де Хэвилленд Комета

DH.106 Комета
	British European Airways Комета 4B (BEA) прибывает в берлинский аэропорт Темпельхоф в 1969 году.
Роль	Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	де Хэвилленд
Первый полет	27 июля 1949 г.
Введение	2 мая 1952 года в составе BOAC.
Ушедший на пенсию	14 марта 1997 г. (Комета 4C XS235)
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	БОАК ; Британские европейские авиалинии ; Дэн-Вода ; Королевские ВВС ;
Произведено	1949–1964
Количество построенных	114 (включая прототипы)
Развитый в	Хокер Сиддели Нимрод

De Havilland DH.106 Comet — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер . Прототип Comet 1 , разработанный и изготовленный компанией de Havilland в Соединенном Королевстве, впервые поднялся в воздух в 1949 году. Он отличается аэродинамически чистой конструкцией, четырьмя двигателями de Havilland Ghost турбореактивными , расположенными в основаниях крыла, герметичной кабиной и большими окнами. Для того времени он предлагал относительно тихий и удобный пассажирский салон и был коммерчески многообещающим на момент своего дебюта в 1952 году.

В течение года после ввода авиалайнера в эксплуатацию три «Кометы» были потеряны в результате получивших широкую огласку происшествий после катастрофических происшествий во время полета. Было обнаружено, что два из них были вызваны разрушением конструкции в результате усталости металла планера - явление, которое в то время не было до конца изучено; другой произошел из-за перенапряжения планера во время полета в суровую погоду. «Комета» была снята с вооружения и подвергнута всесторонним испытаниям. В конечном итоге были выявлены конструктивные и конструктивные недостатки, в том числе неправильная клепка и опасная концентрация напряжений вокруг квадратных вырезов для антенн АДФ (автоматического пеленгатора). В результате конструкция Comet была значительно переработана с усилением конструкции и другими изменениями. Производители-конкуренты учли уроки, извлеченные из Comet, при разработке собственных самолетов.

Хотя продажи так и не восстановились полностью, кульминацией улучшенной Comet 2 и прототипа Comet 3 стала обновленная серия Comet 4, которая дебютировала в 1958 году и оставалась в коммерческой эксплуатации до 1981 года. Comet также была адаптирована для различных военных функций, таких как VIP, медицинская помощь. и пассажирский транспорт, а также наблюдение; последняя Comet 4, использовавшаяся в качестве исследовательской платформы, совершила свой последний полет в 1997 году. Наиболее обширная модификация привела к созданию специализированной морского патруля модификации Hawker Siddeley Nimrod , которая оставалась на вооружении Королевских ВВС до 2011 года, более 60 лет. после первого полета кометы.

Разработка

Происхождение

11 марта 1943 года Кабинет министров Соединенного Королевства сформировал Брабазонский комитет , которому было поручено определить потребности Великобритании в авиалайнерах после окончания Второй мировой войны . ^{[ 4 ]} Одна из его рекомендаций заключалась в разработке и производстве герметичного трансатлантического почтового самолета, который мог бы без остановок нести 1 длинную тонну (2200 фунтов; 1000 кг) полезной нагрузки с крейсерской скоростью 400 миль в час (640 км / ч). ^{[ 5 ]} Авиационная компания de Havilland была заинтересована в этом требовании, но решила бросить вызов широко распространенному в то время мнению, что реактивные двигатели слишком прожорливы и ненадежны для такой роли. ^{[ Н 2 ]} В результате член комитета сэр Джеффри де Хэвилленд , глава компании de Havilland, использовал свое личное влияние и опыт своей компании, чтобы поддержать разработку реактивного самолета; предлагая спецификацию для конструкции с чисто турбореактивным двигателем. ^{[ 4 ]}

Комитет принял предложение, назвав его «Тип IV» (из пяти конструкций). ^{[ Н 3 ]} и в 1945 году заключил с компанией De Havilland контракт на разработку и производство под обозначением Type 106 . Тип и конструкция должны были быть настолько совершенными, что де Хэвилленду пришлось взять на себя проектирование и разработку как планера, так и двигателей. Это произошло потому, что в 1945 году ни один производитель турбореактивных двигателей в мире не разрабатывал проектную спецификацию двигателя с такой тягой и удельным расходом топлива , которые могли бы привести в движение самолет на предполагаемой крейсерской высоте (40 000 футов (12 000 м)), скорости, и трансатлантическая дальность полета, как того требовал Тип 106. ^{[ 8 ]} На первом этапе разработки DH.106 был ориентирован на почтовые самолеты ближнего и среднего радиуса действия с небольшими пассажирскими салонами и всего шестью сиденьями, а затем был переопределен в авиалайнер дальнего действия с вместимостью 24 места. ^{[ 5 ]} Из всех разработок Brabazon DH.106 считался самым рискованным: как с точки зрения внедрения непроверенных элементов конструкции, так и с точки зрения финансовых затрат. ^{[ 4 ]} Тем не менее, British Overseas Airways Corporation (BOAC) сочла характеристики Type IV привлекательными и первоначально предложила закупить 25 самолетов; в декабре 1945 года, когда был заключен твердый контракт, общее количество заказов было увеличено до 10. ^{[ 9 ]}

В течение следующих нескольких лет у Великобритании появится возможность, которая, возможно, не повторится, развивать авиастроение как одну из наших основных экспортных отраслей. От того, воспользуемся ли мы этой возможностью и таким образом прочно создадим отрасль чрезвычайной стратегической и экономической важности, может зависеть наше будущее как великой нации.

Дункан Сэндис , министр снабжения, 1952 год. ^{[ 10 ]}

В 1946 году была сформирована конструкторская группа под руководством главного конструктора Рональда Бишопа , отвечавшего за истребитель-бомбардировщик «Москит» . ^{[ 9 ]} Рассматривалось несколько нестандартных конфигураций, от «утка» до «бесхвостой» конструкции; ^{[ Н 4 ]} Все были отклонены. Минснаб . заинтересовался наиболее радикальной из предложенных конструкций и заказал два опытных бесхвостых DH 108 ^{[ Н 5 ]} служить доказательством концепции самолета для испытаний конфигураций стреловидного крыла как в низкоскоростном, так и в высокоскоростном полете. ^{[ 5 ]}^{[ 11 ]} Во время летных испытаний DH 108 приобрел репутацию аварийного и нестабильного самолета, что побудило de Havilland и BOAC склониться к традиционным конфигурациям и, обязательно, к конструкциям с меньшим техническим риском. ^{[ 12 ]} Позже DH 108 были модифицированы для проверки органов управления мощностью DH.106. ^{[ 13 ]}

В сентябре 1946 года, перед завершением строительства DH 108, запросы BOAC потребовали изменения конструкции DH.106 с его предыдущей 24-местной конфигурации на более крупную 36-местную версию. ^{[ 5 ]}^{[ N 6 ]} Не имея времени на разработку технологии, необходимой для предлагаемой бесхвостой конфигурации, Бишоп выбрал более традиционную конструкцию со стреловидностью крыла под углом 20 градусов. ^{[ Н 7 ]} с нестреловидным хвостовым оперением в сочетании с увеличенным фюзеляжем, вмещающим 36 пассажиров по четырем в ряд с центральным проходом. ^{[ 15 ]} Заменяя ранее указанные двигатели Halford H.1 Goblin , четыре новых, более мощных Rolls-Royce Avon должны были быть установлены парами, заглубленными в корни крыла; Двигатели Halford H.2 Ghost в конечном итоге были применены в качестве временного решения, пока Avons не прошла сертификацию. В декабре 1947 года модернизированный самолет получил название DH.106 Comet . ^{[ Н 8 ]} Пересмотрены первые заказы от BOAC и British South American Airways. ^{[ Н 9 ]} насчитывало 14 самолетов, поставка запланирована на 1952 год. ^{[ 14 ]}

Тестирование и прототипы

Поскольку Comet представлял собой новую категорию пассажирских самолетов, приоритетом при разработке были более строгие испытания. ^{[ 17 ]} С 1947 по 1948 год компания de Havilland провела обширную фазу исследований и разработок, включая использование нескольких стендов для стресс-тестов на аэродроме Хэтфилд как для небольших компонентов, так и для крупных сборок. Секции герметичного фюзеляжа подвергались условиям полета на большой высоте через большую декомпрессионную камеру на месте. ^{[ № 10 ]} и проверено до отказа. ^{[ 18 ]} С помощью этого метода обнаружить точки разрушения фюзеляжа оказалось сложно. ^{[ 18 ]} и де Хэвилленд в конечном итоге перешли к проведению структурных испытаний с резервуаром для воды, который можно было безопасно настроить для постепенного повышения давления. ^{[ 13 ]}^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} Вся носовая часть фюзеляжа была проверена на усталость металла путем многократного повышения давления до 2,75 фунтов на квадратный дюйм (19,0 кПа) и сброса давления в течение более чем 16 000 циклов, что эквивалентно примерно 40 000 часам работы в авиакомпании. ^{[ 20 ]} Окна также были испытаны под давлением 12 фунтов на квадратный дюйм (83 кПа), что на 4,75 фунтов на квадратный дюйм (32,8 кПа) превышает ожидаемое давление при нормальном рабочем потолке 36 000 футов (11 000 м). ^{[ 20 ]} Одна оконная рама выдержала давление 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа), ^{[ 21 ]} примерно на 1250 процентов превышало максимальное давление, которое ожидалось при эксплуатации. ^{[ 20 ]}

Первый прототип DH.106 Comet (с маркировкой класса B G-5-1) был построен в 1949 году и первоначально использовался для проведения наземных испытаний и коротких первых полетов. ^{[ 18 ]} Первый полет прототипа с аэродрома Хэтфилд состоялся 27 июля 1949 года и длился 31 минуту. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]} За штурвалом находился главный летчик-испытатель компании «Де Хэвилленд » Джон «Кошачий Глаз» Каннингем , знаменитый пилот ночного истребителя времен Второй мировой войны, а также второй пилот Гарольд «Табби» Уотерс, инженеры Джон Уилсон (электрика) и Фрэнк Рейнольдс (гидравлика). ), и наблюдатель за летными испытаниями Тони Фэйрбразер . ^{[ 24 ]}

Прототип был зарегистрирован как G-ALVG незадолго до того, как он был публично показан на авиасалоне в Фарнборо в 1949 году перед началом летных испытаний. Год спустя второй прототип Г-5-2 совершил первый полет. Второй прототип был зарегистрирован G-ALZK в июле 1950 года и с апреля 1951 года использовался кометным подразделением BOAC в Хурне для выполнения 500 летных часов для обучения экипажа и отработки маршрута. ^{[ 25 ]} Австралийская авиакомпания Qantas также направила своих технических экспертов для наблюдения за работой прототипов, стремясь подавить внутреннюю неуверенность в отношении будущей покупки Comet. ^{[ 26 ]} Оба прототипа внешне можно было отличить от более поздних «Комет» по крупному одноколесному основному шасси , которое на серийных моделях, начиная с G-ALYP, было заменено на четырехколесные тележки . ^{[ 27 ]}

Дизайн

Обзор

«Комета» представляла собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и четырьмя реактивными двигателями; он имел четырехместную кабину, в которой размещались два пилота, бортинженер и штурман. ^{[ 28 ]} Чистая конструкция самолета с низким лобовым сопротивлением включала в себя множество конструктивных элементов, которые были довольно необычны в то время, в том числе стреловидную переднюю кромку крыла, встроенные топливные баки в крыло и основные части ходовой части четырехколесной тележки, разработанные де Хэвиллендом. ^{[ 28 ]} В крыльях были похоронены две пары турбореактивных двигателей (на Comet 1 Halford H.2 Ghosts, впоследствии известных как de Havilland Ghost 50 Mk1). ^{[ 29 ]}

Первоначальная «Комета» имела приблизительную длину, но не такую ширину, как более поздний Боинг 737-100 , и перевозила меньше людей в значительно более просторном помещении. BOAC установила 36 откидных «спальных сидений» с расстоянием между центрами 45 дюймов (1100 мм) на своих первых Comets, что позволило увеличить пространство для ног спереди и сзади; ^{[ 30 ]} На своих кометах Air France было установлено 11 рядов сидений, по четыре сиденья в ряду. ^{[ 31 ]} Большие панорамные окна и места для сидения за столиками для ряда пассажиров создавали ощущение комфорта и роскоши, необычное для транспорта того времени. ^{[ 32 ]} Удобства включали камбуз , где можно было подавать горячую и холодную еду и напитки, бар и отдельные мужские и женские туалеты. ^{[ 33 ]} Средства на случай чрезвычайных ситуаций включали несколько спасательных плотов, хранившихся в крыльях рядом с двигателями, а индивидуальные спасательные жилеты . под каждым сиденьем размещались ^{[ 28 ]}

Одним из наиболее поразительных аспектов путешествия кометы был тихий «полет без вибраций», как его рекламировал BOAC. ^{[ 34 ]}^{[ № 11 ]} Для пассажиров, привыкших к винтовым авиалайнерам, плавный и тихий полет на реактивном самолете был новым опытом. ^{[ 36 ]}

Авионика и системы

Для облегчения обучения и переоборудования парка компания de Havilland спроектировала компоновку кабины экипажа Comet, в некоторой степени напоминающую Lockheed Constellation , самолет, который в то время был популярен среди ключевых клиентов, таких как BOAC. ^{[ 18 ]} В кабине было полное двойное управление для капитана и первого помощника, а бортинженер контролировал несколько ключевых систем, включая топливную систему, систему кондиционирования и электрические системы. ^{[ 37 ]} Штурман занимал выделенное место со столом напротив бортинженера. ^{[ 38 ]}

Некоторые системы авионики «Кометы» были новыми для гражданской авиации. Одной из таких особенностей было необратимое управление полетом самолетом с электроприводом, которое повышало удобство управления пилотом и безопасность самолета за счет предотвращения изменения аэродинамическими силами направленного положения и размещения поверхностей управления . ^{[ 39 ]} Многие поверхности управления, такие как рули высоты, были оснащены сложной системой зубчатых передач для защиты от случайного перенапряжения поверхностей или корпуса планера на более высоких скоростях. ^{[ 40 ]}

Всего у «Кометы» было четыре гидравлические системы : две основные, одна вторичная и последняя аварийная система для основных функций, таких как опускание ходовой части. ^{[ 41 ]} Ходовую часть также можно было опустить с помощью силы тяжести и ручного насоса. ^{[ 42 ]} Мощность перекачивалась от всех четырех двигателей на гидравлику, кондиционер в кабине и противообледенительную систему ; эти системы имели эксплуатационную избыточность , поскольку могли продолжать работать, даже если был активен только один двигатель. ^{[ 17 ]} Большинство гидравлических компонентов были сосредоточены в одном отсеке авионики. ^{[ 43 ]} Система дозаправки под давлением, разработанная компанией Flight Refueling Ltd , позволяла заправлять топливные баки «Кометы» с гораздо большей скоростью, чем другими методами. ^{[ 44 ]}

Кабина была значительно изменена перед выпуском Comet 4, в которой была представлена улучшенная компоновка с упором на бортовой навигационный комплекс. ^{[ 45 ]} блок EKCO E160 радиолокационный Comet 4 был установлен В носовом обтекателе , обеспечивающий функции поиска, а также возможности картографирования земли и облаков. ^{[ 38 ]} в кабину Comet 4 был встроен радиолокационный интерфейс вместе с модернизированными приборами. ^{[ 45 ]}

Конструкторское бюро Sud-Est , работая над Sud Aviation Caravelle в 1953 году, лицензировало несколько конструктивных особенностей у de Havilland, основываясь на предыдущем сотрудничестве по более ранним лицензированным разработкам, включая DH 100 Vampire ; ^{[ N 12 ]} Компоновка носовой части и кабины Comet 1 была перенесена на Caravelle. ^{[ 47 ]} изменила конструкцию Comet 4 В 1969 году, когда компания Hawker Siddeley и стала основой для Nimrod, компоновка кабины была полностью переработана и мало напоминала своих предшественников, за исключением штурвала управления. ^{[ 48 ]}

Фюзеляж

Разнообразие географических направлений и повышенное давление в кабине «Кометы» потребовали использования в самолете большого количества сплавов, пластмасс и других материалов, новых для гражданской авиации, для соответствия сертификационным требованиям. ^{[ 49 ]} Высокое давление в кабине «Кометы» и высокие рабочие скорости были беспрецедентными в коммерческой авиации, поэтому проектирование фюзеляжа стало экспериментальным процессом. ^{[ 49 ]} На момент своего появления планеры Comet должны были подвергаться интенсивному графику работы на высоких скоростях, который включал одновременно сильную жару от пустынных аэродромов и морозный холод от топливных баков, наполненных керосином, все еще холодных после полета на большой высоте. ^{[ 49 ]}

Тонкая металлическая оболочка «Кометы» была изготовлена из новых современных сплавов. ^{[ N 13 ]} и был как заклепан, так и химически связан, что позволило снизить вес и снизить риск распространения усталостных трещин от заклепок. ^{[ 50 ]} Процесс химического склеивания осуществлялся с использованием нового , который клея Redux широко использовался при изготовлении крыльев и фюзеляжа «Кометы»; у этого также было преимущество упрощения производственного процесса. ^{[ 51 ]}

Когда было обнаружено, что некоторые из сплавов фюзеляжа подвержены ослаблению из-за усталости металла, был введен подробный процесс планового контроля. Помимо тщательного визуального осмотра внешней оболочки, как гражданские, так и военные операторы «Кометы» регулярно проводили обязательный отбор структурных проб. Необходимость осматривать области, которые трудно увидеть невооруженным глазом, привела к широкому распространению рентгенографического обследования в авиации; это также имело то преимущество, что обнаруживало трещины и дефекты, слишком маленькие, чтобы их можно было увидеть иначе. ^{[ 52 ]}

С эксплуатационной точки зрения конструкция грузовых отсеков создавала значительные трудности для наземного персонала, особенно для обработчиков багажа в аэропортах. Двери грузового отсека располагались прямо под самолетом, поэтому каждый предмет багажа или груза приходилось загружать вертикально вверх с верхней части багажного грузовика, а затем скользить по полу багажного отсека и складывать внутри. Отдельные места багажа и груза также пришлось столь же медленно забирать в аэропорту прибытия. ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]}

Движение

«Комета» была оснащена двумя парами турбореактивных двигателей, расположенных в крыльях рядом с фюзеляжем. Главный конструктор Бишоп выбрал конфигурацию «Кометы» со встроенным двигателем, потому что она позволяет избежать сопротивления двигателей с гондолами и позволяет использовать меньший киль и руль направления, поскольку снижается опасность асимметричной тяги. ^{[ 55 ]} Двигатели были оснащены перегородками для снижения уровня шума, а обширная звукоизоляция для улучшения условий для пассажиров. также была реализована ^{[ 56 ]}

Преимущество размещения двигателей внутри крыльев заключалось в снижении риска повреждения посторонними предметами , которые могли серьезно повредить реактивные двигатели. Низкое расположение двигателей и удачное расположение сервисных панелей также облегчили обслуживание самолетов. ^{[ 57 ]} Конфигурация «Кометы» с заглубленным двигателем увеличила ее конструктивный вес и сложность. Вокруг ячеек двигателя необходимо было разместить броню, чтобы удержать обломки от любых серьезных неисправностей двигателя; кроме того, размещение двигателей внутри крыла требовало более сложной конструкции крыла. ^{[ 58 ]}

Comet 1 оснащался турбореактивными двигателями de Havilland Ghost 50 Mk1 мощностью 5050 фунтов силы (22,5 кН). ^{[ 29 ]}^{[ 59 ]} Две перекиси водорода работающие на ракеты-носители de Havilland Sprite, , изначально предназначались для установки на ускорение взлета в жарких и высокогорных условиях из таких аэропортов, как Хартум и Найроби. ^{[ 31 ]}^{[ 60 ]} Они были испытаны в 30 полетах, но одни только «Призраки» считались достаточно мощными, а некоторые авиакомпании пришли к выводу, что ракетные двигатели непрактичны. ^{[ 13 ]} Фитинги Sprite остались на серийных самолетах. ^{[ 61 ]} Впоследствии Comet 1 получила более мощные двигатели серии Ghost DGT3 мощностью 5700 фунтов силы (25 кН). ^{[ 62 ]}

Начиная с Comet 2, двигатели Ghost были заменены более новыми и более мощными двигателями Rolls-Royce Avon AJ.65 мощностью 7000 фунтов силы (31 кН). Для достижения оптимальной эффективности новых силовых установок воздухозаборники были увеличены для увеличения массового расхода воздуха. ^{[ 63 ]} Модернизированные двигатели Avon были установлены на Comet 3, ^{[ 63 ]} а Comet 4 с двигателем Avon получил высокую оценку за свои характеристики взлета из высокогорных мест, таких как Мехико, где он эксплуатировался компанией Mexicana de Aviacion , крупным регулярным пассажирским авиаперевозчиком. ^{[ 64 ]}^{[ 65 ]}

Операционная история

Введение

Самый ранний серийный самолет, получивший обозначение G-ALYP («Yoke Peter»), впервые поднялся в воздух 9 января 1951 года и впоследствии был передан в аренду BOAC для разработки полетов ее подразделением Comet. ^{[ 66 ]} 22 января 1952 года пятый серийный самолет, получивший номер G-ALYS, получил первый сертификат летной годности, выданный Comet, на шесть месяцев раньше запланированного срока. ^{[ 67 ]} 2 мая 1952 года в рамках маршрутных испытаний BOAC G-ALYP взлетел на первом в мире реактивном лайнере. ^{[ N 14 ]} рейс с платными пассажирами и открытие регулярного рейса из Лондона в Йоханнесбург . ^{[ 69 ]}^{[ 70 ]}^{[ 71 ]} Последняя «Комета» из первоначального заказа BOAC, получившая обозначение G-ALYZ, начала летать в сентябре 1952 года и перевозила грузы по южноамериканским маршрутам, имитируя пассажирские расписания. ^{[ 72 ]}

Принц Филипп вернулся с Олимпийских игр в Хельсинки с G-ALYS 4 августа 1952 года. Королева Елизавета, королева-мать и принцесса Маргарет были гостями специального полета «Кометы» 30 июня 1953 года, который принимали сэр Джеффри и леди де Хэвилленд. ^{[ 73 ]} Полеты на «Комете» были примерно в два раза быстрее, чем на современных самолетах с поршневыми двигателями, таких как Douglas DC-6 (490 миль в час (790 км/ч). против 315 миль в час (507 км/ч) соответственно), а более высокая скорость набора высоты еще больше сокращает время полета. с девятью пересадками Лондона в Токио В августе 1953 года BOAC запланировала полеты Comet из на 36 часов по сравнению с 86 часами 35 минутами на поршневом авиалайнере Argonaut (вариант DC-4). ( Длительность полета самолета DC-6B компании Pan Am составляла 46 часов 45 минут.) Рейс с пятью пересадками из Лондона в Йоханнесбург был запланирован на 21 час 20 минут. ^{[ 74 ]}

За первый год своего существования «Кометы» перевезли 30 000 пассажиров. Поскольку самолет мог быть прибыльным при коэффициенте загрузки всего 43 процента, ожидался коммерческий успех. ^{[ 27 ]} Двигатели Ghost позволили Comet летать в условиях непогоды, в которой приходилось летать конкурентам. Они работали плавно и были менее шумными, чем поршневые двигатели, имели низкие затраты на техническое обслуживание и были экономичными на высоте более 30 000 футов (9 100 м). ^{[ № 15 ]} Летом 1953 года восемь комет BOAC отправлялись из Лондона каждую неделю: три в Йоханнесбург, две в Токио, две в Сингапур и одна в Коломбо . ^{[ 75 ]}

В 1953 году «Комета», казалось, добилась успеха для де Хэвилленда. ^{[ 76 ]} Журнал «Популярная механика» писал, что Британия на три-пять лет опережает остальной мир по производству реактивных лайнеров. ^{[ 71 ]} Помимо продаж BOAC, две французские авиакомпании Union Aéromaritime de Transport и Air France приобрели по три Comet 1A, модернизированный вариант с большим запасом топлива, для полетов в Западную Африку и на Ближний Восток. ^{[ 77 ]}^{[ 78 ]}^{[ нужна страница ]} Разрабатывалась чуть более длинная версия «Кометы-1» с более мощными двигателями — «Комета-2». ^{[ 79 ]} заказы были размещены авиакомпанией Air India , ^{[ 80 ]} Британские авиалинии Содружества Тихоокеанских авиалиний , ^{[ 81 ]} Японские авиалинии , ^{[ 82 ]} Венесуэльская аэропочтовая линия , ^{[ 82 ]} и Панайр-ду-Бразилия . ^{[ 82 ]} Американские перевозчики Capital Airlines , National Airlines и Pan Am разместили заказы на запланированную Comet 3, еще более крупную версию с большей дальностью полета для трансатлантических операций. ^{[ 83 ]}^{[ 84 ]} Qantas заинтересовалась Comet 1, но пришла к выводу, что для маршрута из Лондона в Канберру необходима версия с большей дальностью полета и лучшими взлетными характеристиками. ^{[ 85 ]}

Ранние потери корпуса

26 октября 1952 года у «Кометы» случилась первая потеря корпуса, когда рейс BOAC, вылетавший из римского аэропорта Чампино, не смог подняться в воздух и врезался в неровную землю в конце взлетно-посадочной полосы. Два пассажира получили легкие травмы, однако самолет G-ALYZ был списан. 3 марта 1953 года новый самолет Comet 1A компании Canadian Pacific Airlines , зарегистрированный CF-CUN и названный «Императрица Гавайев», не смог подняться в воздух при попытке ночного взлета из Карачи, Пакистан , рейсом доставки в Австралию . Самолет упал в сухой дренажный канал и столкнулся с насыпью, в результате чего погибли все находившиеся на борту пять членов экипажа и шесть пассажиров. ^{[ 86 ]}^{[ 87 ]} Авария стала первой катастрофой авиалайнера со смертельным исходом. ^{[ 82 ]} В ответ компания Canadian Pacific отменила оставшийся заказ на вторую Comet 1A и никогда не эксплуатировала этот тип в коммерческой эксплуатации. ^{[ 82 ]}

Обе ранние аварии первоначально были связаны с ошибкой пилота, поскольку чрезмерное вращение привело к потере подъемной силы на передней кромке крыльев самолета. Позже было установлено, что профиль крыла «Кометы» терял подъемную силу при большом угле атаки , а воздухозаборники ее двигателя также не восстанавливали давление в тех же условиях. В результате де Хэвилленд изменил профилирование передней кромки крыльев с ярко выраженным «провисанием». ^{[ 88 ]} и были добавлены ограждения крыльев для контроля потока по размаху. ^{[ 89 ]} Художественное расследование несчастных случаев при взлете «Кометы» стало предметом романа «Конус молчания» (1959) Артура Дэвида Бити , бывшего капитана BOAC. В 1960 году по «Конусу тишины» был снят фильм , и Бити также рассказал историю аварий при взлете кометы в главе своей научно-популярной работы « Странные встречи: Тайны воздуха» (1984). ^{[ 90 ]}

Вторая катастрофа с «Кометой» со смертельным исходом произошла 2 мая 1953 года, когда рейс 783 BOAC , комета 1, зарегистрированная G-ALYV, разбился во время сильного грозового шквала через шесть минут после взлета из Калькутта-Дум-Дум (ныне международный аэропорт Нетаджи Субхаш Чандра Бос ). Индия, ^{[ 91 ]} погибли все 43 человека на борту. Очевидцы видели, как горящая бескрылая «Комета» врезалась в деревню Джагалгори. ^{[ 92 ]} что привело следователей к подозрению в структурном сбое. ^{[ 93 ]}

Следственный суд Индии

После потери G-ALYV правительство Индии созвало следственный суд. ^{[ 92 ]} для расследования причин аварии. ^{[ N 16 ]} Профессор Натесан Сринивасан присоединился к расследованию в качестве главного технического эксперта. Большая часть самолетов была восстановлена и повторно собрана в Фарнборо. ^{[ 93 ]} во время которого выяснилось, что разрушение началось с выхода из строя левого лонжерона руля высоты в горизонтальном стабилизаторе . самолет столкнулся с чрезвычайно отрицательной перегрузкой Расследование пришло к выводу, что во время взлета ; Было установлено, что сильная турбулентность, вызванная неблагоприятными погодными условиями, вызвала перегрузку, приведшую к потере крыльев. Проверка органов управления кабиной показала, что пилот мог непреднамеренно перегрузить самолет при выходе из крутого пикирования из-за чрезмерного манипулирования органами управления полетом с полным приводом. Исследователи не считали усталость металла одной из причин. ^{[ 94 ]}

Рекомендации расследования касались соблюдения более строгих ограничений скорости во время турбулентности, а также привели к двум значительным изменениям в конструкции: все «Кометы» были оснащены метеорологическими радарами и была введена система «Q Feel», которая гарантировала, что силы на рулевой колонке (неизменно называемые силами ручки управления) ) будет пропорциональна управляющим нагрузкам. Это искусственное ощущение было первым в своем роде, внедренным в любой самолет. ^{[ 93 ]} Кометы 1 и 1А критиковали за отсутствие « чувства » в управлении. ^{[ 95 ]} и следователи предположили, что это могло способствовать предполагаемому перенапряжению пилота самолета; ^{[ 96 ]} Главный летчик-испытатель Comet Джон Каннингем утверждал, что лайнер летел плавно и был очень отзывчивым, как и другие самолеты de Havilland. ^{[ 97 ]}^{[ N 17 ]}

Кометные катастрофы 1954 года.

Чуть более года спустя римский аэропорт Чампино, место первой потери корпуса «Кометы», стал источником более катастрофического полета «Кометы». 10 января 1954 года, через 20 минут после взлета из Чампино, первая серийная комета G-ALYP разбилась в воздухе во время выполнения рейса 781 BOAC и упала в Средиземное море у итальянского острова Эльба, потеряв все 35 самолетов. на борту. ^{[ 98 ]}^{[ 99 ]} Из-за отсутствия свидетелей катастрофы и лишь частичных радиопередач в качестве неполных доказательств очевидную причину катастрофы установить невозможно. Инженеры de Havilland немедленно рекомендовали 60 модификаций, направленных на устранение любых возможных недостатков конструкции, а комитет Абелла собрался, чтобы определить потенциальные причины крушения. ^{[ 100 ]}^{[ N 18 ]} BOAC также добровольно приостановил работу своего флота Comet до завершения расследования причин аварии. ^{[ 102 ]}

Следственный суд Комитета Абелла

Внимание средств массовой информации было сосредоточено на потенциальном саботаже ; ^{[ 88 ]} другие предположения варьировались от турбулентности при ясном небе до взрыва пара в пустом топливном баке. Комитет Абелла сосредоточил внимание на шести потенциальных аэродинамических и механических причинах: флаттер управления (который привел к потере прототипов DH 108), структурный отказ из-за высоких нагрузок или усталости металла конструкции крыла, отказ органов управления полетом с электроприводом, выход из строя оконные панели, что приведет к взрывной декомпрессии, возгоранию и другим проблемам с двигателем. Комитет пришел к выводу, что наиболее вероятной причиной проблемы был пожар, и в самолет были внесены изменения, чтобы защитить двигатели и крылья от повреждений, которые могли привести к новому возгоранию. ^{[ 103 ]}

Стоимость разгадки тайны «Кометы» нельзя исчислять ни в деньгах, ни в рабочей силе.

Премьер-министр Уинстон Черчилль , 1954 год. ^{[ 104 ]}

В ходе расследования Королевский флот провел восстановительные работы. ^{[ 105 ]} Первые обломки были обнаружены 12 февраля 1954 года. ^{[ 106 ]} Поиски продолжались до сентября 1954 года, когда к этому времени было обнаружено 70 процентов по весу основной конструкции, 80 процентов силовой части и 50 процентов систем и оборудования самолета. ^{[ 107 ]}^{[ 108 ]} Судебно-медицинская реконструкция только началась, когда комитет Абелла сообщил о своих выводах. Никаких явных неисправностей в самолете обнаружено не было. ^{[ N 19 ]} и британское правительство решило не начинать дальнейшее публичное расследование аварии. ^{[ 102 ]} Престижный характер проекта «Комета», особенно для британской аэрокосмической промышленности, а также финансовые последствия остановки самолета на деятельности BOAC послужили причиной прекращения расследования без дальнейшего расследования. ^{[ 102 ]} Полеты комет возобновились 23 марта 1954 года. ^{[ 109 ]}

8 апреля 1954 года комета G-ALYY («Yoke Yoke»), выполнявшая чартерный рейс авиакомпании South African Airways , следовала из Рима в Каир (более длинного маршрута, рейса SA 201 из Лондона в Йоханнесбург), когда она потерпела крушение. Средиземное море в районе Неаполя с потерей всех 21 пассажира и членов экипажа на борту. ^{[ 98 ]} Флот «Комет» был немедленно снова остановлен, и под руководством Королевского авиастроительного предприятия (RAE) была сформирована большая комиссия по расследованию. ^{[ 98 ]} Премьер-министр Уинстон Черчилль поручил Королевскому флоту помочь найти и извлечь обломки, чтобы можно было определить причину катастрофы. ^{[ 110 ]} Сертификат летной годности Comet был отозван, а линейное производство Comet 1 было приостановлено на заводе в Хэтфилде, а парк BOAC был постоянно остановлен, помещен в кокон и складирован. ^{[ 88 ]}

Следственный суд Комитета Коэна

19 октября 1954 года был создан Комитет Коэна для изучения причин крушения кометы. ^{[ 111 ]} под председательством лорда Коэна Комитет поручил следственной группе во главе с сэром Арнольдом Холлом , директором RAE в Фарнборо, провести более детальное расследование. Команда Холла начала рассматривать усталость как наиболее вероятную причину обоих происшествий и начала дальнейшие исследования измеримой нагрузки на обшивку самолета. ^{[ 98 ]} После восстановления больших частей G-ALYP после крушения на Эльбе и передачи BOAC идентичного планера G-ALYU для дальнейшего изучения обширные испытания «пыток водой» в конечном итоге дали убедительные результаты. ^{[ 112 ]} На этот раз весь фюзеляж испытывался в специальном резервуаре для воды, который был построен специально в Фарнборо, чтобы вместить его всю длину. ^{[ 102 ]}

При испытаниях резервуара для воды инженеры подвергли Г-АЛЮ многократному повторному и избыточному давлению, и 24 июня 1954 года, после 3057 летных циклов (1221 фактический и 1836 смоделированных), ^{[ 113 ]} Г-АЛЮ распахнулась. Холл, Джеффри де Хэвилленд и Бишоп были немедленно вызваны на место происшествия, где бак для воды был слит, и выяснилось, что фюзеляж разорвался в месте отверстия для болта перед вырезанным передним левым аварийным люком. Затем разрушение произошло в продольном направлении вдоль стрингера фюзеляжа в самой широкой части фюзеляжа и через вырез для аварийного люка. Толщина обшивки оказалась недостаточной для распределения нагрузки по конструкции, что привело к перегрузке шпангоутов фюзеляжа, прилегающих к вырезам фюзеляжа. (Отчет о происшествии по запросу Коэна, рис. 7). ^{[ 114 ]} Шпангоуты фюзеляжа не имели достаточной прочности, чтобы предотвратить распространение трещины. Хотя фюзеляж вышел из строя после нескольких циклов, что в три раза превышало срок службы G-ALYP на момент аварии, это все равно произошло намного раньше, чем ожидалось. ^{[ 115 ]} Дальнейший тест дал те же результаты. ^{[ 116 ]} Основываясь на этих выводах, структурные разрушения Кометы 1 можно ожидать примерно через 1000–9000 циклов. До катастрофы на Эльбе G-ALYP совершил 1290 полетов под давлением, а G-ALYY совершил 900 полетов под давлением, прежде чем разбился. Д-р П.Б. Уокер, глава отдела конструкций RAE, сказал, что его это не удивило, отметив, что разница составляла примерно три к одному, а предыдущий опыт с усталостью металла показал, что общий диапазон между экспериментом и результатом в эксперименте составляет девять к одному. поле может привести к сбою. ^{[ 113 ]}

RAE также реконструировала около двух третей G-ALYP в Фарнборо и обнаружила рост усталостной трещины из-за отверстия под заклепку в из стекловолокна переднем отверстии с низким сопротивлением вокруг автоматического пеленгатора , что привело к катастрофической поломке самолета на высоте. -Высотный полет. ^{[ 117 ]} Точную причину усталостного разрушения установить не удалось, оно было локализовано в вырезе антенны АДФ. Потайное отверстие для болта и производственные повреждения, которые были устранены во время строительства с использованием методов, которые были обычными, но, вероятно, недостаточными для учета возникающих напряжений, были расположены вдоль трещины разрушения. ^{[ 118 ]} Как только трещина возникла, обшивка разрушилась от места выреза АДС и распространилась вниз и назад вдоль стрингера, что привело к взрывной декомпрессии. ^{[ 119 ]}

Было также обнаружено, что технология изготовления пуансонов и заклепок, использованная при конструкции «Кометы», усугубила проблемы усталости ее конструкции; ^{[ 98 ]} Окна самолета были спроектированы так, чтобы их можно было склеить и заклепать, но они были заклепаны только пробойником. В отличие от клепки сверлом, несовершенная природа отверстия, созданного при клепке пробойником, может привести к тому, что вокруг заклепки начнут развиваться усталостные трещины. Главный исследователь Холл принял вывод RAE о недостатках проектирования и строительства как вероятное объяснение структурного разрушения G-ALYU после 3060 циклов повышения давления. ^{[ Н 20 ]}

Комета BOAC 1 в коконе и хранится в зоне технического обслуживания лондонского аэропорта Хитроу, сентябрь 1954 года.
Изображение из отчета Коэна о расследовании, показывающее разрушение фюзеляжа кометы 1 G-ALYU под давлением воды. Обратите внимание на неповрежденную оконную раму аварийного люка.
Не удалось пробить антенну ADF на G-ALYP в Музее науки в Лондоне.
Изображение (рис. 12) из запроса Коэна, показывающее расположение антенны АДФ, вырезанных «окна» в крыше над кабиной кометы 1 G-ALYP.

Более ранние структурные признаки

Проблема легкости конструкции Кометы 1 (чтобы не облагать налогом двигатели de Havilland Ghost с относительно низкой тягой) была отмечена летчиком-испытателем de Havilland Джоном Уилсоном во время полета прототипа во время пролета над Фарнборо в 1949 году. Его сопровождал Крис Бомонт, главный летчик-испытатель компании de Havilland Engine Company, который стоял у входа в кабину позади бортинженера. Он заявил: «Каждый раз, когда мы тянули 2 1/2-3G, чтобы завернуть за угол, Крис обнаруживал, что пол, на котором он стоял, выпирал вверх, и на такой скорости раздавался громкий хлопок из носовой части самолета, где обшивка «задышал» (нагнулся), поэтому, когда мы услышали этот хлопок, мы, не проверяя указатель воздушной скорости, знали, что развиваем скорость 340 узлов. В последующие годы мы поняли, что это были признаки того, насколько хрупкой была конструкция». ^{[ 121 ]}

Мифы о квадратных окнах

Несмотря на выводы расследования Коэна, вокруг причин катастроф с Кометой 1 возник ряд мифов. Чаще всего упоминаются «квадратные» пассажирские окна. Хотя в отчете отмечается, что напряжение вокруг вырезов фюзеляжа, аварийных выходов и окон оказалось намного выше, чем ожидалось, из-за предположений и методов испытаний ДеХэвилленда. ^{[ 122 ]} форму пассажирских окон часто неправильно понимали и называли причиной разрушения фюзеляжа. Фактически, упоминание об «окнах» в заключении отчета Коэна относится конкретно к источнику отказа в «окнах» выреза антенны АДФ, расположенных над кабиной, а не в пассажирских окнах. ^{[ 123 ]} Форма пассажирских окон не была указана ни в одном из режимов неисправности, подробно описанных в отчете об аварии, и не рассматривалась как способствующий фактор. Ряд других герметичных авиалайнеров того периода, включая Boeing 377 Stratocruiser, Douglas DC-7 и DC-8, имели большие и более «квадратные» окна, чем Comet 1, и не испытывали подобных сбоев. ^{[ 124 ]} Фактически, общая форма окна Comet 1 напоминает немного большее окно Боинга 737, установленное горизонтально. Они прямоугольные, а не квадратные , имеют закругленные углы, находятся в пределах 5% от радиуса окон Боинга 737 и практически идентичны современным авиалайнерам. ^{[ 124 ]} Пол Уити, профессор литья Школы металлургии Бирмингемского университета, в видеопрезентации, представленной в 2019 году, анализируя все доступные данные, заявляет, что: «Тот факт, что ДеХэвилленд вставил овальные окна в более поздние отметки, объясняется не какой-либо «квадратностью» окна, вызвавшие поломку». ^{[ 125 ]} «ДеХэвилленд выбрал овальные окна на последующих марках, потому что их было легче перенастроить (использовать клей) - это не имеет ничего общего с концентрацией напряжений , а просто удалить заклепки». (из структуры) ^{[ 126 ]}

Выжившие кометы 1 можно увидеть в музее Королевских ВВС в Косфорде и музее ДеХэвилленд в Солсбери-холле, лондонский Колни.

Ответ

В ответ на отчет де Хэвилленд заявил: «Теперь, когда опасность высокого уровня усталости в барокамерах общепризнана, де Хэвиллендс примет адекватные меры для решения этой проблемы. С этой целью мы предлагаем использовать более толстые материалы в герметичных кабинах. площадь кабины под давлением, а также усилить и перепроектировать окна и вырезы и таким образом снизить общее напряжение до уровня, при котором местные концентрации напряжений либо в заклепках и отверстиях для болтов, либо как таковые могут возникнуть из-за трещин, возникших случайно во время производства или впоследствии, не будут представляют опасность». ^{[ 127 ]}

Расследование Коэна завершилось 24 ноября 1954 года, когда «обнаружилось, что базовая конструкция Кометы верна». ^{[ 111 ]} и не сделал никаких замечаний или рекомендаций относительно формы окон. Тем не менее Де Хэвилленд начал программу ремонта с целью усиления конструкции фюзеляжа и крыла, используя более толстую обшивку и заменяя прямоугольные окна и панели закругленными версиями, хотя это не было связано с ошибочным утверждением о «квадратных» окнах, как видно из Дело в том, что вырезы аварийных люков фюзеляжа (источник неисправности в испытательном самолете Г-АЛЮ) сохранили прямоугольную форму. ^{[ 110 ]}^{[ 128 ]}

По запросу Comet самолеты были спроектированы в соответствии со стандартами « отказоустойчивости » или безопасного срока службы . ^{[ 129 ]} несколько последующих катастрофических отказов из-за усталости, таких как рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines от 28 апреля 1988 года. хотя произошло ^{[ 130 ]}

Возобновление обслуживания

После обнаружения структурных проблем ранних серий все оставшиеся «Кометы» были выведены из эксплуатации, а де Хэвилленд предпринял серьезные усилия по созданию новой версии, которая была бы и больше, и сильнее. Все невыполненные заказы на Comet 2 были отменены клиентами авиакомпаний. ^{[ 63 ]} Все серийные Comet 2 также были модифицированы с использованием более толстой обшивки для лучшего распределения нагрузок и уменьшения проблем с усталостью (большинство из них служили в ВВС Великобритании под названием Comet C2); программа по производству Comet 2 с более мощными Avon была отложена. Прототип «Кометы-3» впервые поднялся в воздух в июле 1954 года и был испытан в негерметичном состоянии до завершения расследования Коэна. ^{[ 63 ]} Коммерческие полеты кометы не возобновятся до 1958 года. ^{[ 131 ]}

Опытные полеты и испытания маршрутов с использованием Comet 3 позволили ускорить сертификацию того, что должно было стать самым успешным вариантом этого типа, Comet 4. Все авиакомпании-заказчики Comet 3 впоследствии отменили свои заказы и перешли на Comet 4. ^{[ 63 ]} который был основан на Comet 3, но с увеличенным запасом топлива. BOAC заказала 19 Comet 4 в марте 1955 года, а американский оператор Capital Airlines заказал 14 Comet в июле 1956 года. ^{[ 132 ]} Заказ Capital включал 10 Comet 4A, вариант, модифицированный для полетов на короткие расстояния, с удлиненным фюзеляжем и короткими крыльями, без топливных баков с шестерней (подвесным крылом), как у Comet 4. ^{[ 83 ]} Финансовые проблемы и поглощение United Airlines означали, что Capital никогда не будет эксплуатировать Comet. ^{[ нужна ссылка ]}

Comet 4 совершила первый полет 27 апреля 1958 года и получила сертификат летной годности 24 сентября 1958 года; первый был доставлен в BOAC на следующий день. ^{[ 133 ]}^{[ 134 ]} Базовая цена новой Comet 4 составила примерно 1,14 миллиона фунтов стерлингов (29,95 миллиона фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 135 ]} Комета 4 позволила BOAC открыть первые регулярные трансатлантические рейсы на реактивных двигателях 4 октября 1958 года между Лондоном и Нью-Йорком (хотя все еще требовалась остановка для заправки в международном аэропорту Гандер , Ньюфаундленд, при пересечении Северной Атлантики на запад). ^{[ 69 ]} В то время как BOAC получила известность как первая компания, предоставившая трансатлантические авиаперевозки, к концу месяца конкурент Pan American World Airways летал на Боинге 707 по маршруту Нью-Йорк-Париж с заправкой в Гандере в обоих направлениях. ^{[ 136 ]} а в 1960 году начал выполнять полеты на самолетах Douglas DC-8 и по трансатлантическим маршрутам. Американские самолеты были крупнее, быстрее, дальнобойнее и экономичнее «Кометы». ^{[ 137 ]} Проанализировав структуру маршрутов Comet, BOAC неохотно стала искать преемника и в 1956 году заключила соглашение с Boeing о покупке 707. ^{[ 138 ]}

Comet 4 заказали две другие авиакомпании: Aerolíneas Argentinas получила шесть Comet 4 с 1959 по 1960 год, используя их между Буэнос-Айресом и Сантьяго, Нью-Йорком и Европой, а East African Airways получила три новых Comet 4 с 1960 по 1962 год и эксплуатировал их в Соединенном Королевстве, а также в Кении, Танзании и Уганде. ^{[ 139 ]} Вместо этого Comet 4A, заказанная Capital Airlines, была построена для BEA как Comet 4B с дополнительным удлинением фюзеляжа 38 дюймов (970 мм) и вместимостью 99 пассажиров. Первая Comet 4B полетела 27 июня 1959 года, а 1 апреля 1960 года BEA начала рейсы из Тель-Авива в Лондон-Хитроу. ^{[ 140 ]} Olympic Airways была единственным клиентом, заказавшим этот тип. ^{[ 141 ]} Последний вариант Comet 4, Comet 4C, совершил первый полет 31 октября 1959 года и поступил на вооружение компании Mexicana в 1960 году. ^{[ 142 ]} У Comet 4C был более длинный фюзеляж, чем у Comet 4B, а также более длинные крылья и дополнительные топливные баки, чем у оригинальной Comet 4, что давало ей большую дальность полета, чем у Comet 4B. Заказанный Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (позже Egyptair) и Sudan Airways , это был самый популярный вариант Comet. ^{[ 82 ]}^{[ 143 ]}

малайзийско-сингапурских авиалиний Комета 4 в аэропорту Кай Так в 1966 году.
United Arab Airlines Комета 4C в аэропорту Женевы , 1968 год.
Комета 4 авиакомпании East African Airways в лондонском аэропорту Хитроу в 1964 году.

Позднее обслуживание

В 1959 году BOAC начал уводить свои «Кометы» с трансатлантических маршрутов. ^{[ Н 21 ]} и передал Comet ассоциированным компаниям, что сделало Comet 4 ведущим авиалайнером. Помимо 707 и DC-8, появление Vickers VC10 позволило конкурирующим самолетам взять на себя роль высокоскоростных пассажиров на большие расстояния, впервые использованную Comet. ^{[ 144 ]} В 1960 году в рамках поддерживаемой правительством консолидации британской аэрокосмической промышленности сама компания de Havilland была приобретена компанией Hawker Siddeley, в рамках которой она стала 100% принадлежащим ей подразделением. ^{[ 145 ]}

В 1960-х годах заказы сократились: с 1958 по 1964 год было поставлено в общей сложности 76 Comet 4. В ноябре 1965 года BOAC вывела свои Comet 4 из коммерческого обслуживания; другие операторы продолжали коммерческие пассажирские рейсы на Comet до 1981 года. Dan-Air сыграла значительную роль в дальнейшей истории флота и одно время владела всеми 49 оставшимися годными к полетам гражданскими Comet. ^{[ 146 ]} 14 марта 1997 года комета 4C с серийным номером XS235, получившая название Canopus , ^{[ 147 ]} который был приобретен Министерством технологий Великобритании и использовался для испытаний радио, радаров и авионики, совершил последний задокументированный полет серийной кометы. ^{[ 1 ]}

Наследие

Комета широко рассматривается как авантюрный шаг вперед и величайшая трагедия; Наследие этого самолета включает достижения в области проектирования самолетов и расследования происшествий. Расследование происшествий, произошедших с «Кометой-1», было, пожалуй, одним из самых обширных и революционных из когда-либо проводившихся, создав прецеденты в расследовании происшествий; Многие из использованных глубоководных методов спасения и реконструкции самолетов до сих пор используются в авиационной промышленности. ^{[ 148 ]} Несмотря на то, что «Комета» подверглась на тот момент самым строгим испытаниям среди всех современных авиалайнеров, на момент разработки самолета не были до конца поняты ни герметизация, ни связанные с этим динамические напряжения, как и концепция усталости металла. Хотя эти уроки можно было применить на чертежной доске для будущих самолетов, исправления можно было применить к «Комете» только задним числом. ^{[ 149 ]}

По словам главного летчика-испытателя De Havilland Джона Каннингема, совершившего первый полет прототипа, представители американских производителей, таких как Boeing и Douglas, в частном порядке сообщили, что, если бы De Havilland не испытала сначала проблемы с давлением на «Комете», это случилось бы с ними. ^{[ 150 ]} Каннингем сравнил «Комету» с более поздним «Конкордом» и добавил, что предполагал, что этот самолет изменит авиацию, что впоследствии и произошло. ^{[ 97 ]} Писатель по авиации Билл Витун пришел к выводу, что «Комета» вывела «современное искусство» за пределы его возможностей. ^{[ 57 ]}

Думаю, не будет преувеличением сказать, что мир изменился с того момента, как колеса «Кометы» оторвались от земли.

Тони Фэйрбразер , менеджер, модернизировал разработку Comet. ^{[ 151 ]}^{[ 152 ]}

Авиационные инженерные фирмы быстро отреагировали как на коммерческие преимущества, так и на технические недостатки «Кометы»; другие производители самолетов извлекли выгоду из уроков, заработанных тяжелым трудом, воплощенных в «Комете» де Хэвилленда. ^{[ 10 ]}^{[ 153 ]} Закопанные двигатели «Кометы» использовались на некоторых других ранних реактивных авиалайнерах, таких как Туполев Ту-104 . ^{[ 154 ]} но более поздние самолеты, такие как Боинг 707 и Дуглас DC-8, отличались использованием двигателей с гондолами, удерживаемых на пилонах под крыльями. ^{[ 155 ]} Компания Boeing заявила, что для своих пассажирских авиалайнеров были выбраны двигатели с гондолами, поскольку заглубленные двигатели сопряжены с более высоким риском катастрофического отказа крыла в случае возгорания двигателя. ^{[ 156 ]} В ответ на трагедии «Кометы» производители также разработали способы испытаний на герметичность, часто доходя до того, что исследовали быструю разгерметизацию; последующие обшивки фюзеляжа имели большую толщину, чем обшивка «Кометы». ^{[ 157 ]}

Варианты

Комета 1

Comet 1 была первой выпущенной моделью, всего в эксплуатации и испытаниях находилось 12 самолетов. Следуя конструктивным особенностям двух прототипов, единственным заметным изменением стало использование четырехколесной тележки основной ходовой части вместо одинарных основных колес. Были установлены четыре двигателя Ghost 50 Mk 1 (позже замененные на более мощные двигатели серии Ghost DGT3). Пролет составлял 115 футов (35 м), а общая длина - 93 фута (28 м); максимальная взлетная масса составляла более 105 000 фунтов (48 000 кг), и можно было перевозить более 40 пассажиров. ^{[ 62 ]}

Обновленная Comet 1A предлагалась с увеличенной разрешенной массой, большим запасом топлива, ^{[ 77 ]} и впрыск воды-метанола; было произведено 10 штук. После катастрофы 1954 года все кометы 1 и 1А были доставлены обратно в Хэтфилд, помещены в защитный кокон и сохранены для испытаний. ^{[ 158 ]} Все они были существенно повреждены в ходе стресс-тестов или были полностью списаны. ^{[ 159 ]}
Comet 1X : две Comet 1A RCAF были переоборудованы с более толстой обшивкой в соответствии со стандартом Comet 2 для фюзеляжа и переименованы в Comet 1X. ^{[ 111 ]}
Comet 1XB : четыре Comet 1A были модернизированы до стандарта 1XB с усиленной конструкцией фюзеляжа и овальными окнами. Обе серии 1X были ограничены по количеству циклов повышения давления. ^{[ 159 ]}
Бомбардировщик DH 111 Comet , вариант несущего ядерную бомбу, разработанный в соответствии со спецификацией Министерства авиации B35/46, был представлен Министерству авиации 27 мая 1948 года. Первоначально он был предложен в 1948 году как «PR Comet», высотный бомбардировщик. адаптация Comet 1 для фоторазведки. Планер с двигателем Ghost DGT3 имел зауженный фюзеляж, выпуклую носовую часть с радаром H2S Mk IX и герметизированную кабину для четырех членов экипажа под большим куполообразным фонарем. Были добавлены топливные баки емкостью 2400 британских галлонов (11 000 л), чтобы обеспечить дальность полета 3350 миль (5390 км). Предлагаемый DH 111 получил отрицательную оценку Королевского авиастроительного предприятия из-за серьезных опасений по поводу хранения оружия; это, наряду с резервными возможностями, предлагаемыми ВВС Великобритании в трио бомбардировщиков V , заставило де Хэвилленд отказаться от проекта 22 октября 1948 года. ^{[ 160 ]}

Комета 2

У Comet 2 было крыло немного большего размера, больший запас топлива и более мощные двигатели Rolls-Royce Avon, что улучшило дальность полета и летные характеристики самолета; ^{[ 161 ]} его фюзеляж был на 3 фута 1 дюйм (0,94 м) длиннее, чем у Comet 1. ^{[ 162 ]} В конструкцию самолета были внесены изменения, чтобы сделать самолет более подходящим для трансатлантических операций. ^{[ 161 ]} После катастрофы «Кометы-1» эти модели были переоборудованы с более толстой обшивкой и закругленными окнами, а двигатели Avon отличались увеличенными воздухозаборниками и изогнутыми наружу выхлопными трубами. ^{[ Н 22 ]}^{[ 163 ]} Всего BOAC заказала 12 из 44-местных самолетов Comet 2 для южноатлантического маршрута. ^{[ 164 ]} Первый серийный самолет (G-AMXA) поднялся в воздух 27 августа 1953 года. ^{[ 165 ]} Хотя эти самолеты хорошо показали себя в испытательных полетах в Южной Атлантике, их дальность полета по-прежнему не подходила для Северной Атлантики. Все Comet 2, кроме четырех, были переданы ВВС Великобритании, поставки начались в 1955 году. Модификации интерьеров позволили использовать Comet 2 в нескольких целях. Для VIP-транспорта были изменены сиденья и помещения, а также были предусмотрены условия для перевозки медицинского оборудования, включая аппараты «железные легкие». специализированные средства радиоразведки и электронного наблюдения. Позднее к некоторым планерам были добавлены ^{[ 166 ]}

Comet 2X : ограничен одной Comet Mk 1 с четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon 502 и использовался в качестве экспериментального самолета для Comet 2. ^{[ 161 ]}
Comet 2E : два авиалайнера Comet 2 были оснащены двигателями Avon 504 во внутренних гондолах и Avon 524 во внешних. Эти самолеты использовались BOAC для испытательных полетов в 1957–1958 годах. ^{[ 161 ]}
Comet T2 : первые два из 10 Comet 2 для ВВС Великобритании были оборудованы для тренировок экипажей, первый самолет (XK669) совершил полет 9 декабря 1955 года. ^{[ 166 ]}
Comet C2 : Восемь Comet 2, первоначально предназначавшиеся для гражданского рынка, были доставлены для ВВС Великобритании и переданы в 216-ю эскадрилью . ^{[ 166 ]}
Comet 2R : три Comet 2 были модифицированы для использования в разработке радиолокационных и электронных систем и первоначально были переданы в группу № 90 (позже командование сигналов ) Королевских ВВС. ^{[ 166 ]} На вооружении 192-й и 51-й эскадрилий серия 2R была оборудована для наблюдения за трафиком сигналов Варшавского договора и действовала в этой роли с 1958 года. ^{[ 167 ]}^{[ Н 23 ]}

Комета 3

Комета 3 , впервые поднявшаяся в воздух 19 июля 1954 года, представляла собой Комету 2, удлиненную на 15 футов 5 дюймов (4,70 м) и оснащенную двигателями Avon M502, развивающими 10 000 фунтов силы (44 кН). ^{[ 168 ]} В этом варианте были добавлены баки-шестерни крыла, а также предлагалась большая вместимость и дальность полета. ^{[ 169 ]} Комете 3 суждено было остаться серией разработки, поскольку она не включала в себя модификации самолетов более поздних серий, направленные на усиление фюзеляжа, и не могла находиться под полным давлением. ^{[ 170 ]} Только две Comet 3 начали строительство; G-ANLO, единственная годная к полетам Comet 3, была продемонстрирована на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1954 года. Другой планер Comet 3 не был доведен до производственного стандарта и использовался в основном для наземных структурных и технологических испытаний во время разработки самолета аналогичного размера. Комета 4. Еще девять планеров Кометы 3 не были достроены, и их строительство было прекращено в Хэтфилде. ^{[ 171 ]} В цветах BOAC на G-ANLO пилотировал Джон Каннингем в марафонском кругосветном рекламном туре в декабре 1955 года. ^{[ 169 ]} В качестве летающего испытательного стенда он позже был модифицирован с установкой двигателей Avon RA29, а также заменил оригинальные крылья с большим размахом на крылья с уменьшенным размахом, как Comet 3B , и был продемонстрирован в ливрее British European Airways (BEA) на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1958 года. . ^{[ 170 ]} Назначенный в 1961 году в экспериментальную группу слепой посадки (BLEU) в RAE Bedford, последняя роль G-ANLO на испытательном стенде заключалась в экспериментах с системой автоматической посадки . После вывода из эксплуатации в 1973 году планер использовался для испытаний пеногасителей, прежде чем фюзеляж был утилизирован в BAE Woodford , чтобы служить макетом для Nimrod . ^{[ 172 ]}

Комета 4

Comet 4 представляла собой дальнейшее усовершенствование удлиненной Comet 3 с еще большим запасом топлива. Дизайн значительно отличался от оригинальной Comet 1: он увеличился на 18 футов 6 дюймов (5,64 м) и обычно вмещал от 74 до 81 пассажира по сравнению с 36–44 пассажирами Comet 1 (119 пассажиров могли разместиться в специальном чартерном пакете сидений в более поздняя серия 4C). ^{[ 15 ]} Comet 4 считалась окончательной серией, имеющей большую дальность полета, более высокую крейсерскую скорость и более высокую максимальную взлетную массу. Эти улучшения стали возможны во многом благодаря двигателям Avon, тяга которых вдвое превышала тягу Ghosts Comet 1. ^{[ 140 ]} Поставки BOAC начались 30 сентября 1958 года с двух 48-местных самолетов, которые использовались для начала первых регулярных трансатлантических рейсов.

Comet 4B : первоначально разработанный для Capital Airlines как 4A, 4B отличался большей вместимостью за счет более длинного фюзеляжа на 2 метра и более короткого размаха крыльев; было произведено 18 штук.
Comet 4C : этот вариант отличался крыльями Comet 4 и более длинным фюзеляжем 4B; было произведено 28 штук.

Последние два фюзеляжа Comet 4C использовались для постройки прототипов морского патрульного самолета Hawker Siddeley Nimrod. ^{[ 173 ]} Комета 4C (SA-R-7) была заказана авиакомпанией Saudi Arabian Airlines с последующей передачей Королевскому рейсу Саудовской Аравии для исключительного использования королем Саудом бин Абдель Азизом . Сильно модифицированный на заводе самолет включал в себя VIP-кабину, кровать, специальные туалеты с золотой фурнитурой и отличался зелено-золото-белой цветовой гаммой с полированными крыльями и нижней частью фюзеляжа, выполненными по заказу авиационного художника Джона Страуда. После своего первого полета специальный заказ Comet 4C был назван «первым в мире бизнес-джетом». ^{[ 174 ]}

Предложение по Комете 5

Comet 5 был предложен как улучшение по сравнению с предыдущими моделями, включая более широкий фюзеляж с пятью сиденьями в ряд, крыло с большей стреловидностью и Rolls-Royce Conway двигатели с гондолами. Без поддержки Минтранса предложение затянулось как гипотетический самолет и так и не было реализовано. ^{[ 175 ]}^{[ Н 24 ]}

Хокер Сиддели Нимрод

Последние два произведенных самолета Comet 4C были модифицированы как прототипы (XV148 и XV147) для удовлетворения британских требований к морскому патрульному самолету для Королевских ВВС; Первоначально названный «Морская комета», конструкция получила обозначение Type HS 801 . ^{[ 173 ]} Этот вариант стал Hawker Siddeley Nimrod, а серийные самолеты строились на заводе Hawker Siddeley на аэродроме Вудфорд . Поступив на вооружение в 1969 году, было выпущено пять вариантов Нимрода. ^{[ 176 ]} Последний самолет Nimrod был списан в июне 2011 года. ^{[ 177 ]}

Операторы

Dan-Air Comet 4 и BAC One-Elevens в лондонском аэропорту Гатвик в 1976 году.

Первоначальными эксплуатантами первых Comet 1 и Comet 1A были BOAC, Union Aéromaritime de Transport и Air France. Все ранние Comets были выведены из эксплуатации для расследования происшествий, в ходе чего были отменены заказы от British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways и Panair do Brasil. ^{[ 81 ]}^{[ 82 ]} Когда обновленная Comet 4 поступила в эксплуатацию, на ней летали клиенты BOAC, Aerolíneas Argentinas и East African Airways. ^{[ 178 ]} в то время как вариант Comet 4B эксплуатировался клиентами BEA и Olympic Airways. ^{[ 178 ]} а модель Comet 4C летали клиенты Kuwait Airways, Mexicana, Middle East Airlines, Misrair Airlines и Sudan Airways. ^{[ 82 ]}

Другие операторы использовали Comet либо по договорам лизинга, либо путем приобретения подержанных машин. Самолеты Comet 4 компании BOAC были сданы в аренду компаниям Air Ceylon , Air India, AREA Ecuador, Central African Airways. ^{[ 179 ]} и Кантас; ^{[ 81 ]}^{[ 180 ]} после 1965 года они были проданы AREA Ecuador, Dan-Air, Mexicana, Malaysian Airways и Министерству обороны. ^{[ 82 ]}^{[ 178 ]}^{[ 181 ]} Самолеты Comet 4B компании BEA были зафрахтованы компаниями Кипрские авиалинии , Мальтийские авиалинии и Транспортес Аэреос Португальс . ^{[ 182 ]} В 1970 году Channel Airways получила от BEA пять самолетов Comet 4B для чартерных туров. ^{[ 183 ]} Dan-Air купила все уцелевшие летные самолеты Comet 4 с конца 1960-х по 1970-е годы; некоторые предназначались для возврата запасных частей, но большинство эксплуатировалось в соответствии с чартерными турами перевозчика; Всего авиакомпанией было приобретено 48 «Комет» всех марок. ^{[ 184 ]}

На военной службе Королевские ВВС Великобритании были крупнейшим оператором: 51-я эскадрилья (1958–1975; Comet C2, 2R), 192-я эскадрилья (1957–1958; Comet C2, 2R), 216-я эскадрилья (1956–1975; Comet ). C2 и C4), а также Королевское авиационное предприятие, использующее этот самолет. ^{[ 111 ]}^{[ 185 ]} Королевские ВВС Канады также эксплуатировали Comet 1A (позже модернизированную до 1XB) в своей 412-й эскадрилье с 1953 по 1963 год. ^{[ 159 ]}

Аварии и происшествия

С «Кометой» произошло 25 аварий с потерей корпуса , в том числе 13 аварий со смертельным исходом, в результате которых погибло 492 человека. ^{[ 186 ]} Ошибка пилота была обвинена в первой катастрофе со смертельным исходом этого типа, которая произошла во время взлета в Карачи, Пакистан , 3 марта 1953 года и связана с кометой 1A Canadian Pacific Airlines. ^{[ 82 ]} Три катастрофы Кометы 1 со смертельным исходом произошли из-за структурных проблем, в частности рейса 783 British Overseas Airways Corporation 2 мая 1953 года, рейса 781 British Overseas Airways Corporation 10 января 1954 года и рейса 201 South African Airways 8 апреля 1954 года. Эти катастрофы привели к заземление всего флота «Кометы». После внесения изменений в конструкцию услуги Comet возобновились 4 октября 1958 года с Comet 4. ^{[ 82 ]}^{[ 187 ]}

Ошибка пилота, приведшая к управляемому полету на местности, была обвинена в пяти катастрофах с летальным исходом Кометы 4: крушение авиакомпании Aerolíneas Argentinas недалеко от Асунсьона, Парагвай, 27 августа 1959 года, рейс 322 Aerolíneas Argentinas в Кампинасе недалеко от Сан-Паулу, Бразилия, 23 ноября 1961 года, Объединенные арабские страны. Рейс 869 Airlines в горах Као Яй в Таиланде 19 июля 1962 года, крушение правительства Саудовской Аравии в итальянских Альпах 20 марта 1963 года и рейс 844 United Arab Airlines в Триполи, Ливия, 2 января 1971 года. ^{[ 82 ]} Крушение кометы Dan-Air de Havilland Comet на полигоне Монсень в Испании 3 июля 1970 года было приписано навигационным ошибкам авиадиспетчерской службы и пилотов. ^{[ 188 ]} Другие катастрофы с «Кометой 4» со смертельным исходом включали крушение самолета British European Airways в Анкаре, Турция, после отказа приборов 21 декабря 1961 года, крушение рейса 869 United Arab Airlines во время ненастной погоды недалеко от Бомбея, Индия, 28 июля 1963 года и террористический взрыв на Кипре. Рейс 284 Airways у побережья Турции 12 октября 1967 года. ^{[ 82 ]}

Девять комет, в том числе Comet 1, эксплуатируемые BOAC и Union Aeromaritime de Transport, и Comet 4, эксплуатируемые авиакомпаниями Aerolíneas Argentinas, Dan-Air, Malaysian Airlines и United Arab Airlines, были безвозвратно повреждены во время аварий при взлете или посадке, и все находившиеся на борту остались живы. ^{[ 82 ]}^{[ 186 ]} 13 сентября 1957 года в результате пожара в ангаре 192-я эскадрилья RAF Comet 2R была повреждена и не подлежала ремонту, а три самолета Comet 4C компании Middle East Airlines были уничтожены израильскими войсками в Бейруте, Ливан, 28 декабря 1968 года. ^{[ 82 ]}

Самолет на выставке

После выхода на пенсию три планера Comet раннего поколения сохранились в музейных коллекциях. Единственная сохранившаяся комета 1, комета 1XB с регистрацией G-APAS, последняя построенная комета 1, выставлена в музее Королевских ВВС в Косфорде . ^{[ 189 ]} Хотя он был окрашен в цвета BOAC, он никогда не летал для авиакомпании: сначала он был доставлен в Air France, а затем в Министерство снабжения после перехода на стандарт 1XB; ^{[ 189 ]} этот самолет также служил в ВВС Великобритании под номером XM823. Единственный сохранившийся фюзеляж Comet с оригинальными квадратными окнами, являющийся частью зарегистрированного F-BGNX Comet 1A, подвергся реставрации и выставлен в Музее самолетов Де Хэвилленд в Хартфордшире, Англия. ^{[ 190 ]} Комета C2 Sagittarius с серийным номером XK699 , позже обслуживаемым серийным номером 7971M, с 1987 года демонстрировалась у ворот Королевских ВВС Линехэм в Уилтшире, Англия. ^{[ 191 ]}^{[ 192 ]} В 2012 году, после запланированного закрытия RAF Lyneham, самолет планировалось разобрать и отправить в музей RAF в Косфорде, где его нужно было снова собрать для демонстрации. Переезд был отменен из-за уровня коррозии, и большая часть планера была списана в 2013 году, а часть кабины отправилась в коллекцию Boscombe Down Aviation Collection на аэродроме Олд Сарум . ^{[ 193 ]}

Шесть полных комет 4 хранятся в музейных коллекциях. В Имперском военном музее в Даксфорде есть комета 4 (G-APDB), первоначально окрашенная в цвета Dan-Air как часть дисплея линии полета, а затем в ливрее BOAC в здании AirSpace. ^{[ 194 ]} Комета 4B (G-APYD) хранится в Музее науки в Роутоне в Уилтшире, Англия. ^{[ 195 ]} Кометы 4C выставлены на выставке Flugausstellung Peter Junior в Хермескейле , Германия (G-BDIW). ^{[ 196 ]} Центр реставрации Музея полетов недалеко от Эверетта, Вашингтон (N888WA), ^{[ 181 ]} и Национальный музей авиации недалеко от Эдинбурга, Шотландия (G-BDIX). ^{[ 197 ]}

Последняя летавшая комета, комета 4C Canopus (XS235). ^{[ 1 ]} поддерживается в рабочем состоянии на аэродроме Брантингторп , где регулярно проводятся быстрые заезды на руление. ^{[ 198 ]} С 2000-х годов несколько партий предложили восстановить Канопус , который поддерживается штатом волонтеров. ^{[ 199 ]} до летного состояния, полностью пригодного к полетам. ^{[ 147 ]} На аэродроме Брантингторп также выставлен родственный самолет Hawker Siddeley Nimrod MR2. ^{[ 199 ]}

Технические характеристики

Схема кометы 4B в трех проекциях (вид спереди, сбоку и сверху)

Комета 1, трехмерный силуэт (обратите внимание на различия на вставке Кометы 4, воспроизведенной в том же масштабе)

Вариант ^{[ 200 ]}	Комета 1	Комета 2	Комета 3	Комета 4
кабины Экипаж	4 человека (2 пилота , бортинженер и радист/штурман) ^{[ 201 ]}
Пассажиры	36–44 ^{[ 15 ]}^{[ 164 ]}		58–76 ^{[ 168 ]}	56–116 ^{[ 202 ]}^{[ 15 ]}
Длина	93 фута (28 м) ^{[ 162 ]}	96 футов 1 дюйм (29,29 м ) ^{[ 162 ]}	111 футов 6 дюймов (33,99 м) ^{[ 168 ]}^{[ 203 ]}
хвоста Высота	29 футов 6 дюймов (8,99 м) ^{[ 203 ]}
Размах крыльев	115 футов (35 м) ^{[ 203 ]}^{[ 204 ]}
Площадь крыла	2015 кв. футов (187,2 м ²) ^{[ 162 ]}			2121 кв. Футов (197,0 м ²) ^{[ 203 ]}
Соотношение сторон	6.56			6.24
Профиль	Корень мода NACA 63A116 , совет мода NACA 63A112 ^{[ 205 ]}
МВВ	110 000 фунтов (50 000 кг ) ^{[ 162 ]}	120 000 фунтов (54 000 кг) ^{[ 162 ]}	150 000 фунтов (68 000 кг) ^{[ 162 ]}	156 000 фунтов (71 000 кг) ^{[ 203 ]}
Турбореактивные двигатели (х 4)	Хэлфорд H.2 Призрак 50	РР Эйвон Мк 503/504	РР Эйвон Мк 502/521	РР Эйвон Мк 524
Тяга агрегата	5000 фунтов силы (22 кН ) ^{[ 162 ]}	7000 фунтов силы (31 кН) ^{[ 162 ]}	10 000 фунтов силы (44 кН) ^{[ 168 ]}	10 500 фунтов силы (47 кН) ^{[ 206 ]}
Диапазон	1300 миль ; 2400 км ^{[ 70 ]}	2300 миль; 4200 км ^{[ 204 ]}	2300 миль; 4300 км ^{[ 207 ]}	2,802 миль; 5190 км ^{[ 201 ]}
Крейсерская скорость	400 узлов (740 км/ч ) ^{[ 162 ]}	430 узлов (790 км/ч) ^{[ 204 ]}	450 узлов (840 км/ч) ^{[ 204 ]}^{[ 206 ]}
Высота круиза	42 000 футов (13 000 м) ^{[ 162 ]}^{[ 204 ]}		45 000 футов (14 000 м) ^{[ 204 ]}	42 000 футов (13 000 м) ^{[ 201 ]}

В популярной культуре

См. также

Арнольд Александр Холл
Коллекция Сеймура — аэрофилативная коллекция, посвященная комете, хранящаяся в Британской библиотеке.

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

^ Всего произведено комет: 114, ^{[ 2 ]} или 136 (с учетом переоборудования оригинальных планеров и переоборудования). ^{[ 3 ]}
↑ В то же время и Lockheed со своим Lockheed L-188 Electra , и Vickers с новаторским Vickers Viscount не учитывали преимущества «чистой» реактивной мощности для разработки авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями. ^{[ 6 ]}
^ Спецификации «Тип IV», выпущенные 3 февраля 1943 года, предусматривали «высокоскоростной почтовый авиалайнер с газотурбинным двигателем». ^{[ 7 ]}
^ С 1944 по 1946 год конструкторская группа подготовила предложения по трехмоторной конструкции с двумя стрелами, трехмоторной конструкции «утка» с двигателями, установленными сзади, и бесхвостой конструкции со стреловидным крылом и четырьмя двигателями с гондолами . ^{[ 9 ]}
^ Заказ Министерства снабжения на DH 108 был указан как эксплуатационное требование OR207 спецификации E.18/45. ^{[ 11 ]}
^ Запрошенное BOAC увеличение мощности было известно как Спецификация 22/46. ^{[ 5 ]}
↑ Крыло было радикально изменено: стреловидность 40˚. ^{[ 14 ]}
↑ Название «Комета», ранее использовавшееся гоночным самолетом de Havilland DH.88 , было возрождено. ^{[ 16 ]}
↑ British South American Airways объединилась с BOAC в 1949 году. ^{[ 5 ]}
^ Секции фюзеляжа и носовая часть имитировали полет на высоту до 70 000 футов (21 000 м) при температуре -70 ° C (-94 ° F) с 2000 приложениями давления при 9 фунтов на квадратный дюйм (62 кПа). ^{[ 13 ]}
^ Экипаж BOAC с удовольствием ставил ручку дыбом и указывал на нее пассажирам; неизменно ручка оставалась вертикальной на протяжении всего полета. ^{[ 35 ]}
↑ Sud-Est SE 530/532/535 Mistral (FB 53) — одноместный истребитель-бомбардировщик реактивного истребителя de Havilland Vampire, использовавшийся L'Armée de l'Air . ^{[ 46 ]}
^ Сплавы фюзеляжа подробно описаны в Управлении технического развития 564/L.73 и DTD 746C/L90.
^ Avro Canada C102 Jetliner , для которого он был придуман , впервые использовал этот термин; «Реактивный лайнер» позже стал общим термином для всех реактивных авиалайнеров. ^{[ 68 ]}
^ В зависимости от веса и температуры расход топлива в крейсерском режиме составлял от 6 до 10 кг (от 13 до 22 фунтов) на морскую милю (1,2 мили; 1,9 км), причем более высокий показатель соответствует меньшей высоте, необходимой при большом весе. ^{[ нужна ссылка ]}
↑ Суд действовал в соответствии с положениями правила 75 Индийских авиационных правил 1937 года. ^{[ 93 ]}
↑ Каннингем: «[Комета] летала чрезвычайно плавно и реагировала на органы управления так, как это обычно делают самолеты Де Хэвилленд». ^{[ 97 ]}
^ Комитет Абелла, названный в честь председателя К. Абелла, заместителя операционного директора (по техническим вопросам) BOAC, состоял из представителей Совета по рассмотрению обвинений (ARB), BOAC и де Хэвилленда. ^{[ 101 ]}
↑ 4 апреля лорд Брабазон написал министру транспорта: «Хотя определённая причина аварии не установлена, вносятся модификации, охватывающие все возможности, которые воображение предполагает в качестве вероятной причины катастрофы. завершены и прошли удовлетворительные летные испытания, Совет не видит причин, по которым пассажирские перевозки не должны быть возобновлены». ^{[ 102 ]}
^ Холл: «В свете известных свойств алюминиевого сплава DTD 546 или 746, из которого была изготовлена обшивка, и в соответствии с рекомендациями, полученными мной от моих оценщиков, я принимаю заключение RAE о том, что это достаточное объяснение выход из строя обшивки кабины Yoke Uncle из-за усталости после небольшого количества, а именно 3060 циклов наддува». ^{[ 120 ]}
↑ OAG в феврале 1959 года показывает восемь трансатлантических комет в неделю из Лондона, а также 10 BOAC Britannia и 11 DC-7C. В апреле 1960 года — 13 «Комет», 19 «Британний» и 6 DC-7C. Кометы прекратили полеты над Северной Атлантикой в октябре 1960 года (но, как сообщается, совершили несколько полетов летом 1964 года). ^{[ нужна ссылка ]}
^ Кометы с двигателями Avon отличались более крупными воздухозаборниками и изогнутыми выхлопными трубами, снижавшими тепловое воздействие на заднюю часть фюзеляжа. ^{[ 163 ]}
^ Серия 2R ELINT эксплуатировалась до 1974 года, когда ее заменил Nimrod R1, последняя модификация Comet на вооружении RAF. ^{[ 167 ]}
↑ Министерство транспорта впоследствии поддержало заказ BOAC на поставку самолетов Boeing 707 с двигателями Conway. ^{[ 175 ]}

Цитаты

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Уокер 2000, с. 169.
^ Перейти обратно: ^а ^б Ло Бао 1996, стр. 36–47.
^ Уокер 2000, стр. 185–190.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Тришлер и Хельмут 2003, с. 88.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Бертлз 1970, с. 124.
^ Кодера и др. 2010, с. 16.
^ Джонс 2010, с. 60.
^ Джексон 1988, с. 453.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Джонс 2010, с. 62.
^ Перейти обратно: ^а ^б Тришлер и Хельмут 2003, с. 90.
^ Перейти обратно: ^а ^б Уоткинс 1996, с. 39.
^ Дарлинг 2001, с. 11.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Бертлз 1970, с. 125.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джонс 2010, стр. 62–63.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Винчестер 2004, с. 109.
^ Джексон 1988, с. 356.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дорогая 2001, с. 17.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Дорогая 2001, с. 18.
^ «Танковый тест Мк 2» . Полет . Илифф. 30 декабря 1955 г., стр. 958–959. Архивировано из оригинала 31 января 2019 года . Проверено 26 апреля 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Дэвис и Бертлз, 1999, с. 30.
^ «Комета Инжиниринг» . Полет . Илифф. 1 мая 1953 г. с. 552. Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Проверено 23 марта 2019 г. - из FlightGlobal . архива
^ Дик и Паттерсон, 2010, стр. 134–137.
^ Грин и Суонборо, апрель 1977 г., с. 174.
^ Принс 1998, с. 43.
^ Суонборо 1962, с. 45.
^ Ганн 1987, с. 268.
^ Перейти обратно: ^а ^б Уокер 2000, с. 25.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Фрэнсис 1950, с. 99.
^ Перейти обратно: ^а ^б Фрэнсис 1950, стр. 100–101.
^ Хилл 2002, с. 27.
^ Перейти обратно: ^а ^б Кукман, Обери О. младший «Путешествие на самолете». Популярная механика , 93 (4), апрель 1950 г., стр. 149–152.
^ Смит 2010. 30 (4), стр. 489, 506.
^ Фрэнсис 1950, с. 98.
^ Уокер 2000, с. 69.
^ Виндзор-Лискомб, Родри. «Обычная культура: Джет». Топия: Канадский журнал культурных исследований (Торонто: Йоркский университет) , номер 11, весна 2004 г. Проверено 26 апреля 2012 г.
^ Фрэнсис 1950, с. 100
^ Дарлинг 2001, стр. 35–36.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дорогая 2001, с. 36.
^ Дедукция и Ларраби 2002, стр. 80–81.
^ Дарлинг 2001, с. 2.
^ Дарлинг 2001, стр. 16–17.
^ Дарлинг 2001, с. 40.
^ Дарлинг 2001, с. 45.
^ «Оборудование FR ускоряет заправку». Рейс, 11 мая 1951 г. Проверено 26 апреля 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дарлинг 2001, стр. 40–41.
^ Уоткинс 1996, стр. 181–182.
^ Движение 1990, с. 143.
^ Дарлинг 2001, с. 96.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Comet Engineering: характеристики планера, двигателей и оборудования в эксплуатации». Flight International , 1 мая 1953 г., с. 551. Проверено 26 апреля 2012 г.
^ «Комета вступает в строй». Архивировано 22 сентября 2009 года в Wayback Machine музее Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 г.
^ Мосс, CJ «Склеивание металла с металлом - для авиационных конструкций: утверждения о окислительном процессе». Flight International , 8 февраля 1951 г., с. 169. Проверено 26 апреля 2012 г.
^ Джеффорд 2001, стр. 123–125.
^ Бертлз 1970, с. 132.
^ Джонс 2010, с. 67.
^ Фрэнсис 1950, стр. 101–102.
^ Дарлинг 2001, стр. 35, 46.
^ Перейти обратно: ^а ^б Витхн 1976, с. 88.
^ Фрэнсис 1950, с. 103.
^ «Двигатель-призрак». Архивировано 4 февраля 2010 года в Wayback Machine музее Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 г.
^ Фрэнсис 1950, стр. 98–102.
^ Ганн 1987, с. 269.
^ Перейти обратно: ^а ^б Уокер 2000, с. 190.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Дорогая 2001, с. 33.
^ в дороге Изображения расписания
^ «Комета получит более мощные двигатели». Popular Science , 160 (6), июнь 1952 г., с. 142.
^ Дэвис и Бертлз 1999, с. 31.
^ Дэвис и Бертлз 1999, с. 34.
^ Флойд 1986, с. 88.
^ Перейти обратно: ^а ^б Макнил 2002, с. 39.
^ Перейти обратно: ^а ^б «В этот день: Комета открывает эпоху реактивных самолетов». BBC News, 2 мая 1952 г. Проверено 26 апреля 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Кукман, Обри О. младший «Я летал на первом реактивном авиалайнере». Популярная механика , июль 1952 г., стр. 90–94. Проверено 26 апреля 2012 г.
^ Джексон 1988, стр. 173–174.
^ Лейн 1979, с. 205.
^ «Джет Эйр-Маршруты» . Полет . 1 мая 1953 г. с. 547. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года.
^ Дэвис и Бертлз 1999, с. 22 (иллюстрация карты маршрута).
^ Шнаарс 2002, с. 71.
^ Перейти обратно: ^а ^б Шнаарс 2002, с. 70.
^ «Прелюдии и увертюры: Комета Хэвилленда 1» . Полет . 4 сентября 1953 года. Архивировано из оригинала 14 января 2015 года . Проверено 30 мая 2012 г.
^ Дарлинг 2001, с. 20.
^ Какутт 1989, с. 146.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Дорогая 2005, с. 119.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Роуч и Иствуд 1992, стр. 331–335.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дорогая 2005, с. 128.
^ Проктор и др. 2010, с. 23.
^ Ганн 1987, стр. 268–270.
^ "Запись о происшествии с кометой". Сеть авиационной безопасности. Проверено: 22 сентября 2010 г.
^ "CF-CUN" Коллекция фотографий гражданских самолетов Эда Коутса. Проверено: 18 февраля 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Витхн 1976, с. 85.
^ Бертлз 1970, с. 127.
^ Бити 1984, стр. 113–114.
^ Дарлинг 2005, с. 36.
^ Перейти обратно: ^а ^б Локур Н.С. «Протокол судебного расследования по факту катастрофы КОМЕТЫ G-ALYV» (PDF) . Извлеченные уроки . Федеральное управление гражданской авиации. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2015 года . Проверено 23 февраля 2015 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Уокер 2000, с. 37.
^ Ло Бао 1996, с. 7.
^ Иов 1996, с. 14.
^ Дарлинг 2001, с. 26.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Вера 1996, стр. 63–64.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Уити, Пенсильвания (1997). «Усталостный отказ кометы де Хэвилленда I». Инженерный анализ отказов . 4 (2): 147. дои : 10.1016/S1350-6307(97)00005-8 .
^ «Комета BOAC потеряна: обслуживание приостановлено». Полет, январь 1954 г., с. 58. Проверено 26 апреля 2012 г.
^ Вера 1996, с. 66.
^ Кейт 1997, с. 288.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Дарлинг 2001, стр. 28–30.
^ «Отчет общественного расследования причин и обстоятельств катастрофы, произошедшей 10 января 1954 года с самолетом Comet G-ALYP, Часть IX (d)». geocities.com. Дата обращения: 3 сентября 2010 г.
^ Иов 1996, с. 11.
^ "Развитие аварии на Эльбе". Полет, январь 1954 г., с. 108. Проверено 26 апреля 2012 г.
^ «Отчет общественного расследования причин и обстоятельств катастрофы, произошедшей 10 января 1954 года с самолетом Comet G-ALYP, Часть IX (c): Действия, предпринятые после аварии и до аварии с кометой G. -АЛЫ: Военно-морской поиск обломков." geocities.com. Дата обращения: 3 сентября 2010 г.
^ «Провал кометы». Архивировано 23 сентября 2009 года в Wayback Machine музее Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 г.
↑ Рейс 29 октября 1954 г., с. 652.
^ Бертлз 1970, стр. 128–129.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дэвис и Бертлз, 1999, стр. 30–31.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Джонс 2010, с. 68.
^ Гро, Райнер (9 июня 2012 г.). «Крушение кометы Де Хэвилленда» . Блог аэрокосмической техники . Архивировано из оригинала 10 сентября 2022 года . Проверено 31 июля 2022 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Комета». Музей РАФ . Проверено 3 сентября 2010 г.
^ Отчет о расследовании Коэна, стр. 31.
^ Отчет о расследовании Коэна, стр. 27.
^ Витун 1976, с. 87.
^ «Краткое содержание: Расследование самолетов» . Авиатехника , 37, 1965, с. 38.
^ Отчет о расследовании Коэна, стр. 28, пункты 131–136.
^ Отчет Коэна, стр. 20, параграфы 77-79.
^ Отчет о расследовании Коэна, Часть XI (стр. 69)
^ Гамильтон-Патерсон, Джеймс (2010). Империя облаков . Фабер и Фабер. стр. 39–40.
^ Отчет Коэна, стр. 26 - параграфы 118-123.
↑ Отчет Следственной комиссии по авариям с кометой G-ALYP 10 января 1954 г. и кометой G-ALYY 8 апреля 1954 г. - Канцелярский офис HM 1955-стр. 20 - параграфы 78-79.
^ Перейти обратно: ^а ^б Катастрофа кометы ДеХэвилленда – Аэрокосмическая техника – Пол Уити, профессор литейного дела в Школе металлургии Бирмингемского университета – Видеопрезентация получена 30 НОЯБРЯ 22 г.
^ Катастрофа кометы Де Хэвилленда - Аэрокосмическая техника - Пол Уити, профессор литья в Школе металлургии Бирмингемского университета - Видеопрезентация получена 30 ноября 22 г. Временная метка 42:07
^ Катастрофа кометы ДеХэвилленда - Аэрокосмическая техника - Пол Уити, профессор литья Школы металлургии Бирмингемского университета - Видеопрезентация получена 30 ноября 22 г. Отметка времени 58:27
^ Отчет о расследовании Коэна, стр. 42.
^ «XS235 – De Havilland DH-106 Comet 4C – Великобритания – Королевские ВВС (RAF) – Дэвид Оутс» . ДжетФото . Проверено 22 марта 2019 г.
^ «Вехи в структурной целостности самолетов» . Исследовательские ворота . Проверено 22 марта 2019 г.
^ «Отчет об авиационном происшествии AAR8903: Aloha Airlines, рейс 243, Боинг 737-200, N73711» (PDF) . НЦБ . 14 июня 1989 года.
^ Суонборо, 1962, стр. 47–48.
^ "Столичная комета". Canadian Aviation , 29 (9–12), 1956, с. 51.
^ Ло Бао 1996, с. 11.
^ Уокер 2000, стр. 187–188.
^ "Де Хэвилленд". Flightglobal.com, 18 ноября 1960 г. Проверено 13 августа 2012 г.
^ «Шанс кометы блеснуть». ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} The New Scientist , 4(98), 2 октября 1958 г., с. 940. Проверено 26 апреля 2012 г.
^ Хэддон-Пещера 2009, с. 16.
^ Ло Бао 1996, с. 12.
^ Дарлинг 2005, с. 114.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дэвис и Бертлз, 1999, с. 62.
^ Джексон 1987, с. 459.
^ "Комета 4Cs для Мексиканы". Flight International , 76, 6 ноября 1959 г., с. 491. Проверено 26 апреля 2012 г.
^ Ховард, Пол. «De Havilland DH.106 Comet 4C, OD-ADT, MEA – Middle East Airlines». Коллекция фотографических изображений Air-Britain . Проверено 19 ноября 2010 г.
^ Ло Бао 1996, с. 13.
^ «Де Хэвилленд – После войны». Архивировано 25 июня 2011 года в Wayback Machine , rafmuseum.org.uk . Проверено 30 мая 2012 г.
^ Суонборо 1980, с. 35.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дорогая 2001, с. 5.
^ Библия 2008, с. 68.
^ Библия 2008, стр. 115–116.
^ Вера 1996, с. 72.
^ «Некролог: Тони Фэйрбразер». «Таймс» , 26 января 2005 г.
^ Рамсден, Дж. М. (29 июля 1989 г.). «Следующие 40 лет реактивного транспорта» . Рейс Интернешнл . п. 146. Архивировано из оригинала 2 февраля 2019 года . Проверено 2 мая 2012 г.
^ Иов 1996, с. 21.
^ Страуд 1968, с. 201.
^ Тейлор 1996, с. 151.
^ Теглер 2000, с. 6.
^ Деннис 2005, с. 27.
^ «Последняя комета 1». Музей Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Уокер 2000, с. 40.
^ Уокер 2000, стр. 171–172.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Джексон 1980, с. 175.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Коммерческий самолет 1953 года: комета Де Хэвилленда». Рейс 6 марта 1953 г. Проверено 1 мая 2012 г. ^{[ нужна страница ]}
^ Перейти обратно: ^а ^б Мансон 1967, с. 155.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Планируется полет кометы в Южную Америку» (Новости). «Таймс» , суббота, выпуск 52516, 10 января 1953 г., колонка G, стр. 3.
^ Джексон 1987, с. 456.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Суонборо 1962, с. 48.
^ Перейти обратно: ^а ^б Уокер 2000, с. 159.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Новая комета» . Полет . 30 июля 1954 г. с. 132 . Проверено 1 мая 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джексон 1987, с. 457.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бертлз 1970, с. 129.
^ Уокер 2000, стр. 51–52.
^ Дэвис и Бертлз 1999, с. 36.
^ Перейти обратно: ^а ^б Хэддон-Кейв 2009, с. 17.
^ Дэвис и Бертлз 1999, с. 50.
^ Перейти обратно: ^а ^б Уокер 2000, с. 62.
^ Хэддон-Пещера 2009, с. 19.
^ «Нимрод R1 совершает последний полет». Архивировано 25 марта 2012 года в журнале Wayback Machine Defense Management Journal , 28 июня 2011 года. Проверено 28 июня 2011 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Дарлинг 2001, стр. 47–61.
^ Саймонс, Грэм М. «Комета! Первый в мире реактивный авиалайнер», Великобритания, ручка и меч, 2013 г. ISBN 1-7815-9279-9 . п. 232
^ Макфарлейн, Ян. «Де Хэвилленд DH.106 Комета 4, G-APDJ, Air Ceylon». Коллекция фотографических изображений Air-Britain . Проверено 19 ноября 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «De Havilland DH 106 Comet Mk. 4C». Музей полета . Проверено 2 ноября 2010 г.
^ Дарлинг 2005, с. 117.
^ Дарлинг 2005, с. 138.
^ Дэвис и Бертлз 1999, с. 54.
^ Институт инженеров-электриков 1978, с. 89.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Потери корпуса кометы де Хэвилленд». Сеть авиационной безопасности. Проверено: 28 мая 2012 г.
^ Писвали (28 сентября 2016 г.). «Почему окна самолета закруглены?» . Modernairliners.com . Проверено 22 января 2019 г. Хотя модель Comet mark one больше никогда не летала, а продажи следующих версий серьезно пострадали, она все равно прожила 30 успешных лет с закругленными окнами.
^ «Авиакатастрофа ASN de Havilland DH-106 Comet 4 G-APDN Sierra del Montseny». Архивировано 20 октября 2013 года в Wayback Machine . Сеть авиационной безопасности, 28 мая 2012 г. Дата обращения 28 мая 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Комета де Хэвилленда 1А». Архивировано 6 декабря 2010 года в Wayback Machine музее Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 г.
^ «de Havilland DH106 Comet 1A - Музей самолетов де Хэвилленд» . dehavillandmuseum.co.uk . Проверено 25 апреля 2016 г.
^ Барратт, Тристан с. «Gate Guardian Comet C2 Sagittarius – XK699 – RAF Lyneham». Фликр . Проверено 2 ноября 2010 г.
^ Араужо, Игнасио. Великобритания-Хай-Викомб: «Демонтаж и перемещение кометы-хранителя врат C2 XK699». Архивировано 2 февраля 2014 года в Wayback Machine Defense Equipment & Support . Проверено 31 мая 2012 г.
^ «Нос кометы Mk2 Королевских ВВС Линехема спасен добровольцами» . Новости Би-би-си . 5 ноября 2013 г.
^ Оки, Майкл, изд. «Открывается AirSpace в Даксфорде» . Самолет , Том. 35, № 9, сентябрь 2007 г.
^ "Авиалайнер De Havilland Comet 4B, серийный номер 6438, 1960 год." Библиотека изображений «Наука и общество» . Проверено 2 ноября 2010 г.
^ "ДеХэвилленд DH 106 Комета 4 C." Архивировано 1 марта 2012 года на сайте Wayback Machine luftfahrtmuseum.com . Проверено 2 ноября 2010 г.
^ "emdjt42." «De Havilland Comet 4C G-BDIX, вид изнутри, Шотландский музей авиации». Фликр . Проверено 2 ноября 2010 г.
^ «Комета DH106 'Канопус' 'Быстрое такси' - Bruntingthorpe Cold War Jets (май 2018 г.)» youtube.com . Проверено 28 июля 2020 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Музей самолетов Брантингторпа» . Музей авиации, Брантингторп. Архивировано из оригинала 22 марта 2019 года . Проверено 22 марта 2019 г.
^ Джексон 1987, с. 464.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Тейлор 1965, стр. 153–154.
↑ Рейс , 28 марта 1958 г., стр. 422–423.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Комета 4C: больше полезной нагрузки на средних стадиях». Рейс 15 ноября 1957 г., с. 764. Проверено 1 мая 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Транспортный самолет – 1955 год» . Полет . Том. 67, нет. 2407. 11 марта 1955. с. 337 . Проверено 1 мая 2012 г.
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Архивировано 20 апреля 2010 года в Wayback Machine UIUC Applied Aerodynamics Group , 15 сентября 2010 года. Проверено 26 апреля 2012 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Де Хэвилленд Эйркрафт Ко., Лтд.» . Полет . Том. 72, нет. 2536. 30 августа 1957. с. 302 . Проверено 1 мая 2012 г.
^ Дарлинг 2001, с. 35.

Библиография

Абзуг, Малкольм Дж. и Юджин Ларраби. Стабильность и управляемость самолета: история технологий, которые сделали авиацию возможной . Кембридж: Издательство Кембриджского университета , 2002. ISBN 0-521-80992-4 .
Антенны и распространение, Часть 1. Лондон: Институт инженеров-электриков, 1978. ISBN 0-85296-196-0 .
Аткинсон, Р.Дж., У.Дж. Винкворт и ГМ Норрис. «Поведение трещин на обшивке, вызванных усталостью, в углах окон фюзеляжа кометы I». Архивировано 14 июня 2007 г. в Wayback Machine . Министерство авиации через Канцелярию Ее Величества , 1962 год.
Авран, А. Юго-Восточная Каравелла . Лондон: Издательство Джейн, 1981. ISBN 0-7106-0044-5 .
Бити, Дэвид. Странные встречи: Тайны воздуха . Лондон: Атенеум, 1984. ISBN 978-0-689-11447-2 .
Бибель, Джордж Д. За пределами черного ящика: судебно-медицинская экспертиза авиакатастроф . Балтимор, Мэриленд: JHU Press, 2008. ISBN 0-8018-8631-7 .
Бертлз, Пи Джей Классический гражданский самолет 3: Комета Де Хэвилленда . Шеппертон, Великобритания: Ян Аллан, 1990. ISBN 0-7110-1947-9 .
Бертлз, П.Дж. «Комета де Хэвилленда, ст. 1–4». Самолет в профиле, том 5. Нью-Йорк: Doubleday, 1970, первое издание 1967 года.
Брэй, Робин. Комета, упавшая на Землю . Камбрия, Великобритания: Hayloft Publishing, 2015. ISBN 978-1-910237-01-4 .
Какатт, Лен. Величайший самолет в мире . Девон, Великобритания: Exeter Books, 1989. ISBN 0-7917-0011-9 .
«Аварии на кометах: история событий: вступительное резюме сэра Лайонела Хилда в ходе расследования» . Рейс , 29 октября 1954 г., стр. 652–654.
«Возрождение кометы: десятилетие проектирования реактивного транспорта DH» . Рейс № 2566 Том. 73, 28 марта 1958 г., стр. 420–425.
Лорд Коэн (1 февраля 1955 г.). Отчет следственной комиссии по происшествиям с самолетами Comet G-ALYP 10 января 1954 г. и Comet G-ALYY 8 апреля 1954 г. (PDF) (Отчет). Министерство транспорта и гражданской авиации .
Дорогой, Кев. Комета Де Хэвилленда . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-036-1 .
Дорогой, Кев. Комета Де Хэвилленда . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, 2005. ISBN 1-86126-733-9 .
Дэвис, РЕГ и Филип Дж. Бертлз. Комета: первый в мире реактивный авиалайнер . Маклин, Вирджиния: Paladwr Press, 1999. ISBN 1-888962-14-3 .
Деннис, Дэниел П. Как организовать и провести расследование сбоев . Парк материалов, Огайо: ASM International, 2005. ISBN 0-87170-811-6 .
Дик, Рон и Дэн Паттерсоны. 50 самолетов, которые изменили мир. Эрин, Онтарио, Канада: Boston Mills Press, 2010. ISBN 978-1-55407-658-1 .
Вера, Николай. Черный ящик: Почему безопасность полетов — это не случайность, книга, которую должен прочитать каждый авиапутешественник . Лондон: Бокстри, 1996. ISBN 0-7522-2118-3 .
Флойд, Джим. Реактивный лайнер Avro Canada C102. Эрин, Онтарио: Boston Mills Press, 1986. ISBN 0-919783-66-X .
Фрэнсис, декон. «Я видел, как этот реактивный лайнер летал со скоростью 500 миль в час», Popular Science , 156 (5), май 1950 г., стр. 98–104.
Грин, Уильям и Гордон Суонборо, ред. «Джет-юбилей (Часть 1)». Эйр Интернэшнл , Vol. 12, № 3, март 1977 г., стр. 124–131 (Часть 2); Эйр Интернэшнл , Vol. 12, № 4, апрель 1977 г., стр. 171–180.
Ганн, Джон. Сложные горизонты: Qantas 1939–1954 гг . Сент-Люсия, Квинсленд: Университет Квинсленда Press, 1987. ISBN 0-7022-2017-5 .
Хэддон-Кейв, Чарльз. Обзор Нимрода: независимый обзор более широких проблем, связанных с потерей самолета XV230 ВВС Великобритании Нимрод MR2 в Афганистане в 2006 году. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} Лондон: Канцелярский офис, 2009.
Хилл, Малкольм Л. «Комета де Хэвилленда: расширяя границы». Авиалайнеры , Том 15, № 4, июль/август 2002 г.
Джексон, AJ Британские гражданские самолеты 1919–1972: Том II . Лондон: Патнэм (Conway Maritime Press), 1988. ISBN 0-85177-813-5 .
Джексон, Эй Джей Де Хэвилленд Самолеты с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN 0-85177-802-X .
Джеффорд, CG, изд. Королевские ВВС и ядерное оружие, 1960–1998 гг. Лондон: Историческое общество Королевских ВВС, 2001.
Ключевое издательство (2023). Комета Де Хэвилленда . Серия исторических коммерческих самолетов, Том 6. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISBN 9781802823783 .
Иов, Макартур . Воздушная катастрофа: Том 1 . Фишвик, Столичная территория Австралии: Aerospace Publications, 1996. ISBN 1-875671-11-0 .
Джонс, Барри. «База данных: DH 106 Comet». Самолет , Том 38, №4, Вып. 444, апрель 2010 г.
Кейт, пилот Рональда А. Буша с портфелем: невероятная история пионера авиации Гранта МакКоначи. Ванкувер: Douglas & McIntyre Ltd., 1997, первое издание 1992 г. ISBN 978-1-55054-586-9 .
Кодера, Крейг, Майк Мачат и Джон Проктор. От реквизита к самолетам: переход коммерческой авиации к эпохе реактивных самолетов 1952–1962 гг. Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2010. ISBN 978-1-58007-146-8 .
Лейн, Питер. Королева-мать. Лондон: Хейл, 1979. ISBN 0-7091-7648-1 .
Ло Бао, Фил, изд. Комета де Хэвилленда (Авиалинии и авиалайнеры) . Миддлсекс, Великобритания: The Aviation Data Center Ltd., 1996.
Макнил, Ян, изд. Энциклопедия истории техники . Лондон: Routledge, 2002 (электронное издание), первое издание 1990 г. ISBN 0-203-19211-7 .
Мотем, Джон, изд. «Европейское гражданское прошлое» . Putnam Aeronautical Review, том третий . Лондон: Conway Maritime Press, 1990. ISBN 1-55750-676-0 .
Мансон, Кеннет. Гражданские авиалайнеры с 1946 года. Лондон: Blandford Press, 1967.
Художник Мартин. ДХ. 106 Комета: иллюстрированная история . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air Britain (Historians) Ltd., 2002 г. ISBN 0-85130-330-7 .
Проктор, Джон, Майк Мачат и Крейг Кодера. От реквизита к самолетам: переход коммерческой авиации к эпохе реактивных самолетов 1952–1962 гг. Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2010. ISBN 1-58007-146-5 .
Принс, Франсуа. «Победитель мира: дань уважения комете DH. 106». Air Enthusiast, выпуск 78, ноябрь/декабрь 1998 г.
Роуч, младший и А. Б. Иствуд. Список производства реактивных авиалайнеров. Вест-Дрейтон, Великобритания: Магазин авиационных товаров для хобби, 1992 г., ISBN 0-907178-43-X .
Шнаарс, Стивен П. Управление стратегиями имитации. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 2002. ISBN 0-7432-4265-3 .
Саймонс, Грэм М. «Комета! Первый в мире реактивный авиалайнер», Великобритания, ручка и меч, 2013 г. ISBN 1-7815-9279-9 .
Смит, Адриан. «Рассвет эпохи реактивных самолетов в Британии, придерживающейся политики жесткой экономии: Звуковой барьер Дэвида Лина». Исторический журнал кино, радио и телевидения , 2010. 30 (4), стр. 487–514.
Стюарт, Стэнли. Воздушные катастрофы. Лондон: Arrow Books, 1989, первое издание 1986 г. ISBN 0-09-956200-6 .
Страуд, Джон. Советские транспортные самолеты с 1945 года. Лондон: Патнэм, 1968. ISBN 0-370-00126-5 .
Суонборо, ФГ «Гражданские самолеты мира». Лондон: Сыновья К. Скрибнера, 1980. ISBN 0-684-12895-0 .
Суонборо, Ф.Г. Турбинные авиалайнеры мира. Лондон: Temple Press Books, 1962.
Тейлор, Джон В.Р. «Все самолеты мира Джейн», 1965–66 . Лондон: Сэмпсон Лоу, Marston & Company, 1965.
Тейлор, Джон Уильям Рэнсом. Знание полета. Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1996, первое издание 1988 г. ISBN 0-7607-0364-7 .
Теглер, январь. B-47 Stratojet: блестящий бомбардировщик Boeing (серия военных самолетов Уолтера Дж. Бойна). Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional, 2000. ISBN 0-07-135567-7 .
Тришлер, Хельмут и Стефан Цайлингер, ред. Решение проблем транспорта, том 3 (серия «Артефакты: исследования по истории науки и технологий»). Лондон: NMSI Trading Ltd, 2003. ISBN 1-900747-53-7 .
Уокер, Тимоти. Первый реактивный авиалайнер: история кометы де Хэвилленда . Ньюкасл-апон-Тайн, Великобритания: Scoval Publishing Ltd., 2000. ISBN 1-902236-05-X .
Уоткинс, Дэвид. Вампир де Хэвилленда: Полная история. Трапп, Страуд, Великобритания: Budding Books, 1996. ISBN 1-84015-023-8 .
Винчестер, Джим, изд. «Де Хэвилленд DH.106 Комета». Гражданские самолеты (Факты об авиации) . Лондон: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-642-1 .
Витхун, Билл. «Триумф, трагедия и еще раз триумф… История кометы». Специальный авиалайнер Air Classics № 2 , лето 1976 года.

Внешние ссылки

De Havilland DH106 Comet 1 и 2 с сайта BAE Systems
«The Comet Emerges» — статья 1949 года, посвященная открытию прототипа кометы.
«Комета в небе» — статья 1949 года о первом полете кометы.
Фильм BOAC De Havilland Comet 3 G-ANLO в международном аэропорту Ванкувера в декабре 1955 года.
Комета де Хэвилленда на службе RCAF
«Методы строительства комет» - о полете 1951 года. статья
«Сказка о комете» — летная статья 1952 года о проектировании и разработке кометы.
«Преобразование в кометы» - статья 1953 года об управлении кометой.
«Comet Engineering» — о полете 1953 года. статья Билла Ганстона
«Аварии на кометах: история событий» - статья о полете 1954 года , содержащая резюме расследования сэра Лайонела Хилда.
«Отчет о расследовании кометы» - летная статья 1955 года о публикации исследования конструкции кометы.
Проект «Комета» — документальный фильм производства Full Focus.
«Комете двадцать» — о полете 1969 года. статья
«Следующие 40 лет реактивного транспорта» - статья 1989 года о влиянии кометы.

[4] Всего произведено комет: 114, ^{[ 2 ]} или 136 (с учетом переоборудования оригинальных планеров и переоборудования). ^{[ 3 ]}

[8] В то же время и Lockheed со своим Lockheed L-188 Electra , и Vickers с новаторским Vickers Viscount не учитывали преимущества «чистой» реактивной мощности для разработки авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями. ^{[ 6 ]}

[10] Спецификации «Тип IV», выпущенные 3 февраля 1943 года, предусматривали «высокоскоростной почтовый авиалайнер с газотурбинным двигателем». ^{[ 7 ]}

[14] С 1944 по 1946 год конструкторская группа подготовила предложения по трехмоторной конструкции с двумя стрелами, трехмоторной конструкции «утка» с двигателями, установленными сзади, и бесхвостой конструкции со стреловидным крылом и четырьмя двигателями с гондолами . ^{[ 9 ]}

[16] Заказ Министерства снабжения на DH 108 был указан как эксплуатационное требование OR207 спецификации E.18/45. ^{[ 11 ]}

[19] Запрошенное BOAC увеличение мощности было известно как Спецификация 22/46. ^{[ 5 ]}

[21] Крыло было радикально изменено: стреловидность 40˚. ^{[ 14 ]}

[24] Название «Комета», ранее использовавшееся гоночным самолетом de Havilland DH.88 , было возрождено. ^{[ 16 ]}

[25] British South American Airways объединилась с BOAC в 1949 году. ^{[ 5 ]}

[27] Секции фюзеляжа и носовая часть имитировали полет на высоту до 70 000 футов (21 000 м) при температуре -70 ° C (-94 ° F) с 2000 приложениями давления при 9 фунтов на квадратный дюйм (62 кПа). ^{[ 13 ]}

[46] Экипаж BOAC с удовольствием ставил ручку дыбом и указывал на нее пассажирам; неизменно ручка оставалась вертикальной на протяжении всего полета. ^{[ 35 ]}

[58] Sud-Est SE 530/532/535 Mistral (FB 53) — одноместный истребитель-бомбардировщик реактивного истребителя de Havilland Vampire, использовавшийся L'Armée de l'Air . ^{[ 46 ]}

[62] Сплавы фюзеляжа подробно описаны в Управлении технического развития 564/L.73 и DTD 746C/L90.

[82] Avro Canada C102 Jetliner , для которого он был придуман , впервые использовал этот термин; «Реактивный лайнер» позже стал общим термином для всех реактивных авиалайнеров. ^{[ 68 ]}

[89] В зависимости от веса и температуры расход топлива в крейсерском режиме составлял от 6 до 10 кг (от 13 до 22 фунтов) на морскую милю (1,2 мили; 1,9 км), причем более высокий показатель соответствует меньшей высоте, необходимой при большом весе. ^{[ нужна ссылка ]}

[109] Суд действовал в соответствии с положениями правила 75 Индийских авиационных правил 1937 года. ^{[ 93 ]}

[114] Каннингем: «[Комета] летала чрезвычайно плавно и реагировала на органы управления так, как это обычно делают самолеты Де Хэвилленд». ^{[ 97 ]}

[119] Комитет Абелла, названный в честь председателя К. Абелла, заместителя операционного директора (по техническим вопросам) BOAC, состоял из представителей Совета по рассмотрению обвинений (ARB), BOAC и де Хэвилленда. ^{[ 101 ]}

[127] 4 апреля лорд Брабазон написал министру транспорта: «Хотя определённая причина аварии не установлена, вносятся модификации, охватывающие все возможности, которые воображение предполагает в качестве вероятной причины катастрофы. завершены и прошли удовлетворительные летные испытания, Совет не видит причин, по которым пассажирские перевозки не должны быть возобновлены». ^{[ 102 ]}

[140] Холл: «В свете известных свойств алюминиевого сплава DTD 546 или 746, из которого была изготовлена обшивка, и в соответствии с рекомендациями, полученными мной от моих оценщиков, я принимаю заключение RAE о том, что это достаточное объяснение выход из строя обшивки кабины Yoke Uncle из-за усталости после небольшого количества, а именно 3060 циклов наддува». ^{[ 120 ]}

[164] OAG в феврале 1959 года показывает восемь трансатлантических комет в неделю из Лондона, а также 10 BOAC Britannia и 11 DC-7C. В апреле 1960 года — 13 «Комет», 19 «Британний» и 6 DC-7C. Кометы прекратили полеты над Северной Атлантикой в октябре 1960 года (но, как сообщается, совершили несколько полетов летом 1964 года). ^{[ нужна ссылка ]}

[185] Кометы с двигателями Avon отличались более крупными воздухозаборниками и изогнутыми выхлопными трубами, снижавшими тепловое воздействие на заднюю часть фюзеляжа. ^{[ 163 ]}

[190] Серия 2R ELINT эксплуатировалась до 1974 года, когда ее заменил Nimrod R1, последняя модификация Comet на вооружении RAF. ^{[ 167 ]}

[199] Министерство транспорта впоследствии поддержало заказ BOAC на поставку самолетов Boeing 707 с двигателями Conway. ^{[ 175 ]}

[walker169-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с Уокер 2000, с. 169.

[bao-2] Перейти обратно: ^а ^б Ло Бао 1996, стр. 36–47.

[3] Уокер 2000, стр. 185–190.

[TH88-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с Тришлер и Хельмут 2003, с. 88.

[Birtles124-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Бертлз 1970, с. 124.

[7] Кодера и др. 2010, с. 16.

[Jones60-9] Джонс 2010, с. 60.

[11] Джексон 1988, с. 453.

[Jones62-12] Перейти обратно: ^а ^б ^с Джонс 2010, с. 62.

[TH90-13] Перейти обратно: ^а ^б Тришлер и Хельмут 2003, с. 90.

[watkins39-15] Перейти обратно: ^а ^б Уоткинс 1996, с. 39.

[17] Дарлинг 2001, с. 11.

[Birtles125-18] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Бертлз 1970, с. 125.

[Jones62–63-20] Перейти обратно: ^а ^б Джонс 2010, стр. 62–63.

[Winchester109-22] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Винчестер 2004, с. 109.

[23] Джексон 1988, с. 356.

[d17-26] Перейти обратно: ^а ^б Дорогая 2001, с. 17.

[d18-28] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Дорогая 2001, с. 18.

[29] «Танковый тест Мк 2» . Полет . Илифф. 30 декабря 1955 г., стр. 958–959. Архивировано из оригинала 31 января 2019 года . Проверено 26 апреля 2012 г.

[DaviesandBirtles-30] Перейти обратно: ^а ^б ^с Дэвис и Бертлз, 1999, с. 30.

[31] «Комета Инжиниринг» . Полет . Илифф. 1 мая 1953 г. с. 552. Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Проверено 23 марта 2019 г. - из FlightGlobal . архива

[32] Дик и Паттерсон, 2010, стр. 134–137.

[green174-33] Грин и Суонборо, апрель 1977 г., с. 174.

[34] Принс 1998, с. 43.

[35] Суонборо 1962, с. 45.

[36] Ганн 1987, с. 268.

[Walker25-37] Перейти обратно: ^а ^б Уокер 2000, с. 25.

[francis99-38] Перейти обратно: ^а ^б ^с Фрэнсис 1950, с. 99.

[francis100-101-39] Перейти обратно: ^а ^б Фрэнсис 1950, стр. 100–101.

[40] Хилл 2002, с. 27.

[popmech149-41] Перейти обратно: ^а ^б Кукман, Обери О. младший «Путешествие на самолете». Популярная механика , 93 (4), апрель 1950 г., стр. 149–152.

[42] Смит 2010. 30 (4), стр. 489, 506.

[francis98-43] Фрэнсис 1950, с. 98.

[walker69-44] Уокер 2000, с. 69.

[45] Виндзор-Лискомб, Родри. «Обычная культура: Джет». Топия: Канадский журнал культурных исследований (Торонто: Йоркский университет) , номер 11, весна 2004 г. Проверено 26 апреля 2012 г.

[francis100-47] Фрэнсис 1950, с. 100

[48] Дарлинг 2001, стр. 35–36.

[d36-49] Перейти обратно: ^а ^б Дорогая 2001, с. 36.

[50] Дедукция и Ларраби 2002, стр. 80–81.

[51] Дарлинг 2001, с. 2.

[52] Дарлинг 2001, стр. 16–17.

[53] Дарлинг 2001, с. 40.

[54] Дарлинг 2001, с. 45.

[55] «Оборудование FR ускоряет заправку». Рейс, 11 мая 1951 г. Проверено 26 апреля 2012 г.

[d40-56] Перейти обратно: ^а ^б Дарлинг 2001, стр. 40–41.

[57] Уоткинс 1996, стр. 181–182.

[59] Движение 1990, с. 143.

[60] Дарлинг 2001, с. 96.

[engineering-61] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Comet Engineering: характеристики планера, двигателей и оборудования в эксплуатации». Flight International , 1 мая 1953 г., с. 551. Проверено 26 апреля 2012 г.

[63] «Комета вступает в строй». Архивировано 22 сентября 2009 года в Wayback Machine музее Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 г.

[64] Мосс, CJ «Склеивание металла с металлом - для авиационных конструкций: утверждения о окислительном процессе». Flight International , 8 февраля 1951 г., с. 169. Проверено 26 апреля 2012 г.

[65] Джеффорд 2001, стр. 123–125.

[66] Бертлз 1970, с. 132.

[67] Джонс 2010, с. 67.

[francis101-102-68] Фрэнсис 1950, стр. 101–102.

[69] Дарлинг 2001, стр. 35, 46.

[Withuhn88-70] Перейти обратно: ^а ^б Витхн 1976, с. 88.

[francis103-71] Фрэнсис 1950, с. 103.

[72] «Двигатель-призрак». Архивировано 4 февраля 2010 года в Wayback Machine музее Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 г.

[francis98-102-73] Фрэнсис 1950, стр. 98–102.

[74] Ганн 1987, с. 269.

[walker190-75] Перейти обратно: ^а ^б Уокер 2000, с. 190.

[d33-76] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Дорогая 2001, с. 33.

[77] в дороге Изображения расписания

[78] «Комета получит более мощные двигатели». Popular Science , 160 (6), июнь 1952 г., с. 142.

[DaviesandBirtles31-79] Дэвис и Бертлз 1999, с. 31.

[DaviesandBirtles34-80] Дэвис и Бертлз 1999, с. 34.

[81] Флойд 1986, с. 88.

[McNeil2002,39-83] Перейти обратно: ^а ^б Макнил 2002, с. 39.

[bbc-84] Перейти обратно: ^а ^б «В этот день: Комета открывает эпоху реактивных самолетов». BBC News, 2 мая 1952 г. Проверено 26 апреля 2012 г.

[cookman195207-85] Перейти обратно: ^а ^б Кукман, Обри О. младший «Я летал на первом реактивном авиалайнере». Популярная механика , июль 1952 г., стр. 90–94. Проверено 26 апреля 2012 г.

[86] Джексон 1988, стр. 173–174.

[87] Лейн 1979, с. 205.

[88] «Джет Эйр-Маршруты» . Полет . 1 мая 1953 г. с. 547. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года.

[90] Дэвис и Бертлз 1999, с. 22 (иллюстрация карты маршрута).

[91] Шнаарс 2002, с. 71.

[1A-92] Перейти обратно: ^а ^б Шнаарс 2002, с. 70.

[93] «Прелюдии и увертюры: Комета Хэвилленда 1» . Полет . 4 сентября 1953 года. Архивировано из оригинала 14 января 2015 года . Проверено 30 мая 2012 г.

[94] Дарлинг 2001, с. 20.

[95] Какутт 1989, с. 146.

[darling119-96] Перейти обратно: ^а ^б ^с Дорогая 2005, с. 119.

[JAPL-97] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Роуч и Иствуд 1992, стр. 331–335.

[darling128-98] Перейти обратно: ^а ^б Дорогая 2005, с. 128.

[99] Проктор и др. 2010, с. 23.

[100] Ганн 1987, стр. 268–270.

[101] "Запись о происшествии с кометой". Сеть авиационной безопасности. Проверено: 22 сентября 2010 г.

[102] "CF-CUN" Коллекция фотографий гражданских самолетов Эда Коутса. Проверено: 18 февраля 2011 г.

[Withuhn85-103] Перейти обратно: ^а ^б ^с Витхн 1976, с. 85.

[Birtles127-104] Бертлз 1970, с. 127.

[105] Бити 1984, стр. 113–114.

[106] Дарлинг 2005, с. 36.

[lokurNS-107] Перейти обратно: ^а ^б Локур Н.С. «Протокол судебного расследования по факту катастрофы КОМЕТЫ G-ALYV» (PDF) . Извлеченные уроки . Федеральное управление гражданской авиации. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2015 года . Проверено 23 февраля 2015 г.

[Walker37-108] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Уокер 2000, с. 37.

[LoBao7-110] Ло Бао 1996, с. 7.

[111] Иов 1996, с. 14.

[112] Дарлинг 2001, с. 26.

[Faith-113] Перейти обратно: ^а ^б ^с Вера 1996, стр. 63–64.

[witheyfatigue-115] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Уити, Пенсильвания (1997). «Усталостный отказ кометы де Хэвилленда I». Инженерный анализ отказов . 4 (2): 147. дои : 10.1016/S1350-6307(97)00005-8 .

[116] «Комета BOAC потеряна: обслуживание приостановлено». Полет, январь 1954 г., с. 58. Проверено 26 апреля 2012 г.

[117] Вера 1996, с. 66.

[118] Кейт 1997, с. 288.

[d29-120] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Дарлинг 2001, стр. 28–30.

[121] «Отчет общественного расследования причин и обстоятельств катастрофы, произошедшей 10 января 1954 года с самолетом Comet G-ALYP, Часть IX (d)». geocities.com. Дата обращения: 3 сентября 2010 г.

[122] Иов 1996, с. 11.

[123] "Развитие аварии на Эльбе". Полет, январь 1954 г., с. 108. Проверено 26 апреля 2012 г.

[124] «Отчет общественного расследования причин и обстоятельств катастрофы, произошедшей 10 января 1954 года с самолетом Comet G-ALYP, Часть IX (c): Действия, предпринятые после аварии и до аварии с кометой G. -АЛЫ: Военно-морской поиск обломков." geocities.com. Дата обращения: 3 сентября 2010 г.

[125] «Провал кометы». Архивировано 23 сентября 2009 года в Wayback Machine музее Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 г.

[flight54p652-126] Рейс 29 октября 1954 г., с. 652.

[Birtlespp.128–129-128] Бертлз 1970, стр. 128–129.

[DaviesandBirtles30–31-129] Перейти обратно: ^а ^б Дэвис и Бертлз, 1999, стр. 30–31.

[Jones68-130] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Джонс 2010, с. 68.

[Groh-comet-crash-131] Гро, Райнер (9 июня 2012 г.). «Крушение кометы Де Хэвилленда» . Блог аэрокосмической техники . Архивировано из оригинала 10 сентября 2022 года . Проверено 31 июля 2022 г.

[rafwebarchive-132] Перейти обратно: ^а ^б «Комета». Музей РАФ . Проверено 3 сентября 2010 г.

[133] Отчет о расследовании Коэна, стр. 31.

[134] Отчет о расследовании Коэна, стр. 27.

[Withuhn87-135] Витун 1976, с. 87.

[136] «Краткое содержание: Расследование самолетов» . Авиатехника , 37, 1965, с. 38.

[137] Отчет о расследовании Коэна, стр. 28, пункты 131–136.

[138] Отчет Коэна, стр. 20, параграфы 77-79.

[139] Отчет о расследовании Коэна, Часть XI (стр. 69)

[141] Гамильтон-Патерсон, Джеймс (2010). Империя облаков . Фабер и Фабер. стр. 39–40.

[142] Отчет Коэна, стр. 26 - параграфы 118-123.

[143] Отчет Следственной комиссии по авариям с кометой G-ALYP 10 января 1954 г. и кометой G-ALYY 8 апреля 1954 г. - Канцелярский офис HM 1955-стр. 20 - параграфы 78-79.

[autogenerated1-144] Перейти обратно: ^а ^б Катастрофа кометы ДеХэвилленда – Аэрокосмическая техника – Пол Уити, профессор литейного дела в Школе металлургии Бирмингемского университета – Видеопрезентация получена 30 НОЯБРЯ 22 г.

[145] Катастрофа кометы Де Хэвилленда - Аэрокосмическая техника - Пол Уити, профессор литья в Школе металлургии Бирмингемского университета - Видеопрезентация получена 30 ноября 22 г. Временная метка 42:07

[146] Катастрофа кометы ДеХэвилленда - Аэрокосмическая техника - Пол Уити, профессор литья Школы металлургии Бирмингемского университета - Видеопрезентация получена 30 ноября 22 г. Отметка времени 58:27

[147] Отчет о расследовании Коэна, стр. 42.

[148] «XS235 – De Havilland DH-106 Comet 4C – Великобритания – Королевские ВВС (RAF) – Дэвид Оутс» . ДжетФото . Проверено 22 марта 2019 г.

[149] «Вехи в структурной целостности самолетов» . Исследовательские ворота . Проверено 22 марта 2019 г.

[150] «Отчет об авиационном происшествии AAR8903: Aloha Airlines, рейс 243, Боинг 737-200, N73711» (PDF) . НЦБ . 14 июня 1989 года.

[151] Суонборо, 1962, стр. 47–48.

[152] "Столичная комета". Canadian Aviation , 29 (9–12), 1956, с. 51.

[bao11-153] Ло Бао 1996, с. 11.

[154] Уокер 2000, стр. 187–188.

[155] "Де Хэвилленд". Flightglobal.com, 18 ноября 1960 г. Проверено 13 августа 2012 г.

[156] «Шанс кометы блеснуть». ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} The New Scientist , 4(98), 2 октября 1958 г., с. 940. Проверено 26 апреля 2012 г.

[157] Хэддон-Пещера 2009, с. 16.

[158] Ло Бао 1996, с. 12.

[darling114-159] Дарлинг 2005, с. 114.

[DaviesandBirtles62-160] Перейти обратно: ^а ^б Дэвис и Бертлз, 1999, с. 62.

[Jacksondhp459-161] Джексон 1987, с. 459.

[162] "Комета 4Cs для Мексиканы". Flight International , 76, 6 ноября 1959 г., с. 491. Проверено 26 апреля 2012 г.

[163] Ховард, Пол. «De Havilland DH.106 Comet 4C, OD-ADT, MEA – Middle East Airlines». Коллекция фотографических изображений Air-Britain . Проверено 19 ноября 2010 г.

[165] Ло Бао 1996, с. 13.

[post-166] «Де Хэвилленд – После войны». Архивировано 25 июня 2011 года в Wayback Machine , rafmuseum.org.uk . Проверено 30 мая 2012 г.

[167] Суонборо 1980, с. 35.

[d5-168] Перейти обратно: ^а ^б Дорогая 2001, с. 5.

[169] Библия 2008, с. 68.

[170] Библия 2008, стр. 115–116.

[171] Вера 1996, с. 72.

[Fairbrother-172] «Некролог: Тони Фэйрбразер». «Таймс» , 26 января 2005 г.

[173] Рамсден, Дж. М. (29 июля 1989 г.). «Следующие 40 лет реактивного транспорта» . Рейс Интернешнл . п. 146. Архивировано из оригинала 2 февраля 2019 года . Проверено 2 мая 2012 г.

[174] Иов 1996, с. 21.

[175] Страуд 1968, с. 201.

[176] Тейлор 1996, с. 151.

[177] Теглер 2000, с. 6.

[178] Деннис 2005, с. 27.

[179] «Последняя комета 1». Музей Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 г.

[Walker40-180] Перейти обратно: ^а ^б ^с Уокер 2000, с. 40.

[181] Уокер 2000, стр. 171–172.

[Jackson175-182] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Джексон 1980, с. 175.

[ca1953-183] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Коммерческий самолет 1953 года: комета Де Хэвилленда». Рейс 6 марта 1953 г. Проверено 1 мая 2012 г. ^{[ нужна страница ]}

[Munson155-184] Перейти обратно: ^а ^б Мансон 1967, с. 155.

[Times52516-186] Перейти обратно: ^а ^б «Планируется полет кометы в Южную Америку» (Новости). «Таймс» , суббота, выпуск 52516, 10 января 1953 г., колонка G, стр. 3.

[Jacksondhp456-187] Джексон 1987, с. 456.

[Swanborough48-188] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Суонборо 1962, с. 48.

[Walker159-189] Перейти обратно: ^а ^б Уокер 2000, с. 159.

[thenew-191] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Новая комета» . Полет . 30 июля 1954 г. с. 132 . Проверено 1 мая 2012 г.

[Jacksondhp457-192] Перейти обратно: ^а ^б Джексон 1987, с. 457.

[Birtles129-193] Перейти обратно: ^а ^б Бертлз 1970, с. 129.

[194] Уокер 2000, стр. 51–52.

[195] Дэвис и Бертлз 1999, с. 36.

[haddon-196] Перейти обратно: ^а ^б Хэддон-Кейв 2009, с. 17.

[197] Дэвис и Бертлз 1999, с. 50.

[Walker62-198] Перейти обратно: ^а ^б Уокер 2000, с. 62.

[200] Хэддон-Пещера 2009, с. 19.

[dmj-r1-201] «Нимрод R1 совершает последний полет». Архивировано 25 марта 2012 года в журнале Wayback Machine Defense Management Journal , 28 июня 2011 года. Проверено 28 июня 2011 года.

[d47-61-202] Перейти обратно: ^а ^б ^с Дарлинг 2001, стр. 47–61.

[203] Саймонс, Грэм М. «Комета! Первый в мире реактивный авиалайнер», Великобритания, ручка и меч, 2013 г. ISBN 1-7815-9279-9 . п. 232

[204] Макфарлейн, Ян. «Де Хэвилленд DH.106 Комета 4, G-APDJ, Air Ceylon». Коллекция фотографических изображений Air-Britain . Проверено 19 ноября 2010 г.

[MoF-205] Перейти обратно: ^а ^б «De Havilland DH 106 Comet Mk. 4C». Музей полета . Проверено 2 ноября 2010 г.

[darling117-206] Дарлинг 2005, с. 117.

[darling138-207] Дарлинг 2005, с. 138.

[208] Дэвис и Бертлз 1999, с. 54.

[209] Институт инженеров-электриков 1978, с. 89.

[asn-210] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Потери корпуса кометы де Хэвилленд». Сеть авиационной безопасности. Проверено: 28 мая 2012 г.

[211] Писвали (28 сентября 2016 г.). «Почему окна самолета закруглены?» . Modernairliners.com . Проверено 22 января 2019 г. Хотя модель Comet mark one больше никогда не летала, а продажи следующих версий серьезно пострадали, она все равно прожила 30 успешных лет с закругленными окнами.

[212] «Авиакатастрофа ASN de Havilland DH-106 Comet 4 G-APDN Sierra del Montseny». Архивировано 20 октября 2013 года в Wayback Machine . Сеть авиационной безопасности, 28 мая 2012 г. Дата обращения 28 мая 2012 г.

[cosford-213] Перейти обратно: ^а ^б «Комета де Хэвилленда 1А». Архивировано 6 декабря 2010 года в Wayback Machine музее Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 г.

[214] «de Havilland DH106 Comet 1A - Музей самолетов де Хэвилленд» . dehavillandmuseum.co.uk . Проверено 25 апреля 2016 г.

[215] Барратт, Тристан с. «Gate Guardian Comet C2 Sagittarius – XK699 – RAF Lyneham». Фликр . Проверено 2 ноября 2010 г.

[XK699-216] Араужо, Игнасио. Великобритания-Хай-Викомб: «Демонтаж и перемещение кометы-хранителя врат C2 XK699». Архивировано 2 февраля 2014 года в Wayback Machine Defense Equipment & Support . Проверено 31 мая 2012 г.

[217] «Нос кометы Mk2 Королевских ВВС Линехема спасен добровольцами» . Новости Би-би-си . 5 ноября 2013 г.

[218] Оки, Майкл, изд. «Открывается AirSpace в Даксфорде» . Самолет , Том. 35, № 9, сентябрь 2007 г.

[219] "Авиалайнер De Havilland Comet 4B, серийный номер 6438, 1960 год." Библиотека изображений «Наука и общество» . Проверено 2 ноября 2010 г.

[220] "ДеХэвилленд DH 106 Комета 4 C." Архивировано 1 марта 2012 года на сайте Wayback Machine luftfahrtmuseum.com . Проверено 2 ноября 2010 г.

[221] "emdjt42." «De Havilland Comet 4C G-BDIX, вид изнутри, Шотландский музей авиации». Фликр . Проверено 2 ноября 2010 г.

[222] «Комета DH106 'Канопус' 'Быстрое такси' - Bruntingthorpe Cold War Jets (май 2018 г.)» youtube.com . Проверено 28 июля 2020 г.

[bruntingthorpe-223] Перейти обратно: ^а ^б «Музей самолетов Брантингторпа» . Музей авиации, Брантингторп. Архивировано из оригинала 22 марта 2019 года . Проверено 22 марта 2019 г.

[Jacksondhp464-224] Джексон 1987, с. 464.

[JAWA65p153-4-225] Перейти обратно: ^а ^б ^с Тейлор 1965, стр. 153–154.

[pax-226] Рейс , 28 марта 1958 г., стр. 422–423.

[more-227] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Комета 4C: больше полезной нагрузки на средних стадиях». Рейс 15 ноября 1957 г., с. 764. Проверено 1 мая 2012 г.

[trans1955-228] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Транспортный самолет – 1955 год» . Полет . Том. 67, нет. 2407. 11 марта 1955. с. 337 . Проверено 1 мая 2012 г.

[229] Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Архивировано 20 апреля 2010 года в Wayback Machine UIUC Applied Aerodynamics Group , 15 сентября 2010 года. Проверено 26 апреля 2012 года.

[ltd-230] Перейти обратно: ^а ^б «Де Хэвилленд Эйркрафт Ко., Лтд.» . Полет . Том. 72, нет. 2536. 30 августа 1957. с. 302 . Проверено 1 мая 2012 г.

[231] Дарлинг 2001, с. 35.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ № 1 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ Н 2 ]

[ Н 3 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ Н 4 ]

[ Н 5 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ N 6 ]

[ Н 7 ]

[ 15 ]

[ Н 8 ]

[ Н 9 ]

[ 14 ]

[ 17 ]

[ № 10 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ № 11 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ N 12 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ N 13 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ N 14 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ № 15 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]