Хоукер Сиддей Тридент

HS-121 Trident
British Airways Trident 3B
Общая информация
Тип	Узкий-тел авиалайнер
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Хоукер Сиддей
Дизайнер	де Хавилленд
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Британские европейские воздушные пути British Airways CAAC Airlines Кипр воздушные пути
Номер построен	117
История
Производится	1962–1978
Дата введения	1 апреля 1964 года с Беа
Первый полет	9 января 1962 года
Ушедший на пенсию	1995

Hawker Siddeley HS-121 Trident (первоначально De Havilland DH.121 и кратко Airco DH.121 )-британский авиалайнер , созданный Hawker Siddeley . В 1957 году де Хэвилленд предложил свой триоритный дизайн DH.121 для запроса British European Airways (BEA). К 1960 году де Хавилленд был приобретен Hawker Siddeley. Тридента Первый рейс произошел 9 января 1962 года, и он был представлен 1 апреля 1964 года, через два месяца после его основного конкурента, Boeing 727 . К концу программы в 1978 году было произведено 117 тридированных. Тридент был снят с службы в 1995 году.

Самолетный вариант питается тремя задними турбообедами с низким содержанием Rolls-Royce Spey Spey , он имеет низкое крыло с низким содержанием и t-хвост . Advanced Avionics позволила ему стать первым авиалайнером, который в 1965 году совершил слепую посадку в службе доходов. Первоначальный триятный 1/2 может разместить 101–115 пассажиров на 2350 нм (4350 км). Тридент 3 растягивался на 5 м (16 футов) до 180 года более 1940 нми (3590 км; 2230 миль) и имел дополнительный бустерный двигатель RB.162 в хвосте.

Разработка

Фон и исходная спецификация

В 1953 году, когда British European Airways (BEA) представил первое в мире с турбовинтовым мощностью гражданский авиалайнер -Vickers Viscount -в службу пассажиров, оператор уже рассматривал то, что потребуется от потенциального преемника. После вступления в эксплуатацию реактивных авиалайнеров в 1952 году многие менеджеры и экономисты авиакомпании оставались скептическими и выступали в турбовизионных авиалайнерах в качестве замены авиалайнеров с поршнем. В 1953 году, в то время как несколько производителей по всему миру инвестировали в чистое самолеты на основе реактивных двигателей, Bea решила предположить турбовинтовые обзоры на основе их превосходной экономики и создала спецификацию, которая требовала самолета, способного разместить 100 пассажиров и достигать максимальной скорости 370 узлов. В результате спецификации BEA Vickers разработал расширенную производную виконта BEA, Vickers Vanguard , который был заказан авиакомпанией 20 июля 1956 года. Однако к этому моменту французская авиационная авиация Caravelle провела свои Девы в течение предыдущего года, и Беа начал осознавать, что самолеты реактивного самолета могут вскоре обеспечить жесткую конкуренцию.

В апреле 1956 года Энтони Милвард, исполнительный директор BEA, заявил, что «скорее будет обойтись без [реактивных авиалайнеров]». Тем не менее, в декабре того же года лорд Дуглас из Киртлсейд , председатель BEA, заявил, что при сохранении самолетов турбовинтового самолета может потребоваться ряд самолетов компании для инвентаря компании для обозримого будущего. В июле 1956 года BEA объявила о том, что он назвал «требованиями к контуру» для «авиалайнера Jet второго поколения», чтобы работать вместе со своим турбовинтовым флотом. Он понесет полезную нагрузку около 20 000 фунтов (9 100 кг) или около 70 пассажиров до 1000 миль (1600 км), весит около 100 000 фунтов (45 000 кг), используйте 6000 футов (1800 м) взлетно Скорость от 610 до 620 миль в час (от 980 до 1000 км/ч) и имеет «более двух двигателей». По словам автора авиации Дерека Вудса, Беа «хотел чего -то быстрее, чем каравель, которая угрожала быть высококонкурентной». Хотя они не были предназначены в качестве явного требования, комментаторы с тех пор взяли эти цифры, чтобы представлять собой определенный призыв к промышленности.

Тридент был одним из первых триджетов , со всеми тремя Rolls-Royce Spey двигателями

Четыре компании подготовили проекты, чтобы соответствовать контуру BEA. Бристоль предложил первоначально четырехмоторный тип Бристоля 200 . AVRO предложил футуристический Trijet Avro 740, прежде чем стереть его и объединить усилия с Бристолем и Хоукером Сиддей. Vickers предложил Airliner с четырьмя двигателями VC11, полученный в результате его в разработке VC10 . Компания De Havilland рассмотрела трех возможных претендентов на спецификацию; Два из них были четырехмоторными событиями ранней кометы , первой в мире авиалайнера с реактивным питанием: DH119 и DH120, последняя также предназначена для Британской корпорации Air Airways (BOAC). В июле 1957 года де Хавилленд сделал еще одно представление в форме DH.121; Это предложение было предоставлено тремя турбоятными двигателями , двигателями Rolls-Royce Avon , и очень напоминало возможный производственный самолет. К августу 1957 года предложение DH.121 было пересмотрено; Различия включали внедрение турбовина в разработке , Rolls-Royce Medway и расширение для размещения максимум 98 пассажиров.

DH.121 должен был стать первым в мире Trijet Airliner. Его дизайнеры чувствовали, что эта конфигурация предложила компромисс между крейсерской экономикой и безопасностью взлета в случае сбоя двигателя; Более того, спецификация BEA призвала к «более двух двигателям». Каждый из трех двигателей будет стимулировать свою собственную гидравлическую систему, предлагая тройную избыточность в случае сбоя любой из других систем. Двигатели должны были составлять 13 790 фунтов (61,34 кН) двигателей Medway. DH.121 должен был иметь весовой вес 123 000 фунтов (56 000 кг) или, необязательно, до 150 000 фунтов (68 000 кг), диапазон от 2070 миль (3330 км) и сидения для 111 в двухклассовом макете ( или для более чем 140 в высококлассной, одноклассной компоновке, которая типична начиная с 1960-х годов на чартерных рейсах включено ). Конструкция первоначально включала раскладку крестообразного хвоста, похожая на каравеллу. Двигатели кластеризовали сзади, с центральным двигателем, расположенным в крайней задней части фюзеляжа, питаемого воздухом, продуманным через большой овальный впуск в передней части плавника, конфигурация, аналогичная более позднему Boeing 727; Дизайн в конечном итоге установился на T-хвостах с переменной инцидентом.

Смещение носа, чтобы разместить большую бухту авионики под полевой палубой

С самого начала, DH.121 планировал использовать авионики , которая была очень продвинута в течение периода. Среди других возможностей они будут предлагать автоматический подход и посадку в течение нескольких лет после въезда в обслуживание. Авионика также должна была иметь трехсторонние компоненты для надежности и позволить «большинству 2: 1 голосовать» за руководство по самолету во время автоматического подхода и посадки. Физические измерения большинства авионики того периода требовали, чтобы они были размещены в большом отделении под летной палубой Тризудента; Размер отсека был среди факторов, диктующих отличительного конструкции носа , с смещением шасси для носа на 2 фута (61 см) в сторону порта и втягивался в сторону, чтобы обойти через продольную ось DH.121.

Консолидация и отбор отрасли

Вскоре BEA выбрала DH.121 в качестве основы для подробных переговоров, но эти переговоры были затянуты из -за множества факторов, включая более широкие политические решения британского правительства и нерешительность в самой BEA. В то время, когда DH.121 появился в конце 1950 -х годов, британское правительство приехало, чтобы рассматривать промышленность планера и аэрогиновой промышленности как слишком фрагментированные в небольшие компании; Соответственно, была принята политика в пользу слияний в несколько больших групп. Де Хэвилленд стремился сохранить свою независимость и лидерство в DH.121, поэтому обратился к правительству с предложением сформировать консорциум, в рамках которого De Havilland производит фюзеляж, Бристоль будет производить крылья, и различные другие компании, включая охотничий самолет и Fairey Aviation будет нести ответственность за другие элементы; Тем не менее, Бристоль решительно выступил против этой договоренности и решил работать с Хоукером Сиддели в соревнованиях против Де Хавилленда.

Компании энергично конкурировали, чтобы быть выбранными BEA из -за приманки контракта на 30 миллионов фунтов стерлингов (эквивалентно 885 295 000 фунтов стерлингов в 2023 году. ), а также вероятность прибыльных продаж экспорта за рубежом. 4 февраля 1958 года Де Хэвилленд вместе с Хантинг и Фейри объявил, что они согласились сформировать партнерство с целью производства и маркетинга DH.121; Консорциум принял корпоративное название несуществующей компании Airco , которая была Джеффри де Хавиллэнда работодателем во время Первой мировой войны . Министр поставки заявил о консорциуме Airco, что «это не совсем то, что [он] имел в виду». Тем не менее, как Airco, так и соперника Бристоль-Хаукер Сиддели команда продолжали проводить свои собственные подходы к различным зарубежным авиакомпаниям; Достаточно заинтересован, американский пан -американский World Airways пригласил обе команды представить их предлагаемые авиалайнеры в январе 1958 года. Сэр Мэтью Слэттери , председатель Bristol и Short Brothers , призвал BEA с просьбой отложить любое решение до тех пор, пока одна из конкурирующих фирм уже не получила приказ об экспорте для своего авиалайнера. В ответ лорд Дуглас заявил, что Беа хочет приказать DH.121 и ожидал одобрения правительства; Ответ Дугласа рассматривался как конец смерти для предложения конкурента типа 200 .

Тем временем появился конкурирующий авиалайнер, на этот раз из Boeing в Соединенных Штатах, в виде 727 , которая также имела триджатную конфигурацию. Boeing начал свои исследования в этом секторе рынка в 1956 году и решил запустить свою собственную Trijet Program в 1959 году. Руководители Airco, которые в то время интенсивно изучали различные альтернативы и дальнейшие партнерские отношения с другими авиационными компаниями, рассматривали возможность, что Boeing может выбрать сбросить проект 727 и вместо этого совместно профилавить DH.121 в США; Лорд Дуглас был одним из сторонников этой инициативы. В результате Airco пригласила команду инженеров Boeing и руководителей в Хэтфилд ; (Боинг позже разрешил обратному визиту представителей де Хавиллэнда в Сиэтл); Тем не менее, Boeing раскрыл несколько деталей их планов на 727, в то время как практически вся информация о DH.121 была передана Boeing, открытости, которая якобы «поразила» их. Британские комментаторы, как правило, интерпретируют этот эпизод как приобретение конфиденциальных запатентованных данных о DH.121 прямым конкурентом. Вудс отметил, что «Де Хэвилленд торжественно передал все свои исследования своим соперникам ... венчающему куску глупости».

12 февраля 1958 года британское правительство уполномочило BEA начать договорные переговоры вместе с выпуском письма о намерениях для 24 самолетов. Соответственно, в том же месяце BEA объявила, что DH.121 приблизился к своим требованиям и что он перейдет к заказу 24 с опциями еще на 12. Для правительства потребовалось еще шесть месяцев, чтобы утвердить официальный приказ BEA для DH.121; Правительство предпочитало Бристоль 200 по промышленной политике. По сообщениям, BEA проявил значительный интерес к самой Каравеле, но это был бы политически неприемлемый выбор. BEA также предпочитала De Havilland , и, следовательно, подчинение Trident, из -за установленного опыта фирмы с реактивными авиалайнерами с его предварительным развитием кометы.

Шестичово-восточная каюта

типа В апреле 1958 года Де Хэвилленд запустил общую конфигурацию DH.121 и установил график разработки, включая прогнозируемую дату для первого посадка в середине 1961 года. более широкое предпочтение размещения мест, которые станут экономическим классом. Департамент исследований рынка компании прогнозировал, что 550 авиалайнеров в своей категории будут проданы к 1965 году. Отметив, что среди авиакомпаний появилось Большой диаметр фюзеляжа для размещения шести атлетных сидений, обеспечивающих максимальную конфигурацию 111 мест. По словам Вудса, эта увеличенная версия DH.121 была «на грани строительства правого самолета для рынка, и успех виконта выглядел как повторяющийся».

Пересмотренная спецификация

В марте 1959 года BEA, который обеспокоен недавним снижением роста пассажиров, пришел к выводу, что пропускная способность дистанции полезной нагрузки DH.121 может быть слишком великой для их потребностей и ходатайствовала De Havilland, чтобы уменьшить масштаб дизайна в соответствии с их пересмотренными прогнозы. Опасаясь, что предложенная масштаба трезубца была слишком велика, авиакомпания решила эффективно разорвать программу для ее перепроектирования для их непосредственной ситуации. В 1959 году у Беа был большой флот в работе и по заказу, и вопрос о чрезмерной мощности был важной проблемой. Опасения авиакомпании отражали три фактора - недолгой рецессия авиакомпании в конце 1950 -х годов; неизбежное прибытие в службу большого парка турбовинтового Vickers Vanguards , который дублировал область общей полезной нагрузки DH.121; и растущая тенденция к сидениям с более высокой плотностью.

Хотя де Хэвилленд заявил, что они обычно соглашались с BEA, его руководство также заявило, что они работали «в условиях более обременительных, чем все, что DH предпринял ранее». В то время наблюдатели промышленности считали, что британская авиационная промышленность снова наткнулась «в ловушку, разработав исключительно для одного клиента самолета, который потенциально имеет гораздо более широкий охват»: чувство, которое будет повторено на протяжении всей последующей истории. Правление De Havilland решило выполнить спрос BEA, переоценивая вклад в свои отделы продаж и исследований рынка, которые указали, что вместо этого другие авиакомпании искали более крупную модель. Примечательно, что Де Хэвилланд еще не получил официальный и окончательный приказ BEA, и его конкурент Бристоль активно продвигал свои 200 Проект, который был значительно меньше, чем DH.121. В то время Boeing и Douglas также сокращали свои проекты 727 и DC-9 . Считалось, что первоначальный крупный DH.121 должен был бы конкурировать с Convair 880 и Boeing 720 через четыре года после записей об обслуживании, тогда как проект резки будет более конкурентоспособным против тогдашнего проецированного 75–100 мест, двойной двигатель DC-9.

Снижение Trident включало существенные изменения в создаваемую конструкцию, в том числе изменение силовой установки от Medway к масштабной производной, на 40% менее мощные 9 850 фунтов _F (43,8 кН) Rolls-Royce Spey 505 . Вес брутто был снижен примерно на треть до 105 000 фунтов (от 48 000 килограммов), в то время как диапазон был сокращен более чем на половину до 930 миль (от 1500 км), а сиденье смешанного класса были сокращены примерно на четверть до 75 или 80 ( 97 в одноклассном макете). Разрыв крыла был уменьшен примерно на 17 футов (5,2 м), площадь крыла на 30%и общую длину на 13 футов (4,0 м). Пересмотренный дизайн сохранил некоторые особенности оригинальной, в частности, его диаметр фюзеляжа . У него была небольшая летная палуба и одноосная двухколесная, четырехстоятельственная основная шарика вместо четырех колесных. Вудс суммировал редизайну с применением Bea, как: «На одном ударе 121 был истощен с точки зрения размера, мощности и диапазона».

Через шесть месяцев после просьбы Беа Де Хэвилленд и авиакомпания пришли к соглашению по сокращению DH.121. Детали новых самолетов, в том числе его новаторская авионика, были объявлены общественности в начале 1960 года. Именно этот пересмотренный самолет в конечном итоге заказал 24 августа 1959 года, первоначально в 24 примерах с 12 вариантами. было объявлено имя будущего авиалайнера В сентябре 1960 года в Airshow Farnborough ; Это имя было выбрано в качестве отражения его тогдашней юнической тройной, тройной гидравлической конфигурации.

Дальнейшее развитие и предложения

К 1960 году де Хавилленд был приобретен Hawker Siddeley Group. После поглощения де Хавилланда Airco была расформирована. Охота была вовлечена в конкурирующую недавно сформированную британскую авиационную корпорацию (BAC); Их отъезд удалил любую предполагаемую возможность охоты 107 (позже BAC One-Eleven ), продаваемой вместе с DH.121 в качестве дополнительного, меньшего члена той же семьи авиалайнеров. Fairey Aviation, частично включенная в Westland Aircraft , также покинула проект DH.121. С переходом в Hawker Siddeley Aviation, обозначение было в конечном итоге пересмотрено до HS 121. Реорганизация отрасли составляла задержки, вызванные изменениями BEA по спецификации, которая, в свою очередь, нанесла ущерб конкурентоспособности трезубца против Boeing 727.

Соперник Boeing 727 быстро установил лидерство над Trident. Раннее лидерство 727 только укрепило его в последующих соревнованиях; Одним из таких примеров являются авиакомпании Trans Australia , которые определили, что Trident превосходит Boeing 727 с оперативной точки зрения, но также рассматривалось как коммерчески рискованный выбрать другой флот из конкурирующих авиакомпаний, таких как Ansett Australia , который имел уже выбрал 727. В 1972 году его единичная стоимость составила 7,8 млн. Долл. США. К 1975 году было продано только 117 трети.

По словам Вудса, значительная возможность, которая, возможно, позволила Trident наверстать упущенное с 727, была потеряна в течение 1960 -х годов в виде двух соревнований для самолета морского патруля ; Соревнование по дизайну НАТО для замены Lockheed P-2 Neptune и требования AIR сотрудников 381 , которая требовала замены для Королевских ВВС поршневого воздушного двигателя Avro Shackleton . Среди различных представлений, которые были произведены в ответ, была предложение Avro, часть The Hawker Siddeley Group, которая была обозначена как Avro 776. Предложенное Avro 776 соединило фюзеляж Trident с перепроектированным и увеличенным крылом вместе с более мощными рулонами. -Royce RB178 Двигатели, способные 16 300 фунтов тяги. В дополнение к требованию морского патруля, АВРО предполагал, что самолет может использоваться в различных военных ролях, в том числе в качестве на 103 местном транспорте войска и в качестве вооруженного до четырех баллистических ракетов, запускаемых на воздухе, в качестве ядерных ракетов с ядерными. Вооруженный бомбардировщик. В дополнение к предложениям Avro Armstrong Whitworth также предложил свои собственные военные варианты Trident.

Более поздние изменения AVRO 776 заменили двигатель RB.178 для более нового турбовента , Rolls-Royce RB211 , разработка последнего поддерживается закупками 776, если выбрано. Rolls-Royce Limited , имея отземленную разработку Medway после редизайна Trident, стремился разработать двигатель для участка между 10 000 фунтов двигателя SPEY и двигателем Rolls-Royce Conway 20 000 фунтов ; Если бы такой двигатель был произведен, он мог бы также оснастить новые версии гражданского трезубца. Обнаруженный более способным двигателем, который мог бы обеспечить большую тягу, чем могла SPEY, также мог быть принят расширенный фюзеляж, а существующие ограничения посадки могли быть отброшены; В целом, Trident был бы намного ближе к 727. Вуд подытожил важность этого проспективного развития как: «Для программы Trident, RB.177 был бы бог-сендом».

В какой -то момент AVRO 776, похоже, выиграл конкурс, который будет выбран в качестве нового самолета морского патруля RAF. Тем не менее, из -за желания сократить расходы, RAF решил выпустить совершенно новое оперативное требование, в соответствии с которыми все требования к скорости, выносливости и пропускной способности были уменьшены. В результате изменений команда дизайнеров была отозвана, и AVRO 776 был полностью отстранен для нового предложения. Это новое предложение, основанное на фюзеляже кометы Де Хавилленда, имело мало общего с Трайдентом, за исключением использования существующих двигателей SPEY; Это будет выбран и закуплено в качестве Hawker Siddeley Nimrod . В результате этой потери перспективы расширенного, более высокого тридента эффективно испарились.

Trident 1C длиной 35 м на авиашоу Фарнборо 1962 года до его представления в апреле 1964 года

Hawker Siddeley Aviation, которая поглотила De Havilland, нуждался в дополнительных клиентах для Trident, поэтому в 1960 году вступила в дискуссии с American Airlines (AA). выполнил свои требования почти идеально. В ответ дизайн начался на новом Trident 1A , прикрепленном с повышенной дорогой Rolls-Royce Spey 510, из 10 700 фунтов (47,6 кН) и большего крыла с большим количеством топлива, повышает вес до 120 000 фунтов (54 000 кг) и Диапазон до 1800 миль (2900 км), но AA в конечном итоге отказался от самолета в пользу Boeing 727.

Некоторые из этих изменений были добавлены в исходный прототип, и он был переименован в Trident 1C . Основным отличием было большее топливный бак в центральной части крыла, повышая вес до 115 000 фунтов (52 000 кг) и диапазон до 1400 миль (2300 км). Первый Trident 1, G-Arpa , совершил свой девичий рейс 9 января 1962 года от Aerodrome Hatfield .

Дизайн

T-Tail и отозванные устройства переднего края Hawker Siddeley Trident

Обзор

Тридент был реактивным авиалайнером комплексной строительства с тено-хвостом и низким крылом с четвертькордированием 35 градусов. У него было три задних двигателя: два в боковых стручках, а третий в фюзеляже хвостовой линии, с S-образным впускным каналом . Одна версия, 3B, имела четвертый двигатель «Boost» с отдельным впускным каналом над основным S-Duct. Все версии были оснащены версиями Rolls -Royce Spey , в то время как двигатель Boost представлял собой Rolls-Royce RB162 , первоначально предназначенный как подъемный двигатель для VTOL применений .

Тридент был одним из самых быстрых дозвуковых коммерческих авиалайнеров, путешествующих со скоростью более 610 миль в час (980 км/ч). При введении в эксплуатацию его номер круизного маха составлял 0,88/ 380 кв М.С. . Спроектирован для высокой скорости, с критическим числом MACH 0,93, Крыло произвело относительно ограниченный подъем на более низких скоростях. Это и низкое соотношение тяги самолета к весу требовало длительного взлета. Тем не менее, тридент выполнил критерий поля 6000 футов (1800 м) поля (1800 м), и его относительно уравновешенная производительность аэродрома была сочтена адекватной до прихода в службу в сфере Boeing 727 и более поздние реактивные авиалайнеры, построенные до 4500 футов (1400 м) критериев поля. Аэродинамика и крыло было разработано командой, возглавляемой Ричардом Кларксоном , который позже будет использовать дизайн крыла Trident в качестве основы для крыла Airbus A300 ; Для трезубца он выиграл премию Малларда в 1969 году.

Нормальная скорость спуска Trident составляла до 4500 футов/мин (23 м/с). В экстренных спусках до 10000 футов/мин был допустим, чтобы использовать обратную тягу. Ниже 280 км IAS также можно было расширить основное шасси для использования в качестве аэрофвана. Первая версия Trident, Trident 1C, обладала необычной возможностью использовать обратную тягу перед приземлением. Дроноты могут быть закрыты в вспышке и обратном холостом ходу, чтобы открыть ведра реверсий. По усмотрению пилота до приземления можно было использовать до полного обратного тяги. Это было полезно для снижения гидропланирования и дать очень короткие пробежки на влажных или скользких взлетно -посадочных полосах при сохранении эффективности колесных тормозов и поддержали низкую температуру колесных тормозов. Тормоза были оснащены системой Dunlop Maxaret антискридной .

Авионика

Летная палуба Trident 2E: на колоннах управления есть апельсиновые плакаты «Triplex Autoland» и отображение карты движения на центральной панели прибора

Тридент имел сложную, сложную и всеобъемлющую авионическую форму, которая была успешной в эксплуатации. Это включало в себя полностью автоматическую систему слепой посадки, разработанную Hawker Siddeley и Smiths Aircraft Instruments . Он был способен автоматически направлять самолет во время аэродрома, вспышки, приземления и даже развертывания с взлетно-посадочной полосы. Система должна была предложить Autoland к 1970 году. В этом случае она позволила Trident выполнить первую автоматическую посадку гражданским авиалайнером в запланированной пассажирской службе 10 июня 1965 года. и первая подлинная «слепая» посадка в запланированной пассажирской службе 4 ноября 1966 года.

Способность приземлиться в тумане решила серьезную проблему в Лондоне Хитроу и других британских аэропортах. (ILS) высоты категории 1 (CAT 1 = 200 футов (61 м) и 600 -метровой визуальной диапазоны RVR) высота прибора для приборов Задержки были обычным явлением, когда была использована . Система автоленда Trident стала впервые использование минимумов более низких посадков, первоначально с категорией 2 (высота принятия решения 100 футов и 400 метров RVR) и вскоре после «нулевого нуля» (категория 3C). Поскольку триденты могут безопасно работать в аэродроме, оснащенные подходящими установками ILS, они могут работать с графиками независимо от погоды, в то время как другие самолеты были вынуждены отвлечься.

Усовершенствованная авионика Trident отображала текущую позицию самолета относительно земли на дисплее движущейся карты на центральной панели прибора. Это электромеханическое устройство также записало дорожку самолета, используя стилус на карте, управляемой двигателем. Позиционная информация была предоставлена ​​доплеровской навигационной системой, которая считывала данные о заземлении и дрейфу, которые, наряду с данными заголовка, управляли стилусом.

Тридент был первым авиалайнером, оснащенным регистратором данных о полете с быстрым доступом. Это отобрано 64 переменных, преобразовало их в цифровой формат и хранила их на магнитной ленте для анализа наземных. Позже система включала голосовой рекордер.

Оперативная история

Введение

Первый Трезум поступил на службу 1 апреля 1964 года. К 1965 году 15 третиров были во флоте Беа, и к марту 1966 года флот увеличился до 21.

Хоукер Сиддей затем предложил улучшенный 1c, Trident 1e . Это будет включено на 11 400 фунтов (50,7 кН) SPEY 511S, имеет общий вес 135 600 фунтов (61 500 кг), увеличенную площадь крыла, расширяя аккорды , передовые планки для улучшения полезных характеристик, различные настройки лоскута ( Настройка 23 градусов сократила необходимую длину взлетно-посадочной полосы, но наложила 59 900 кг MTOW) и тот же фюзеляж, но с до 140 мест в конфигурации с шестью атлетиками. Эта спецификация подняла 1C ближе к более широкой концепции исходного DH121, но с 7000 фунтов (31 кН) меньше тяги. Было совершено лишь несколько продаж нового дизайна, по три для Kuwait Airways и Iraqi Airways , четыре для пакистанских международных авиакомпаний (позже проданы CAAC), по два для каналов Airways и Northeast Airlines и один для Air Ceylon . Самолет канала Airways были оснащены тесным, 21 дюймом (53 см) сиденья, сиденья , Семь атлетовых сидений в передней части, размещение 149 пассажиров.

Тридент 2E

На данный момент BEA решила, что Tridte был слишком коротким ногами для постоянно расширяющихся маршрутов, и что потребовалась еще более длинная версия. Hawker Siddeley ответил еще одним обновлением, обозначенным Trident 1F . У него были бы двигатели Spey 511, 2,8-метровый фюзеляж, бруттовой вес 132 000 фунтов (60 000 кг) и до 128 мест в оригинальной конфигурации из пяти атлетов. Беа планировала купить 10 1FS, а также возможность для 14 самолетов.

Поскольку работа продолжалась на 1F, изменения стали настолько широко распространенными, что она была переименована в Trident 2e , E для расширенного диапазона . В настоящее время работающий от более новой Spey 512 с 11 930 фунтов (53,1 кН), он также заменил передовые крылышки крыла с планками и расширил пролет с Küchemann . кончиками стиля Он имел грубый вес 142 400 фунтов (64 600 кг) и диапазон 2000 миль (3200 километров).

Беа купил 15, в то время как двое были куплены Cyprus Airways . CAAC, китайская национальная авиакомпания, купила 33. Первый рейс этой версии был сделан 27 июля 1967 года, и в апреле 1968 года она поступила в службу в BEA.

Тридент 3b

Trident 3B, растянутый на 5 м (16 футов) на 180 мест

Впоследствии Трезубы стал основой флота Беа, и Беа хотела еще большего самолета. Hawker Siddeley предложил два новых дизайна в 1965 году: более крупный самолет с двумя двигателями на 158 мест, в остальном, похожий на Trident, известный как HS132; и 185-местный HS134, который перемещал двигатели под крыльями, дизайн, очень похожий на Boeing 737 . Оба должны были быть оснащены новым разработанным двигателем с высоким уровнем бипаса в то время, Rolls-Royce RB178 . Вместо этого BEA выбрала Boeing 727S и 737S, чтобы выполнить роли как BAC 1–11, так и Trident, но этот план был нанес вето британским правительством.

Беа вернулась в Хоукер Сиддей и выбрал растянутую версию «Основной Тридент», Trident 3 . Фюзеляжный отрез 5 м (16 футов 5 дюймов) разместил место до 180 пассажиров; Hawker Siddeley поднял валовой вес до 143 000 фунтов (65 000 кг) и внес изменения в крыло для увеличения своего аккорда ; Двигатели оставались прежними. Беа отвергла дизайн как неспособный выполнять адекватно в « горячих и высоких » условиях, в свете таких вопросов, возникших с Trident 2E. Поскольку SPEY 512 был последним из линии SPEY, было бы трудно получить дополнительную тягу. Вместо того, чтобы пытаться заменить три двигателя совершенно другим типом, что было бы трудно с одним двигателем, похороненным в хвосте, Hawker Siddeley инженеры решили добавить четвертый двигатель в хвост, крошечный Rolls-Royce RB162 Turbojet, Turbojet, Формируется от собственного потребления за парой подвижных дверей. Двигатель добавил на 15% больше тяги для взлета, добавив только 5% больше веса, и он будет использоваться только при необходимости. Беа приняла этот дизайн как Trident 3B , и заказал 26. Первый рейс был 11 декабря 1969 года, а самолет вступил в эксплуатацию 1 апреля 1971 года. Добавление дополнительной топливной емкости привело к Super Trident 3B .

Тридент пережил некоторые ключевые продажи экспорта, особенно в Китай. После оттаивания отношений между Великобританией и Китайской Народной Республикой Китай завершил несколько сделок по покупке, и в конечном итоге было продано более 35 тридцев.

В 1977 году в «Крыльях британских авиаперевозчиков» были обнаружены усталостные трещины. Самолет были переправлены обратно к производителю и отремонтированы, а затем вернулись на службу.

Начало конца Trident's произошло в начале 1980-х годов, так как Икао начал разработку правил шума, которые потребовали бы авиалайнеров первого и второго поколения, чтобы соответствовать наборам для двигателей. Эти правила вступит в силу 1 января 1986 года. British Airways , главный оператор типа, рассматривал необходимые совершенные ремонты как нежизнеспособные, и вместо этого решил фаза из Trident из своего флота в 1985 году, окончательные рейсы были сделаны 31 декабря 1985 года. Услуги Trident в Китае закончились в 1995 году, отметив свою постоянную отставку от службы.

Только 117 третитов были произведены, и все больше не работают. Напротив, был построен самолеты Boeing 727 Boeing 727 (разработанные для оригинальной спецификации Trident), а последнее продолжение пассажирских услуг до 2019 года.

Варианты

Тридент 1с

Производственная версия для британских европейских воздушных дорог; 24 построено

Тридент 1e

Увеличивая вместимость , всплывшие двигатели и добавление ведущих решетки по поводу Trident 1C; 15 построено

Тридент 2E

Улучшенный Trident 1e с системой Autoland Triplex; 50 построено

Тридент 3b

Версия 2E 2E с высокой пропускной способностью 2E с растяжкой 16 футов 5 дюймов (5,00 м) и одним дополнительным RB.162 Booster Engine в хвосте; 26 построено

Super Trident 3b

Расширенный диапазон на 692 км (430 миль); два построены

Операторы

Air Ceylon Trident 1e, март 1978 г.

Иракские воздушные пути Trident 1e

Trident 3B в кроссовере Bea / British Airways Livery.

Гражданские операторы

Цейлон

• Air Ceylon получил один из отмененных авиакомпаний Cannel Trident 1ES в 1969 году и управлял им до 1978 года.

Китай

• Air China управлял 5 бывшими тридентами CAAC с 1988 по 1991 год.
• В 1970 году CAAC Airlines получили 4 бывших Pia Trident 1ES, за которыми последовали 33 новые Trident 2ES в период с 1972 по 1978 год и пара Super Trident 3BS в 1975 году.
• China United Airlines управляла бывшими Tridents CAAC

Кипр

• Cyprus Airways получил два Trident 2es в 1969/70 году, один из которых был поврежден в 1972 году и поменялся на аналогичный самолет BEA. Два бывших авиакомпании Kuwait Trident 1es были приобретены через BEA в 1973 году. Два самолета были повреждены до ремонта во время турецкого вторжения на Кипр в 1974 году, один из которых был оставлен в заброшенном аэропорту Никосии и остается. Два выживших перешли в British Airways в 1977 году.

Ирак

• В 1965 году Iraqi Airways получили три Trident 1es, которые работали до 1977 года.

Кувейт

• Kuwait Airways получила три Trident 1es в 1965/66 году. Один был списан в 1966 году, а остальные были проданы BEA в 1972 году.

Пакистан

• Пакистанские международные авиакомпании получили четыре Trident 1es в 1966–67 годах, в том числе VIP -самолет для президентских рейсов. Они были проданы в Китай в 1970 году.

Великобритания

• BKS/Northeast Airlines получили два из отмененных каналов Airways Trident 1ES в 1969 году и приобрели третий пример из канала в 1971 году. Один был списан в 1975 году, а остальные перешли в British Airways, когда северо -восток был захвачен в 1976 году.
• British Airways унаследовал 20 Trident 1CS, один Trident 1e, 15 Trident 2ES и 26 Trident 3B из британских европейских воздушных путей в 1974 году. Еще два 1еса были добавлены, когда Northeast Airlines были поглощены в 1976 году, а 1E и 2E (оба одноразовая Bea Машины) поступили из Cyprus Airways в 1977 году. BA вышла на пенсию своего флота Trident в период с 1974 по 1985 год.
• Британские европейские воздушные пути получили 23 Trident 1CS в 1964–66 годах, 24 -й самолет, разбившись на испытательном полете. За ними последовали 15 Trident 2E (1968–70) и 26 Trident 3BS (1971–73). Trident 1e был приобретен на канале Airways в 1971 году. Один из 2es был заменен для поврежденного примера Cyprus Airlines в 1972 году, в то время как две бывшие авиакомпании Kuwait Airlines 1E были эксплуатированы в 1972 году, прежде чем отправились на Cyprus Airways в 1973 году. в то время как владение BEA и остальная часть флота перешла в British Airways после его образования в 1974 году.
• Канал Airways заказал пять Trident 1es, но только два были доставлены, в 1968 году. Они были проданы BEA и Northest Airways в 1971 году.

Заир

• Служба Air Charter of Zaire получила пять бывших British Airways Trident 3BS в 1984–86.

Военные операторы

Китай

• Народная освободительная армия ВВС управляли бывшими триденами CAAC

Пакистан

• Пакистанские ВВС были предполагаемым оператором президентского Trident 1E, но вместо этого они были доставлены в Пакистанские международные воздушные пути.

Самолеты на дисплее

Trident 2 в Китайском авиационном музее , Пекин

• Trident 1c G-Arph (секция носа) в Музее полета East Fortune Scotland.
• Trident 1C G-Arpo на северо-восточной земле, море и воздушных музеях Сандерленд , Великобритания в северо -восточной авиакомпании (Великобритания) .
• Trident 1C G-Arpp (Section Section) в музее Solway Aviation Aorport UK.
• Trident 1e B-2207 в военном музее китайской народной революции , Пекин, Китай.
• Trident 1E 50051 в Пекинском воздушном и космическом музее.
• Trident 2E 50057 в Zhuhai.
• Trident 2E G-AVFB в Имперском военном музее в Дуксфорде , Дуксфорд , Кембриджшир , Великобритания; Выставлен в британских европейских воздушных путях .
• Trident 2e G-Avfh (секция Fuseelage) в музее де Хавиллэнд Хертфордшир.
• Trident 2E G-AVFM (Секция носа) в Музее авиации Южного Уэльса Сент-Атан Уэльс.
• Trident 3B G-Awzi (сечение носа) в Фарнборо Air Sciences Museum.
• Trident 3B G-AWZJ (Секция Fushelage) Dumfries и Aviation Museum Galloway.
• Trident 3B G-Awzk в парке для посетителей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Манчестера , Манчестер, Великобритания; Переехал из Хитроу в сентябре 2005 года после кампании по сбору средств со стороны Общества консерваций Тризута и Нила Ломакса, выставленной в ливреи Британской европейской авиабилетов .
• Trident 3B G-AWZM в науки выставочном магазине национального коллекционного центра в Роутоне, Уилтшир , Великобритания; Сохраняется в ливреи British Airways 'Negus.
• Trident 3B G-AWZP (секция носа) в музее де Хавилланд Хертфордшир.
• Trident 3b G-Awzu (сечение носа) в музее Jet Age Gloucester.

Несчастные случаи и инциденты

Несчастные случаи с смертельным исходом

• 3 июня 1966 года регистрация Trident 1C G-Arpy вступила в глубокий киоск во время испытательного полета и потерпел крушение в Фельторпе , Норфолк, убив всех четырех экипажей.
• 13 сентября 1971 года военно -воздушные силы Народной освободительной армии Trident 1e потерпели крушение в Монголии при загадочных обстоятельствах во время попытки Лин Биао и его семьи покинуть Советский Союз в соответствии с официальным взглядом на КНР. Официальные учетные записи PRC утверждают, что у трезубца закончилось топливо, но другие утверждают, что самолет был фактически уничтожен с контролируемого полета в местность во время уклонения от радара.
• 18 июня 1972 года British European Airways Flight 548 , зарегистрированный G-Arpi Trident 1, вошел в глубокий киоск из-за ошибки пилота и потерпел крах в Staines вскоре после взлета из аэропорта Хитроу . Все 118 на борту были убиты в том, что стало известно как "Air Haid" Стейнс ". По состоянию на 2023 год Это все еще худшая авиационная авария, произошедшая на британской земле ( Flight 103 Pan Am был террористическим инцидентом).
• 10 сентября 1976 года British Airways Trident 3B, G-Awzt, столкнулся в воздухе с ныне Адрой Макдоннелл-Дуглас DC-9 , Yu-Ajr, над Югославией , убивая всех на обоих самолетах. Столкновение двух самолетов было связано с ошибкой управления воздушным движением .
• 14 марта 1979 года CAAC Airlines Trident 2E зарегистрировал B-274, врезался в фабрику недалеко от Пекина, ранив по меньшей мере 200 лет. Авария была вызвана неквалифицированным пилотом, который украл и летал в авиалайнере. Все 12 человек на борту были убиты, а также 32 человека на земле.
• 26 апреля 1982 года регистрация B-266 CAAC Trident 2E B-266, работающая в качестве рейса CAAC 3303 , потерпела крушение возле Янсуо, Китай убил всех 112 пассажиров и экипажа.
• 14 сентября 1983 года CAAC Airlines Trident 2E, зарегистрированный B-264, пострадал от военного самолета во время взлетно-посадочной полосы в аэропорту Гилин, Китай . Одиннадцать пассажиров были убиты.
• 31 августа 1988 года правый подвесной лоскут CAAC Trident 2B, работающий в качестве рейса CAAC 301, в Гонконге, подходов к подходу к взлетно -посадочной полосе 31 в аэропорту Кай Так приземляясь под дождем и туманом. Правое главное шасси нанесло удар по морской дамбе из мелиорированной земли , на которой была проложена взлетно -посадочная полоса, и была вырвана, заставляя самолет убегать с взлетно -посадочной полосы и проскользнуть в гавань. Семь человек были убиты.

Потери корпуса

• 30 июня 1966 года регистрация в Cuwait Airways Trident 1E 9K-ACG, имеющая место в 3 милях от взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Кувейта. К счастью, не было смертельных случаев, и только незначительные травмы среди 83 пассажиров и команды. Самолет, который был чуть более года, был списан.
• 3 июля 1968 года, когда припарковался в терминале 1 Хитроу, Trident 1S G-Arpi - ARP G и ВПП. Trident G-Arpi был сильно поврежден, но отремонтирован и вернулся на службу, тогда как G-Arpt был списан.
• 15 сентября 1975 года Trident 1e G-Avyd был поврежден за пределами ремонта и списан в Bilbao после того, как он прервал его взлет в или близко к V ₁ , и не смог остановиться на оставшейся длине (влажной) взлетно-посадочной полосы. Он управлял British Airways ( Northeast Airlines рейсом ) NS552 с 110 пассажирами и 7 экипажами, которые безопасно эвакуировали самолет.

Инциденты

• 23 июля 1974 года Tridte British Airways потерпел попытку бомбардировки , находясь над морем. Это отвлекалось в аэропорт Манчестера .
• 5 мая 1983 года, рейс 296 CAAC был захвачен, приводя к созданию дипломатических отношений между КНР и РК.

Спецификации

Hawker Siddeley Trident 3B вид на сторону

Сравнение вариантов

Вариант	Тридент 1/1C	Тридент 1e	Тридент 2E	Тридент 3b
Команда кабины	Три (капитан, первый офицер и пролетный инженер)
Типичные места	101 места	108 мест	115 мест	180 мест
Длина	114 футов 9 в (34,98 м)			131 фут 2 в (39,98 м)
Размах крыльев	89 футов 10 в (27,38 м)	95 футов (29 м)	98 футов (30 м)
Область крыла	1358 кв. Футов (126,2 м 2 )	1415 кв. Футов (131,5 м 2 )	1462 кв. Фута (135,8 м 2 )
Вингс	35 градусов
Высота	27 футов 0 в (8,23 м)			28 футов 3 в (8,61 м)
Максимум Ширина салона	11 футов 3,5 дюйма (3,442 м)
Типичный OED	66 700 фунтов (30,3 т) 1c: 67 200 фунтов (30,5 т)	70 000 фунтов (31,8 т)	73 200 фунтов (33,2 т)	83 000 фунтов (37,6 т)
Mtow	107 000 фунтов (48,5 т) 1C: 115 000 фунтов (52,2 т)	128 000 фунтов (58,1 т)	142 500 фунтов (64,6 т)	150 000 фунтов (68,0 т)
Топливная емкость	3840 имперских галлонов (17 500 л) 1C: 4840 IMP GAL (22 000 л)	5440 Imp Gal (24 700 л)	5774 Imp Gal (26 250 л)	5440 Imp Gal (24 700 л)
Двигатели	3 X Spey RB163-1 MK505-5	3 x Spey RB163-25 MK511-5	3 X Spey Rb.163-25 MK512-5	3 X Spey Rb.163-25 MK512-5 1 x rb.162 -86
Толкать	3 х 10 400 фунтов (46 кН)	3 х 11 400 фунтов (51 кН)	3 х 11 960 фунтов (53,2 кН)	3 х 11 960 фунтов (53,2 кН) 1 х (5250) LBF (23,4 кН)
FL300 Круиз	Маха 0,86 - 506 кН (937 км/ч)			Маха 0,84 - 495 кН (917 км/ч)
Потолок	35 000 футов (11 000 м)
Диапазон	1170 нми; 2,170 км 1c: 1760 нми; 3,260 км	1,910 нми; 3,540 км	2,350 нми; 4,350 км	1,940 нми; 3,600 км

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Boeing 727
• Макдоннелл Дуглас DC-9
• Tupolev Tu-154

Связанные списки

• Список гражданских самолетов
• Список реактивных авиалайнеров

Источники

• Грин, Уильям. Книга самолетов наблюдателя . Лондон: Frederick Warne & Co. Ltd., 1976. ISBN   0-7232-1553-7 .
• Ганн, Джон. Спарие небо: транс-австралийские авиакомпании, австралийские авиакомпании, 1946–1992 . Сент -Люсия, Квинсленд, Австралия: Университет Квинсленд Пресс, 1999. ISBN   0-702-3073-1 .
• Джексон, AJ British Civil Aircraft с 1919 года, том 2 . Лондон: Путнэм, 1973. ISBN   0-370-10010-7 .
• Джеррам, Майкл и Клифф Барнет. Иллюстрированное международное руководство по самолетам 6: Общая авиация . Лондон: Phoebus Publishing Co., 1981. Нет ISBN.
• Мансон, Кеннет. Гражданские авиалайнеры с 1946 года . Лондон: Blandford Press, 1967.
• Станиленд, Мартин. Правительственные птицы: воздушный транспорт и государство в Западной Европе . Ланхэм, Мэриленд: Rowman & Littlefield, 2003. ISBN   0-7425-0124-8 .
• Тейлор, Майкл Дж. Х., изд. Энциклопедия авиации Джейн, вып. 2 ​Данбери, Коннектикут: Grolier Educational Corporation, 1980. ISBN   0-7106-0710-5 .
• Варли, Хелен, изд. Руководство Air Traveler: Полное руководство по авиаперелетам, самолетам и аэропортам . Нью -Йорк: Simon & Schuster/Fireside, 1978. ISBN   0-671-24393-4 .
• Винчестер, Джим, изд. "Хоукер Сиддей Тридент". Гражданский самолет . Кент, Великобритания: Grange, 2004. ISBN   1-84013-642-1 .
• Вуд, Дерек. Проект отменен . Макдональд и издатели Джейн, 1975. ISBN   0-356-08109-5 .

Дальнейшее чтение

• «Классический самолет (Trident at 50: Tales of the Trident). Классический самолет онлайн, март 2012 г., стр. 51–64, ISSN 2049-2081. Hersham, UK: Ian Allan Publishing.

Внешние ссылки

• Hawker Siddeley HS121 Trident на сайте BAE Systems
• Общество консервации Тризунта
• G-Arpo