гидравлической системе должна присутствовать жидкость и быть способной удерживать давление жидкости для управления самолетом. Как и другие широкофюзеляжные транспортные самолеты того времени, DC-10 не был разработан для возврата к ручному управлению без посторонней помощи в случае полного отказа гидравлики. Гидравлическая система DC-10 была спроектирована и продемонстрирована Федеральному управлению гражданской авиации (ФАУ) как соответствующая правилам, согласно которым «ни один отказ или неисправность [двигателя] или возможная комбинация неисправностей не поставят под угрозу безопасную эксплуатацию самолета...»

Экипаж

Капитан рейса 232, Альфред К. «Эл» Хейнс , 57 лет, был принят на работу в United Airlines в 1956 году. Он обладал большим опытом и имел общий налет в United Airlines 29 967 часов, из которых 7 190 часов были на DC-10.

Вторым пилотом Хейнса был 48-летний первый офицер Уильям Р. «Билл» Рекордс. По его оценкам, общий налет у него составил около 20 000 часов. Сначала он был принят на работу в компанию National Airlines в 1969 году. Впоследствии он работал в Pan American World Airways . Он был принят на работу в «Юнайтед» в 1985 году и за время работы в «Юнайтед» отработал 665 часов в качестве первого офицера DC-10.

Бортинженер Дадли Дж. Дворжак, 51 год, был принят на работу в United Airlines в 1986 году. По его оценкам, общий налет у него составил около 15 000 часов. Работая в United, он отработал 1903 часа в качестве бортинженера на Boeing 727 и 33 часа в качестве бортинженера на DC-10.

Деннис Э. Фитч по прозвищу «Денни», 46 лет, летчик, проверяющий подготовку на борту рейса 232 в качестве пассажира, был нанят «Юнайтед» в 1968 году. По его оценкам, до работы в «Юнайтед» он налетал не менее 1400 часов. в составе ВВС Национальной гвардии с общим налетом около 23 000 часов. Его общее время работы на DC-10 в «Юнайтед» составило 2987 часов, в том числе 1943 часа в качестве бортинженера, 965 часов в качестве первого помощника капитана и 79 часов в качестве капитана. Fitch узнало о катастрофе рейса 123 компании Japan Air Lines в 1985 году , вызванной катастрофической потерей гидравлического управления, и задалось вопросом, возможно ли управлять самолетом, используя только дроссельную заслонку. Он тренировался в подобных условиях на симуляторе.

На борту самолета также находились восемь бортпроводников.

События

Радиолокационная диаграмма траектории полета самолета из отчета NTSB .

Повреждения задней части самолета, из отчета NTSB.

Схема, показывающая потерянные в полете компоненты двигателя, из отчета NTSB.

Взлет и отказ двигателя

Рейс 232 вылетел из международного аэропорта Стэплтон в Денвере в 14:09 по центральному летнему времени . по пути в международный аэропорт О'Хара в Чикаго с продолжением рейсов в Филадельфию .

В 15:16, когда самолет делал небольшой поворот вправо на крейсерской высоте 37 000 футов (11 000 м), диск вентилятора хвостового двигателя General Electric CF6-6 взорвался. В результате неконтролируемого отказа диск вентилятора двигателя вылетел из самолета, вырвав при этом компоненты, включая части гидравлической системы № 2 и питающие шланги; позже они были найдены недалеко от Альты, штат Айова . Обломки двигателя проникли в хвостовую часть самолета во многих местах, в том числе в горизонтальный стабилизатор , перерезав линии гидросистемы № 1 и № 3 в местах, где они проходили через горизонтальный стабилизатор.

Пилоты почувствовали толчок, и автопилот отключился. Когда первый офицер Рекордс взялся за штурвал, капитан Хейнс сосредоточился на хвостовом двигателе, приборы которого указывали на его неисправность; он обнаружил, что управление дроссельной заслонкой и подачей топлива заклинило. По предложению Дворжака был перекрыт кран подачи топлива в хвостовой двигатель. Эта часть чрезвычайной ситуации заняла 14 секунд.

Попытки управления самолетом

Фотография рейса 232 United Airlines из отчета NTSB, на которой выделены повреждения, нанесенные вторым двигателем.

Тем временем Records обнаружила, что самолет не реагировал на его колонку управления . Даже когда колонка управления была повернута полностью влево, управляя левым элероном , и полностью отведена назад, управляя максимальным подъемом руля высоты (входы, которые никогда не будут использоваться вместе в обычном полете), самолет кренился вправо с помощью руля высоты. нос опускается. Хейнс попытался выровнять самолет с помощью своей собственной колонки управления, затем Хейнс и Рекордс попытались использовать свои колонки управления вместе, но самолет все еще не реагировал. Опасаясь, что самолет перевернется в полностью перевернутое положение (неизлечимая ситуация), экипаж перевел двигатель на левом крыле на холостой ход и приложил максимальную мощность к правому двигателю. Из-за этого самолет медленно выравнивался.

Пока Хейнс и Рекордс выполняли контрольный список остановки двигателя для вышедшего из строя двигателя, Дворжак заметил, что манометры давления и количества жидкости во всех трех гидравлических системах показывали ноль. Потеря всей гидравлической жидкости привела к тому, что поверхности управления вышли из строя. Летный экипаж задействовал пневматический генератор DC-10, пытаясь восстановить гидравлическую мощность за счет питания вспомогательных гидравлических насосов, но это не увенчалось успехом. Экипаж связался с обслуживающим персоналом United Airlines по радио, но ему сказали, что возможность полной потери гидравлики в DC-10 считалась настолько маловероятной, что для такого случая не было установлено никакой процедуры.

Самолет имел тенденцию уходить вправо и медленно колебался вертикально по фугоидному циклу, что характерно для самолетов, в которых управление поверхностью управления потеряно. С каждой итерацией цикла самолет терял около 1500 футов (460 м) высоты. Фитч, опытный капитан DC-10 United Airlines и летный инструктор , был среди пассажиров и вызвался помочь. Сообщение было передано старшему бортпроводнику Яну Брауну Лору летному экипажу, который пригласил Fitch в кабину; он прибыл и начал оказывать помощь примерно в 15:29.

Хейнс попросил Fitch наблюдать за элеронами через окна пассажирского салона, чтобы увидеть, имеют ли управляющие сигналы какой-либо эффект. Fitch сообщило, что элероны вообще не двигались. Тем не менее, экипаж продолжал манипулировать колонками управления до конца полета, надеясь на хоть какой-то эффект. Затем Хейнс попросил Fitch взять на себя управление дросселями, чтобы Хейнс мог сосредоточиться на своей колонке управления. Имея по одному дросселю в каждой руке, Fitch смогло смягчить фугоидный цикл и грубо отрегулировать рулевое управление.

С авиадиспетчерской службой (УВД) связались, и аварийная посадка в близлежащем аэропорту Су-Гейтуэй была организована самолета . Хейнс сохранил чувство юмора во время чрезвычайной ситуации, что зафиксировал диктофон в кабине (CVR):

Фитч: Вот что я вам скажу: когда все это будет сделано, мы выпьем пива.

Хейнс: «Ну, я не пью, но я обязательно выпью».

и позже:

Подход к Су-Сити: «Юнайтед Два Тридцать Два Хэви, ветер сейчас три шесть ноль в один один; три шестьдесят в одиннадцать. Вам разрешено приземляться на любой взлетно-посадочной полосе».

Хейнс: «[смех] Роджер . [смех] Ты хочешь быть особенным и сделать это подиумом, да?»

Более серьезное замечание, часто цитируемое Хейнсом, было сделано, когда авиадиспетчер попросил экипаж повернуть налево, чтобы держаться подальше от города:

Хейнс: «Что бы вы ни делали, держите нас подальше от города».

Позже Хейнс отметил: «Мы были слишком заняты [чтобы бояться]. Вы должны сохранять самообладание в самолете, иначе вы умрете. Вы узнаете это с первого дня полета».

Аварийная посадка

Когда экипаж начал готовиться к прибытию в аэропорт Су-Гейтуэй, они задавались вопросом, следует ли им выпустить шасси или приземлить самолет на брюхо с убранным шасси. Они решили, что опущенное шасси обеспечит некоторую амортизацию при ударе. Полный отказ гидравлики привел к неработоспособности механизма выпуска шасси. Летному экипажу были доступны два варианта. DC-10 сконструирован таким образом, что при потере гидравлического давления на шасси шасси немного упадет и упрется в створки шасси. Перемещение обычной ручки шасси в нижнее положение приведет к механической разблокировке дверей, а затем двери и шасси упадут на место и зафиксируются под действием силы тяжести . Также доступна альтернативная система, использующая рычаг в полу кабины, который приводит в движение шасси. Дополнительным преимуществом этого рычага является разблокировка подвесных элеронов, которые не используются при высокоскоростном полете и фиксируются в нейтральном положении. Экипаж надеялся, что в подвесных элеронах могло остаться какое-то гидравлическое масло и что они смогут восстановить возможность управлять полетом, разблокировав их. Они решили расширить механизм с помощью альтернативной системы. Хотя шасси сработало успешно, изменений в управляемости самолета не произошло.

Первоначально посадка планировалась на взлетно-посадочной полосе 31 длиной 9 000 футов (2700 м). Трудности в управлении самолетом сделали выравнивание по взлетно-посадочной полосе практически невозможным. Сбросив часть излишков топлива, самолет выполнил серию разворотов преимущественно вправо (развернуть самолет в этом направлении было легче) с намерением выровняться по взлетно-посадочной полосе 31. Когда они закончили, вместо этого они выровнялись по закрытой полосе 6888-. футов (2099 м) на взлетно-посадочной полосе 22 и имел мало возможностей для маневрирования. Пожарные машины были размещены на взлетно-посадочной полосе 22. ожидая приземления на близлежащей взлетно-посадочной полосе 31, поэтому все транспортные средства были быстро убраны с дороги до того, как самолет приземлился. Годом ранее взлетно-посадочная полоса 22 была закрыта навсегда.

УВД также сообщило, что к северу и югу, к востоку от аэропорта, проходит четырехполосное шоссе между штатами, на котором они могут приземлиться, если не думают, что смогут добраться до взлетно-посадочной полосы. Капитан Хейнс ответил, что в это время они пролетали над межштатной автомагистралью и вместо этого попытаются выехать на взлетно-посадочную полосу.

Самолет приземлился вбок, что привело к взрыву и пожару, которые можно увидеть на этом кадре из видео, снятого местным новостным каналом KTIV .

Fitch продолжало контролировать снижение самолета, регулируя тягу двигателей. Из-за потери всей гидравлики закрылки не могли быть выпущены, а поскольку закрылки контролируют как минимальную необходимую скорость движения вперед , так и скорость снижения , экипаж не мог контролировать ни скорость полета, ни скорость снижения. При конечном заходе на посадку скорость самолета вперед составляла 220 узлов (250 миль в час ; 410 км/ч ), а скорость снижения - 1850 футов в минуту (9,4 м/с), тогда как для безопасной посадки потребуется 140 узлов (160 миль в час; 260 км/ч) и 300 футов в минуту (1,5 м/с). За несколько мгновений до приземления крен вправо внезапно значительно ухудшился, и самолет начал крениться вперед в пикирование; Fitch осознало это и выдвинуло оба дросселя на полную мощность в отчаянной, последней попытке выровнять самолет. Было уже 16:00. CVR записал эти последние моменты:

Пластинки: «Закрой их».

Хейнс: «Поверните налево, закройте их».

Пластинки: «Сними их всех».

Фитч: «Нет, я не могу их снять, иначе мы потеряем это, вот что вас заводит».

Записывает: «Хорошо».

Фитч: «Назад, Эл!»

Хейнс: «Влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево!»

Система предупреждения о сближении с землей : «Упс-уп, подъезжай. Уп-уп, подъезжай. Уп-уп, подъезжай».

Хейнс: «Всем оставаться в брекетах!»

GPWS: «Упс-уп, подъезжай».

Хейнс: «Боже!»

[Звук удара]

Конец записи.

Двигатели не смогли вовремя отреагировать на команды Fitch и остановить крен, и самолет ударился о землю правым крылом, выплеснув топливо, которое немедленно загорелось. От силы удара отломилась хвостовая часть, а остальная часть самолета несколько раз подпрыгнула, сбросив шасси и мотогондолы и разбив фюзеляж на несколько основных частей. При окончательном ударе правое крыло было оторвано, а основная часть самолета занесло вбок, перевернулась на спину и остановилась вверх тормашками на кукурузном поле справа от взлетно-посадочной полосы 22. Свидетели сообщили, что самолет « Коткнулся » из конца в конец, но следствие это не подтвердило. Сообщения возникли из-за неправильной интерпретации видео катастрофы, на котором видно, как пылающее правое крыло переворачивается вверх дном, а неповрежденное левое крыло, все еще прикрепленное к фюзеляжу, переворачивается вверх и вниз, когда фюзеляж переворачивается.

Травмы и смерти

Местонахождение пассажиров указано по степени тяжести/отсутствию травм и причине смерти согласно отчету NTSB.

Из 296 человек, находившихся на борту, в результате катастрофы погибли 112 человек. Большинство из них погибли в результате травм, полученных во время множественных ударов, но 35 человек, находившихся в средней части фюзеляжа непосредственно над топливными баками, скончались от отравления дымом в результате пожара после крушения. Из них у 24 не было травм от тупого предмета. Большинство из 184 выживших сидели позади первого класса и впереди кулис. Многим пассажирам удалось выбраться через проломы в конструкцию.

Из всех пассажиров:

• 35 человек умерли от отравления дымом (никто не был в первом классе).
• 76 человек умерли по причинам, не связанным с отравлением дымом (17 в первом классе).
• Один умер через месяц после крушения.
• 47 человек получили серьезные ранения (восемь в первом классе).
• 125 получили легкие травмы (один в первом классе).
• У 13 не было травм (ни одного в первом классе).

Пассажиры, погибшие по причинам, не связанным с отравлением дымом, сидели в рядах 1–4, 24–25 и 28–38. Пассажиры, погибшие от отравления дымом, сидели в 14, 16 и 22–30 рядах. Человек, назначенный на место 20H, пересел на неизвестное место и умер от отравления дымом.

Один выживший в катастрофе умер через месяц после аварии; согласно правилам NTSB он был классифицирован как выживший с серьезными травмами.

Пятьдесят два ребенка, в том числе четверо «детей на коленях» без собственных мест, находились на борту рейса из-за акции United Airlines, посвященной «Дню защиты детей». Одиннадцать детей, в том числе один ребенок на коленях, умерли. Многие дети путешествовали одни.

Спасатели не смогли идентифицировать обломки, которые представляли собой остатки кабины, в которой находились живые четыре члена экипажа, только через 35 минут после крушения. Все четверо оправились от травм и в конце концов вернулись к летному дежурству.

Расследование

Поврежденные гидравлические системы DC-10

Диск вентилятора заднего двигателя и узел лопастей диаметром около 8 футов (2,4 м) не удалось обнаружить на месте происшествия. несмотря на долгие поиски. Производитель двигателя, компания General Electric, предложила вознаграждение в размере 50 000 долларов за диск и 1000 долларов за каждую лопасть вентилятора. Через три месяца после крушения фермер обнаружил на своем кукурузном поле большую часть диска вентилятора с несколькими все еще прикрепленными лопастями, что дало ей право на вознаграждение, как подтвердил юрист General Electric. Остальная часть диска вентилятора и большая часть дополнительных лопастей позже были найдены неподалеку.

NTSB установил, что вероятной причиной этой аварии было недостаточное внимание к человеческому фактору, а также ограничения процедур проверки и контроля качества, используемых на предприятии по капитальному ремонту двигателей United Airlines. В результате не удалось обнаружить усталостную трещину, возникшую из-за ранее необнаруженного металлургического дефекта, расположенного в критической области диска вентилятора первой ступени из титанового сплава, изготовленного General Electric Aircraft Engines. Неконтролируемый выход из строя двигателя привел к тому, что из двигателя на высокой скорости вылетели металлические фрагменты; эти осколки проникли в гидролинии всех трех независимых гидросистем на борту самолета, в которых быстро закончилась гидравлическая жидкость. Последовавший за этим катастрофический распад диска привел к высвобождению обломков, распределение которых и уровень энергии которых превысили уровень защиты, обеспечиваемый конструктивными особенностями гидравлических систем, управляющих органами управления полетом DC-10; летный экипаж потерял способность управлять почти всеми из них.

Несмотря на эти потери, экипаж смог достичь, а затем сохранить ограниченный контроль, используя дроссели для регулировки тяги оставшихся крыльевых двигателей. Используя каждый двигатель независимо, экипаж грубо корректировал рулевое управление, а используя двигатели вместе, они могли грубо регулировать высоту. Экипаж направил поврежденный самолет в аэропорт Су-Гейтуэй и выровнял его для посадки на одну из взлетно-посадочных полос. Без использования закрылков и предкрылков они не смогли замедлить скорость приземления и были вынуждены попытаться приземлиться на очень высокой путевой скорости. Самолет также приземлился с чрезвычайно высокой скоростью снижения из-за невозможности развальцовки (уменьшите скорость снижения перед приземлением за счет увеличения тангажа ). В результате при приземлении самолет развалился на части, перевернулся и загорелся. Самая большая секция остановилась на кукурузном поле рядом с взлетно-посадочной полосой. Несмотря на жестокость катастрофы, 184 (62,2%) пассажира и экипаж выжили благодаря множеству факторов, включая относительно контролируемый характер крушения и раннее уведомление экстренных служб.

Неисправный компонент

Излом хорошо виден на восстановленном диске вентилятора центрального двигателя УАЛ 232.

Расследование, высоко оценив действия летного экипажа по спасению жизней, позже определило причину катастрофы как неспособность процессов технического обслуживания и персонала United Airlines обнаружить существующую усталостную трещину. Вероятная причина в отчете NTSB гласит:

Национальный совет по безопасности на транспорте пришел к выводу, что вероятной причиной этой аварии было недостаточное внимание к ограничениям человеческого фактора в процедурах проверки и контроля качества, используемых на предприятии по капитальному ремонту двигателей United Airlines, что привело к неспособности обнаружить усталостную трещину, возникшую из-за ранее необнаруженный металлургический дефект, расположенный в критической зоне диска вентилятора ступени 1 производства General Electric Aircraft Engines. Последовавший за этим катастрофический распад диска привел к высвобождению обломков, распределение которых и уровни энергии которых превысили уровень защиты, обеспечиваемый конструктивными особенностями гидравлических систем, управляющих органами управления полетом DC-10.

Анализ поверхностей трещин после аварии показал наличие проникающего флуоресцентного красителя, используемого для обнаружения трещин во время технического обслуживания. Наличие красителя указывало на то, что трещина присутствовала и должна была быть обнаружена при предварительном осмотре. Ошибка обнаружения возникла из-за недостаточного внимания к человеческому фактору в спецификациях процессов технического обслуживания United Airlines.

примеси и усталостную Следователи обнаружили на диске трещину. Титан при плавлении вступает в реакцию с воздухом, в результате чего образуются примеси, которые могут вызвать усталостные трещины, подобные тем, что обнаружены в аварийном диске. Чтобы предотвратить это, слиток, который впоследствии стал диском вентилятора, был сформирован с использованием процесса «двойного вакуума»: сырье плавилось в вакууме , давалось остыть и затвердевать, а затем снова плавилось в вакууме. После двойного вакуумного процесса слитку придали форму заготовки , похожей на колбасу, диаметром около 16 дюймов, и протестировали ее с помощью ультразвука на наличие дефектов. Дефекты были обнаружены, и слиток был подвергнут дальнейшей обработке для их удаления, но некоторое загрязнение азотом осталось. GE позже добавили третий этап вакуумной формовки в связи с расследованием неисправности вращающихся титановых деталей двигателя.

Загрязнение вызвало так называемое твердое альфа-включение, когда загрязняющая частица в металлическом сплаве приводит к тому, что металл вокруг него становится хрупким. Хрупкий титан вокруг примеси затем треснул во время ковки и выпал во время окончательной обработки, оставив полость с микроскопическими трещинами по краям. В течение следующих 18 лет трещина слегка увеличивалась каждый раз, когда двигатель включался и доводился до рабочей температуры . В конце концов трещина лопнула, в результате чего диск вышел из строя.

Происхождение аварийного диска неясно из-за значительных нарушений и пробелов, отмеченных в отчете NTSB, в производственных записях GE Aircraft Engines (GEAE) и ее поставщиков. Записи, обнаруженные после аварии, показали, что две грубо обработанные поковки с серийным номером аварийного диска были отправлены на производство GEAE. В записях указано, что Alcoa поставила GE титановые поковки TIMET для одного диска с серийным номером аварийного диска. Некоторые записи показывают, что этот диск «был отклонен из-за неудовлетворительных ультразвуковых показаний», что сторонняя лаборатория провела ультразвуковую проверку этого диска, что этот диск впоследствии был возвращен в GE и что этот диск должен был быть утилизирован. В отчете FAA говорится: «Не существует никаких гарантийных претензий со стороны GEAE на дефектный материал, а также никаких записей о каких-либо кредитах GEAE, обработанных Alcoa или TIMET».

Записи GE о втором диске, имеющем серийный номер аварийного диска, указывают на то, что он был изготовлен из титановой заготовки RMI Titanium Company, поставляемой Alcoa. Исследование записей GE показало, что в период с 1969 по 1990 год в GE не производилось никаких других титановых деталей из этой титановой заготовки RMI. В записях GE указано, что окончательная обработка и проверка аварийного диска были завершены 11 декабря 1971 года. В записях Alcoa указано, что Эта титановая заготовка RMI была впервые вырезана в 1972 году, и все поковки, изготовленные из этого материала, предназначались для деталей планера. Если бы записи Alcoa были точными, титан RMI не мог бы использоваться для изготовления аварийного диска, а это указывает на то, что изначально отклоненный диск TIMET с «неудовлетворительной ультразвуковой индикацией» был аварийным диском.

Двигатели CF6, подобные тому, который содержит аварийный диск, использовались в двигателях многих гражданских и военных самолетов во время крушения. Из-за опасений, что авария может повториться, большое количество находящихся в эксплуатации дисков было проверено ультразвуком на наличие дефектов. Было обнаружено, что диски вентиляторов как минимум на двух других двигателях имеют такие же дефекты, как и аварийный диск. Установление приоритетности и эффективности проверок многих подозреваемых двигателей могло бы способствовать установлению титанового источника аварийного диска. Химический анализ аварийного диска, призванный определить его источник, не дал результатов. В отчете NTSB говорится, что, если проверенные диски были из разных источников, «записи на большом количестве дисков GEAE вызывают подозрения. Это также означает, что любое действие AD ( Директива по летной годности ), основанное на серийном номере диска, может не даст ожидаемого эффекта, поскольку подозрительные диски могут остаться в эксплуатации».

Влияние на отрасль

Расследование NTSB после реконструкции аварии на авиасимуляторах сочло, что подготовка к такому событию включает в себя слишком много факторов, чтобы быть практичной. Хотя некоторая степень контроля была возможна, никакой точности добиться не удалось, и приземление в таких условиях было признано «весьма случайным событием». Пилоты Expert United и McDonnell Douglas не смогли воспроизвести жизнеспособную посадку; по словам пилота «Юнайтед», летавшего с Fitch, «большинство симуляций даже не приблизились к земле». NTSB заявил, что «в данных обстоятельствах работа летного экипажа UAL (United Airlines) была весьма похвальной и значительно превзошла разумные ожидания». На момент крушения компания McDonnell Douglas прекратила производство DC-10, последний из них был доставлен компании ignore Airways летом 1989 года. Последняя пассажирская версия DC-10 совершила полет в 2014 году, хотя грузовые версии продолжались. работать до конца 2022 года.

Поскольку этот тип управления самолетом (с потерей управляющих поверхностей) трудно достижим для людей, некоторые исследователи попытались интегрировать эту способность управления в компьютеры самолетов с электродистанционным управлением . Ранние попытки добавить эту возможность к реальным самолетам были не очень успешными; Программное обеспечение было основано на экспериментах, проведенных в авиасимуляторах, где реактивные двигатели обычно моделируются как «идеальные» устройства с одинаковой тягой на каждом двигателе, линейной зависимостью между положением дроссельной заслонки и тягой, а также мгновенной реакцией на входные данные. Позже компьютерные модели были обновлены с учетом этих факторов, и такие самолеты, как F-15 STOL/MTD, успешно летали с установленным этим программным обеспечением.

Обработка титана

Производственный процесс титана был изменен, чтобы исключить тип газовой аномалии, которая послужила отправной точкой для трещины. В новых партиях титана используются гораздо более высокие температуры плавления и процесс «тройного вакуума» в попытке устранить такие примеси ( VAR тройного плавления ).

Конструкции самолетов

В более новых конструкциях, таких как McDonnell Douglas MD-11, используются гидравлические предохранители для изоляции проколотой секции и предотвращения полной потери гидравлической жидкости. После аварии United 232 такие предохранители были установлены в гидравлической системе номер три в области под двигателем номер два на всех самолетах DC-10, чтобы обеспечить сохранение достаточной управляемости в случае повреждения всех трех линий гидравлической системы в хвостовой части. Хотя управление рулем высоты и рулем направления будет потеряно, экипаж по-прежнему сможет контролировать тангаж самолета (вверх и вниз) с помощью триммера стабилизатора , а также сможет управлять креном (влево и вправо) с помощью некоторых элеронов и спойлеров самолета . Хотя эта система и не идеальна, она обеспечивает больший контроль, чем тот, который доступен United 232.

Потеря всех трех гидравлических систем оставалась возможной, если серьезное повреждение произойдет в другом месте, как чуть не произошло с грузовым DC-10-40F в апреле 2002 года во время взлета в Сан-Сальвадоре, когда шина главной передачи взорвалась после наезда на потерянный каскад реверсора тяги. Обширные повреждения левого крыла привели к полной потере давления в гидравлических системах номер один и номер два. Система номер три была повреждена, но не взломана. Затем NTSB рекомендовал FAA «требовать адекватной защиты компонентов гидравлической системы DC-10 в области крыла от фрагментов шин» путем улучшения экранирования или добавления предохранителей в этой области.

Ограничители для детей

Из четырех детей, которые были сочтены слишком маленькими, чтобы нуждаться в собственных сиденьях («дети на коленях»), один умер от отравления дымом. В мае 1999 года NTSB добавил к ФАУ в свой «Список наиболее желательных улучшений безопасности» рекомендацию по безопасности, предполагающую требование безопасного пристегивания детей младше двух лет, которое было отменено в ноябре 2006 года. Авария положила начало кампании, проводимой старшим бортпроводником рейса 232 United Яном Брауном Лором, чтобы всем детям были предоставлены места в самолетах.

Аргументом против требования предоставления мест в самолете для детей младше двух лет является более высокая стоимость для семьи покупки места для ребенка, и эта более высокая стоимость будет мотивировать больше семей водить машину, а не летать, и подвергаться гораздо большему риску. вождения (см. Эпидемиология дорожно-транспортных происшествий ). По оценкам ФАУ, правило, согласно которому всем детям должно быть предоставлено место, на каждую спасенную жизнь ребенка в самолете приведет к гибели 60 человек в дорожно-транспортных происшествиях.

Хотя он больше не входит в список «самых разыскиваемых», предоставление удерживающих устройств для самолетов младше двух лет по-прежнему рекомендуется NTSB и FAA, хотя по состоянию на май 2016 года FAA не требует этого. В сентябре 2013 года NTSB обратился к Международной организации гражданской авиации с просьбой сделать это требованием.

Управление ресурсами экипажа

С тех пор авария стала примером успешного управления ресурсами экипажа (CRM). На протяжении большей части истории авиации капитан считался высшей инстанцией, и экипажи должны были безоговорочно уважать опыт капитана. Ситуация начала меняться в 1970-х годах, особенно после катастрофы в аэропорту Тенерифе в 1977 году и крушения рейса 173 United Airlines недалеко от Портленда, штат Орегон, в 1978 году. CRM, по-прежнему считая капитана высшей инстанцией, инструктирует членов экипажа высказываться, когда они обнаруживает проблему и инструктирует капитанов прислушиваться к мнению экипажа. United Airlines ввела класс CRM в начале 1980-х годов. Позже NTSB признал это обучение ценным для успеха экипажа United 232 в ликвидации чрезвычайной ситуации. После аварии ФАУ сделало CRM обязательным.

Факторы, влияющие на выживаемость

Из 296 человек, находившихся на борту, 112 погибли и 184 выжили. Позже Хейнс выделил три фактора, связанных со временем суток, которые увеличили выживаемость:

1. Авария произошла в светлое время суток при хорошей погоде;
2. Авария произошла во время смены смены как в региональном травматологическом центре, так и в региональном ожоговом центре в Су-Сити, что позволило привлечь больше медицинского персонала для лечения раненых;
3. Авария произошла, когда Национальная гвардия Айовы дежурила в аэропорту Су-Гейтуэй, что позволило 285 обученным сотрудникам оказать помощь в сортировке и эвакуации раненых.

«Если бы чего-то из этого не было, — сказал Хейнс, — я уверен, что уровень смертности был бы намного выше».

Хейнс также назвал CRM одним из факторов, спасших ему жизнь и жизнь многих других.

…подготовка, которая окупилась для экипажа, была чем-то… под названием «управление ресурсами кабины…» Вплоть до 1980 года мы как бы работали над концепцией, согласно которой капитан является ВЛАСТЬЮ на самолете. То, что он сказал, так и есть. И из-за этого мы потеряли несколько самолетов. Иногда капитан не так умен, как мы думали. И мы слушали его и делали то, что он говорил, и не знали, о чем он говорит. И у нас было 103 года опыта полетов в кабине, когда мы пытались посадить этот самолет на землю, ни одной минуты из которых мы на самом деле не тренировались, ни один из нас. Так зачем мне знать больше о посадке этого самолета на землю в таких условиях, чем о трех других? Так что, если бы я не использовал CRM, если бы мы не позволили каждому внести свой вклад, мы бы с легкостью не добились этого.

Когда Хейнс умер в августе 2019 года, United Airlines опубликовала заявление, в котором поблагодарила его за «исключительные усилия на борту рейса UA232».

Как и в случае с крушением рейса 401 авиакомпании Eastern Air Lines аналогичного размера самолета Lockheed L-1011 в 1972 году, относительно малый угол снижения вероятно, сыграли большую роль в относительно высокой выживаемости. Национальный совет по безопасности на транспорте пришел к выводу, что в сложившихся обстоятельствах «безопасная посадка практически невозможна».

Известные люди на борту

Жертвы

• Джон Кеннет Стилл - химик
• Джей Рамсделл – комиссар Континентальной баскетбольной ассоциации

Выжившие

• Спенсер Бэйли – писатель, редактор и журналист
• Эл Хейнс - капитан самолета
• Хелен Янг Хейс - менеджер инвестиционного фонда
• Майкл Р. Мац – олимпиец и тренер скаковых лошадей
• Джерри Шеммел – бывший радиоведущий Денвер Наггетс и Колорадо Рокиз
• Пит Верник - игрок на банджо и участник американского ансамбля мятлика Hot Rize , которому удалось возобновить выступления через два дня после крушения.

Изображения

• Авария стала предметом эпизода 11-го сезона документального сериала « Первомайский день» (также известного как «Расследование авиакатастроф ») под названием «Невозможная посадка». В этом эпизоде ​​были взяты интервью с выжившими и показаны реальные кадры крушения.
• Авария стала темой телефильма 1992 года «Тысяча героев» , также известного как «Аварийная посадка: Спасение рейса 232» .
• в эпизоде ​​​​«Инженерные катастрофы» (6 сезон, 18 серия) сериала Modern Marvels . Авария была показана
• Авария была показана в эпизоде ​​​​сериала « Секунды от катастрофы» (S2E7, 13 сентября 2005 г. «Аварийная посадка в Су-Сити») на канале National Geographic и расследовании MSNBC на новостном канале MSNBC .
• Канал History распространил документальный фильм под названием Shockwave ; часть эпизода 7 (первоначально вышедшего в эфир 25 января 2008 г.) подробно описывает события крушения.
• эпизоде ​​​​« Крыло и молитва » сериала «Выживание в небе » (британское название: «Черный ящик »). Авария была показана в
• В канала Biography Channel сериале « Я выжил...» события крушения подробно объяснялись через пассажира Джерри Шеммеля, бортпроводника Яна Брауна Лора и пилота Альфреда Хейнса.
• В эпизоде ​​«Кризис в кабине» (2-й сезон, 1-я серия) сериала « Почему самолеты терпят крушение» на канале Weather Channel рассказывается об аварии.
• В пьесе 1999 года «Чарли Виктор Ромео» (по которой в 2013 году был снят фильм) этот инцидент драматически воспроизведен с использованием расшифровок диктофона в кабине (CVR).
• Роман «Холодный огонь » Дина Кунца 1991 года включает в себя вымышленную аварию, основанную на рейсе 232.
• В фильме 1993 года «Бесстрашный» изображена вымышленная авиакатастрофа, частично основанная на крушении рейса 232.
• В 2016 году Чикагский театр «Дом» поставил «Юнайтед рейс 232» . Спектакль представляет собой новую работу, поставленную и адаптированную Ванессой Столлинг по книге Рейс 232 Лоуренса Гонсалеса « ». Выжившие члены съемочной группы посетили спектакль в апреле 2016 года. Впоследствии постановка была номинирована на шесть премий Equity Jeff Awards , выиграв две.
• В 2021 году авария была освещена в пятой серии британского сериала « Восстановленная авиакатастрофа» .

Аккаунты выживших

• Деннис Фитч описал свои переживания в Эррола Морриса телешоу «От первого лица », в эпизоде ​​«Покидая Землю».
• Марта Конант рассказала свою историю выживания своей невестке Бриттани Конант в программе « Сказочный корпус » во время от NPR утреннего выпуска 11 января 2008 года.
• Рейс 232: История катастрофы и выживания Лоуренса Гонсалеса (2014, WW Norton & Company; ISBN   978-0-393-24002-3 ).
• Чудо на кукурузном поле – рассказ Джозефа Тромбелло о выживших изнутри (1999, PrintSource Plus, Эпплтон, Висконсин; ISBN   0966981502 ).
• Когда мир разбивает твое сердце: духовные способы жизни с трагедией» Грегори С. Клэппер, капеллан Национальной гвардии, который рассказывает истории некоторых выживших, которым он помог после катастрофы, « (1999; 2016, Wipf and Stock) ; ISBN   978-1-498-28428-8 ).
• Выбранный для жизни: вдохновляющая история выжившего после рейса 232 Джерри Шеммеля , написанная Джерри Шеммелем с Кевином Симпсоном (Victory Pub. Co., 1996; ISBN   978-0-965-20865-9 ).
• Спенсер Бэйли рассказал о своем опыте в подкасте Time Sensitive в интервью Эндрю Цукерману в 2019 году .

Мемориал рейса 232

Мемориал рейса 232

Мемориал рейсу 232 был построен вдоль реки Миссури в Су-Сити, штат Айова, в ознаменование героизма летного экипажа и усилий по спасению, предпринятых сообществом Су-Сити после крушения. На нем изображена статуя подполковника Национальной гвардии Айовы Денниса Нильсена с фотографии для новостей, сделанной в тот день, когда он нес трехлетнего ребенка в безопасное место.

Подобные происшествия

Вероятность одновременного выхода из строя всех трех гидравлических систем ранее оценивалась как миллиард к одному. Однако такие расчеты предполагают, что множественные отказы должны иметь независимые причины, это нереалистичное предположение, и подобные отказы управления полетом действительно имели место:

• В 1971 году Боинг 747, действовавший под позывным Pan Am 845 , врезался в конструкции огней приближения на ответной взлетно-посадочной полосе, когда он отрывался от взлетно-посадочной полосы в аэропорту Сан-Франциско. В результате были серьезно повреждены днище и шасси, что привело к потере гидравлической жидкости в трех из четырех систем управления полетом. Жидкость, оставшаяся в четвертой системе, давала капитану очень ограниченный контроль над некоторыми интерцепторами, элеронами и одним внутренним рулем высоты. Этого было достаточно, чтобы облететь самолет при сливе топлива, а затем совершить жесткую посадку. Погибших нет, но есть пострадавшие.
• В 1981 году у самолета Lockheed L-1011 , выполнявшего рейс 935 Eastern Airlines , произошел аналогичный отказ хвостового двигателя номер два. Осколки этого двигателя повредили все четыре его гидравлические системы, которые также находились близко друг к другу в хвостовом оперении. Жидкость была потеряна в трех из четырех систем. Четвертая гидросистема была поражена шрапнелью, но не пробита. Гидравлическое давление, оставшееся в этой четвертой системе, позволило капитану безопасно посадить самолет с некоторым ограниченным использованием подвесных интерцепторов, внутренних элеронов и горизонтального стабилизатора, а также дифференциальной мощности двух оставшихся двигателей. Травм не было.
• 12 августа 1985 года у , выполнявшего рейс 123 Japan Airlines самолета Boeing 747-146SR , произошел разрыв гермопереборки в хвостовой части, вызванный незамеченным повреждением во время неправильного ремонта задней переборки после удара хвостом семь лет назад. Впоследствии сжатый воздух вырвался из переборки и сорвал вертикальный стабилизатор самолета, а также отключил все четыре его гидравлические системы управления. Пилоты смогли удерживать самолет в воздухе в течение 32 минут, используя дифференциальную мощность двигателя, но без какой-либо гидравлики или стабилизирующей силы вертикального стабилизатора самолет в конечном итоге разбился в гористой местности. Из 524 человек, находившихся на борту, выжили только 4 человека. Эта катастрофа является самой смертоносной катастрофой с участием одного самолета в истории.
• В 1994 году Ту-154 Ту-154 RA85656, выполнявший рейс 130 Байкальских авиалиний , разбился недалеко от Иркутска вскоре после вылета из аэропорта Иркутска, Россия. Повреждение стартера привело к возгоранию двигателя номер два (расположенного в хвостовой части фюзеляжа). Высокие температуры во время пожара разрушили баки и трубы всех трех гидросистем. Экипаж потерял управление самолетом. Вышедший из-под контроля самолет на скорости 275 узлов врезался в землю на молочной ферме и загорелся. Все 124 пассажира и экипаж, а также молочник, находившийся на земле, погибли.
• В 2003 году OO-DLL, самолет Airbus A300 компании DHL, был поражен ракетой класса «земля-воздух» вскоре после вылета из международного аэропорта Багдада в Ираке. Ракета попала в левое крыло, разорвав топливный бак и выведя из строя все три гидравлические системы. Когда органы управления полетом были отключены, экипаж использовал дифференциальную тягу для безопасной посадки в Багдаде.

Разрушение диска турбины, приведшее к потере управления, стало непосредственной причиной двух крупных авиакатастроф в Польше:

• 14 марта 1980 года рейс 007 LOT Polish Airlines , самолет Ил-62 , предпринял попытку ухода на второй круг , когда у экипажа возникли проблемы с указателем передач. При приложении тяги диск турбины низкого давления двигателя № 2 разрушился из-за усталости материала; части диска повредили двигатели № 1 и 3 и оторвали толкатели управления горизонтальным и вертикальным стабилизаторами. Через 26 секунд неконтролируемого снижения самолет разбился, в результате чего погибли все находившиеся на борту 87 человек.
• 9 мая 1987 года неправильно собранные подшипники в двигателе № 2 Ил-62М рейса 5055 LOT Polish Airlines перегрелись и взорвались во время полета над деревней Липинки , в результате чего вал сломался надвое; это привело к тому, что диск турбины низкого давления раскрутился до огромных скоростей и распался, повредив двигатель номер 1 и перерезав управляющие толкатели. Экипажу удалось вернуться в Варшаву, используя для управления подбитым самолетом только триммеры , но на конечном заходе на посадку сгорели звенья управления триммером, и экипаж полностью потерял управление самолетом. Вскоре после этого он разбился на окраине Варшавы; все 183 человека на борту погибли. Если бы самолет пробыл в воздухе еще 40 секунд, он смог бы достичь взлетно-посадочной полосы.

В отличие от выпуска шасси:

• 15 августа 2019 года рейс 178 «Уральских авиалиний» , самолет Airbus A321 , столкнулся со стаей чаек , что привело к столкновению с птицей , вызвавшему возгорание обоих двигателей CFM56-5 сразу после взлета из международного аэропорта Жуковский , Москва , Россия. Из-за несоблюдения стандартных эксплуатационных процедур самолет был вынужден приземлиться на кукурузном поле с поднятым шасси . Пилоты утверждали, что намеренно приземлились с поднятым шасси, хотя запись CVR не выявила никаких дискуссий по этому поводу. Все находившиеся на борту самолета выжили. Пострадали 74 человека, ни один из них не получил серьезных ранений.

См. также

• Список авиационных происшествий и происшествий, в результате которых погибло не менее 50 человек.
• Чудо на Гудзоне

Внешние ссылки

• Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
• Отчет NTSB о происшествии рейса 232 United Airlines
  • Альтернативная ссылка в Авиационном университете Эмбри-Риддла
• Стенограмма диктофона кабины экипажа (pdf) (примечание: содержит ошибку)
• Выступление пилота, описывающее крушение НАСА в Драйдене в 1991 году.
• Видео вышеупомянутой лекции капитана Хейнса на YouTube.
• Торговая палата Сиуксленда: Вспоминая рейс 232 (изображение мемориала, изображающее подполковника Денниса Нильсена, несущего Спенсера Бэйли). Архивировано 10 октября 2022 года в Wayback Machine.
• "17-летие рейса 232"
• Новостной репортаж с видео аварийной посадки рейса 232 , ABC News , 19 июля 1989 г.
• Фотографии до крушения с сайта Airliners.net.
• Марта Конант рассказывает свою историю выживания в катастрофе .
• Аварийная посадка: Спасение рейса 232 на IMDb - телефильм 1992 года
• Первое лицо Эррола Морриса (часовое документальное видео, рассказ Денни Фитча о происшествии). Архивировано 18 сентября 2021 года в Wayback Machine.
• Запись диктофона кабины в момент удара ^{[узурпировал]}
• Фотографии ДТП ^{[узурпировал]}
• Подробное описание аварии ^{[узурпировал]}