Погрузочный датчик

The clearance space between a train and the tunnel is often small. Pictured is a London Underground Northern line 1995 Stock train emerging from the tunnel north of Hendon Central station.

Значение погрузки - это диаграмма или физическая структура, которая определяет максимальную высоту и размеры ширины на железнодорожных транспортных средствах и их нагрузках. Их цель состоит в том, чтобы гарантировать, что железнодорожные транспортные средства могли безопасно проходить через туннели и под мосты, и держаться подальше от платформ, здания и конструкции. Системы классификации варьируются в зависимости от разных стран, и нагрузочные датчики могут варьироваться в зависимости от сети, даже если датчик дорожки является равномерным.

Термин «нагрузка» также может быть применен к максимальному размеру дорожных транспортных средств по отношению к туннелям , эстакасам и мостам , а также в двери в автомобильные мастерские , автобусные гаражи , заполнительные станции , жилые гаражи , многоэтажные автостоянки и склады .

Связанный, но отдельный датчик - это структура , который устанавливает ограничения до такой степени, что мосты, туннели и другая инфраструктура могут посягать на железнодорожные транспортные средства. Разница между этими двумя датчиками называется разрешением . Указанное количество зазора обеспечивает пособие на колебание железнодорожных транспортных средств со скоростью.

Overview

The London Underground utilises differing loading gauges: a Metropolitan line A Stock sub-surface train (left) passes a Piccadilly line 1973 Stock tube train (right).

The loading gauge restricts the size of passenger coaches, goods wagons (freight cars) and shipping containers that can travel on a section of railway track. It varies across the world and often within a single railway system. Over time there has been a trend towards larger loading gauges and more standardization of gauges; some older lines have had their structure gauges enhanced by raising bridges, increasing the height and width of tunnels and making other necessary alterations. Containerisation and a trend towards larger shipping containers has led rail companies to increase structure gauges to compete effectively with road haulage.

The term "loading gauge" can also refer to a physical structure, sometimes using electronic detectors using light beams on an arm or gantry placed over the exit lines of goods yards or at the entry point to a restricted part of a network. The devices ensure that loads stacked on open or flat wagons stay within the height/shape limits of the line's bridges and tunnels, and prevent out-of-gauge rolling stock entering a stretch of line with a smaller loading gauge. Compliance with a loading gauge can be checked with a clearance car. In the past, these were simple wooden frames or physical feelers mounted on rolling stock. More recently, laser beams are used.

The loading gauge is the maximum size of rolling stock. It is distinct from the minimum structure gauge, which sets limits to the size of bridges and tunnels on the line, allowing for engineering tolerances and the motion of rail vehicles. The difference between the two is called the clearance. The terms "dynamic envelope" or "kinematic envelope" – which include factors such as suspension travel, overhang on curves (at both ends and middle) and lateral motion on the track – are sometimes used in place of loading gauge.

The railway platform height is also a consideration for the loading gauge of passenger trains. Where the two are not directly compatible, stairs may be required, which will increase loading times. Where long carriages are used at a curved platform, there will be gaps between the platform and the carriage door, causing risk. Problems increase where trains of several different loading gauges and train floor heights use (or even must pass without stopping at) the same platform.

The size of load that can be carried on a railway of a particular gauge is also influenced by the design of the rolling stock. Low-deck rolling stock can sometimes be used to carry taller 9 ft 6 in (2.9 m) shipping containers on lower gauge lines although their low-deck rolling stock cannot then carry as many containers.

Rapid transit (metro) railways generally have a very small loading gauge, which reduces the cost of tunnel construction. These systems only use their own specialised rolling stock.

Out of gauge

Larger out-of-gauge loads can also sometimes be conveyed by taking one or more of the following measures:

• Operate at low speed, especially in places with limited clearance, such as platforms.
• Cross over from a track with inadequate clearance to another track with greater clearance, even if there is no signalling to allow this.
• Prevent operation of other trains on adjacent tracks.
• Use refuge loops to allow trains to operate on other tracks.
• Use of Schnabel cars (special rolling stock) that manipulate the load up and down or left and right to clear obstacles.
• Remove (and later replace) obstacles.
• Use gauntlet track to shift the train to side or center.
• For locomotives that are too heavy, ensure that fuel tanks are nearly empty.
• Turn off power in overhead wiring or in the third rail (use diesel locomotive)
• Permanently adapt a certain route to larger gauge if there is repeated need for such trains.

History

The loading gauge on the main lines of Great Britain, most of which were built before 1900, is generally smaller than in other countries. In mainland Europe, the slightly larger Berne gauge (Gabarit passe-partout international, PPI) was agreed to in 1913 and came into force in 1914. As a result, British trains have noticeably and considerably smaller loading gauges and, for passenger trains, smaller interiors, despite the track being standard gauge, which is in line with much of the world.

This often results in increased costs for purchasing new trainsets or locomotives as they must be specifically designed for the existing British network, rather than being purchased "off-the-shelf". For example, the new trains for HS2 have a 50% premium applied to the "classic compatible" sets that will be "compatible" with the current (or "classic") rail network loading gauge as well as the HS2 line. The "classic compatible" trainsets will cost £40 million per trainset whereas the HS2-only stock (built to European loading gauge and only suitable to operate on HS2 lines) will cost £27M per trainset despite the HS2-only stock being physically larger.

It was recognized even during the nineteenth century that this would pose problems and countries whose railroads had been built or upgraded to a more generous loading gauge pressed for neighboring countries to upgrade their own standards. This was particularly true in continental Europe where the Nordic countries and Germany with their relatively generous loading gauge wanted their cars and locomotives to be able to run throughout the standard gauge network without being limited to a small size. France, which at the time had the most restrictive loading gauge ultimately compromised giving rise to Berne gauge which came into effect just before World War I.

Military railways were often built to particularly high standards, especially after the American Civil War and the Franco-Prussian War showed the importance of railroads in military deployment as well as mobilization. The Kaiserreich was particularly active in the construction of military railways which were often built with great expense to be as flat, straight and permissive in loading gauge as possible while bypassing major urban areas, making those lines of little use to civilian traffic, particularly civilian passenger traffic. However, all those aforementioned factors have in some cases led to the subsequent abandoning of those railroads.

Standard loading gauges for standard track gauge lines

International Union of Railways (UIC) Gauge

UIC loading gauges

The International Union of Railways (UIC) has developed a standard series of loading gauges named A, B, B+ and C.

• PPI – the predecessor of the UIC gauges had the maximum dimensions 3.15 by 4.28 m (10 ft 4 in by 14 ft 1 in) with an almost round roof top.
• UIC A: The smallest (slightly larger than PPI gauge). Maximum dimensions 3.15 by 4.32 m (10 ft 4 in by 14 ft 2 in).
• UIC B: Most of the high-speed TGV tracks in France are built to UIC B. Maximum dimensions 3.15 by 4.32 m (10 ft 4 in by 14 ft 2 in).
• UIC B+: New structures in France are being built to UIC B+. Up to 4.28 m (14 ft 1 in) has a shape to accommodate tractor-trailers loaded with ISO containers.
• UIC C: The Central European gauge. In Germany and other central European countries, the railway systems are built to UIC C gauges, sometimes with an increment in the width, allowing Scandinavian trains to reach German stations directly, originally built for Soviet freight cars. Maximum dimensions 3.15 by 4.65 m (10 ft 4 in by 15 ft 3 in).

Europe

European standards

Railway clearance G1 and G2 (Germany)

In the European Union, the UIC directives were supplanted by ERA Technical Specifications for Interoperability (TSI) of European Union in 2002, which has defined a number of recommendations to harmonize the train systems. The TSI Rolling Stock (2002/735/EC) has taken over the UIC Gauges definitions defining Kinematic Gauges with a reference profile such that Gauges GA and GB have a height of 4.35 m (14 ft 3 in) (they differ in shape) with Gauge GC rising to 4.70 m (15 ft 5 in) allowing for a width of 3.08 m (10 ft 1 in) of the flat roof. All cars must fall within an envelope of 3.15 m (10 ft 4 in) wide on a 250 m (12.4 ch; 820 ft) radius curve. The TGVs, which are 2.9 m (9 ft 6 in) wide, fall within this limit.

The designation of a GB+ loading gauge refers to the plan to create a pan-European freight network for ISO containers and trailers with loaded ISO containers. These container trains (piggy-back trains) fit into the B envelope with a flat top so that only minor changes are required for the widespread structures built to loading gauge B on continental Europe. A few structures on the British Isles were extended to fit with GB+ as well, where the first lines to be rebuilt start at the Channel Tunnel.

Owing to their historical legacies, many member states' railways do not conform to the TSI specification. For example, Britain's role at the forefront of railway development in the 19th century has condemned it to the small infrastructure dimensions of that era. Conversely, the loading gauges of countries that were satellites of the former Soviet Union are much larger than the TSI specification. Other than for GB+, they are not likely to be retrofitted, given the enormous cost and disruption that would be entailed.

Loading gauge		Static reference profile		Kinematic reference profile		Comments
UIC and/or TSI	RIV	Width	Height	Width	Height
G1 / UIC 505-1	T 11	3.150 m	4.280 m	3.290 m	4.310 m	Static profile also known as Berne gauge, PPI or OSJD 03-WM.
GA	T 12		4.320 m		4.350 m
GB	T 13
GB1 / GB+
GB2
G2	T 14		4.650 m		4.680 m	Formerly UIC C; Static profile also known as OSJD 02-WM.
DE3		not defined				Expansion for G2, part of TEN-T regulations.
GC		3.150 m	4.650 m		4.700 m	Formerly UIC C1.
C		3.600 m	4.830 m	not defined		High-capacity rail corridor standard for Øresund Bridge and Fehmarn Belt Tunnel

Double-decker carriages

Zürich – Lucerne IC 2000 double-decker Intercity train

Double-decker carriage as used on French TGV railways

A specific example of the value of these loading gauges is that they permit double decker passenger carriages. Although mainly used for suburban commuter lines, France is notable for using them on its high speed TGV services: the SNCF TGV Duplex carriages are 4,303 millimetres (14 ft 1+3⁄8 in) high, the Netherlands, Belgium and Switzerland feature large numbers of double decker intercity trains as well.

Great Britain

Great Britain has (in general) the most restrictive loading gauge (relative to track gauge) in the world. That is a legacy of the British railway network being the world's oldest, and of having been built by a plethora of different private companies, each with different standards for the width and height of trains. After nationalisation, a standard static gauge W5 was defined in 1951 that would virtually fit everywhere in the network. The W6 gauge is a refinement of W5, and the W6a changed the lower body to accommodate third-rail electrification. While the upper body is rounded for W6a with a static curve, there is an additional small rectangular notch for W7 to accommodate the transport of 2.44 m (8 ft 0 in) ISO containers, and the W8 loading gauge has an even larger notch spanning outside of the curve to accommodate the transport of 2.6 m (8 ft 6 in) ISO containers. While W5 to W9 are based on a rounded roof structure, those for W10 to W12 define a flat line at the top and, instead of a strict static gauge for the wagons, their sizes are derived from dynamic gauge computations for rectangular freight containers.

Network Rail uses a W loading gauge classification system of freight transport ranging from W6A (smallest) through W7, W8, W9, W9Plus, W10, W11 to W12 (largest). The definitions assume a common "lower sector structure gauge" with a common freight platform at 1,100 mm (43.31 in) above rail.

In addition, gauge C1 provides a specification for standard coach stock, gauge C3 for longer Mark 3 coaching stock, gauge C4 for Pendolino stock and gauge UK1 for high-speed rail. There is also a gauge for locomotives. The size of container that can be conveyed depends both upon the size of the load that can be conveyed and the design of the rolling stock.

• W6A: Available over the majority of the British rail network.
• W8: Allows standard 2.6 m (8 ft 6 in) high shipping containers to be carried on standard wagons.
• W9: Allows 2.9 m (9 ft 6 in) high Hi-Cube shipping containers to be carried on "Megafret" wagons that have lower deck height with reduced capacity. At 2.6 m (8 ft 6 in) wide, it allows for 2.5 m (8 ft 2 in) wide Euro shipping containers, which are designed to carry Euro-pallets efficiently
• W10: Allows 2.9 m (9 ft 6 in) high Hi-Cube shipping containers to be carried on standard wagons and also allows 2.5 m (8 ft 2 in) wide Euro shipping containers. Larger than UIC A.
• W11: Little used but larger than UIC B.
• W12: Slightly wider than W10 at 2.6 m (8 ft 6 in) to accommodate refrigerated containers. Recommended clearance for new structures, such as bridges and tunnels.
• UIC GC: Channel Tunnel and Channel Tunnel Rail Link to London; with proposals to upgrade the Midland Main Line northwards from London to GB+ standards.

A strategy was adopted in 2004 to guide enhancements of loading gauges and in 2007 the freight route utilisation strategy was published. That identified a number of key routes where the loading gauge should be cleared to W10 standard and, where structures are being renewed, that W12 is the preferred standard.

Height and width of containers that can be carried on GB gauges (height by width). Units as per source material.

• W9: 9 ft 0 in (2.74 m) by 8 ft 6 in (2.6 m)
• W10: 9 ft 6 in (2.90 m) by 8 ft 2 in (2.5 m)
• W11: 9 футов 6 в (2,90 м) на 8 футов 4 дюйма (2,55 м)
• W12: 9 футов 6 в (2,90 м) на 8 футов 6 дюймов (2,6 м)

Линии труб

• Железная дорога города и Южного Лондона была построена с туннелями всего 10,5 футов (3,20 м) диаметром. Расширен для северной линии до 12,0 футов (3,66 м)
• Центральная линия с туннелями 11 футов 8 + 1 ⁄ 4 дюйма (3,56 м), увеличившись на кривых, уменьшенное до 11 футов 6 дюймов (3,51 м) рядом с станциями. Это делает центральную линию поезда уникальными в лондонской подземной системе, потому что, хотя манометр нагрузки на прокатный фонд такой же, как и другие линии «трубки», меньший размер туннеля требует, чтобы рельс положительного проводника составлял 1,6 дюйма (41 мм ) выше, чем на всех других линиях.

Парламентский комитет, возглавляемый Джеймсом Стэнсфельдом, затем сообщил 23 мая 1892 года: «Доказательства, представленные Комитету по вопросу о диаметре подземных трубок, содержащих железные дороги, были отчетливо в пользу минимального диаметра 11 футов 6 в (3.51 м) ». После этого все линии труб были, по крайней мере, такого размера.

• Линия Piccadilly с туннелями 12 футов (3,66 м)
• Линия Виктории с туннелями 12,5 футов (3,81 м); увеличено, чтобы уменьшить воздушное трение.
• Метро Глазго с туннелями из 11 футов (3,35 м) и уникальным дорожным датчиком всего 4 фута ( 1219 мм ).
• Tyne и Wear Metro с туннелями 15,5 футов (4,72 м); Создан в соответствии с стандартами Mainline Rail Network.

Швеция

Швеция использует формы, похожие на центральную европейскую нагрузку, но поездам разрешено быть намного шире.

Используется три основных класса (ширина × высота):

• Класс SE-A ​​составляет 3,40 на 4,65 м (11 футов 2 на 15 футов 3 дюйма). Подобно OPS-NL (Нидерландам), викторианской (Австралии) и китайскому погрузочным датчикам.
• Класс SE-B составляет 3,40 на 4,30 м (11 футов 2 на 14 футов 1 дюйм). Подобно норвежскому нагрузочному датчику.
• Класс SE-C составляет 3,60 на 4,83 м (11 футов 10 дюймов на 15 футов 10 дюймов) с полностью плоской крышей. Аналогично нагрузке OPS-GC (Нидерланды).

Линия железной руды к северу от Кируны была первой электрифицированной железнодорожной линией в Швеции и имеет ограниченный зазор (SE-B) из-за снежных укрытий. В остальной части сети, принадлежащей шведской транспортной администрации ( Trafikverket ), структура принимает автомобили, построенные в SE-A, и, таким образом, принимает оба автомобиля, построенные в UIC GA и GB. Некоторые современные электрические несколько единиц, такие как Regina X50 с производными, несколько шире, чем обычно разрешенные SE-A ​​при 3,45 м (11 футов 4 дюймов). Это обычно приемлемо, так как дополнительная ширина выше обычной высоты платформы, но это означает, что они не могут использовать высокие платформы, которые использует Arlanda Express ( центральная станция Arlanda имеет нормальные зазоры). Большая ширина позволяет спальным автомобилям, в которых высокие люди могут спать с прямыми ногами и ногами, что не так на континенте.

Нидерланды

В Нидерландах используется форма, аналогичная UIC C, которая поднимается до 4,70 м (15 футов 5 дюймов) в высоту. Поезда шире, обеспечивая ширину 3,40 м (11 футов 2 дюймов), аналогичную Швеции. Около одной трети голландских пассажирских поездов используют двусторонние железные машины . Тем не менее, голландские платформы намного выше, чем шведские.

Betuweroute

• Betuweroute : 4.10 на 6,15 м (13 футов 5 + 3 ~ 8 дюймов на 20 футов 2 + 1 ~ 8 дюймов), чтобы двойной сложенные контейнерные поезда в будущем. Нынешняя накладная линия не допускает эту высоту, поскольку она должна следовать стандартам.

Канал туннель

• Канал туннель : 4,10 на 5,60 м (13 футов 5 + 3 ~ дюймов 8 на 18 футов 4 + 1 ~ 2 дюйма)

Северная Америка

Груз

Дополнительная информация: ящик § Загрузка датчиков

Дополнительная информация: двойной транспорт железнодорожного транспорта § Размеры и зазоры

Американский уровень погрузки для грузовых автомобилей в сети железной дороги в Северной Америке, как правило, основан на стандартах, установленных механическим подразделением Ассоциации американских железных дорог (AAR). Наиболее распространенными стандартами являются табличка AAR B и AAR Plate C , Но на основных маршрутах за пределами городских центров были введены более высокие датчики для размещения пробежного запаса, которые делают более экономическое использование сети, такие как автомобильные носители , ящики Hi-Cube и нагрузки с двойным стеклом . Максимальная ширина 10 футов 8 в (3,25 м) на 41 фут 3 дюйма (12,57 м) ( пластина AAR B ), 46 футов 3 в (14,10 м) ( AAR Plate C ) и все другие грузовые центры (из всех других AAR Пластины) на 441 футов 8 + 3 дюймов ~ 8 (134,63 м) радиус или кривая 13 ° . Во всех случаях увеличения центров грузовых автомобилей уменьшение ширины покрывается пластинами AAR D! и D2 .

Здесь перечислены максимальная высота и ширина для автомобилей. Тем не менее, спецификация на каждой пластине AAR показывает поперечное сечение автомобиля, которое сочивается сверху и снизу, что означает, что совместимому автомобилю не разрешается заполнять весь прямоугольник максимальной высоты и ширины.

ГОД Тарелка	Ширина		Высота		Грузовые центры		Комментарии	Изображение
	футов в	м	футов в	м	футов в	м
Беременный	10  8	3.25	15  1	4.60	41  3	12.57	Для более длинных грузовых центров ширина уменьшается в соответствии с графическим AAR Plate B-1 на 441 фут 8 + 3 ~ 8 дюймов (134,63 м) Кривая радиуса или AAR Plate D1
В	10  8	3.25	15  6	4.72	46  3	14.10	Для более длинных грузовых центров ширина уменьшается в соответствии с графическим AAR Plate C-1 на 441 фут 8 + 3 ~ 8 дюймов (134,63 м) Кривая радиуса или AAR Plate D1
И	10  8	3.25	15  9	4.80	46  3	14.10	Однако вершина рельсового очистка 2 + 3 дюйма ~ 4 (70 мм) вместо 2 + 1 дюйма ~ 2 (64 мм).
Фон	10  8	3.25	17  0	5.18	46  3	14.10	Как и в случае с тарелкой AAR C , но на 18 дюймов (457 мм) выше, чем AAR Plate C и 15 дюймов (381 мм) выше, чем AAR Plate E , а поперечное сечение автомобиля больше вверху, чем тарелка AAR e .
ЧАС	10  8	3.25	20  3	6.17	62  7	19.08	Например, включая высоту двойных сложенных контейнеров в автомобилях скважины . Поперечное сечение в нижней части автомобиля скважина отличается от сечения x всех остальных пластин AAR. X Секция в центре автомобиля Ширина 10 футов 8 дюймов (3,25 м) возможна только на грузовиках
	10  1	3.07	20  3	6.17	63  9	19.43	Например, включая высоту двойных сложенных контейнеров в автомобилях скважины . Ширина при более чем 63 футах 9 в (19,43 м) покрыта пластиной AAR D1 Поперечное сечение в нижней части автомобиля скважина отличается от всех остальных пластин AAR. в машинах
---	9  10.25	3.00	3  11	1.19	66  0	20.12	например 85-футовый -2 + 1 ⁄ 2 -инх (25,97 м) Длинные плоские ручки , *высота палубы в центре автомобиля Ширина покрыта пластиной AAR D1 .
	9  1	2.77
Дж	10  8	3.25	19  0	5.79	55  0	16.76	Грузовые центры могут быть больше. Ширина покрыта AAR Plate D1 .
K	10  0	3.05	20  3	6.17	65  0	19.81	Например, Autorack (дорожные транспортные средства на поездах). Ширина в центре автомобиля, покрытой тарелкой AAR D1
Л	10  8	3.25	16  3	4.95	46  3	14.10	Только для локомотивов
М	10  8	3.25	16  3	4.95	46  3	14.10	Только для локомотивов

Технически, AAR Plate B по -прежнему является максимальной комбинацией высоты и грузовика. и циркуляция пластины AAR C несколько ограничена. Распространенность каллинг-табличка избыточной высоты, сначала ~ 18 футов (5,49 м) пиггиберов и ящиков HICube , а затем и автораки , автомобили с самолетами и пластины для перевозки Boeing 737 Fuselages, а также 20 футов 3 дюйма (6,17 м. ) высокие двойные контейнеры в автомобилях контейнерных скважин увеличиваются. Это означает, что большинство, если не все, линии теперь предназначены для более высокого уровня нагрузки. Ширина этих автомобилей с дополнительной высотой покрыта AAR Plate D1 .

Все железнодорожные компании класса I инвестировали в долгосрочные проекты, чтобы увеличить разрешение, чтобы позволить груз с двойным стеком. Основные североамериканские железнодорожные сети Union Pacific, BNSF, канадского гражданина и канадского Тихого океана, уже были обновлены до Aar Plate K. Это составляет более 60% железнодорожной сети класса I.

Галерея

• 
  Boeing 737 Fuselage следующего поколения транспортируется по железной дороге на плавном
• 
  Служба контейнеров с двойным стеком требует наивысшего уровня нагрузки в общем использовании в Северной Америке.
• 
  Norfolk Southern Autorack на платке TTX также требует наивысшего уровня нагрузки в Северной Америке.
• 
  Полуцелевик Фе Санта - несла на платке в рамках поезда TOFC .

Пассажирская служба

Стандартный пассажирский манометр пассажира AAR (не размещает Amtrak "Superliners", ни экс-At & SF "Hi-Level" Cars)

Старый стандартный пассажирский вагон в Северной Америке составляет 10 футов 6 дюймов в ширину (3,20 м) шириной 14 футов 6 дюймов (4,42 м) высотой и имеет размеры 85 футов 0 в (25,91 м) по сравнению с подтягивающими лицами с 59 футами 6 дюйма (18,14 м) Грузовые центры, или 86 футов 0 в (26,21 м), а не соединители, вытягивающие лицо с 60 футами 0 дюймов (18,29 м) грузовых центров. В 1940 -х и 1950 -х годах американец по загрузке американского пассажирского автомобиля был увеличен до высоты 16 футов 6 на (5,03 м) по большей части страны за пределами северо -востока, для размещения купольных автомобилей, а затем и суперлайнеров и других двусмысленных пригородных поездов. С 1950-х годов используются легковые автомобили с двумя уровнями и новым пассажирским оборудованием с высотой 19 футов 9 + 1 ⁄ 2 дюйма (6,03 м) было построено для использования на Аляске и Канадских Скалистых горах. Структивный датчик горы Королевский туннель , используемый для ограничения высоты двусторонних автомобилей до 14 футов 6 дюймов (4,42 м), прежде чем он был навсегда закрыт для переезда по обмену железнодорожным движением перед его преобразованием для системы быстрого транзита REM .

Метро Нью -Йорка

Метро Нью -Йорка представляет собой объединение трех бывших компонентных компаний, и, хотя все они являются стандартными измерениями , несоответствия в области загрузки предотвращения автомобилей из бывших систем BMT и Ind ( B ) работают на линии бывшей системы IRT ( A Разделение ), и наоборот. Это происходит главным образом потому, что туннели и станции IRT имеют приблизительно 1 фут (305 мм) более узкие, чем другие, что означает, что автомобили IRT, работающие на линии BMT или Ind, будут иметь промежутки платформы более 8 дюймов (203 мм) между поездом и некоторыми платформами , в то время как автомобили BMT и Ind даже не вписываются в станцию ​​IRT, не попав в край платформы. Принимая это во внимание, все транспортные средства для технического обслуживания создаются для IRT -погрузки, чтобы они могли работать по всей сети, а сотрудники несут ответственность за разрыв .

Другим несоответствием является максимальная допустимая длина железной дороги. Автомобили в бывшей системе IRT составляют 51 фут (15,54 м) по состоянию на декабрь 2013 года Полем Железнодорожные вагоны в бывшем BMT и Ind могут быть длиннее: на бывшей восточной дивизии автомобили ограничены 60 футами (18,29 м), а на остальной части линий BMT и Ind плюс железная дорога Стейтен -Айленда (в которой используется модифицированные акции Ind. ) Автомобили могут быть до 75 футов (22,86 м).

Бостон (MBTA)

Система быстрого транспорта (MBTA) Массачусетского транспорта (MBTA) состоит из четырех уникальных линий метро; В то время как все линии представляют собой стандартный датчик, несоответствия в манометре нагрузки, электрификации и высоте платформы предотвращают поезда на одной линии в другой. Первый сегмент зеленой линии (известный как Tremont Street Subway ) был построен в 1897 году, чтобы снять трамвай у . оживленных улиц Бостона Когда в 1904 году открылась синяя линия , она только управляла сервисами трамваев; Линия была преобразована в быстрый транзит в 1924 году из -за высоких пассажирских нагрузок, но жесткие зазоры в туннеле под бостонской гаванью требовали более узких и более коротких быстрого транспортных автомобилей. Оранжевая линия была первоначально построена в 1901 году для размещения тяжелых железнодорожных транзитных автомобилей с более высокой мощностью, чем трамвай. Красная линия была открыта в 1912 году, предназначенная для того, чтобы какое -то время справился с самыми большими подземными транзитными автомобилями в мире.

Лос -Анджелес (LCMTA)

Железнодорожная система Los Angeles Metro является объединением двух бывших избирательных компаний, транспортной комиссии округа Лос -Анджелес и округа быстрого транзита в Южной Калифорнии; Обе эти компании отвечали за планирование первоначальной системы. Он состоит из двух линий тяжелых железнодорожных метров и нескольких линий скоростных железной дороги с участками метро; В то время как все линии являются стандартным датчиком, несоответствия в области электрификации и нагрузки запрещают эксплуатацию скоростных трассе на линии тяжелых рельсов, и наоборот. Планируемая LACTC Blue Line была открыта в 1990 году и частично работает на маршруте линии Pacific Electric Interburan Railroad между центром города Лос-Анджелес и Лонг-Бич, который использовал верхнюю электрификацию и уличные транспортные средства. Планируемая SCRTD красная линия (позже разделенная на красные и фиолетовые линии) была открыта в 1993 году и была разработана для обработки автомобилей с тяжелым железнодорожным транспортом с высокой пропускной способностью, которые будут работать под землей. Вскоре после того, как красная линия началась Lacmta , которая стала ответственной за планирование и строительство линий зеленых , золотых , выставки и K , а также расширения линии D и регионального разъема .

Азия

Основные багажники Раиллей в восточной азиатских странах, в том числе Китай, Северная Корея, Южная Корея, а также Шинканссен Японии, все приняли максимальную ширину нагрузки в 3400 мм (11 футов 2 дюйма) и могут принять максимальную высоту 4500 мм (14 футов 9 дюймов).

Китай

Максимальная высота, ширина и длина общего китайского каллийного фонда составляют 4800 мм (15 футов 9 дюймов), 3400 мм (11 футов 2 дюймов) и 26 м (85 футов 4 дюйма) соответственно, с дополнительным вне калибра Повышение нагрузки высоты и ширины 5300 на 4450 мм (17 футов 5 в 14 футов 7 дюймов) с некоторым специальным ограничением формы, что соответствует структуру 5500 4880 мм (18 футов 1 на 16 футов 0 дюймов). Китай строит многочисленные новые железные дороги в странах Африки к югу от Сахары и Юго-Восточной Азии (например, в Кении и Лаосе), и они строятся до «китайских стандартов». Это, по -видимому, означает треугольный манометр, манометр нагрузки, структурный датчик, муфты, тормоза, электрификация и т. Д. Исключением может быть двойная укладка , которая имеет предел высоты 5850 мм (19 футов 2 дюйма). Измеритель в Китае имеет датчик 3050 мм (10 футов 0 дюймов).

Япония, стандартный датчик

Перевод легенды:

• Синий: сельский железнодорожный автомобиль (правила строительства сельской железной дороги 1919 г.)
• Серый: Обычный пластин на мысе (3 фута 6 в трассе) Пределы железнодорожных транспортных средств (правила обычной железнодорожной конструкции 1987)
• Цифры в () предыдущие пределы катания на плане на мысе (правила строительства железной дороги 1900)
• Зеленый: ограничения транспортных средств Shinkansen

Поезда в сети Shinkansen работают на 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ) Стандартная трасса и имеет максимальную ширину нагрузки 3400 мм (11 футов 2 дюймов) и максимальная высота 4500 мм (14 футов 9 дюймов). Это позволяет работать двухэтажными высокоскоростными поездами.

Mini Shinkansen (бывший обычный 1067 мм или 3 фута 6 в узких линиях, которые были откровены на 1 435 мм или 4 фута 8 + 1 ~ 2 в стандартном датчике ) и некоторые частные железные дороги в Японии (включая некоторые линии Токийского метро и все метро Осака ) также используют стандартный датчик; Тем не менее, их датчики погрузки разные.

Остальная часть Японской системы обсуждается в узком датчике , ниже.

Южная Корея

Рамка тела может иметь максимальную высоту 4500 мм (14 футов 9 дюймов) и максимальную ширину 3400 мм (11 футов 2 дюйма) с дополнительными установками до 3600 мм (11 футов 10 дюймов). Эта ширина в 3400 мм разрешена только более 1250 мм (4 фута 1 дюйма), поскольку общие пассажирские платформы создаются для прежних стандартных поездов 3200 мм (10 футов 6 дюймов) в ширину.

Филиппины

В настоящее время нет единого стандарта для загрузки датчиков в стране, и как погрузочные датчики, так и высота платформы варьируются в зависимости от линии железной дороги.

Железная дорога с северо -юг позволяет пассажирским поездам с шириной автомобиля 3100 мм (10 футов 2 дюймов) и высотой 4300 мм (14 футов 1 дюймов). Дополнительные установки также должны быть разрешены до 3300 мм (10 футов 10 дюймов) на высоте платформы 1100 мм (3 фута 7 дюймов), где она ограничена дверцами экрана платформы на пол-высоты . Над высотой затвора платформы 1200 мм (3 фута 11 дюймов) над платформами, установки вне калибра могут быть дополнительно максимизированы до азиатского стандарта на уровне 3400 мм (11 футов 2 дюйма).

Между тем, PNR South Long Haul будет следовать за китайским датчиком и, следовательно, будет использовать большую ширину автомобиля автомобиля 3300 мм (10 футов 10 дюймов) от спецификаций пассажирского прокатного бульона и высоты 4770 мм (15 футов 8 дюймов) на P70 -Тип спецификации коробки.

Африка

Некоторые из новых железных дорог, построенных в Африке, позволяют создавать контейнеры с двойным стеклом, высота которых составляет около 5800 мм (19 футов 0 дюймов) в зависимости от высоты каждого контейнера 2438 мм (8 футов 0 дюймов) или 2900 мм (9 FT 6 дюймов) плюс высота палубы плоского вагона около 1000 мм (3 фута 3 дюйма) в общей сложности 5800 мм (19 футов 0 дюймов). Это превышает стандарт высоты Китая для односторонних контейнеров в 4800 мм (15 футов 9 дюймов). Дополнительная высота около 900 мм (2 фута 11 дюймов) необходима для верхних проводов для переменного тока 25 кВ электрификации .

Допустимая ширина новых африканских стандартных железных дорог составляет 3400 мм (11 футов 2 дюйма).

Австралия

Стандартные линии правительственных железных дорог Нового Южного Уэльса позволили ширину 9 футов 6 в (2,90 м) до 1910 года после того, как конференция штатов создала новый стандарт 10 футов 6 в (3,20 м), с соответствующим увеличением в Трек -центры. Узкая ширина в основном была исключена, за исключением, например, на основных платформах в Госфорде и некоторых моментах. Самые длинные вагоны составляют 72 фута 6 в (22,10 м).

Железные дороги Содружества приняли национальный стандарт 10 футов 6 в (3,20 м), когда они были основаны в 1912 году, хотя до 1970 года не было связано никакой связи с Новым Южным Уэльсом.

Набор T в конце 1980 -х годов составлял 3000 мм (9 футов 10,1 дюйма) в ширину. Трек -центры от Пенрита до горы Виктория и Госфорда и Уайонга постепенно расширились до тех пор. Наборы между наборами D, однако, имеют ширину 3100 мм (10 футов 2,0 дюйма), поэтому далее требуется дорогостоящая модификация за пределами Спрингвуда , который был завершен в 2020 году.

Линии Kwinana , Eastern и Eastern Goldfields в Западной Австралии были построены с погрузочным размером 12 футов (3700 мм) шириной и высотой 20 футов (6100 мм), чтобы обеспечить трейлер на плосковое движение (TOFC) при преобразовании в двойной измерение в 1960 -е годы

Широкий датчик

Основная статья: Железная дорога широкой калики

Индийский датчик

• Наименьшим уровнем погрузки для железной дороги 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) является метро Дели , которая имеет ширину 3250 мм (10 футов 8 дюймов) и высотой 4,140 мм (13 футов 7 дюймов).
• Индийские железные дороги имеют максимальный пассажирский нагрузка в 3660 мм (12 футов 0 дюймов) и манометр грузовой нагрузки в 3250 мм, при этом развитие позволяет ширина 3710 мм (12 футов 2 дюйма).
• Железные дороги Шри -Ланки имеют нагрузку в размере от 3200 мм (10 футов 6 дюймов) и 4267 мм (14 футов 0 дюймов).

5 футов и русский датчик

В Финляндии железнодорожные автомобили могут иметь ширину до 3,4 м (11 футов 2 дюймов) с допустимой высотой от 4,37 м (14 футов 4 дюймов) по бокам до 5,3 м (17 футов 5 дюймов) в центре. Датчик трека составляет 1524 мм ( 5 футов ), отличается 4 mm (5⁄32 in) from the 1,520 mm (4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) русский трек.

The Russian loading gauges are defined in standard GOST 9238 (ГОСТ 9238–83, ГОСТ 9238–2013) with the current 2013 standard named "Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений" (construction of rolling stock clearance diagrams [official English title]). Он был принят Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации , чтобы быть действительными в России, Беларуси, Молдове, Украине, Узбекистане и Армении. Значение погрузки, как правило, шире, чем в Европе, но за многими стандартами исключений.

• T: стандартный нагрузочный датчик
  • Т: высота 53300 мм, ширина 3750 мм
  • T _C : высота 52200 мм, ширина 3750 мм: для автомобилей с баком и ручками
  • T _PR : высота 53300 мм, ширина 3500 мм: дополнительная выездная грузовая нагрузка для основных треков
• 1-T: Гарантированная нагрузка для всех линий EX-USSR, включая старые туннели.
  • 1-T: высота 53300 мм, ширина 3400 мм
• VM: Для международных акций для 1435 мм строк, стандарты для разных линий
  • 0 Вм: высота 4650 мм, ширина 3250 мм
  • 1 Вм: высота 4700 мм, ширина 3400 мм
  • 02 Вм: высота 4650 мм, ширина 3150 мм
  • 03 Вм: высота 4280 мм, ширина 3150 мм

Стандарт определяет статические конверты для поездов в национальной сети как T, T _C и T _PR . Статический профиль 1-T является общим стандартом в полной железнодорожной сети 1520 мм, включая CIS и Baltic States. Структура дается как S, S _P и S ₂₅₀ . Существует традиция, что очистка структуры намного больше, чем общие размеры поезда. Для международного трафика стандарт ссылается на кинематическую конверт для GC и определяет модифицированный GC _RU для его высокоскоростных поездов. Для другого международного трафика существует 1-T, 1-VM, 0-VM, 02-VM и 03-VM _ST /03-VM _K для поездов и 1-SM для очистки структуры.

Основной статический профиль T позволяет получить максимальную ширину 3,750 mm (12 ft 3+5⁄8 in) rising to a maximum height of 5,300 mm (17 ft 4+11⁄16 in). The profile T_c allows that width only at a height of 3,000 mm (9 ft 10+1⁄8 in), requiring a maximum of 3,400 mm (11 ft 1+7⁄8 in) below 1,270 mm (50 in), which matches with the standard for train platforms (with a height of 1,100 mm [43.3 in]). The profile T_pr has the same lower frame requirement but reduces the maximum upper body width to 3,500 mm (11 ft 5+13⁄16 in). The more universal profile 1-T has the complete body at a maximum width of 3,400 mm (11 ft 1+7⁄8 in) still rising to a height of 5300 мм (17 футов 4 + 11 ⁄ 16 дюймов). Исключения должны быть двойными, максимальная высота должна быть 6,150 mm (20 ft 2+1⁄8 in) or 6400 мм (20 футов 11 + 15 ⁄ 16 дюймов).

Структурное датчик требует, чтобы здания были размещены как минимум 3,100 mm (10 ft 2+1⁄16 in) from the track centreline. Bridges and tunnels must have a clearance of at least 4,900 mm (16 ft 15⁄16 in) wide and 6,400 mm (20 ft 11+15⁄16 in) high. The structure gauge S_p for passenger platforms allows 4,900 mm (16 ft 15⁄16 in) only above 1,100 mm (3 ft 7+5⁄16 in) (the common platform height) requiring a width of 3840 мм (12 футов 7 + 3 ~ 16 дюймов) ниже этой линии. Исключениями должны быть двойной ставки, минимальная высота проводки должна быть 6,500 mm (21 ft 3+7⁄8 in) (for maximum vehicle height of 6,150 mm [20 ft 2+1⁄8 in]) or 6,750 mm [22 ft 1+3⁄4 in] (for maximum vehicle height of 6400 мм [20 футов 11 + 15 ⁄ 16 дюймов]).

Основная платформа определяется как высота 1100 мм (43,3 дюйма) на расстоянии 1920 мм (75,6 дюйма) от центра пути, чтобы обеспечить поезда с профилем T. низкие платформы на высоте 200 мм (7,9 в) может быть размещен на 1745 мм (68,7 дюйма) от центра трассы. Средняя платформа является вариантом высокой платформы, но на высоте 550 мм (21,7 дюйма). Последний совпадает с высотой TSI в Центральной Европе. В предыдущем стандарте 1983 года профиль T будет разрешено проходить только низкие платформы на уровне 200 мм (7,87 дюйма), в то время как стандартная высокая платформа для грузовых и пассажирских платформ будет размещена не менее 1750 мм (68,9 дюйма) из центра. трека. Это совпадает с T _C , T _PR и универсальным 1-T-нагрузкой.

Иберийский датчик

Основная статья: Железные дороги иберийской каун

В Испании железнодорожные автомобили могут иметь ширину до 3,44 м (11 футов 3,5 дюйма) с разрешенной высотой 4,33 м (14 футов 2,5 дюйма), и этот нагрузочный максимальный диапазон называется иберийским нагрузкой. Это стандартный нагрузочный датчик для обычных (иберийских) железных дорог в Испании. В Португалии существует три железнодорожных стандартов нагрузки для обычных (иберийских) железных дорог: Gabarito Pt B, Gabarito Pt B+ и Gabarito pt c. Gabarito Pt B (также называемый CPB) и Gabarito Pt B+ (также называемый CPB+) позволяют железнодорожным автомобилям составлять 3,44 м (11 футов 3,5 дюйма) шириной с допустимой высотой 4,5 м (14 футов 9 дюймов), хотя CPB+ имеет немного Большая область профиля. Gabarito Pt C позволяет железнодорожным автомобилям иметь ширину 3,44 м (11 футов 3,5 дюйма) с допустимой высотой 4,7 м (15 футов 5 дюймов). Gabarito Pt B и Pt B+ используются, будучи PT B+ более распространенным в целом. Gabarito Pt C в настоящее время не используется. В Лиссабоне есть пригородная железнодорожная линия, линия Каскайса , которая следует за четвертым нестандартным нагрузкой.

Ирландский датчик

Основная статья: 5 футов 3 в калибровочных железных дорогах

Ирландия и Северная Ирландия

Основные статьи: Iarnród éireann и Ni Railways

Узкий датчик

Основная статья: Узкие железные дороги

Ускоренные железные дороги обычно имеют меньшую нагрузку, чем стандартные калибровки, и это является основной причиной экономии средств, а не самой Railgauge. Например, локомотив Lyn of Железной дороги Линтона и Барнстапл имеет ширину 7 футов 2 дюйма (2,18 м). Для сравнения, несколько стандартных локомотивов класса 73 класса , NSWR которые имеют ширину 9 футов 3 дюйма (2,82 м), были преобразованы для использования на трамваях на 610 мм ( 2 фута ), где нет узких мостов, туннелей или трека. центры, чтобы вызвать неприятности. Локомотив 6e1 из 1 067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) южноафриканских железных дорог шириной 9 футов 6 дюймов (2,9 м).

В большом количестве железных дорог с использованием датчика 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ) использовалось те же планы на подвижном фонде, которые составляли 7 футов 0 в (2,13 м) шириной.

Великобритания

Ffestiniog Railway

Основная статья: Железная дорога ffestiniog

• датчик = 597 мм ( 1 фут 11 + 1 ⁄ 2 дюйма )
• Ширина (зеркала торцева) = 6 футов 10 дюймов (2,08 м)
• Ширина (корпус торцевой) = 6 футов 0 дюймов (1,83 м)
• высота = 5 футов 7,5 дюйма (1,715 м)
• длина = (карета) 36 футов 0 дюймов (10,97 м)

Железная дорога Линтона и Барнстейпл

Основная статья: Железная дорога Линтон и Барнстейпл

Фотография строителя Лин

• датчик = 597 мм ( 1 фут 11 + 1 ⁄ 2 дюйма )
• Lyn (локомотив) над бабами
  • длина = 23 фута 6 дюймов (7,16 м)
  • ширина = 7 футов 2 в (2,18 м)
  • высота = 8 футов 11 дюймов (2,72 м)
• Пассажир
  • длина = 39 футов 6 в (12,04 м)
  • ширина = 6 футов (1,83 м) шириной,
  • Ширина по шагам = 7 футов 4 в (2,24 м)
  • высота = 8 футов 7 дюймов (2,62 м)

Япония, узкий датчик

Основная статья: железнодорожный транспорт в Японии

Перевод легенды:

• Синий: сельский железнодорожный автомобиль (правила строительства сельской железной дороги 1919 г.)
• Серый: Обычный плавник на мысе (3 фута 6 -дюймовой дорожки).
• Цифры в () предыдущие пределы катания на плане на мысе (правила строительства железной дороги 1900)
• Зеленый: ограничения транспортных средств Shinkansen

В японской национальной сети, управляемой Japan Railways Group, используется узкий датчик 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Максимально разрешенная ширина прокатного фонда составляет 3000 мм (9 футов 10 дюймов), а максимальная высота составляет 4100 мм (13 футов 5 дюймов); Тем не менее, линии числа JR были построены в качестве частных железных дорог до национализации в начале 20 -го века, и функционируют нагрузочные датчики, меньшие, чем стандарт. К ним относятся основная линия Чужу к западу от Такао , линии Минобу и главной линии Йосана к западу от Кан'Нджи (3900 мм или 12 футов 10 в высоту). Тем не менее, достижения в области технологий пантографов в значительной степени устранили необходимость в отдельном пробежке в этих областях.

В Японии есть много частных железнодорожных компаний, и для каждой компании отличается погрузка.

ЮАР

Основные статьи: железнодорожный транспорт в Южной Африке , транснет -грузовой железнодорожный и пассажирский железнодорожный агентство Южной Африки

В южноафриканской национальной сети работают 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Максимальная ширина прокатного фонда составляет 3 048 мм (10 футов 0 дюймов), а максимальная высота составляет 3962 мм (13 футов 0 дюймов), который больше, чем обычный британский нагрузочный датчик для стандартных транспортных средств.

Новая Зеландия

Основные статьи: железнодорожный транспорт в Новой Зеландии и Кивирайле

Железные дороги используют 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Максимальная ширина каллинга составляет 2830 мм (9 футов 3 дюйма), а максимальная высота - это 3815 мм (12 футов 6 + 1 ⁄ 4 дюйма).

Другой

мм ( 6 ) 762 дюймов . 2 фута

• Минимальный радиус : 132 фута (40 м)
• Ширина: 7 футов 0 дюймов (2,13 м) (см. Эверард Кальтроп )
• Длина универсала (груз): 25 футов 0 дюймов (7,62 м) над головками
• Длина универсала (пассажир): 40 футов 0 дюймов (12,19 м) над бабами
• Длина двигателя бака: 29 футов 6 дюймов (8,99 м) над бабами

Структура

Основная статья: структура

Увеличение структурного датчика может включать в себя существенную работу. Великобритания Midland Main Line была обновлена ​​в 2014 году.

Структивный датчик, который относится к размерам самых низких и узких мостов или туннелей дорожки, дополняет нагрузочный датчик, который определяет самые высокие и широкие допустимые размеры транспортных средств. Существует зазор между структурным датчиком и нагрузкой, и для динамического движения транспортных средств (SWAY) необходимо предоставить некоторую допуску, чтобы избежать механических помех, вызывающих оборудование и повреждение конструкции.

Вне датчика

Хотя это может быть правдой, что поезда конкретного датчика нагрузки могут свободно перемещаться по дорожкам соответствующего структуры, на практике проблемы все еще могут возникнуть. В результате аварии на станции Мостон старая платформа, обычно не используемая грузовыми поездами, была поражена поездом, который не был в пределах его предполагаемого датчика W6A, потому что над стороной висели два контейнера. Анализ показал, что правильно настроенный поезд прошел бы безопасно, даже если платформа не могла справиться с максимальной конструкцией W6A. Принятие уменьшенной маржи для старой строительства является нормальной практикой, если бы не было никаких инцидентов, но если бы платформа соответствовала современным стандартам с большей маржой безопасности, поезда вне калибра проходил бы без инцидентов.

Поезда, больше, чем манометр нагрузки, но не слишком большие, могут работать, если структура тщательно измеряется, а поездка подлежит различным специальным правилам.

Галерея

• Примеры погрузочных датчиков
• 
  Немецкий набросок оборудования
• 
  Шаблон, чтобы проверить, находится ли нагрузка в точности в пределах нагрузки
• 
  Оборудование оборудования в Moccone
• 
  Эритрейский нагрузочный датчик

Смотрите также

• Берн Гайдер
• Мост
• Клен автомобиль
• Пространство очистки
• Резать
• Платформа разрыв
• Высота железнодорожной платформы
• Высота езды
• Структура
• Туннель

Дальнейшее чтение

• Ежегодник World Railways Джейн содержит много, хотя не все диаграммы погрузки.

Внешние ссылки

• 2002/732/EC: решение Комиссии от 30 мая 2002 г. в отношении технической спецификации для совместимости, связанной с подсистемой инфраструктуры транс-европейской высокоскоростной железнодорожной системы
• Загрузка датчиков на самостоятельном сайте архивировал 3 марта 2016 года на машине Wayback
• Норфолк южный железнодорожный гид и спецификации флота
• Ассоциация железнодорожного промышленного оформления
• трека . ​ Британская
• Зазоры железнодорожной линии и размеры автомобилей, включая ограничения веса железных дорог в Соединенных Штатах, Канаде, Мексике и Кубе.
• AAR Plates с UIC
• AAR "Пластин" диаграммы погрузки по сравнению с UIC (PDF и AutoCAD)