Де Хэвилланд Комета

DH.106 Comet
DH.106 Comet
	Британские европейские авиабилеты (BEA) Комета 4B прибывает в аэропорт Берлин Темпельхоф в 1969 году
Общая информация
Тип	Узкий реактивный авиалайнер
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	де Хавилленд
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Бок Британские европейские воздушные пути ; И вода ; Королевские ВВС ;
Номер построен	114 (включая прототипы)
История
Производится	1949–1964
Дата введения	2 мая 1952 года с Boac
Первый полет	27 июля 1949 года
Ушедший на пенсию	14 марта 1997 г. (Комета 4C XS235)
Превратился в	Хоукер Сиддей Нимрод

Комета De Havilland DH.106 - первый в мире коммерческий авиалайнер . Разработанный и изготовленный Де Хэвиллендом в Великобритании, прототип Comet 1 впервые пролетел в 1949 году. Он имеет аэродинамический дизайн с четырьмя двигателями De Havilland Ghost, турбоджевыми похороненными в корнях крыла, под давлением и большими окнами. В ту эпоху он предложил относительно тихую, удобную пассажирскую каюту и был коммерчески многообещающим в своем дебюте в 1952 году.

В течение года после вступления в службу авиалайнера три комета были потеряны в широко разрекламированных авариях после того, как страдали от катастрофических неудач в середине полета. Было обнаружено, что два из них вызваны структурной недостаточностью в результате усталости металла в планере , явление не до конца понятно в то время; Другой был из -за перегрузки планера во время полета в суровую погоду. Комета была снята с обслуживания и тщательно протестирована. Проектные и строительные недостатки, в том числе ненадлежащие захватывающие и опасные концентрации напряжений вокруг квадратных вырезов для антенн ADF (автоматическое направление), были в конечном итоге идентифицированы. В результате комета была тщательно переработана, со структурными подкреплениями и другими изменениями. Соперничающие производители прислушались к урокам, извлеченным из кометы при разработке собственных самолетов.

Хотя продажи никогда не восстанавливались, улучшенная Comet 2 и прототип Comet 3 завершились переработанной серией Comet 4, которая дебютировала в 1958 году и оставалась в коммерческой службе до 1981 года. Комета также была адаптирована для различных военных ролей, таких как VIP, Medical и пассажирский транспорт, а также наблюдение; Последняя комета 4, используемая в качестве исследовательской платформы, совершила свой последний полет в 1997 году. Самая обширная модификация привела к специализированному производному морскому патрулю , Hawker Siddeley Nimrod , который оставался в эксплуатации в Королевских ВВС , более 60 лет После первого полета кометы.

Разработка

Происхождение

11 марта 1943 года кабинет Соединенного Королевства сформировал комитет Брабазона , которому было поручено определить потребности авиалайнера Великобритании после завершения Второй мировой войны . ^{[ 4 ]} Одна из его рекомендаций была для разработки и производства трансатлантического почтового планета под давлением, которая могла бы нести 1 длину (2200 фунтов; 1000 кг) полезной нагрузки на круизной скорости 400 миль в час (640 км/ч) без перерыва. ^{[ 5 ]} Авиационная компания De Havilland была заинтересована в этом требовании, но решила оспорить тогдашнюю широко распространенную мнение о том, что реактивные двигатели были слишком жаждут топлива и ненадежны для такой роли. ^{[ N 2 ]} В результате член комитета сэр Джеффри Де Хэвилленд , глава компании De Havilland, использовал свое личное влияние и опыт его компании, чтобы отстаивать развитие самолета, проживаемого на реактивных веществах; Предложение спецификации для чистой турбоейтевой конструкции. ^{[ 4 ]}

Комитет принял это предложение, назвав его «типом IV» (из пяти проектов), ^{[ N 3 ]} а в 1945 году заключил договор о разработке и производстве де Хэвиллендом в соответствии с типом 106 . Тип и дизайн должны были быть настолько продвинутыми, что Де Хэвилленд должен был предпринять дизайн и разработку как планера, так и двигателей. Это произошло потому, что в 1945 году ни один производитель турбонежного двигателя в мире не создавал проектную спецификацию для двигателя с тягой и конкретным расходным расходом , который мог бы питать самолет на предлагаемой крейсерской высоте (40 000 футов (12 000 м)), скорость, и трансатлантический диапазон, как это требовалось типом 106. ^{[ 8 ]} Первая фаза разработки DH.106 была сосредоточена на почтовых заплане с коротким и промежуточным диапазоном с небольшими пассажирскими отсеками и всего лишь шесть мест, а затем переопределена в качестве авиалайнера на дальние расстояния с мощностью 24 места. ^{[ 5 ]} Из всех дизайнов Brabazon DH.106 считался самым рискованным: как с точки зрения введения нетронутых элементов дизайна, так и для связанных с финансовыми обязательствами. ^{[ 4 ]} Тем не менее, Британская корпорация Airways (BOAC) British Overseas (BOAC) обнаружила характеристики типа IV привлекательными и первоначально предложила покупку 25 самолетов; В декабре 1945 года, когда был создан твердый контракт, общая сумма приказа была пересмотрена до 10. ^{[ 9 ]}

В течение следующих нескольких лет у Великобритании есть возможность, которая может не повторяться, разработать производство самолетов в качестве одной из наших основных экспортных отраслей. Относительно того, понимаем ли мы эту возможность и, таким образом, твердо создаем отрасль максимального стратегического и экономического значения, наше будущее как великая нация может зависеть.

Дункан Сэндис , министр поставки, 1952. ^{[ 10 ]}

Команда дизайнеров была сформирована в 1946 году под руководством главного дизайнера Рональда Бишопа , который отвечал за из комаров . бомбардировщика ^{[ 9 ]} Было рассмотрено несколько неортодоксальных конфигураций, от Canard до хрусталиков ; конструкций ^{[ N 4 ]} Все были отвергнуты. Министерство снабжения было заинтересовано в наиболее радикальных из предлагаемых конструкций и упорядочило два экспериментальных хвоста DH 108s ^{[ N 5 ]} Служить в качестве доказательства концептуального самолета для тестирования конфигураций Sweept-Wing в низкоскоростной и высокоскоростной полете. ^{[ 5 ]}^{[ 11 ]} Во время летных испытаний DH 108 приобрел репутацию, подверженного несчастным случаям и нестабильным, ведущая De Havilland и Boac, чтобы тяготеть к обычным конфигурациям и, обязательно, проектирует с меньшим техническим риском. ^{[ 12 ]} DH 108 были позже изменены для проверки управления мощностью DH.106. ^{[ 13 ]}

В сентябре 1946 года, до завершения DH 108S, запросы BOAC потребовали перепроектировку DH.106 от его предыдущей 24-местной конфигурации до более крупной 36-местной версии. ^{[ 5 ]}^{[ N 6 ]} Без времени для разработки технологии, необходимой для предлагаемой конфигурации хрустаподаса, Бишоп выбрал более обычный дизайн с 20 градусов. ^{[ N 7 ]} С неосторожными поверхностями хвоста, женат на увеличенном фюзеляже, в котором участвуют 36 пассажиров в четырехстороннем расположении с центральным проходом. ^{[ 15 ]} Замена ранее указанных двигателей Halford H.1 Goblin , четыре новых, более мощных Rolls-Royce Avons должны были быть включены в пары, похороненные в корнях крыла; Двигатели Halford H.2 в конечном итоге были применены в качестве временного решения, в то время как Avons очистила сертификацию. В декабре 1947 года переработанный самолет был назван кометой DH.106 . ^{[ N 8 ]} Пересмотренные первые заказы от Boac и British South American Airways ^{[ N 9 ]} В общей сложности 14 самолетов, с доставкой, прогнозируется на 1952 год. ^{[ 14 ]}

Тестирование и прототипы

Поскольку комета представляла собой новую категорию пассажирских самолетов, более строгие тестирование было приоритетом разработки. ^{[ 17 ]} С 1947 по 1948 год Де Хэвилленд провел обширный этап исследований и разработок, включая использование нескольких стрессовых испытательных установок в аэродроме Хатфилда как для небольших компонентов, так и для крупных сборок. Разделы фюзеляжа под давлением подвергали условиям высокогорного полета через большую декомпрессионную камеру на месте ^{[ N 10 ]} и протестировано на сбой. ^{[ 18 ]} Отслеживание точек сбоя фюзеляжа оказалось трудным с этим методом, ^{[ 18 ]} И в конечном итоге De Havilland переключился на проведение структурных испытаний с помощью резервуара для воды, который можно безопасно настроить для постепенного увеличения давления. ^{[ 13 ]}^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} Вся секция фюзеляжа была протестирована на усталость от металлов путем неоднократного давления на 2,75 фунта на квадратный дюйм (19,0 кПа) избыточное давление и снижение в течение более 16 000 циклов, что эквивалентно около 40 000 часов обслуживания авиакомпаний. ^{[ 20 ]} Окна также были протестированы под давлением 12 фунтов на квадратный дюйм (83 кПа), 4,75 фунтов на квадратный дюйм (32,8 кПа) выше ожидаемого давления при обычном потолке обслуживания 36 000 футов (11 000 м). ^{[ 20 ]} Один оконный кадр выжил 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа), ^{[ 21 ]} Ожидается, что около 1250 процентов по сравнению с максимальным давлением, с которым он столкнулся. ^{[ 20 ]}

Первый прототип кометы DH.106 (несущая маркировка класса B G-5-1) была завершена в 1949 году и первоначально использовалась для проведения наземных испытаний и кратких ранних рейсов. ^{[ 18 ]} Первый рейс прототипа, из аэродрома Хэтфилда, состоялся 27 июля 1949 года и длился 31 минуту. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]} В «Управлении» был главный тестовый пилот де-хавилленда Джон "Cats Eyes" Cunningham , известный пилот ночного иэдера Второй мировой войны, наряду с со-пилотом Гарольдом "Тубби" Уотерс, инженеры Джон Уилсон (Electrics) и Фрэнк Рейнольдс (гидраулика. ) и наблюдатель от летных испытаний Тони Фэрбротер . ^{[ 24 ]}

Прототип был зарегистрирован G-Alvg незадолго до того, как он был публично показан на авиашоу Фарнборо 1949 года до начала летных испытаний. Год спустя второй прототип G-5-2 совершил свой первый полет. Второй прототип был зарегистрирован G-Alzk в июле 1950 года, и он использовался кометой Boac в Хурн с апреля 1951 года для проведения 500 летных часов обучения экипажа и проведения маршрутов. ^{[ 25 ]} Австралийская авиакомпания Qantas также отправила своих собственных технических экспертов, чтобы наблюдать за выполнением прототипов, стремясь подавить внутреннюю неопределенность в отношении своей предполагаемой покупки кометы. ^{[ 26 ]} Оба прототипа могут быть внешне отличаются от более поздних комет большим одноприродным основным шасси , который был заменен на производственных моделях, начиная с G-Alyp на четырехколесные бодря . ^{[ 27 ]}

Дизайн

Обзор

Комета представляла собой цельнометаллический консольный моноплан с низким крылом, приводимый в действие с четырьмя реактивными двигателями; У него была четырехместная кабина, занятая двумя пилотами, пролетным инженером и навигатором. ^{[ 28 ]} Чистый дизайн самолета с низким содержанием драг показал множество элементов дизайна, которые были довольно редкими в то время, в том числе ведущий кромке, встроенные топливные баки крыла и четырехколесные подразделения Bogie Main Hounderious, разработанные De Havilland. ^{[ 28 ]} Две пары турбоевских двигателей (на комете 1, Halford H.2 Ghosts, впоследствии известные как De Havilland Ghost 50 Mk1s), были похоронены в крыльях. ^{[ 29 ]}

Первоначальная комета была приблизительной длиной, но не такой широкой, как более поздний Boeing 737-100 , и она несла меньше людей в значительно более простой среде. Boac установил 36 откидных «снегенец» с 45 в (1100 мм) центрами на своих первых кометах, что позволило получить большую комнату для ног спереди и сзади; ^{[ 30 ]} У Air France было 11 рядов сидений с четырьмя местами на ряд, установленных на его кометах. ^{[ 31 ]} Большие виды с окнами с картинками и размещение на столах для ряда пассажиров обеспечили ощущение комфорта и роскоши, необычные для транспортировки периода. ^{[ 32 ]} Удобства включали камбуз , который мог подавать горячую и холодную пищу и напитки, бар и отдельные мужские и женские туалеты. ^{[ 33 ]} Положения о чрезвычайных ситуациях включали в себя несколько жизненных плотов, хранящихся в крыльях рядом с двигателями, и отдельные спасательные жилеты были уложены под каждым местом. ^{[ 28 ]}

Одним из самых ярких аспектов путешествий кометы был тихий, «без вибрации полета», как рекламировал Боак. ^{[ 34 ]}^{[ N 11 ]} Для пассажиров, используемых для авиалайнеров, управляемых пропеллером, плавный и тихий полевой полете был новым опытом. ^{[ 36 ]}

Авионика и системы

Для простоты обучения и преобразования флота де Хэвилленд разработал макет кометы на полевой палубе со степенью сходства с созвездием Lockheed , самолетом, который был популярен в то время с ключевыми клиентами, такими как Boac. ^{[ 18 ]} Кабина включала в себя полные двойные управления для капитана и первого офицера, а летный инженер контролировал несколько ключевых систем, включая системы топлива, кондиционирование воздуха и электрические системы. ^{[ 37 ]} Навигатор занимал специальную станцию со столом напротив летного инженера. ^{[ 38 ]}

Некоторые из систем авионики кометы были новыми в гражданской авиации. Одной из таких функций было необратимое управление полетом самолета с питанием, что увеличивало простоту управления пилотом и безопасность самолета за счет того, что аэродинамические силы изменяют направленные позиции и размещение контрольных поверхностей . ^{[ 39 ]} Многие из контрольных поверхностей, таких как лифты, были оснащены сложной системой передачи в качестве защиты от случайного перерыва поверхностей или планера на более высоких диапазонах. ^{[ 40 ]}

Комета имела в общей сложности четыре гидравлических системах : две первичные, одну вторичную и последнюю систему аварийной помощи для основных функций, таких как снижение ходовой части. ^{[ 41 ]} Отступление также может быть снижена на комбинацию гравитации и насоса. ^{[ 42 ]} Мощность была сифонирована от всех четырех двигателей для гидравлики, кондиционирования воздуха и системы обедания ; Эти системы имели эксплуатационное избыточность в том смысле, что они могли продолжать работать, даже если бы был активен только один двигатель. ^{[ 17 ]} Большинство гидравлических компонентов были сосредоточены в одном заливе авионики. ^{[ 43 ]} Система заправки под давлением, разработанная Flight Roofuling Ltd , позволила заправлять топливные баки кометы с гораздо большей скоростью, чем другими методами. ^{[ 44 ]}

Кабина была значительно изменена для введения кометы 4, на котором был введен улучшенный макет, сосредоточенный на бортовом навигационном пакете. ^{[ 45 ]} блок EKCO E160 Радар- Comet 4 был установлен в носовом конусе , обеспечивая функции поиска, а также способности на основе и картинг облака, ^{[ 38 ]} и радиолокационный интерфейс был встроен в кабину Comet 4 вместе с перепроектированными инструментами. ^{[ 45 ]}

Дизайн-бюро Sud-EST , работая над Sud Aviation Caravelle в 1953 году, лицензировало несколько дизайнерских функций De Havilland, опираясь на предыдущие сотрудничества по более ранним лицензированным проектам, включая вампира DH 100 ; ^{[ N 12 ]} Выплата носа и кабины кометы 1 была привита на каравелле. ^{[ 47 ]} В 1969 году, когда разработчик кометы 4 был изменен Хоукером Сиддели , чтобы стать основой для NIMROD, компоновка кабины была полностью переработана и мало сходства со своими предшественниками, за исключением управляющего ига. ^{[ 48 ]}

Фюзеляж

Разнообразные географические направления и давления в кабине в комете потребовали использования высокой доли сплавов, пластмасс и других материалов, новых для гражданской авиации по всему самолету для удовлетворения требований к сертификации. ^{[ 49 ]} Высокое давление в салоне кометы и высокие скорости работы были беспрецедентными в коммерческой авиации, что сделало дизайн ее фюзеляжа экспериментальным процессом. ^{[ 49 ]} Во время его введения, планеры Кометы будут подвергнуты интенсивному, высокоскоростному графику эксплуатации, который включал в себя одновременную сильную тепло от авиаполев пустыни и морозный холод из наполненных керосином топливных баков, все еще холодных от круиза на большой высоте. ^{[ 49 ]}

Тонкая металлическая кожа кометы состояла из современных новых сплавов ^{[ N 13 ]} и был прикован и химически связан, что сэкономило вес и снижал риск распределения усталостных трещин из заклепков. ^{[ 50 ]} Процесс химической связи был выполнен с использованием нового , который клея Redux был либерально использован при построении крыльев и фюзеляже кометы; У этого также было преимущество упрощения производственного процесса. ^{[ 51 ]}

Когда было обнаружено, что некоторые из сплавов фюзеляжа были уязвимы для ослабления с помощью усталости металлов, был введен подробный процесс проверки. Наряду с тщательными визуальными проверками внешней кожи, обязательная структурная выборка регулярно проводилась как операторами гражданской, так и военной кометы. Необходимость осмотреть области, не легко просмотреть невооруженным глазом, привела к введению широко распространенного экспертиза в авиации; Это также имело преимущество в обнаружении трещин и недостатков, чтобы их можно было увидеть. ^{[ 52 ]}

Операционно, дизайн груза удерживает, что привело к значительной трудности для наземной экипажа, особенно обработчиков багажа в аэропортах. В грузовом удержании были свои двери, расположенные непосредственно под самолетом, поэтому каждый предмет багажа или груза должен был быть загружен вертикально вверх с верхней части багажного грузовика, а затем скользил вдоль пола для удержания, чтобы быть сложенным внутри. Отдельные кусочки багажа и груза также должны были быть извлечены таким же медленным образом в аэропорту прибытия. ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]}

Движитель

Комета питалась двумя парами турбоевских двигателей, похороненных на крыльях, недалеко от фюзеляжа. Главный дизайнер Бишоп выбрал конфигурацию встроенного двигателя кометы, потому что он избегал сопротивления двигателей с подкожими и позволил уменьшить меньший плавник и руль, поскольку опасности асимметричной тяги были уменьшены. ^{[ 55 ]} Двигатели были оснащены перегородами, чтобы уменьшить выбросы шума, и обширная звукоизоляция для улучшения пассажирских условий. была также реализована ^{[ 56 ]}

Размещение двигателей в крыльях имело преимущество в снижении риска повреждения постороннего объекта , что может серьезно повредить реактивные двигатели. Низкомерные двигатели и хорошее размещение сервисных панелей также облегчают выполнение технического обслуживания самолетов. ^{[ 57 ]} Конфигурация погребеного двигателя кометы увеличила свой структурный вес и сложность. Доспехи должны были быть размещены вокруг ячеек двигателя, чтобы содержать мусор от любых серьезных отказов двигателя; Кроме того, размещение двигателей внутри крыла требовало более сложную структуру крыла. ^{[ 58 ]}

Комета 1 имела 5050 фунтов (22,5 кН) De Havilland Ghost 50 Mk1 Turbojet двигатели. ^{[ 29 ]}^{[ 59 ]} Первоначально предназначались две перекисью водорода ракеты, поддерживаемые , были первоначально установлены для увеличения взлета в жарких и высоких условиях из таких аэропортов, как Хартум и Найроби. ^{[ 31 ]}^{[ 60 ]} Они были проверены на 30 рейсах, но только призраки считались достаточно мощными, и некоторые авиакомпании пришли к выводу, что ракетные двигатели были непрактичными. ^{[ 13 ]} Спрайтовые фитинги были сохранены на производственных самолетах. ^{[ 61 ]} Комета 1s впоследствии получила более мощные 5700 фунтов (25 кН) призрачных двигателей серии DGT3. ^{[ 62 ]}

Начиная с кометы 2, двигатели-призраки были заменены более новыми и более мощными двигателями 7000 фунтов (31 кН) Rolls-Royce Avon AJ.65. Для достижения оптимальной эффективности с новыми электростанциями воздухозаборники были увеличены для увеличения массового воздушного потока. ^{[ 63 ]} Обновленные двигатели Avon были введены на комете 3, ^{[ 63 ]} И комета 4 с мощностью AVON была высоко оценена за ее выносные результаты из высоких мест, таких как Мехико, где она управляла Мексикой De Aviacion , основным запланированным пассажирским авиаперевозчиком. ^{[ 64 ]}^{[ 65 ]}

Оперативная история

Введение

Самый ранний производственный самолет, зарегистрированный G-Alyp («Игь Питер»), впервые вылетел 9 января 1951 года и впоследствии был предоставлен Боаку для развития, летающего на его комете. ^{[ 66 ]} 22 января 1952 года пятый производственный самолет, зарегистрированный G-Alys, получил первый сертификат о летной годности, присужденном комете, на шесть месяцев раньше, чем график. ^{[ 67 ]} 2 мая 1952 года, в рамках испытаний по производству маршрутов Боака, G-Alyp начал с первого в мире самолета ^{[ N 14 ]} Полет с платящими пассажирами и открытым запланированным обслуживанием из Лондона в Йоханнесбург . ^{[ 69 ]}^{[ 70 ]}^{[ 71 ]} Последняя комета из первоначального приказа Боака, зарегистрированная G-Alyz, начала летать в сентябре 1952 года и носила груз вдоль южноамериканских маршрутов при моделировании графиков пассажиров. ^{[ 72 ]}

Принц Филипп вернулся с Олимпийских игр Хельсинки с G-Alys 4 августа 1952 года. Королева Елизавета, королева-мать и принцесса Маргарет были гостями на специальном полете кометы 30 июня 1953 года, организованной сэром Джеффри и леди де Хавиллендом. ^{[ 73 ]} Полеты на комете были примерно в два раза быстрее, чем усовершенствованные самолеты с подальчным двигателем, такие как Douglas DC-6 (490 миль в час (790 км/ч) против 315 миль в час (507 км/ч) соответственно) и более быстрая скорость подъема дальнейшего сокращения времени полета. В августе 1953 года BOAC запланировал девяти остановок в Лондон в Токио от кометы на 36 часов, по сравнению с 86 часами и 35 минутами на своем поршневом авиалайнере Argonaut (DC-4). ( DC-6B от Pan Am был запланирован на 46 часов на 45 минут.) Пятипрочный рейс из Лондона в Йоханнесбург был запланирован на 21 час 20 минут. ^{[ 74 ]}

В первый год Кометы несли 30 000 пассажиров. Поскольку самолет может быть прибыльным с коэффициентом нагрузки всего 43 процента, ожидался коммерческий успех. ^{[ 27 ]} Двигатели -призраки позволили комете летать выше погоды, через которую приходилось пролететь конкурентам. Они работали гладко и были менее шумными, чем поршневые двигатели, имели низкие затраты на техническое обслуживание и были экономичными более 30 000 футов (9 100 м). ^{[ N 15 ]} Летом 1953 года восемь комет Boac покидали Лондон каждую неделю: три в Йоханнесбург, два в Токио, два в Сингапур и один в Коломбо . ^{[ 75 ]}

В 1953 году комета, казалось, добилась успеха для Де Хэвилленда. ^{[ 76 ]} Популярная механика писала, что Британия имела лидерство от трех до пяти лет в остальном мире в стилевых маркерах. ^{[ 71 ]} Помимо продаж Boac, две французские авиакомпании, Union Aéromaritime de Transport и Air France, каждая приобрела три Comet 1AS, модернизированный вариант с большей мощностью топлива, для рейсов в Западную Африку и на Ближнем Востоке. ^{[ 77 ]}^{[ 78 ]}^{[ страница необходима ]} Была разработана немного более длинная версия Comet 1 с более мощными двигателями, Comet 2, разработана, ^{[ 79 ]} и заказы были размещены Air India , ^{[ 80 ]} British Commonwealth Pacific Airlines , ^{[ 81 ]} Японские воздушные линии , ^{[ 82 ]} Венесуэльская аэропостальная линия , ^{[ 82 ]} и Панаир до Бразили . ^{[ 82 ]} American Carriers Capital Airlines , National Airlines и Pan Am разместили заказы на запланированную комету 3, еще более высокую версию с более длинным диапазоном для трансатлантических операций. ^{[ 83 ]}^{[ 84 ]} Qantas был заинтересован в комете 1, но пришел к выводу, что версия с большим диапазоном и лучшим результатом взлета была необходима для маршрута Лондона в Канберру. ^{[ 85 ]}

Ранние потери корпуса

26 октября 1952 года комета понесла свою первую потерю корпуса, когда рейс BOAC, выходящий из аэропорта Рима в Риме , не стал в воздухе и наткнулся на грубую землю в конце взлетно -посадочной полосы. Два пассажира получили незначительные травмы, но самолет, G-Alyz, был списком. 3 марта 1953 года новая Canadian Pacific Airlines Comet 1A, зарегистрированная CF-CUN и названная императрица Гавайев, не смогла стать воздушным путем, пытаясь получить ночной взлет из Карачи, Пакистан , на полете в Австралию . Самолет погрузился в сухой дренажный канал и столкнулся с набережной, убив всех пяти экипажей и шести пассажиров на борту. ^{[ 86 ]}^{[ 87 ]} Авария была первой аварией по гибели. ^{[ 82 ]} В ответ канадская Тихоокеанская региона отменила оставшийся заказ для второй кометы 1A и никогда не управлял типом коммерческого обслуживания. ^{[ 82 ]}

Оба ранних авария были первоначально связаны с ошибкой пилота, так как перекрытие привело к потере подъема от переднего края крыльев самолета. Позже было установлено, что профиль крыла кометы испытывал потерю подъема под большим углом атаки , и в входе двигателя также было отсутствие восстановления давления в тех же условиях. В результате De Havilland повторно профилировал передний край крыльев с выраженным «Droop», ^{[ 88 ]} и заборы крыла были добавлены в управление промежуточным потоком. ^{[ 89 ]} Выдуманное расследование в результате несчастных случаев о взлете кометы было предметом романа «Конус молчания » (1959) Артура Дэвида Бити , бывшего капитана Боака. Конус молчания был превращен в фильм в 1960 году, и Битти также рассказал историю о несчастных случаях с взлетом кометы в главе его научной работы « Странные встречи: тайны воздуха» (1984). ^{[ 90 ]}

Вторая несчастная случайная авария кометы произошла 2 мая 1953 года, когда Boac Flight 783 , комета 1, зарегистрированная G-alyv, разбился в суровых Thundersquall Sheed Thound после взлета из Калькутта-Дума (ныне Нетаджи Subhash Chandra Bose International Airport ), Индия, ^{[ 91 ]} Убить все 43 на борту. Свидетели заметили безверие комету в огне, погрузившись в деревню Джагалгори, ^{[ 92 ]} ведущие следователи подозревают структурную неудачу. ^{[ 93 ]}

Индийский судебный суд

После потери G-алива правительство Индии созвала суд по расследованию ^{[ 92 ]} Чтобы изучить причину аварии. ^{[ N 16 ]} Профессор Нейтсан Шринивасан присоединился к запросу в качестве основного технического эксперта. Большая часть самолета была восстановлена и собрана в Фарнборо, ^{[ 93 ]} Во время которого было обнаружено, что разрыв начался с отказа левого лифта в горизонтальном стабилизаторе . Расследование пришло к выводу, что самолет столкнулся с экстремальными отрицательными G-образными во время взлета; Была определенная тяжелая турбулентность, вызванная неблагоприятной погодой, вызвала нагрузку, что приводит к потере крыльев. Исследование элементов управления кабиной показало, что пилот может непреднамеренно превышать напряжение самолета при выходе из крутого погружения путем чрезмерного манипулирования полностью мощным управлением полета. Следователи не рассматривали усталость металла как причину для участия. ^{[ 94 ]}

Рекомендации по расследованию вращались вокруг обеспечения более строгих ограничений скорости во время турбулентности, и также были получены два значительных изменения в проекте: все кометы были оснащены погодным радаром , и была введена система «Q Feel». ) будет пропорционально контролю нагрузок. Это искусственное чувство было первым в своем роде, которое было представлено в любом самолете. ^{[ 93 ]} Комета 1 и 1А подверглись критике за отсутствие « чувства » в их контроле, ^{[ 95 ]} и следователи предположили, что это могло бы способствовать предполагаемому разгону пилота самолета; ^{[ 96 ]} Главный пилот кометы Джон Каннингем утверждал, что специализированное управление пролетело плавно и был очень отзывчивым в соответствии с другими самолетами De Havilland. ^{[ 97 ]}^{[ N 17 ]}

Комета бедствий 1954 года

Чуть более года спустя, аэропорт Рима Ciampino, участок первой потери Кометы Халл, был происхождением более расстояния полет кометы. 10 января 1954 года, через 20 минут после взлета из Ciampino, первой производственной кометы G-Alyp, рассталась в воздухе во время работы Boac Flight 781 и врезалась в Средиземноморье у Итальянского острова Эльба с потерей всех 35 на борту. ^{[ 98 ]}^{[ 99 ]} Без свидетелей катастрофы и только частичных радиопередач в качестве неполных доказательств, никакая очевидная причина аварии не может быть выведена. Инженеры в De Havilland немедленно рекомендовали 60 модификаций, направленных на любой возможный недостаток проекта, в то время как комитет Abell встретился, чтобы определить потенциальные причины аварии. ^{[ 100 ]}^{[ N 18 ]} Boac также добровольно обосновал свой комет флот в ожидании расследования причин аварии. ^{[ 102 ]}

Комитет Абелла

Внимание средств массовой информации было сосредоточено на потенциальном саботаже ; ^{[ 88 ]} Другие предположения варьировались от турбулентности прозрачной воздуха до взрыва пара в пустом топливном баке. Комитет Абелла сосредоточился на шести потенциальных аэродинамических и механических причинах: контрольный трепет (который привел к потере прототипов DH 108), структурному отказу из -за высоких нагрузок или усталости металла структуры крыла, сбоя управления полетом мощного полета, неудача оконные панели, ведущие к взрывной декомпрессии, или пожарному и другим проблемам с двигателем. Комитет пришел к выводу, что пожар был наиболее вероятной причиной проблемы, и были внесены изменения в самолет для защиты двигателей и крыльев от ущерба, который может привести к другому пожару. ^{[ 103 ]}

Стоимость разрешения загадки кометы не должна считаться ни в деньгах, ни в рабочей силе.

Премьер -министр Уинстон Черчилль , 1954 год. ^{[ 104 ]}

В ходе расследования Королевский флот провел операции по восстановлению. ^{[ 105 ]} Первые кусочки обломков были обнаружены 12 февраля 1954 года ^{[ 106 ]} и поиск продолжался до сентября 1954 года, в это время 70 процентов по весу основной конструкции, 80 процентов электроэнергии и 50 процентов систем и оборудования самолета были восстановлены. ^{[ 107 ]}^{[ 108 ]} Судебные усилия по реконструкции только начались, когда комитет Абелла сообщил о своих выводах. Не было обнаружено очевидной ошибки в самолете, ^{[ N 19 ]} и британское правительство решило не открывать дальнейшее публичное расследование аварии. ^{[ 102 ]} Престижный характер проекта COMET, особенно для британской аэрокосмической промышленности, и финансовое влияние заземления самолета на деятельность BOAC, как для того, чтобы оказать давление на расследование, чтобы закончить без дальнейшего расследования. ^{[ 102 ]} Полеты кометы возобновились 23 марта 1954 года. ^{[ 109 ]}

8 апреля 1954 года Комета G-Alyy («Игь-яйца»), на чартере в южноафриканские авиабилеты , находилась на ноге от Рима в Каир (на более длинном маршруте, рейс SA 201 от Лондона в Йоханнесбург), когда он врезался в Средиземноморье недалеко от Неаполя с потерей всех 21 пассажиров и экипажа на борту. ^{[ 98 ]} Флот кометы был немедленно заземлен еще раз, и под руководством королевского самолета (RAE) был сформирован большой совет по расследованию. ^{[ 98 ]} Премьер -министр Уинстон Черчилль поручил Королевскому флоту помочь найти и забрать обломки, чтобы можно было определить причину аварии. ^{[ 110 ]} Сертификат кометы о летной годности был отменен, и производство линии кометы 1 была приостановлена на фабрике Хэтфилда, в то время как флот Boac был навсегда обоснован, кокон и сохранен. ^{[ 88 ]}

Расследование комитета Коэна

19 октября 1954 года был создан комитет Коэна для изучения причин аварий кометы. ^{[ 111 ]} Под председательством лорда Коэна комитет поручил следственной группе во главе с сэром Арнольдом Холлом , директором RAE в Фарнборо, провести более подробное расследование. Команда Холла начала рассматривать усталость как наиболее вероятной причины обоих аварий и инициировала дальнейшие исследования измеримого нагрузки на кожу самолета. ^{[ 98 ]} С помощью восстановления больших участков G-Alyp из аварии ELBA и пожертвования BOAC идентичного планера G-Alyu для дальнейшего изучения, обширный тест «пытки воды» в конечном итоге дал убедительные результаты. ^{[ 112 ]} На этот раз весь фюзеляж был протестирован в выделенном резервуаре для воды, который был построен специально в Фарнборо, чтобы вместить его полную длину. ^{[ 102 ]}

В тестировании на водяных банках инженеры подвергли G-alyu повторному подавлению и чрезмерной передаче, а 24 июня 1954 года после 3057 полетных циклов (1221 фактический и 1836 смоделирован), имитация), ^{[ 113 ]} G-alyu взрывался. Холл, Джеффри де Хэвилленд и епископ сразу же вызвали на место происшествия, где был истощен водяной бак, чтобы показать, что фюзеляж разорвался в отверстии с болтом, впередным вырезанным люка на левом побеге. Затем сбой произошел продольно вдоль фюзеляжного стрингера в самой широкой точке фюзеляжа и через вырез для вытекания. Было обнаружено, что толщина кожи недостаточно для распределения нагрузки по структуре, что приводит к перегрузке фюзеляжных рам, прилегающих к вырезанным фюзеляжным выходам. (Отчет о аварии на расследование Cohen Рис. 7). ^{[ 114 ]} Фюзеляжные рамки не имели достаточной прочности, чтобы предотвратить распространение трещины. Хотя фюзеляж не удался после ряда циклов, которые в три раза превышали срок службы G-Alyp во время аварии, это было все еще намного раньше, чем ожидалось. ^{[ 115 ]} Дальнейший тест воспроизводил те же результаты. ^{[ 116 ]} Основываясь на этих выводах, можно ожидать структурных сбоев COMET 1 при 1000 до 9000 циклов. До аварии Эльбы G-Alyp совершил 1290 рейсов с давлением, в то время как G-Alyy совершила 900 рейсов с давлением перед сбоем. Доктор П.Б. Уокер, глава отдела структур в RAE, сказал, что он не удивлен этим, отметив, что разница составляла около трех к одному, а предыдущий опыт с усталостью металла предположил общий диапазон от девяти до одного между экспериментом и результатом в Поле может привести к неудаче. ^{[ 113 ]}

RAE также реконструировал около двух третей G-Alyp в Фарнборо и обнаружил рост усталостной трещины из заклепка в низким содержанием стекловолокна с диафрагме вокруг автоматического искателя направления , которое вызвало катастрофический разрыв самолета в высоком уровне в высоком уровне в высоком уровне -высокий полет. ^{[ 117 ]} Точное происхождение усталостной неудачи не могло быть идентифицировано, но было локализовано в вырезанной антенне ADF. Отверстие для болта -болтов и ущерба для производства, которое было отремонтировано во время строительства с использованием обычных методов, но, вероятно, было недостаточным, что позволяет для участия в задействовании, оба были расположены вдоль трещины сбоя. ^{[ 118 ]} После того, как трещина инициировала, кожа не удалась с точки зрения ADF вырезан и распространяется вниз и назад вдоль стрингера, что приводит к взрывной декомпрессии. ^{[ 119 ]}

Также было обнаружено, что техника строительства пунша, используемая в дизайне кометы, усугубила его структурные проблемы усталости; ^{[ 98 ]} Окна самолета были спроектированы, чтобы быть приклеенными и прикованными, но были только возглавлены. В отличие от бурового заклепка, несовершенная природа отверстия, создаваемой полетом, может вызвать усталостные трещины, чтобы начать развиваться вокруг заклепки. Основной исследователь Холл принял вывод РАЕ о дизайне и строительстве в качестве вероятного объяснения структурного сбоя G-Alyu после 30060 циклов давления. ^{[ N 20 ]}

Boac Comet 1 кокон и хранится в зоне технического обслуживания в аэропорту Лондона Хитроу в сентябре 1954 года
Изображение из отчета о расследовании COHEN, показывающего сбой фюзеляжа при испытании на давление воды в комете 1 g-alyu. Примечание неповрежденного окна
Проникновение антенны ADF , которое провалилось на G-Alyp в Музее науки в Лондоне
Изображение (рис. 12) из запроса Коэна, показывающего местоположение антенны ADF, вырезанное «окна» на крыше над кабиной кометы 1 g-aly

Более ранние структурные показания

Проблема легкостью строительства кометы 1 (чтобы не облагаться налогом на относительно низкую тягу призрачных двигателей -призраков), был отмечен пилотом -испытанием де Хэвилла Джона Уилсона, в то время как летел по прототипу во время лета в Фарнборо в 1949 году. На полете во время полета Фарнборо. Он сопровождал Крис Бомонт, главный испытательный пилот компании De Havilland Engine Company, которая стояла у входа в кабину за пролетным инженером. Он заявил: «Каждый раз, когда мы тянули 2 1/2-3G, чтобы обойти угол, Крис обнаружил, что пол, на котором он стоял, выпирался, и на этой скорости был громкий удар от носа самолета, где кожа «Выдохнул» (согнута), поэтому, когда мы услышали этот удар, мы знали, не проверяя индикатор воздушной скорости, что мы делали 340 узлов. ^{[ 121 ]}

Квадратные мифы

Несмотря на результаты расследования Коэна, вокруг причины несчастных случаев кометы 1 произошел ряд мифов. Чаще всего цитируются пассажирские окна «квадратных». В то время как в отчете отмечалось, что стресс вокруг вырезов фюзеляжа, аварийные выходы и окна были обнаружены намного выше, чем ожидалось, из-за предположений Dehavilland и методов тестирования ^{[ 122 ]} Форма пассажирских окон обычно неправильно поняла и называется причиной сбоя фюзеляжа. Фактически упоминание о «Windows» в заключении отчета Cohen, конкретно относится к исходной точке сбоя в вырезах антенны ADF «Windows», расположенных над кабиной, а не пассажирскими окнами. ^{[ 123 ]} Форма пассажирских окон не была указана в каком -либо режиме отказа, подробно описанном в отчете об аварии и не рассматривалась в качестве фактора. Ряд других авиалайнеров под давлением того периода, включая Stratocruiser Boeing 377, Douglas DC-7 и DC-8, имели большие и более «квадратные» окна, чем в комете 1, и не испытывали таких неудач. ^{[ 124 ]} Фактически, общая форма окна Comet 1 напоминает немного большее, установленное на окне Boeing 737, установленное горизонтально. Они прямоугольные, а не квадратные , имеют округлые углы и находятся в пределах 5% от радиуса окон Boeing 737 и практически идентичны современным авиалайнерам. ^{[ 124 ]} Пол Уити, профессор кастинга в Школе металлургии Университета Бирмингемского университета в видео -презентации, представленной в 2019 году, анализируя все доступные данные: «тот факт, что Dehavilland поместил овальные окна в более поздние отметки, не из -за какой -либо« квадраты » окна, которые вызвали сбой ». ^{[ 125 ]} «Dehavilland отправился в овальные окна на последующих отметках, потому что их было легче заново их извлечь (использовать клей) - ничего общего с концентрацией напряжения , и это исключительно, чтобы удалить заклепки». (Из структуры) ^{[ 126 ]}

Выжившая комета 1s можно увидеть в музее RAF Cosford и музея Dehavilland в Солсбери -Холле, Лондон Колни.

Ответ

В ответ на отчет, что де Хавилленд заявил: «Теперь, когда опасность усталости высокого уровня в каютах давления в целом была оценена, De Havillands примет достаточные меры для решения этой проблемы. Для этой цели мы предлагаем использовать более толстые материалы в Площадь кабины давления, для укрепления и перепроектирования окон и вырезать выходы и, следовательно, снизить общее напряжение до уровня, на котором локальные концентрации напряжения либо в заклепках, так и в отверстиях болтов, либо в качестве таковых могут возникнуть в результате трещин, вызванных случайным образом во время производства или впоследствии, не будут. представляют собой опасность ". ^{[ 127 ]}

Расследование Коэна закрылось 24 ноября 1954 года, «обнаружив, что базовый дизайн кометы был звуковым», ^{[ 111 ]} и не делал никаких наблюдений или рекомендаций относительно формы окон. De Havilland, тем не менее Тот факт, что фюзеляжные вырезки выреза (источник отказа в тестовом самолете g-alyu) сохранил свою прямоугольную форму. ^{[ 110 ]}^{[ 128 ]}

После расследования кометы самолеты были разработаны в соответствии с « Неустойчивыми » или безопасной жизни , стандартами ^{[ 129 ]} Хотя несколько последующих катастрофических неудач усталости, таких как рейс Aloha Airlines 243 от 28 апреля 1988 года. ^{[ 130 ]}

Возобновление обслуживания

С обнаружением структурных проблем ранней серии все оставшиеся кометы были отозваны из обслуживания, в то время как De Havilland предпринял серьезные усилия по созданию новой версии, которая будет как больше, так и сильнее. Все выдающиеся заказы для Comet 2 были отменены клиентами авиакомпаний. ^{[ 63 ]} Все производственные кометы 2 были также модифицированы с более толстой кожей, чтобы лучше распределить нагрузки и облегчить проблемы с усталостью (большинство из них подают с RAF в качестве кометы C2); Программа по производству кометы 2 с более мощными Avons была отложена. Прототип кометы 3 впервые пролетел в июле 1954 года и был проверен в непрерывном состоянии в ожидании завершения расследования Коэна. ^{[ 63 ]} Коммерческие рейсы Comet не возобновились бы до 1958 года. ^{[ 131 ]}

Разработка полет и маршрут, доказывающие с кометой 3, позволили ускорить сертификацию того, что было предназначено для того, чтобы стать наиболее успешным вариантом этого типа, Comet 4. Все клиенты авиакомпании для Comet 3 впоследствии отменили свои заказы и переключились на комету 4, ^{[ 63 ]} который был основан на комете 3, но с улучшенной пропускной способностью топлива. Boac заказал 19 кометы 4s в марте 1955 года, а американский оператор Capital Airlines заказал 14 кометов в июле 1956 года. ^{[ 132 ]} Заказ Capital включал 10 Comet 4AS, вариант, модифицированный для операций с коротким диапазоном с растянутым фюзеляжем и короткими крыльями, в которых отсутствует топливные баки Comet 4 Comet 4. ^{[ 83 ]} Финансовые проблемы и поглощение United Airlines означали, что капитал никогда не будет управлять кометой. ^{[ Цитация необходима ]}

Комета 4 впервые пролетела 27 апреля 1958 года и получила свое сертификат о воздушности 24 сентября 1958 года; Первый был доставлен в Боак на следующий день. ^{[ 133 ]}^{[ 134 ]} Базовая цена новой кометы 4 составила примерно 1,14 миллиона фунтов стерлингов (29,95 млн. Фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 135 ]} Комета 4 позволила BOAC открыть первые регулярные трансатлантические услуги, работающие на реактивных валиках, 4 октября 1958 года между Лондоном и Нью-Йорком (хотя все еще требует остановки топлива в международном аэропорту Гандера , Ньюфаундленд, на западном северном атлантическом перекрестке). ^{[ 69 ]} В то время как Boac получила рекламу в качестве первого, предоставившего трансатлантическую реактивную службу, к концу месяца соперник Pan American World Airways летал на Boeing 707 на маршруте Нью-Йорк-Париса с топливной остановкой в Gander в обоих направлениях, ^{[ 136 ]} А в 1960 году начал летать на Douglas DC-8 на своих трансатлантических маршрутах. Американские самолеты были более крупными, быстрее, дольше и более рентабельными, чем комета. ^{[ 137 ]} После анализа структур маршрутов для кометы, Boac неохотно отбрасывает для преемника, а в 1956 году заключил соглашение с Boeing о покупке 707. ^{[ 138 ]}

Комета 4 была заказана двумя другими авиакомпаниями: Aerolíneas Argentinas взяли на себя шесть Comet 4s с 1959 по 1960 год, используя их между Буэнос -Айресом и Сантьяго, Нью -Йорком и Европой, а восточноафрикански также управлял ими в Соединенное Королевство и в Кении, Танзанию и Уганду. ^{[ 139 ]} Комета 4A, заказанная Capital Airlines, была построена для BEA в качестве Comet 4B, с дальнейшим фюзеляжным участком 38 в (970 мм) и местами для 99 пассажиров. Первая комета 4B вылетела 27 июня 1959 года, и BEA начала Тель-Авив в Лондон-Хитроу Службы 1 апреля 1960 года. ^{[ 140 ]} Olympic Airways был единственным другим клиентом, который заказал тип. ^{[ 141 ]} Последний вариант Comet 4, Comet 4C, впервые пролетел 31 октября 1959 года и поступил в службу в Мексике в 1960 году. ^{[ 142 ]} Комета 4C имела более длинный фюзеляж Comet 4B, а также более длинные крылья и дополнительные топливные баки оригинальной Comet 4, что дало ему более длительный диапазон, чем 4B. Заказанный Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (позже Egyptair) и Sudan Airways , это был самый популярный вариант кометы. ^{[ 82 ]}^{[ 143 ]}

Малайзия-Сингапур Авиакомпании Комета 4 в аэропорту Кай Так в 1966 году
United Arab Airlines Comet 4C в аэропорту Женевы в 1968 году
Комета 4 из восточноафриканских воздушных дорог в Лондоне Хитроу в 1964 году

Позже обслуживание

В 1959 году Boac начал перемещать свои кометы с трансатлантических маршрутов ^{[ N 21 ]} и выпустил комету для ассоциированных компаний, что делает господство Comet 4 в качестве главного авиалайнера. Помимо 707 и DC-8, введение Vickers VC10 позволило конкурирующим самолетам взять на себя высокоскоростную, долгосрочную роль пассажирских услуг, ставшая кометой. ^{[ 144 ]} В 1960 году, как часть поддерживаемой правительством консолидации британской аэрокосмической промышленности, сам Хэвилленд был приобретен Hawker Siddeley, в рамках которого он стал полностью принадлежащим подразделению. ^{[ 145 ]}

В 1960 -х годах приказы снизились, в общей сложности 76 кометы 4s были доставлены с 1958 по 1964 год. В ноябре 1965 года Boac ушел в отставку со своей кометы 4s из службы доходов; Другие операторы продолжали коммерческие пассажирские рейсы с кометой до 1981 года. Дан-Эйр сыграл важную роль в более поздней истории флота и в свое время владел всеми 49 оставшимися авиационными гражданскими кометами. ^{[ 146 ]} 14 марта 1997 г. Комета 4C Serial XS235 и название Canopus , ^{[ 147 ]} который был приобретен Министерством технологий Великобритании и использовался для испытаний радио, радаров и авионики, сделал последний задокументированный полет производства кометы. ^{[ 3 ]}

Наследие

Комета широко рассматривается как авантюрный шаг вперед и высшую трагедию; Наследие самолета включает в себя достижения в области проектирования самолетов и в расследовании аварий. Запросы о несчастных случаях, которые мучили комету 1, были, пожалуй, одними из самых обширных и революционных, которые когда -либо происходили, установив прецеденты в расследовании несчастных случаев; Многие из используемых методов глубоководного спасения и реконструкции самолетов остались в авиационной промышленности. ^{[ 148 ]} Несмотря на то, что комета подвергалась тому, что тогда было самым строгим тестированием любого современного авиалайнера, давление и динамические напряжения не были полностью поняты во время развития самолета, а также не было концепции усталости металла. Хотя эти уроки могут быть реализованы на чертежной доске для будущих самолетов, исправления могут быть задним числом применены только к комете. ^{[ 149 ]}

По словам главного пилота испытаний де Хэвилленда Джона Каннингема, который пролетел первый полет прототипа, представители американских производителей, таких как Boeing и Douglas в частном порядке, сообщили, что если бы де Хавилленд не стал сначала испытать проблемы с давлением кометы, это случилось бы с ними. ^{[ 150 ]} Каннингем сравнил комету с более поздним Конкордом и добавил, что он предположил, что самолет изменит авиацию, что впоследствии сделало. ^{[ 97 ]} Автор авиации Билл Вилтун пришел к выводу, что комета подтолкнула «современное» за пределы его пределов ». ^{[ 57 ]}

Я не думаю, что слишком много, чтобы сказать, что мир изменился с того момента, как колеса кометы покинули землю.

Тони Фэрбротер , менеджер, модернизированная разработка кометы. ^{[ 151 ]}^{[ 152 ]}

Фирмы авиационной инженерии быстро реагировали на коммерческие преимущества кометы и технические недостатки; Другие производители самолетов извлекли уроки и прибыли от с трудом заработанными уроками, воплощенными в комете де Хавиллэнда. ^{[ 10 ]}^{[ 153 ]} Похороненные двигатели кометы использовались на некоторых других ранних реактивных авиалайнерах, таких как Tupolev TU-104 , ^{[ 154 ]} Но более поздние самолеты, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8, различались, используя мокчные двигатели, удерживаемые на пилонах под крыльями. ^{[ 155 ]} Boeing заявил, что для их пассажирских авиалайнеров были отобраны двигатели, потому что захороненные двигатели несут более высокий риск катастрофического сбоя крыла в случае пожара двигателя. ^{[ 156 ]} В ответ на трагедии кометы производители также разработали способы испытаний на давление, часто заходящие настолько далеко, что изучают быстрое депрессирование; Последующие шкуры фюзеляжа были большей толщины, чем кожа кометы. ^{[ 157 ]}

Варианты

Комета 1

Комета 1 была первой произведенной моделью, в общей сложности 12 самолетов в обслуживании и тесте. Следуя за тем, как конструктивные особенности двух прототипов, единственным заметным изменением было принятие четырехколесных подразделений Bogie Main Oper-Barrious, заменив единые основные колеса. Четыре двигателя Ghost 50 Mk 1 были установлены (позже заменены более мощными двигателями серии DGT3 Ghost). Пролет составлял 115 футов (35 м), а общая длина 93 фута (28 м); Максимальный вес взлета составлял более 105 000 фунтов (48 000 кг), и более 40 пассажиров можно было перенести. ^{[ 62 ]}

Обновленная комета 1A была предложена с более высоким весом, большей топливной емкостью, ^{[ 77 ]} и инъекция воды-метанола; 10 были произведены. После стихийных бедствий 1954 года все кометы 1 и 1as были доставлены обратно в Хэтфилд, помещенные в защитный кокон и сохранились для тестирования. ^{[ 158 ]} Все были существенно повреждены при тестировании стресса или были полностью отменены. ^{[ 159 ]}
Комета 1x : два RCAF Comet 1AS были перестроены с шкурами более тяжелой калики в соответствии с стандартом кометы 2 для фюзеляжа и переименовали комету 1X. ^{[ 111 ]}
Комета 1xb : четыре кометы 1as были обновлены до стандарта 1xb с усиленной структурой фюзеляжа и овальными окнами. Обе серии 1x были ограничены по количеству циклов давления. ^{[ 159 ]}
Комета DH 111 , бомбардировщик ядерной бомбы, разработанный для спецификации министерства воздуха B35/46, был представлен в министерство воздуха 27 мая 1948 года. Первоначально он был предложен в 1948 году как «PR-комета», высокая высота. Фотография разведка адаптация кометы 1. Призрак DGT3, способный к мощению DGT3, имел узкий фюзеляж, выпуклый нос с радаром H2S MK IX и кабиной с четырьмя клетчаты под большим пузырьковым навесом. Топливные баки с 2400 имперских галлонов (11 000 л) были добавлены, чтобы достичь диапазона 3350 миль (5 390 км). Предлагаемый DH 111 получил негативную оценку от королевского самолета в связи с серьезными опасениями в отношении хранения оружия; Это, наряду с избыточными возможностями, предлагаемыми предложенным ВВС Трио против бомбардировщиков , привело Де Хэвилленд отказаться от проекта 22 октября 1948 года. ^{[ 160 ]}

Комета 2

У кометы 2 было немного большее крыло, более высокая пропускная способность топлива и более мощные двигатели Rolls-Royce Avon, которые улучшили диапазон и производительность самолета; ^{[ 161 ]} Его фюзеляж был 3 фута 1 в (0,94 м) длиннее, чем комета 1. ^{[ 162 ]} Были внесены изменения в дизайн, чтобы сделать самолет более подходящим для трансатлантических операций. ^{[ 161 ]} После стихийных бедствий кометы эти модели были перестроены с кожей более тяжелой калики и закругленными окнами, а также двигателями Avon с большими воздушными приемами и воздушными трубами внешней вершины. ^{[ N 22 ]}^{[ 163 ]} В общей сложности 12 из 44-местных кометы 2 были заказаны BOAC для южного атлантического маршрута. ^{[ 164 ]} Первый производственный самолет (G-AMXA) пролетел 27 августа 1953 года. ^{[ 165 ]} Хотя эти самолеты хорошо выполнялись на испытательных рейсах на Южной Атлантике, их диапазон все еще не подходил для Северной Атлантики. Все, кроме четырех кометы 2, были выделены в RAF, поставки, начиная с 1955 года. Модификации междоподнат позволили использовать Comet 2s в нескольких ролях. Для VIP -транспорта были изменены места и жилье, и были включены положения о перевозке медицинского оборудования, включая железные легкие. Специализированные сигналы интеллекта и электронные возможности наблюдения были позже добавлены в некоторые планеры. ^{[ 166 ]}

Комета 2x : ограничен одной кометой MK 1, питаемой четырьмя Rolls-Royce Avon 502 Turbojet двигателями и используется в качестве самолета для разработки для кометы 2. ^{[ 161 ]}
Комета 2E : Два авиалайнера Comet 2 были оснащены Avon 504 во внутренних гонках и Avon 524s во внешних. Эти самолеты использовались BOAC для доказательства рейсов в 1957–1958 годах. ^{[ 161 ]}
Комета T2 : первые два из 10 кометы 2 для ВВС были установлены в качестве тренеров экипажа, первая самолета (xk669) полет первоначально 9 декабря 1955 года. ^{[ 166 ]}
Комета C2 : восемь кометы 2, первоначально предназначенные для гражданского рынка, были завершены для RAF и назначены в эскадрилью № 216 . ^{[ 166 ]}
Комета 2R : три кометы 2 были изменены для использования в радарных и электронных системах, первоначально назначенные группе № 90 ( команда поздней сигналов ) для RAF. ^{[ 166 ]} В эксплуатации эскадрильи № 192 и № 51 серия 2R была оборудована для мониторинга Варшавы и эксплуатируется в этой роли с 1958 года. сигнала ^{[ 167 ]}^{[ N 23 ]}

Комета 3

Комета 3 , которая впервые пролетела 19 июля 1954 года, была комета 2, удлиненной на 15 футов 5 на (4,70 м) и питалась двигателями Avon M502, разрабатывающими 10 000 фунтов (44 кН). ^{[ 168 ]} Вариант добавил шестерни для крыла и предлагал большую емкость и диапазон. ^{[ 169 ]} Комета 3 было суждено остаться серией разработки, поскольку она не включала модификации укрепления фюзеляжа самолетов более поздней серии, и не смог полностью оказаться под давлением. ^{[ 170 ]} Только две кометы 3 начали строительство; G-Anlo, единственная воздушная комета 3, была продемонстрирована на выставке Farnborough SBAC в сентябре 1954 года. Другой планер Comet 3 не был завершен в соответствии с производственным стандартом и использовался в основном для наземного структурного и технологического тестирования во время разработки аналогичного размера. Комета 4. Еще девять планеров Кометы 3 не были завершены, а их строительство было заброшено в Хэтфилде. ^{[ 171 ]} В цветах Boac, G-Anlo был доставлен Джон Каннингем в промо-туре по марафону круглосуточному миру в декабре 1955 года. ^{[ 169 ]} В качестве летающего испытательного стенка он был позже изменен с помощью приспособленных двигателей Avon Ra29, а также замены оригинальных длинных крыльев с уменьшенными крыльями в качестве кометы 3B и продемонстрированы в ливреи British European Airways (BEA) в Airshow Farnborough в сентябре 1958 года 1958 г. Полем ^{[ 170 ]} Назначенный в 1961 году экспериментальному подразделению (Bleu) в Rae Bedford, финальная роль в испытательном стенде, которую играет G -Anlo, была в экспериментах по автоматической системе посадки . Когда вышли на пенсию в 1973 году, планер использовался для испытаний пенопласта-ареста до того, как фюзеляж был спасен в Bae Woodford , чтобы служить макетом для Nimrod . ^{[ 172 ]}

Комета 4

Комета 4 была дальнейшим улучшением на растянутой комете 3 с еще большей пропускной способностью топлива. Дизайн значительно прогрессировал из исходной кометы 1, выращивая на 18 футов 6 в (5,64 м) и, как правило, размещение от 74 до 81 пассажира по сравнению с Кометой 1 от 36 до 44 (119 пассажиров могут быть размещены в специальном чартерном пакете в рамках сиденья в Позже 4C серия). ^{[ 15 ]} Комета 4 считалась окончательной серией, имеющей более длительный диапазон, более высокую крейсерскую скорость и более высокий максимальный вес взлета. Эти улучшения были возможны в основном из -за двигателей Avon, с вдвое больше призраков кометы 1. ^{[ 140 ]} Поставки в Боак начались 30 сентября 1958 года с двух 48-местных самолетов, которые использовались для инициирования первых запланированных трансатлантических услуг.

Комета 4B : первоначально разработанная для Capital Airlines в качестве 4A, 4B имела большую мощность через более длинную фюзеляж на 2 м и более короткий размах крыльев; 18 были произведены.
Комета 4C : этот вариант показал крылья кометы 4 и более длинный фюзеляж 4B; 28 были произведены.

Последние два фюзеляжа Comet 4C были использованы для построения прототипов самолета Mawker Siddeley Nimrod Maritime Patrol. ^{[ 173 ]} Комета 4C (SA-R-7) была заказана авиакомпаниями Saudi Arabian с возможной склонностью к королевскому рейсу Саудовской Аравии для эксклюзивного использования короля Сауда бин Абдула Азиза . В широко модифицированном на заводе самолет включал в себя VIP -переднюю каюту, кровать, специальные туалеты с золотой фитинги и отличался зеленой, золотой и белой цветовой гаммой с полированными крыльями и нижним фюзеляжем, которая была заказана от художника авиации Джона Страуда. После первого рейса специальная заказа Comet 4C была описана как «первый в мире исполнительный самолет». ^{[ 174 ]}

Комета 5 предложение

Комета 5 была предложена в качестве улучшения по сравнению с предыдущими моделями, в том числе более широкий фюзеляж с пятью атмосферными сидениями, крыло с большим развертыванием и двигателями Rolls-Royce Conway . Без поддержки Министерства транспорта это предложение, томинное как гипотетический самолет и никогда не реализовано. ^{[ 175 ]}^{[ N 24 ]}

Хоукер Сиддей Нимрод

Последние два произведенных самолета Comet 4C были изменены в качестве прототипов (XV148 & XV147) для удовлетворения британского требования для самолета морского патруля для Королевских ВВС; Первоначально названный «Maritime Comet», дизайн был обозначен типом HS 801 . ^{[ 173 ]} Этот вариант стал Hawker Siddeley Nimrod, а производственный самолет были построены на фабрике Hawker Siddeley в Вудфорд -аэродроме . Поступая в службу в 1969 году, было произведено пять вариантов Nimrod. ^{[ 176 ]} Последний самолет Nimrod был вышел на пенсию в июне 2011 года. ^{[ 177 ]}

Операторы

Dan-Air Comet 4S и BAC One-Elevens в аэропорту Лондона Гатвик в 1976 году

Первоначальными операторами ранней кометы 1 и кометы 1а были Boac, Union aéromaritime de Transport и Air France. Все ранние кометы были отозваны из службы для запросов на аварии, в течение которых заказы от British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways и Panair Do Brasil были отменены. ^{[ 81 ]}^{[ 82 ]} Когда переработанная комета 4 вступила в службу, он был устроен клиентами Boac, Aerolíneas Argentinas и восточноафриканскими воздушными путями, ^{[ 178 ]} В то время как вариант Comet 4B управлял клиентами Bea и Olympic Airways ^{[ 178 ]} И модель Comet 4C была доставлена клиентами Kuwait Airways, Mexicana, Middle East Airlines, Misrair Airlines и Sudan Airways. ^{[ 82 ]}

Другие операторы использовали комету либо посредством лизинга, либо посредством приобретений подержанных. Комета Боака 4S была сдана в аренду в воздух Цейлон , Эйр Индия, Эквадор, Центральная Африкана. ^{[ 179 ]} и Qantas; ^{[ 81 ]}^{[ 180 ]} После 1965 года они были проданы Эквадору, Дан-Эйр, Мексике, Малайзийскому воздушным пути и Министерству обороны. ^{[ 82 ]}^{[ 178 ]}^{[ 181 ]} Comet 4BS's BEA была намечена Cyprus Airways , Malta Airways и воздушным транспортом . ^{[ 182 ]} Канал Airways получил пять Comet 4BS от BEA в 1970 году для инклюзивных туристических чартеров. ^{[ 183 ]} Дан-Эйр купил всю выживаемую комету 4 с конца 1960-х годов до 1970-х годов; Некоторые были для рекультирования запчастей, но большинство из них работали в чартерах инклюзивного перевозчика; В общей сложности 48 кометов всех отметок были приобретены авиакомпанией. ^{[ 184 ]}

На военной службе Королевские ВВС Великобритании были крупнейшим оператором с 51 -й эскадрой (1958–1975; Комета C2, 2r), 192 эскадрильи (1957–1958; комета C2, 2r), 216 эскадрилья (1956–1975; комета; C2 и C4), а также королевское самолет с использованием самолета. ^{[ 111 ]}^{[ 185 ]} Королевские канадские ВВС также эксплуатировали Comet 1AS (позже модернизированную до 1xb) через свою 412 -х эскадрилью с 1953 по 1963 год. ^{[ 159 ]}

Несчастные случаи и инциденты

Комета была вовлечена в 25 несчастных случаев по ухудшению корпуса , в том числе 13 аварий со смертельным исходом, что привело к 492 смертельным исходам. ^{[ 186 ]} Ошибка пилота была обвинена в первой несчастной аварию типа, которая произошла во время взлета в Карачи, Пакистан , 3 марта 1953 года и участвовала в Canadian Pacific Airlines Comet 1A. ^{[ 82 ]} Три смертельных авария Comet 1 были связаны с структурными проблемами, в частности, British Overseas Airways Corporation Blight 783 2 мая 1953 года, рейс 781 British Airways Corporation 10 января 1954 года и рейс Южной Африки Airways 201 8 апреля 1954 года. Эти аварии привели заземление всего кометского флота. После того, как модификации дизайна были внедрены, Comet Services возобновилось 4 октября 1958 года с Comet 4S. ^{[ 82 ]}^{[ 187 ]}

Ошибка пилота, в результате чего контролируемый перелет на местность была обвинена в пяти несчастных случаях с кометой 4: аэрозоль Aerolíneas Argentinas возле Асунсьона, Парагвай, 27 августа 1959 года, Aerolíneane Argentinas Flight 322 в Кампинасе недалеко от Сан -Паулу, Бразилия, 23 ноября 1961 года, Объединенные араб. Авиакомпания 869 в горах Хао -Яй в Таиланде 19 июля 1962 года, авария правительства Саудовской Аравии в итальянских Альпах 20 марта 1963 года и рейс Объединенных арабских авиакомпаний 844 в Триполи, Ливия, 2 января 1971 года. ^{[ 82 ]} Авария Dan-Air de Havilland Comet в Испании в пределах Монтсении 3 июля 1970 года была связана с навигационными ошибками управлением воздушным движением и пилотами. ^{[ 188 ]} Другие несчастные случаи со смертельной кометой 4 включали в себя аварии в Британской европейской авиабилетах в Анкаре, Турция, после сбоя инструментов 21 декабря 1961 года, авария в авиакомпании Объединенных арабских авиакомпаний 869 во время ненадлежащей погоды недалеко от Бомбея, Индия, 28 июля 1963 года и террористический бомбардировщик на Кипре. Полет Airways 284 у побережья Турции 12 октября 1967 года. ^{[ 82 ]}

Девять комет, в том числе комета 1s, управляемая Boac и Union Aeromaritime de Transport и Comet 4s, которые летали Aerolíneas Argentinas, Dan-Air, Malaysian Airlines и United Arab Airlines, были непоправимо повреждены во время взлета или посадочных аварий, которые пережили все на борту. ^{[ 82 ]}^{[ 186 ]} Огонь ангара повредил эскадрилью № 192 RAF Comet 2R Feelsement 13 сентября 1957 года, а три авиакомпании Middle East Comet 4C были разрушены израильскими войсками в Бейруте, Ливан, 28 декабря 1968 года. ^{[ 82 ]}

Самолеты на дисплее

С момента выхода на пенсию три планера кометы начала поколения выжили в музейных коллекциях. Единственная полная оставшаяся комета 1, комета 1xb с регистрацией G-APAS, последняя построенная комета 1, выставлена в музее RAF Cosford . ^{[ 189 ]} Несмотря на то, что он нарисован в цветах Boac, она никогда не летала в авиакомпании, впервые была доставлена в Air France, а затем в Министерство поставки после конверсии в стандарт 1xb; ^{[ 189 ]} Этот самолет также служил с RAF как XM823. Единственная выживаемая комета фюзеляж с оригинальными квадратными окнами, частью зарегистрированной F-BGNX Comet 1A, подвергается восстановлению и выставлена в Музее самолетов De Havilland в Хартфордшире, Англия. ^{[ 190 ]} Комета C2 Стрельца с серийным XK699 , более поздним сериалом по обслуживанию 7971 млн, была выставлена у ворот RAF Lyneham в Уилтшире, Англия, с 1987 года. ^{[ 191 ]}^{[ 192 ]} В 2012 году, с запланированным закрытием RAF Lyneham, самолет должен был быть снят и отправлен в музей RAF Cosford, где он должен был быть вновь собран для выставки. Этот шаг был отменен из -за уровня коррозии, и большая часть планера была отменена в 2013 году, а кабина была отправлена в коллекцию Boscombe Down Aviation на старом аэродроме Сарума . ^{[ 193 ]}

Шесть полных Comet 4s размещены в музейных коллекциях. В музее Имперской войны в Даксфорде есть комета 4 (G-APDB), первоначально в цветах Dan-Air в рамках своей линии полета, а затем в Boac Livery в его здании воздушного пространства. ^{[ 194 ]} Комета 4b (G-Apary) хранится в учреждении в Музее науки в Роутоне в Уилтшире, Англия. ^{[ 195 ]} Комета 4CS выставлена на Flugausstellung Peter Junior в Hermeskeil , Германия (G-BDIW), ^{[ 196 ]} Центр восстановления полета возле Эверетта, Вашингтон (N888WA), ^{[ 181 ]} и Национальный музей полета недалеко от Эдинбурга, Шотландия (G-BDIX). ^{[ 197 ]}

Последняя комета для летания, Comet 4C Canopus (XS235), ^{[ 3 ]} хранится в условиях бега в Bruntingthorpe Aerodrome , где регулярно проводятся быстрые такси. ^{[ 198 ]} С 2000 -х годов несколько сторон предложили восстановить Canopus , который поддерживается сотрудниками добровольцев, ^{[ 199 ]} до воздуха, полностью способного к полету. ^{[ 147 ]} В Bruntingthorpe Aerodrome также отображается соответствующий самолет Hawker Siddeley Nimrod MR2. ^{[ 199 ]}

Спецификации

Комета 4b 3-й схема (спереди, боковая и дорсальные виды)

Комета 1 3-й вид в силуэте (примечание различий в вставке кометы 4, воспроизведена в том же масштабе)

Вариант ^{[ 200 ]}	Комета 1	Комета 2	Комета 3	Комета 4
кабины Команда	4 (2 пилота , летный инженер и радиопередатор/навигатор) ^{[ 201 ]}
Пассажиры	36–44 ^{[ 15 ]}^{[ 164 ]}		58–76 ^{[ 168 ]}	56–116 ^{[ 202 ]}^{[ 15 ]}
Длина	93 футов (28 м) ^{[ 162 ]}	96 футов 1 в (29,29 м ) ^{[ 162 ]}	111 футов 6 в (33,99 м) ^{[ 168 ]}^{[ 203 ]}
хвоста Высота	29 футов 6 дюймов (8,99 м) ^{[ 203 ]}
Размах крыльев	115 футов (35 м) ^{[ 203 ]}^{[ 204 ]}
Область крыла	2 015 кв. Футов (187,2 м ²) ^{[ 162 ]}			2121 кв. Фута (197,0 М ²) ^{[ 203 ]}
Соотношение сторон	6.56			6.24
Аэродинамический профиль	NACA 63A116 MOD ROOT, NACA 63A112 ^{[ 205 ]}
Mtow	110 000 фунтов (50 000 кг ) ^{[ 162 ]}	120 000 фунтов (54 000 кг) ^{[ 162 ]}	150 000 фунтов (68 000 кг) ^{[ 162 ]}	156 000 фунтов (71 000 кг) ^{[ 203 ]}
Турбоязы (x 4)	Halford H.2 Призрак 50	RR Avon Mk 503/504	RR Avon Mk 502/521	RR Avon Mk 524
Упорная тяга	5000 фунтов (22 кН ) ^{[ 162 ]}	7000 фунтов (31 кН) ^{[ 162 ]}	10000 фунтов (44 кН) ^{[ 168 ]}	10 500 фунтов (47 кН) ^{[ 206 ]}
Диапазон	1,300 нми ; 2,400 км ^{[ 70 ]}	2,300 нми; 4,200 км ^{[ 204 ]}	2,300 нми; 4,300 км ^{[ 207 ]}	2.802 нми; 5,190 км ^{[ 201 ]}
Крейсерская скорость	400 кН (740 км / ч ) ^{[ 162 ]}	430 кН (790 к2/) ^{[ 204 ]}	450 кН (800 км / ч) ^{[ 204 ]}^{[ 206 ]}
Круиз высота	42 000 футов (13 000 м) ^{[ 162 ]}^{[ 204 ]}		45 000 футов (14 000 м) ^{[ 204 ]}	42 000 футов (13 000 м) ^{[ 201 ]}

В популярной культуре

Смотрите также

Арнольд Александр Холл
Seymour Collection , аэрофильная коллекция, относящаяся к комете в Британской библиотеке.

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

^ Всего комет в производстве: 114, ^{[ 1 ]} или 136 (при включении переработки оригинальных планеров и конверсий). ^{[ 2 ]}
^ В ту же эпоху, как Lockheed с их Lockheed L-188 Electra , так и Vickers с новаторским Vickers Viscount Discount, преимущества «чистой» реактивной мощности для развития авиалайнеров с мощностью турбовиса . ^{[ 6 ]}
^ Технические характеристики «Тип IV», выпущенные 3 февраля 1943 года, предусмотрены для «высокоскоростного авиалайнера, работающего по почте, газо-турбиновой». ^{[ 7 ]}
^ С 1944 по 1946 год, дизайнерская группа подготовила представления на трехмоторном дизайне с двумя бумами, трехмоторным дизайном Canard с двигателями, установленными в задней части, и дизайна хруста, в котором представлены подхваченное крыло и четыре « мощные » двигатели. ^{[ 9 ]}
^ Порядок Министерства поставок на DH 108s был указан в качестве требования к эксплуатации OR207 для спецификации E.18/45. ^{[ 11 ]}
^ Запрашиваемое увеличение пропускной способности Боака было известно как спецификация 22/46. ^{[ 5 ]}
^ Крыло было резко переработано от 40 °. ^{[ 14 ]}
^ Название «Комета», ранее используемое гоночным самолетом De Havilland DH.88 , было возрождено. ^{[ 16 ]}
^ Британские южноамериканские воздушные пути объединились с Boac в 1949 году. ^{[ 5 ]}
^ Срезы фюзеляжа и нос смоделировали полеты до 70 000 футов (21 000 м) при температуре -70 ° C (-94 ° F), с 2000 применениями давления при 9 фунтов на квадратный дюйм (62 кПа). ^{[ 13 ]}
^ Летный экипаж Boac упивался, стоя на конце ручки и указала на это пассажирам; Неизменно, ручка оставалась вертикальной на протяжении всего полета. ^{[ 35 ]}
^ Sud-EST SE 530/532/535 Mistral (FB 53) был одноэтажным истребителем-бомбардировщиком истребителями для вампира De Havilland, используемой L'Armée de L'IR . ^{[ 46 ]}
^ Fuselage сплавы, подробно описанные в Управлении технической разработки 564/L.73 и DTD 746C/L90.
^ Avro Canada C102 , для которого он был придуман , сначала использовал этот термин; «Jetliner» позже стал общим термином для всех реактивных авиалайнеров. ^{[ 68 ]}
^ В зависимости от веса и температуры, потребление круизного топлива составляло от 6 до 10 кг (от 13 до 22 фунтов) на морскую милю (1,2 мили; 1,9 км), а более высокая цифра была на нижней высоте, необходимой при высоком весе. ^{[ Цитация необходима ]}
^ Суд действовал в соответствии с положениями правила 75 индийских правил самолета 1937 года. ^{[ 93 ]}
^ Каннингем: «[Комета] вылетела очень плавно и ответила на управление в лучшем случае самолеты de Havilland». ^{[ 97 ]}
^ Комитет Абелла, названный в честь председателя С. Абелла, заместителя оперативного директора (инженерия) Боака, состоял из представителей Совета по рассмотрению обвинений (ARB), Boac и De Havilland. ^{[ 101 ]}
^ 4 апреля лорд Брабазон написал министру транспорта: «Хотя не было установлено никакой определенной причины для несчастного случая, модификации воплощаются, чтобы охватить все возможности, которые воображение предполагало в качестве вероятной причины катастрофы. Когда эти модификации возникают Завершенная и была удовлетворительно проверена на полете, совет директоров не видит причин, по которым пассажирские услуги не должны возобновить ». ^{[ 102 ]}
^ Холл: «В свете известных свойств алюминиевого сплава DTD 546 или 746, из которых была сделана кожа, и в соответствии с советом, которые я получил от своих оценщиков, я приму вывод о том, что это достаточное объяснение Неспособность кожи каюты дяди якового дяди по усталости после небольшого числа, а именно, 3060 циклов давления ». ^{[ 120 ]}
^ ОАГ в феврале 1959 года показывает восемь трансатлантических комет в неделю из Лондона, а также 10 Boac Britannias и 11 DC-7Cs. В апреле 1960 года 13 кометов, 19 Британцев и 6 DC-7CS. Кометы перестали летать в Северной Атлантике в октябре 1960 года (но, как сообщается, совершили несколько рейсов летом 1964 года). ^{[ Цитация необходима ]}
^ Кометы с двигателем AVON были отличаются большими воздушными приемами и изогнутыми выхлопными трубами, которые уменьшали тепловое влияние на задний фюзеляж. ^{[ 163 ]}
^ Серия 2R Elint работала до 1974 года, когда его заменил Nimrod R1, последней производной кометы в службе RAF. ^{[ 167 ]}
^ Впоследствии MOT поддержал Орден Боака Boeing 707-й Boac. ^{[ 175 ]}

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^{беременный} Беспокойство 1996, стр. 36–47.
^ Уокер 2000, с. 185–190.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Уокер 2000, с. 169
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Trischler and Helmuth 2003, p. 88
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Birtles 1970, p. 124
^ Codera et al. 2010, с.
^ Джонс 2010, с. 60
^ Джексон 1988, с. 453.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Джонс 2010, с. 62
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Trischler and Helmuth 2003, p. 90
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Уоткинс 1996, с. 39
^ Дорогой 2001, с. 11
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Birtles 1970, p. 125
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Jones 2010, с. 62–63.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Винчестер 2004, с. 109
^ Джексон 1988, с. 356.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дорогая 2001, с. 17
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Дорогая 2001, с. 18
^ «Тест бака Mk 2» . Полет . Илифф. 30 декабря 1955 года. С. 958–959. Архивировано из оригинала 31 января 2019 года . Получено 26 апреля 2012 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Davies and Birtles 1999, p. 30
^ «Комета инженерия» . Полет . Илифф. 1 мая 1953 г. с. 552. Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Получено 23 марта 2019 года - через FlightGlobal . Archive
^ Dick and Patterson 2010, с. 134–137.
^ Зеленый и Суонборо, апрель 1977 г., с. 174.
^ Prins 1998, p. 43
^ Свонборо 1962, с. 45
^ Ганн 1987, с. 268.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Уокер 2000, с. 25
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Фрэнсис 1950, с. 99
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Фрэнсис 1950, с. 100-101.
^ Hill 2002, p. 27
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Cookman, AUBERY O. JR. "Поездка на Jet". Популярная механика , 93 (4), апрель 1950, с. 149–152.
^ Смит 2010. 30 (4), с. 489, 506.
^ Фрэнсис, 1950, с. 98
^ Уокер 2000, с. 69
^ Виндзор-Лискомб, Родри. «Обычная культура: самолет». Topia: Канадский журнал культурологии (Торонто: Йоркский университет) , номер 11, весна 2004. Получено 26 апреля 2012 года.
^ Фрэнсис, 1950, с. 100
^ Дорогой 2001, с. 35–36.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дорогая 2001, с. 36
^ Вывод и Larrabee 2002, с. 80–81.
^ Дорогой 2001, с. 2
^ Дорогой 2001, с. 16–17.
^ Дорогой 2001, с. 40
^ Дорогой 2001, с. 45
^ "FR Оборудование ускоряет заправку". Полет, 11 мая 1951 года. Получено 26 апреля 2012 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дорогая 2001, с. 40–41.
^ Уоткинс 1996, с. 181–182.
^ Motem 1990, p. 143.
^ Дорогой 2001, с. 96
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Comet Engineering: производительность планера, двигателей и оборудования в эксплуатационном обслуживании». Flight International , 1 мая 1953 г., с. 551. Получено 26 апреля 2012 года.
^ «Комета входит в сервис». Архивировано 22 сентября 2009 года в музее Королевского ВВС Королевских сил Королевского воздуха . Получено 1 ноября 2010 года.
^ Мосс, CJ «Металлическое с металлическим связью - для конструкций самолетов: претензии процесса Redux». Flight International , 8 февраля 1951 г., с. 169. Получено 26 апреля 2012 года.
^ Jefford 2001, с. 123–125.
^ Birtles 1970, p. 132.
^ Джонс 2010, с. 67
^ Фрэнсис 1950, стр. 101-102.
^ Дорогой 2001, с. 35, 46.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Withuhn 1976, p. 88
^ Фрэнсис, 1950, с. 103
^ "Призрачный двигатель". Архивировано 4 февраля 2010 года в музее Королевского ВВС Королевских сил Королевского ВВС . Получено 1 ноября 2010 года.
^ Фрэнсис 1950, стр. 98-102.
^ Ганн 1987, с. 269
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Уокер 2000, с. 190.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Дорогая 2001, с. 33.
^ по маршруту Изображения таблицы времени
^ «Комета получает более сильные двигатели». Популярная наука , 160 (6), июнь 1952 г., с. 142
^ Davies and Birtles 1999, p. 31
^ Davies and Birtles 1999, p. 34
^ Флойд 1986, с. 88
^ Jump up to: ^а ^{беременный} McNeil 2002, p. 39
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «В этот день: комета открывает реактивный возраст». BBC News, 2 мая 1952 года. Получено 26 апреля 2012 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Cookman, Aubrey O. Jr. «Я ездил на первом реактивном авиалайнере». Популярная механика , июль 1952 г., с. 90–94. Получено 26 апреля 2012 года.
^ Джексон 1988, с. 173–174.
^ Lane 1979, p. 205.
^ «Ядревые воздушные маршруты» . Полет . 1 мая 1953 г. с. 547. Архивировано с оригинала 5 марта 2016 года.
^ Davies and Birtles 1999, p. 22 (иллюстрация карты маршрутов).
^ Schnaars 2002, p. 71
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Schnaars 2002, p. 70
^ «Прелюдии и увертюры: de Havilland Comet 1» . Полет . 4 сентября 1953 года. Архивировано с оригинала 14 января 2015 года . Получено 30 мая 2012 года .
^ Дорогой 2001, с. 20
^ Cacutt 1989, p. 146
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Дорогая 2005, с. 119
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м ^не ^а Роуч и Иствуд 1992, с. 331–335.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дорогая 2005, с. 128
^ Proctor et al. 2010, с. 23
^ Ганн 1987, с. 268–270.
^ «Комета -запись аварии» . Авиационная сеть безопасности . Получено 22 сентября 2010 года .
^ "CF-CUN" . Коллекция фотографий гражданских самолетов Эда Коутса . Получено 18 февраля 2011 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Withuhn 1976, p. 85
^ Birtles 1970, p. 127
^ Битти 1984, с. 113–114.
^ Дорогой 2005, с. 36
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Lokur, NS «Отчет о расследовании суда о несчастном случае с кометой g-alyv» (PDF) . Уроки извлечены . Федеральное авиационное управление. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2015 года . Получено 23 февраля 2015 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Уокер 2000, с. 37
^ Worting 1996, p. 7
^ Job 1996, p. 14
^ Дорогой 2001, с. 26
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Вера 1996, с. 63–64.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Withey, PA (1997). «Усталостная неудача в комете De Havilland I». Анализ инженерных сбоев . 4 (2): 147. DOI : 10.1016/S1350-6307 (97) 00005-8 .
^ "Boac Comet Lost: службы приостановлены". Полет, январь 1954 г., с. 58. Получено 26 апреля 2012 года.
^ Вера 1996, с. 66
^ Keith 1997, p. 288
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Дорогая 2001, с. 28–30.
^ «Отчет об общественном расследовании причинах и обстоятельств аварии, произошедшего 10 января 1954 года, в комету самолета G-Alyp, часть IX (D)». GeoCities.com. Получено: 3 сентября 2010 года.
^ Job 1996, p. 11
^ "Эльба -аварии. Полет, январь 1954 г., с. 108. Получено 26 апреля 2012 года.
^ «Отчет об общественном расследовании причин и обстоятельств аварии, произошедшего 10 января 1954 года, в комету самолета G-Alyp, часть IX (C): действие, предпринятое после аварии и до аварии в комету G -Alyy: военно -морской поиск обломков ». GeoCities.com. Получено: 3 сентября 2010 года.
^ «Неудача кометы». Архивировано 23 сентября 2009 года в музее Королевского ВВС Королевской силы Королевского воздуха . Получено 1 ноября 2010 года.
^ Полет 29 октября 1954 г., с. 652.
^ Birtles 1970, с. 128–129.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Davies and Birtles 1999, с. 30–31.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Джонс 2010, с. 68
^ Гро, Рейнер (9 июня 2012 г.). "Dehavilland Comet Crash" . Блог аэрокосмической инженерии . Архивировано из оригинала 10 сентября 2022 года . Получено 31 июля 2022 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} "Комета". Музей RAF . Получено 3 сентября 2010 года.
^ COHEN RESPURY Report P 31
^ COHEN RESPURY Report P 27
^ Withuhn 1976, p. 87
^ «Резюме: расследование самолетов». Самолетная инженерия , 37, 1965, с. 38
Для 131-1
^ Cohen Report P 20 для 77-79
^ Коэн отчет о расследовании, часть XI (а. 69)
^ Гамильтон-Патерсон, Джеймс (2010). Империя облаков . Фабер и Фабер. С. 39–40.
^ Cohen Report P 26-на 118-123
^ Отчет по расследованию суда о несчастных случаях в Комету G-Alyp 10 января 1954 года и комету G-Alyy 8 апреля 1954-часовой канцелярской инстанции 1955-P 20-пункт 78-79
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Комета Dehavilland Comet катастрофа - аэрокосмическая инженерия - профессор кастинга Пола Уиои в Школе металлургии Университета Бирмингема - видео -презентация, полученная 30 Nov22
^ Скайна с кометой Dehavilland - Аэрокосмическая инженерия - Пол Уити профессор кастинга в Университете Бирмингемской школы металлургии - Видео -презентация, полученная 30 NOV22 Time Mamp 42:07
^ Скайна Dehavilland Comet - аэрокосмическая инженерия - Пол Уити, профессор кастинга в Университете Бирмингемской школы металлургии - видео -презентация, полученная 30 NOV22 Time Mamp 58:27
^ COHEN RESCURY Report P 42
^ «XS235-De Havilland DH-106 Comet 4C-Великобритания-Королевские ВВС (RAF)-Дэвид Оутс» . Jetphotos . Получено 22 марта 2019 года .
^ «Вехи в целостности самолетов» . Researchgate . Получено 22 марта 2019 года .
^ «Отчет о авиационных авариях AAR8903: Aloha Airlines, Flight 243, Boeing 737-200, N73711» (PDF) . NTSB . 14 июня 1989 года.
^ Свонборо 1962, с. 47–48.
^ "Столичная комета". Канадская авиация , 29 (9–12), 1956, с. 51
^ Worting 1996, p. 11
^ Уокер 2000, с. 187–188.
^ "De Havilland." FlightGlobal.com, 18 ноября 1960 года. Получено 13 августа 2012 года.
^ «Шанс кометы сиять». ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]} Новый ученый , 4 (98), 2 октября 1958 г., с. 940. Получено 26 апреля 2012 года.
^ Haddon-Cave 2009, p. 16
^ Worting 1996, p. 12
^ Дорогой 2005, с. 114
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Davies and Birtles 1999, p. 62
^ Джексон 1987, с. 459.
^ «Комета 4CS для Мексики». Flight International , 76, 6 ноября 1959 г., с. 491. Получено 26 апреля 2012 года.
^ Говард, Пол. «De Havilland DH.106 Comet 4C, OD-ADT, MEA-Middle East Airlines». Коллекция фотографических изображений с воздушным лакомством . Получено 19 ноября 2010 года.
^ Worting 1996, p. 13
^ «De Havilland - после войны» заархивировано 25 июня 2011 года в The Wayback Machine , rafmuseum.org.uk . Получено 30 мая 2012 года
^ Свонборо 1980, с. 35
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дорогая 2001, с. 5
^ Библия 2008, П. 68
^ Библия 2008, стр. 115-116.
^ Вера 1996, с. 72
^ «Некролог: Тони Фэрбротер». «Таймс» , 26 января 2005 г.
^ Рамсден, JM (29 июля 1989 г.). «Следующие 40 лет реактивного транспорта» . Flight International . п. 146. Архивировано из оригинала 2 февраля 2019 года . Получено 2 мая 2012 года .
^ Job 1996, p. 21
^ Stroud 1968, p. 201.
^ Тейлор 1996, с. 151.
^ Tegler 2000, p. 6
^ Dennies 2005, p. 27
^ "Последняя комета 1." Музей Королевских ВВС Косфорд . Получено 1 ноября 2010 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Уокер 2000, с. 40
^ Уокер 2000, с. 171–172.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Джексон 1980, с. 175.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k «Коммерческий самолет 1953: Де Хэвилленд Комета». Полет 6 марта 1953 года. Получено 1 мая 2012 года. ^{[ страница необходима ]}
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Munson 1967, p. 155
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Служба кометы в Южную Америку запланирована» (новости). The Times , суббота, выпуск 52516, 10 января 1953 года, Col G, p. 3
^ Джексон 1987, с. 456.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Суонборо 1962, с. 48
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Уокер 2000, с. 159
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} "Новая комета" . Полет . 30 июля 1954 г. с. 132 . Получено 1 мая 2012 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Джексон 1987, с. 457.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Birtles 1970, p. 129
^ Уокер 2000, с. 51–52.
^ Davies and Birtles 1999, p. 36
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Haddon-Cave 2009, с. 17
^ Davies and Birtles 1999, p. 50
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Уокер 2000, с. 62
^ Haddon-Cave 2009, p. 19
^ «Nimrod R1 делает окончательный рейс», архивировал 25 марта 2012 года в Wayback Machine журнале управления обороной , 28 июня 2011 года. Получено 28 июня 2011 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Дорогая 2001, с. 47–61.
^ Саймонс, Грэм М. "Комета! Первый в мире реактивный авиалайнер" Великобритания Печка и Меч, 2013 ISBN 1-7815-9279-9 . п. 232
^ Макфарлейн, Ян. «De Havilland Dh.106 Comet 4, G-Apdj, Air Ceylon». Коллекция фотографических изображений с воздушным лакомством . Получено 19 ноября 2010 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Де Хэвилланд DH 106 Comet Mk. 4C.» Музей полета . Получено 2 ноября 2010 года.
^ Дорогой 2005, с. 117
^ Дорогой 2005, с. 138.
^ Davies and Birtles 1999, p. 54
^ Институт инженеров -электриков 1978, с. 89
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Де Хэвилленд комета Хулл-потери». Авиационная сеть безопасности. Получено: 28 мая 2012 года.
^ Пишали (28 сентября 2016 года). "Почему окна самолета округлены?" Полем Modernairliners.com . Получено 22 января 2019 года . В то время как комета Марк никогда больше не вылетел, а продажи были сильно затронуты для следующих версий, он все равно продолжал успешно 30 лет жизни с округлыми окнами.
^ «Авария ASN DE HAVILLAND DH-106 COMET 4 G-APDN SIERRA DEL MONTSENY» Архивировал 20 октября 2013 года на машине Wayback . Авиационная сеть безопасности, 28 мая 2012 года. Получено 28 мая 2012 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} "Де Хэвилленд Комета 1A." Архивировано 6 декабря 2010 года в Machine Machine Королевский ВВС COSFORD . Получено 1 ноября 2010 года.
^ «De Havilland DH106 COMET 1A - Музей самолетов DE Havilland» . dehavillandmuseum.co.uk . Получено 25 апреля 2016 года .
^ Барратт, Тристан р. «Gate Guardian Comet C2 Стрелец - XK699 - RAF Lyneham». Flickr . Получено 2 ноября 2010 года.
^ Арауджо, Игнасио. ГБ Хай Уайкомб: «Распространение и перемещение кометы Gate Guardian C2 XK699». Архивировано 2 февраля 2014 года в машины Wayback оборудовании и поддержке обороны . Получено 31 мая 2012 года.
^ «Нос RAF Lyneham's Comet MK2 спасен добровольцами» . BBC News . 5 ноября 2013 года.
^ Oakey, Michael, ed. «Воздушное пространство Дуксфорда открывается». Самолет , вып. 35, № 9, сентябрь 2007 г.
^ "Де Хавилленд Комета 4B Airliner, сериал № 6438, 1960». Наука и общество библиотека изображений . Получено 2 ноября 2010 года.
^ "Dehavilland DH 106 Comet 4 C." Архивировано 1 марта 2012 года на машине Wayback luftfahrtmuseum.com . Получено 2 ноября 2010 года.
^ "Emdjt42." «De Havilland Comet 4C G-BDIX Interior View Шотландский музей полета». Flickr . Получено 2 ноября 2010 г.
^ "DH106 COMET 'CANOPUS' 'Fast Taxi Run' - Bruntingthorpe Cold War Jets (май 2018)" Youtube.com . Получено 28 июля 2020 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Музей самолетов Bruntingthorpe» . Авиационный музей, Bruntingthorpe. Архивировано с оригинала 22 марта 2019 года . Получено 22 марта 2019 года .
^ Джексон 1987, с. 464.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Тейлор 1965, с. 153–154.
^ Полет , 28 марта 1958 г., с. 422–423.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и «Comet 4C: больше полезной нагрузки на средних этапах». Полет 15 ноября 1957 г., с. 764. Получено 1 мая 2012 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон «Транспортный самолет - 1955» . Полет . Тол. 67, нет. 2407. 11 марта 1955 г. с. 337 . Получено 1 мая 2012 года .
^ Lednicer, David. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Архивировано 20 апреля 2010 года в Machine Wayback Machine UIUC Applied Aerodynamics Group , 15 сентября 2010 года. Получено 26 апреля 2012 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «De Havilland Aircraft Co., Ltd» . Полет . Тол. 72, нет. 2536. 30 августа 1957 г. с. 302 Получено 1 мая 2012 года .
^ Дорогой 2001, с. 35

Библиография

Абзуг, Малкольм Дж. И Юджин Ларраби. Стабильность и контроль самолета: история технологий, которые сделали возможной авиации . Кембридж: издательство Кембриджского университета , 2002. ISBN 0-521-80992-4 .
Антенны и распространение, часть 1. Лондон: институт инженеров -электриков, 1978. ISBN 0-85296-196-0 .
Аткинсон, RJ, WJ Winkworth и GM Норрис. «Поведение усталости кожи трещин по углам окон в комете I Fuselage», архивировало 14 июня 2007 года на машине Wayback . Министерство авиации через канцелярские товары Ее Величества , 1962.
Авране А. Юго -Восточная Каравель . Лондон: издательство Джейн, 1981. ISBN 0-7106-0044-5 .
Битти, Дэвид. Странные встречи: загадки воздуха . Лондон: Афин, 1984. ISBN 978-0-689-11447-2 .
Бибель, Джордж Д. За пределами Черного ящика: криминалистика аварии самолета . Балтимор, Мэриленд: JHU Press, 2008. ISBN 0-8018-8631-7 .
Birtles, PJ Classic Civil Aircraft 3: De Havilland Comet . Шеппертон, Великобритания: Ян Аллан, 1990. ISBN 0-7110-1947-9 .
Birtles, PJ "De Havilland Comet Srs. 1–4". Самолет в профиле, том 5. Нью -Йорк: Doubleday, 1970, First Edition 1967.
Брей, Робин. Комета, которая упала на землю . Камбрия, Великобритания: Hayloft Publishing, 2015. ISBN 978-1-910237-01-4 .
Какутт, Лен. Величайший в мире самолет . Девон, Великобритания: Exeter Books, 1989. ISBN 0-7917-0011-9 .
«Комета -несчастные случаи: История событий: вводное резюме сэра Лионела Хилда в расследовании» . Полет , 29 октября 1954 г., с. 652–654.
«Комета возрождается: десятилетие дизайна реактивного транспорта DH» . Полет № 2566 Vol. 73, 28 марта 1958 г., с. 420–425.
Лорд Коэн (1 февраля 1955 г.). Отчет суда по расследованию аварий в комету самолета G-Alyp 10 января 1954 года и комету G-Alyy 8 апреля 1954 года (PDF) (отчет). Министерство транспорта и гражданской авиации .
Дорогая, кев. Де Хэвилланд Комета . Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса, 2001. ISBN 1-58007-036-1 .
Дорогая, кев. Де Хэвилланд Комета . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, 2005. ISBN 1-86126-733-9 .
Дэвис, Рег и Филипп Дж. Биртлз. Комета: первый в мире реактивный авиалайнер . Маклин, Вирджиния: Paladwr Press, 1999. ISBN 1-888962-14-3 .
Денни, Даниэль П. Как организовать и провести расследование неудачи . Материал Парк, штат Огайо: ASM International, 2005. ISBN 0-87170-811-6 .
Дик, Рон и Дэн Паттерсон. 50 самолетов, которые изменили мир. Эрин, Онтарио, Канада: Бостон Миллс Пресс, 2010. ISBN 978-1-55407-658-1 .
Вера, Николас. Черный ящик: почему безопасность воздуха не является случайностью, книга, который должен прочитать каждый авиационный путешественник . Лондон: Boxtree, 1996. ISBN 0-7522-2118-3 .
Флойд, Джим. Avro Canada C102. Эрин, Онтарио: Бостон Миллс Пресс, 1986. ISBN 0-919783-66-X .
Фрэнсис, декон. «Я видел эту популярную научную науку , 156 (5), май 1950, с. 98–104.
Грин, Уильям и Гордон Сванборо, ред. «Jet Jubilee (часть 1)». Air International , Vol. 12, № 3, март 1977 г., с. 124–131 (часть 2); Air International , Vol. 12, № 4, апрель 1977 г., с. 171–180.
Ганн, Джон. Опытные горизонты: Qantas 1939–1954 . Сент -Люсия, Квинсленд: Университет Квинсленда Пресс, 1987. ISBN 0-7022-2017-5 .
Хэддон-Кейв, Чарльз. Обзор Nimrod: независимый обзор более широких вопросов, связанных с потерей самолета RAF Nimrod MR2 XV230 в Афганистане в 2006 году. ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]} Лондон: канцелярские товары, 2009.
Хилл, Малкольм Л. "Комета де Хавилленда: раздвигать границы". Авиалайнеры , том 15, № 4, июль/август 2002 г.
Джексон, AJ British Civil Aircraft 1919–1972: том II . Лондон: Путнэм (Conway Maritime Press), 1988. ISBN 0-85177-813-5 .
Джексон, AJ de Havilland Aircraft с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN 0-85177-802-X .
Jefford, CG, ed. RAF и ядерное оружие, 1960–1998. Лондон: Историческое общество Королевских ВВС, 2001.
Ключевая публикация (2023). Де Хэвилланд Комета . Исторические коммерческие самолеты, том 6. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISBN 9781802823783 .
Работа, Макартур . Воздушная катастрофа: том 1 . Фишвик, Австралийская столичная территория: аэрокосмические публикации, 1996. ISBN 1-875671-11-0 .
Джонс, Барри. "База данных: DH 106 Comet". Самолет , том 38, № 4, выпуск №. 444, апрель 2010.
Кейт, Рональд А. Буш Пилот с портфелем: невероятная история пионера авиации Гранта МакКонахи. Ванкувер: Douglas & McIntyre Ltd., 1997, First Edition 1992. ISBN 978-1-55054-586-9 .
Кодера, Крейг, Майк Мачат и Джон Проктор. От реквизита до самолетов: переход коммерческой авиации к реактивному возрасту 1952–1962 гг. Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса, 2010. ISBN 978-1-58007-146-8 .
Лейн, Питер. Мать королевы. Лондон: Хейл, 1979. ISBN 0-7091-7648-1 .
Ло Бао, Фил, изд. Комета De Havilland (Airlines & Airliners) . Middlesex, Великобритания: Aviation Data Center Ltd., 1996.
McNeil, Ian, ed. Энциклопедия истории технологий . Лондон: Routledge, 2002 (E-Edition), First Edition 1990. ISBN 0-203-19211-7 .
Мотем, Джон, изд. «Европейское гражданское образование» . ПУТНАНА АВИС АВИС, ТРЕТЬЯ ТОМ . Лондон: Conway Maritime Press, 1990. ISBN 1-55750-676-0 .
Мансон, Кеннет. Гражданские авиалайнеры с 1946 года. Лондон: Blandford Press, 1967.
Художник, Мартин. DH. 106 Комета: иллюстрированная история . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air Britain (историки) Ltd., 2002. ISBN 0-85130-330-7 .
Проктор, Джон, Майк Мачат и Крейг Кодера. От реквизита до самолетов: переход коммерческой авиации к реактивному возрасту 1952–1962 гг. Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса, 2010. ISBN 1-58007-146-5 .
Принс, Франсуа. «Мировой битер: дань уважения комете DH. 106». Энтузиаст воздуха, выпуск 78, ноябрь/декабрь 1998 года.
Роуч -младший и А.Б. Иствуд. Список производственных авиалайнеров Jet. Западный Дрейтон, Великобритания: Aviation Hobby Shop, 1992, ISBN 0-907178-43-X .
Schnaars, Стивен П. Управление стратегиями имитации. Нью -Йорк: Simon & Schuster, 2002. ISBN 0-7432-4265-3 .
Саймонс, Грэм М. "Комета! Первая в мире реактивный авиалайнер" Великобритания ручка и меч, 2013 ISBN 1-7815-9279-9 .
Смит, Адриан. «Рассвет эпохи реактивного эпоха в экономии Британии: Дэвид Лин - звуковой барьер». Исторический журнал фильма, радио и телевидения , 2010. 30 (4), с. 487–514.
Стюарт, Стэнли. Воздушные катастрофы. Лондон: Arrow Books, 1989, First Edition 1986. ISBN 0-09-956200-6 .
Страуд, Джон. Советский транспортный самолет с 1945 года. Лондон: Путнэм, 1968. ISBN 0-370-00126-5 .
Сванборо, FG Civil Aircraft of World. Лондон: Сыновья С. Скрибнера, 1980. ISBN 0-684-12895-0 .
Сванборо, FG -турбинные авиалайнеры мира. Лондон: Temple Press Books, 1962.
Тейлор, Джон В.Р. Джейн «Все мировые самолеты» 1965–66 . Лондон: Сэмпсон Лоу, Marston & Company, 1965.
Тейлор, Джон Уильям Рэнсом. Знание полета. Нью -Йорк: Barnes & Noble, 1996, First Edition 1988. ISBN 0-7607-0364-7 .
Tegler, январь B-47 Stratojet: Блестящий бомбардировщик Боина (серия военных самолетов Walter J. Boyne). Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional, 2000. ISBN 0-07-135567-7 .
Тришлер, Гельмут и Стефан Цейлингер, ред. Борьба с транспортом, том 3 (серия артефактов: исследования в истории науки и техники). Лондон: NMSI Trading Ltd, 2003. ISBN 1-900747-53-7 .
Уокер, Тимоти. Первый реактивный авиалайнер: история о комете Де Хэвилланд . Ньюкасл на Тайн, Великобритания: Scoval Publishing Ltd., 2000. ISBN 1-902236-05-X .
Уоткинс, Дэвид. De Havilland вампир: полная история. Thrupp, Stroud, UK: начинающие книги, 1996. ISBN 1-84015-023-8 .
Винчестер, Джим, изд. "Де Хэвилленд DH.106 Comet." Гражданский самолет (авиационный факт) . Лондон: Grange Books Plc, 2004. ISBN 1-84013-642-1 .
Withuhn, Билл. «Триумф, трагедия и триумф снова ... история кометы». Air Classics Airliner Special № 2 , лето 1976.

Внешние ссылки

De Havilland DH106 Comet 1 & 2 от BAE Systems Site
«Комета появляется» - летная статья 1949 года об открытии прототипа кометы
«Комета в небе» - полевая статья 1949 года на первом полете кометы
Фильм Boac de Havilland Comet 3 G-Anlo в международном аэропорту Ванкувера в декабре 1955 года
Комета De Havilland в RCAF Service
«Методы строительства кометы» - летная статья 1951 года.
«Сказка о комете» - полетная статья 1952 года о дизайне и разработке кометы
«Преобразование в кометы» - летная статья 1953 года на обработке кометы
«Инженерная инженерия» - полевая статья 1953 года Билла Ганстона
«Комета -несчастные случаи: история событий» - Летающая статья в 1954 году Сводка сэра Лионела Хилда о расследовании
«Отчет о расследовании кометы» - летная статья 1955 года о публикации запроса в дизайн кометы
Project Comet - Documentary, произведенный полным фокусом
«Комета - двадцать» - летная статья 1969 года.
«Следующие 40 лет реактивного транспорта» - летная статья 1989 года о влиянии кометы

[3] Всего комет в производстве: 114, ^{[ 1 ]} или 136 (при включении переработки оригинальных планеров и конверсий). ^{[ 2 ]}

[8] В ту же эпоху, как Lockheed с их Lockheed L-188 Electra , так и Vickers с новаторским Vickers Viscount Discount, преимущества «чистой» реактивной мощности для развития авиалайнеров с мощностью турбовиса . ^{[ 6 ]}

[10] Технические характеристики «Тип IV», выпущенные 3 февраля 1943 года, предусмотрены для «высокоскоростного авиалайнера, работающего по почте, газо-турбиновой». ^{[ 7 ]}

[14] С 1944 по 1946 год, дизайнерская группа подготовила представления на трехмоторном дизайне с двумя бумами, трехмоторным дизайном Canard с двигателями, установленными в задней части, и дизайна хруста, в котором представлены подхваченное крыло и четыре « мощные » двигатели. ^{[ 9 ]}

[16] Порядок Министерства поставок на DH 108s был указан в качестве требования к эксплуатации OR207 для спецификации E.18/45. ^{[ 11 ]}

[19] Запрашиваемое увеличение пропускной способности Боака было известно как спецификация 22/46. ^{[ 5 ]}

[21] Крыло было резко переработано от 40 °. ^{[ 14 ]}

[24] Название «Комета», ранее используемое гоночным самолетом De Havilland DH.88 , было возрождено. ^{[ 16 ]}

[25] Британские южноамериканские воздушные пути объединились с Boac в 1949 году. ^{[ 5 ]}

[27] Срезы фюзеляжа и нос смоделировали полеты до 70 000 футов (21 000 м) при температуре -70 ° C (-94 ° F), с 2000 применениями давления при 9 фунтов на квадратный дюйм (62 кПа). ^{[ 13 ]}

[46] Летный экипаж Boac упивался, стоя на конце ручки и указала на это пассажирам; Неизменно, ручка оставалась вертикальной на протяжении всего полета. ^{[ 35 ]}

[58] Sud-EST SE 530/532/535 Mistral (FB 53) был одноэтажным истребителем-бомбардировщиком истребителями для вампира De Havilland, используемой L'Armée de L'IR . ^{[ 46 ]}

[62] Fuselage сплавы, подробно описанные в Управлении технической разработки 564/L.73 и DTD 746C/L90.

[82] Avro Canada C102 , для которого он был придуман , сначала использовал этот термин; «Jetliner» позже стал общим термином для всех реактивных авиалайнеров. ^{[ 68 ]}

[89] В зависимости от веса и температуры, потребление круизного топлива составляло от 6 до 10 кг (от 13 до 22 фунтов) на морскую милю (1,2 мили; 1,9 км), а более высокая цифра была на нижней высоте, необходимой при высоком весе. ^{[ Цитация необходима ]}

[109] Суд действовал в соответствии с положениями правила 75 индийских правил самолета 1937 года. ^{[ 93 ]}

[114] Каннингем: «[Комета] вылетела очень плавно и ответила на управление в лучшем случае самолеты de Havilland». ^{[ 97 ]}

[119] Комитет Абелла, названный в честь председателя С. Абелла, заместителя оперативного директора (инженерия) Боака, состоял из представителей Совета по рассмотрению обвинений (ARB), Boac и De Havilland. ^{[ 101 ]}

[127] 4 апреля лорд Брабазон написал министру транспорта: «Хотя не было установлено никакой определенной причины для несчастного случая, модификации воплощаются, чтобы охватить все возможности, которые воображение предполагало в качестве вероятной причины катастрофы. Когда эти модификации возникают Завершенная и была удовлетворительно проверена на полете, совет директоров не видит причин, по которым пассажирские услуги не должны возобновить ». ^{[ 102 ]}

[140] Холл: «В свете известных свойств алюминиевого сплава DTD 546 или 746, из которых была сделана кожа, и в соответствии с советом, которые я получил от своих оценщиков, я приму вывод о том, что это достаточное объяснение Неспособность кожи каюты дяди якового дяди по усталости после небольшого числа, а именно, 3060 циклов давления ». ^{[ 120 ]}

[164] ОАГ в феврале 1959 года показывает восемь трансатлантических комет в неделю из Лондона, а также 10 Boac Britannias и 11 DC-7Cs. В апреле 1960 года 13 кометов, 19 Британцев и 6 DC-7CS. Кометы перестали летать в Северной Атлантике в октябре 1960 года (но, как сообщается, совершили несколько рейсов летом 1964 года). ^{[ Цитация необходима ]}

[185] Кометы с двигателем AVON были отличаются большими воздушными приемами и изогнутыми выхлопными трубами, которые уменьшали тепловое влияние на задний фюзеляж. ^{[ 163 ]}

[190] Серия 2R Elint работала до 1974 года, когда его заменил Nimrod R1, последней производной кометы в службе RAF. ^{[ 167 ]}

[199] Впоследствии MOT поддержал Орден Боака Boeing 707-й Boac. ^{[ 175 ]}

[bao-1] Jump up to: ^а ^{беременный} Беспокойство 1996, стр. 36–47.

[2] Уокер 2000, с. 185–190.

[walker169-4] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Уокер 2000, с. 169

[TH88-5] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Trischler and Helmuth 2003, p. 88

[Birtles124-6] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Birtles 1970, p. 124

[7] Codera et al. 2010, с.

[Jones60-9] Джонс 2010, с. 60

[11] Джексон 1988, с. 453.

[Jones62-12] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Джонс 2010, с. 62

[TH90-13] Jump up to: ^а ^{беременный} Trischler and Helmuth 2003, p. 90

[watkins39-15] Jump up to: ^а ^{беременный} Уоткинс 1996, с. 39

[17] Дорогой 2001, с. 11

[Birtles125-18] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Birtles 1970, p. 125

[Jones62–63-20] Jump up to: ^а ^{беременный} Jones 2010, с. 62–63.

[Winchester109-22] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Винчестер 2004, с. 109

[23] Джексон 1988, с. 356.

[d17-26] Jump up to: ^а ^{беременный} Дорогая 2001, с. 17

[d18-28] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Дорогая 2001, с. 18

[29] «Тест бака Mk 2» . Полет . Илифф. 30 декабря 1955 года. С. 958–959. Архивировано из оригинала 31 января 2019 года . Получено 26 апреля 2012 года .

[DaviesandBirtles-30] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Davies and Birtles 1999, p. 30

[31] «Комета инженерия» . Полет . Илифф. 1 мая 1953 г. с. 552. Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Получено 23 марта 2019 года - через FlightGlobal . Archive

[32] Dick and Patterson 2010, с. 134–137.

[green174-33] Зеленый и Суонборо, апрель 1977 г., с. 174.

[34] Prins 1998, p. 43

[35] Свонборо 1962, с. 45

[36] Ганн 1987, с. 268.

[Walker25-37] Jump up to: ^а ^{беременный} Уокер 2000, с. 25

[francis99-38] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Фрэнсис 1950, с. 99

[francis100-101-39] Jump up to: ^а ^{беременный} Фрэнсис 1950, с. 100-101.

[40] Hill 2002, p. 27

[popmech149-41] Jump up to: ^а ^{беременный} Cookman, AUBERY O. JR. "Поездка на Jet". Популярная механика , 93 (4), апрель 1950, с. 149–152.

[42] Смит 2010. 30 (4), с. 489, 506.

[francis98-43] Фрэнсис, 1950, с. 98

[walker69-44] Уокер 2000, с. 69

[45] Виндзор-Лискомб, Родри. «Обычная культура: самолет». Topia: Канадский журнал культурологии (Торонто: Йоркский университет) , номер 11, весна 2004. Получено 26 апреля 2012 года.

[francis100-47] Фрэнсис, 1950, с. 100

[48] Дорогой 2001, с. 35–36.

[d36-49] Jump up to: ^а ^{беременный} Дорогая 2001, с. 36

[50] Вывод и Larrabee 2002, с. 80–81.

[51] Дорогой 2001, с. 2

[52] Дорогой 2001, с. 16–17.

[53] Дорогой 2001, с. 40

[54] Дорогой 2001, с. 45

[55] "FR Оборудование ускоряет заправку". Полет, 11 мая 1951 года. Получено 26 апреля 2012 года.

[d40-56] Jump up to: ^а ^{беременный} Дорогая 2001, с. 40–41.

[57] Уоткинс 1996, с. 181–182.

[59] Motem 1990, p. 143.

[60] Дорогой 2001, с. 96

[engineering-61] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Comet Engineering: производительность планера, двигателей и оборудования в эксплуатационном обслуживании». Flight International , 1 мая 1953 г., с. 551. Получено 26 апреля 2012 года.

[63] «Комета входит в сервис». Архивировано 22 сентября 2009 года в музее Королевского ВВС Королевских сил Королевского воздуха . Получено 1 ноября 2010 года.

[64] Мосс, CJ «Металлическое с металлическим связью - для конструкций самолетов: претензии процесса Redux». Flight International , 8 февраля 1951 г., с. 169. Получено 26 апреля 2012 года.

[65] Jefford 2001, с. 123–125.

[66] Birtles 1970, p. 132.

[67] Джонс 2010, с. 67

[francis101-102-68] Фрэнсис 1950, стр. 101-102.

[69] Дорогой 2001, с. 35, 46.

[Withuhn88-70] Jump up to: ^а ^{беременный} Withuhn 1976, p. 88

[francis103-71] Фрэнсис, 1950, с. 103

[72] "Призрачный двигатель". Архивировано 4 февраля 2010 года в музее Королевского ВВС Королевских сил Королевского ВВС . Получено 1 ноября 2010 года.

[francis98-102-73] Фрэнсис 1950, стр. 98-102.

[74] Ганн 1987, с. 269

[walker190-75] Jump up to: ^а ^{беременный} Уокер 2000, с. 190.

[d33-76] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Дорогая 2001, с. 33.

[77] по маршруту Изображения таблицы времени

[78] «Комета получает более сильные двигатели». Популярная наука , 160 (6), июнь 1952 г., с. 142

[DaviesandBirtles31-79] Davies and Birtles 1999, p. 31

[DaviesandBirtles34-80] Davies and Birtles 1999, p. 34

[81] Флойд 1986, с. 88

[McNeil2002,39-83] Jump up to: ^а ^{беременный} McNeil 2002, p. 39

[bbc-84] Jump up to: ^а ^{беременный} «В этот день: комета открывает реактивный возраст». BBC News, 2 мая 1952 года. Получено 26 апреля 2012 года.

[cookman195207-85] Jump up to: ^а ^{беременный} Cookman, Aubrey O. Jr. «Я ездил на первом реактивном авиалайнере». Популярная механика , июль 1952 г., с. 90–94. Получено 26 апреля 2012 года.

[86] Джексон 1988, с. 173–174.

[87] Lane 1979, p. 205.

[88] «Ядревые воздушные маршруты» . Полет . 1 мая 1953 г. с. 547. Архивировано с оригинала 5 марта 2016 года.

[90] Davies and Birtles 1999, p. 22 (иллюстрация карты маршрутов).

[91] Schnaars 2002, p. 71

[1A-92] Jump up to: ^а ^{беременный} Schnaars 2002, p. 70

[93] «Прелюдии и увертюры: de Havilland Comet 1» . Полет . 4 сентября 1953 года. Архивировано с оригинала 14 января 2015 года . Получено 30 мая 2012 года .

[94] Дорогой 2001, с. 20

[95] Cacutt 1989, p. 146

[darling119-96] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Дорогая 2005, с. 119

[JAPL-97] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м ^не ^а Роуч и Иствуд 1992, с. 331–335.

[darling128-98] Jump up to: ^а ^{беременный} Дорогая 2005, с. 128

[99] Proctor et al. 2010, с. 23

[100] Ганн 1987, с. 268–270.

[101] «Комета -запись аварии» . Авиационная сеть безопасности . Получено 22 сентября 2010 года .

[102] "CF-CUN" . Коллекция фотографий гражданских самолетов Эда Коутса . Получено 18 февраля 2011 года .

[Withuhn85-103] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Withuhn 1976, p. 85

[Birtles127-104] Birtles 1970, p. 127

[105] Битти 1984, с. 113–114.

[106] Дорогой 2005, с. 36

[lokurNS-107] Jump up to: ^а ^{беременный} Lokur, NS «Отчет о расследовании суда о несчастном случае с кометой g-alyv» (PDF) . Уроки извлечены . Федеральное авиационное управление. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2015 года . Получено 23 февраля 2015 года .

[Walker37-108] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Уокер 2000, с. 37

[LoBao7-110] Worting 1996, p. 7

[111] Job 1996, p. 14

[112] Дорогой 2001, с. 26

[Faith-113] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Вера 1996, с. 63–64.

[witheyfatigue-115] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Withey, PA (1997). «Усталостная неудача в комете De Havilland I». Анализ инженерных сбоев . 4 (2): 147. DOI : 10.1016/S1350-6307 (97) 00005-8 .

[116] "Boac Comet Lost: службы приостановлены". Полет, январь 1954 г., с. 58. Получено 26 апреля 2012 года.

[117] Вера 1996, с. 66

[118] Keith 1997, p. 288

[d29-120] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Дорогая 2001, с. 28–30.

[121] «Отчет об общественном расследовании причинах и обстоятельств аварии, произошедшего 10 января 1954 года, в комету самолета G-Alyp, часть IX (D)». GeoCities.com. Получено: 3 сентября 2010 года.

[122] Job 1996, p. 11

[123] "Эльба -аварии. Полет, январь 1954 г., с. 108. Получено 26 апреля 2012 года.

[124] «Отчет об общественном расследовании причин и обстоятельств аварии, произошедшего 10 января 1954 года, в комету самолета G-Alyp, часть IX (C): действие, предпринятое после аварии и до аварии в комету G -Alyy: военно -морской поиск обломков ». GeoCities.com. Получено: 3 сентября 2010 года.

[125] «Неудача кометы». Архивировано 23 сентября 2009 года в музее Королевского ВВС Королевской силы Королевского воздуха . Получено 1 ноября 2010 года.

[flight54p652-126] Полет 29 октября 1954 г., с. 652.

[Birtlespp.128–129-128] Birtles 1970, с. 128–129.

[DaviesandBirtles30–31-129] Jump up to: ^а ^{беременный} Davies and Birtles 1999, с. 30–31.

[Jones68-130] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Джонс 2010, с. 68

[Groh-comet-crash-131] Гро, Рейнер (9 июня 2012 г.). "Dehavilland Comet Crash" . Блог аэрокосмической инженерии . Архивировано из оригинала 10 сентября 2022 года . Получено 31 июля 2022 года .

[rafwebarchive-132] Jump up to: ^а ^{беременный} "Комета". Музей RAF . Получено 3 сентября 2010 года.

[133] COHEN RESPURY Report P 31

[134] COHEN RESPURY Report P 27

[Withuhn87-135] Withuhn 1976, p. 87

[136] «Резюме: расследование самолетов». Самолетная инженерия , 37, 1965, с. 38

[137] Для 131-1

[138] Cohen Report P 20 для 77-79

[139] Коэн отчет о расследовании, часть XI (а. 69)

[141] Гамильтон-Патерсон, Джеймс (2010). Империя облаков . Фабер и Фабер. С. 39–40.

[142] Cohen Report P 26-на 118-123

[143] Отчет по расследованию суда о несчастных случаях в Комету G-Alyp 10 января 1954 года и комету G-Alyy 8 апреля 1954-часовой канцелярской инстанции 1955-P 20-пункт 78-79

[autogenerated1-144] Jump up to: ^а ^{беременный} Комета Dehavilland Comet катастрофа - аэрокосмическая инженерия - профессор кастинга Пола Уиои в Школе металлургии Университета Бирмингема - видео -презентация, полученная 30 Nov22

[145] Скайна с кометой Dehavilland - Аэрокосмическая инженерия - Пол Уити профессор кастинга в Университете Бирмингемской школы металлургии - Видео -презентация, полученная 30 NOV22 Time Mamp 42:07

[146] Скайна Dehavilland Comet - аэрокосмическая инженерия - Пол Уити, профессор кастинга в Университете Бирмингемской школы металлургии - видео -презентация, полученная 30 NOV22 Time Mamp 58:27

[147] COHEN RESCURY Report P 42

[148] «XS235-De Havilland DH-106 Comet 4C-Великобритания-Королевские ВВС (RAF)-Дэвид Оутс» . Jetphotos . Получено 22 марта 2019 года .

[149] «Вехи в целостности самолетов» . Researchgate . Получено 22 марта 2019 года .

[150] «Отчет о авиационных авариях AAR8903: Aloha Airlines, Flight 243, Boeing 737-200, N73711» (PDF) . NTSB . 14 июня 1989 года.

[151] Свонборо 1962, с. 47–48.

[152] "Столичная комета". Канадская авиация , 29 (9–12), 1956, с. 51

[bao11-153] Worting 1996, p. 11

[154] Уокер 2000, с. 187–188.

[155] "De Havilland." FlightGlobal.com, 18 ноября 1960 года. Получено 13 августа 2012 года.

[156] «Шанс кометы сиять». ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]} Новый ученый , 4 (98), 2 октября 1958 г., с. 940. Получено 26 апреля 2012 года.

[157] Haddon-Cave 2009, p. 16

[158] Worting 1996, p. 12

[darling114-159] Дорогой 2005, с. 114

[DaviesandBirtles62-160] Jump up to: ^а ^{беременный} Davies and Birtles 1999, p. 62

[Jacksondhp459-161] Джексон 1987, с. 459.

[162] «Комета 4CS для Мексики». Flight International , 76, 6 ноября 1959 г., с. 491. Получено 26 апреля 2012 года.

[163] Говард, Пол. «De Havilland DH.106 Comet 4C, OD-ADT, MEA-Middle East Airlines». Коллекция фотографических изображений с воздушным лакомством . Получено 19 ноября 2010 года.

[165] Worting 1996, p. 13

[post-166] «De Havilland - после войны» заархивировано 25 июня 2011 года в The Wayback Machine , rafmuseum.org.uk . Получено 30 мая 2012 года

[167] Свонборо 1980, с. 35

[d5-168] Jump up to: ^а ^{беременный} Дорогая 2001, с. 5

[169] Библия 2008, П. 68

[170] Библия 2008, стр. 115-116.

[171] Вера 1996, с. 72

[Fairbrother-172] «Некролог: Тони Фэрбротер». «Таймс» , 26 января 2005 г.

[173] Рамсден, JM (29 июля 1989 г.). «Следующие 40 лет реактивного транспорта» . Flight International . п. 146. Архивировано из оригинала 2 февраля 2019 года . Получено 2 мая 2012 года .

[174] Job 1996, p. 21

[175] Stroud 1968, p. 201.

[176] Тейлор 1996, с. 151.

[177] Tegler 2000, p. 6

[178] Dennies 2005, p. 27

[179] "Последняя комета 1." Музей Королевских ВВС Косфорд . Получено 1 ноября 2010 года.

[Walker40-180] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Уокер 2000, с. 40

[181] Уокер 2000, с. 171–172.

[Jackson175-182] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Джексон 1980, с. 175.

[ca1953-183] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k «Коммерческий самолет 1953: Де Хэвилленд Комета». Полет 6 марта 1953 года. Получено 1 мая 2012 года. ^{[ страница необходима ]}

[Munson155-184] Jump up to: ^а ^{беременный} Munson 1967, p. 155

[Times52516-186] Jump up to: ^а ^{беременный} «Служба кометы в Южную Америку запланирована» (новости). The Times , суббота, выпуск 52516, 10 января 1953 года, Col G, p. 3

[Jacksondhp456-187] Джексон 1987, с. 456.

[Swanborough48-188] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Суонборо 1962, с. 48

[Walker159-189] Jump up to: ^а ^{беременный} Уокер 2000, с. 159

[thenew-191] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} "Новая комета" . Полет . 30 июля 1954 г. с. 132 . Получено 1 мая 2012 года .

[Jacksondhp457-192] Jump up to: ^а ^{беременный} Джексон 1987, с. 457.

[Birtles129-193] Jump up to: ^а ^{беременный} Birtles 1970, p. 129

[194] Уокер 2000, с. 51–52.

[195] Davies and Birtles 1999, p. 36

[haddon-196] Jump up to: ^а ^{беременный} Haddon-Cave 2009, с. 17

[197] Davies and Birtles 1999, p. 50

[Walker62-198] Jump up to: ^а ^{беременный} Уокер 2000, с. 62

[200] Haddon-Cave 2009, p. 19

[dmj-r1-201] «Nimrod R1 делает окончательный рейс», архивировал 25 марта 2012 года в Wayback Machine журнале управления обороной , 28 июня 2011 года. Получено 28 июня 2011 года.

[d47-61-202] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Дорогая 2001, с. 47–61.

[203] Саймонс, Грэм М. "Комета! Первый в мире реактивный авиалайнер" Великобритания Печка и Меч, 2013 ISBN 1-7815-9279-9 . п. 232

[204] Макфарлейн, Ян. «De Havilland Dh.106 Comet 4, G-Apdj, Air Ceylon». Коллекция фотографических изображений с воздушным лакомством . Получено 19 ноября 2010 года.

[MoF-205] Jump up to: ^а ^{беременный} «Де Хэвилланд DH 106 Comet Mk. 4C.» Музей полета . Получено 2 ноября 2010 года.

[darling117-206] Дорогой 2005, с. 117

[darling138-207] Дорогой 2005, с. 138.

[208] Davies and Birtles 1999, p. 54

[209] Институт инженеров -электриков 1978, с. 89

[asn-210] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Де Хэвилленд комета Хулл-потери». Авиационная сеть безопасности. Получено: 28 мая 2012 года.

[211] Пишали (28 сентября 2016 года). "Почему окна самолета округлены?" Полем Modernairliners.com . Получено 22 января 2019 года . В то время как комета Марк никогда больше не вылетел, а продажи были сильно затронуты для следующих версий, он все равно продолжал успешно 30 лет жизни с округлыми окнами.

[212] «Авария ASN DE HAVILLAND DH-106 COMET 4 G-APDN SIERRA DEL MONTSENY» Архивировал 20 октября 2013 года на машине Wayback . Авиационная сеть безопасности, 28 мая 2012 года. Получено 28 мая 2012 года.

[cosford-213] Jump up to: ^а ^{беременный} "Де Хэвилленд Комета 1A." Архивировано 6 декабря 2010 года в Machine Machine Королевский ВВС COSFORD . Получено 1 ноября 2010 года.

[214] «De Havilland DH106 COMET 1A - Музей самолетов DE Havilland» . dehavillandmuseum.co.uk . Получено 25 апреля 2016 года .

[215] Барратт, Тристан р. «Gate Guardian Comet C2 Стрелец - XK699 - RAF Lyneham». Flickr . Получено 2 ноября 2010 года.

[XK699-216] Арауджо, Игнасио. ГБ Хай Уайкомб: «Распространение и перемещение кометы Gate Guardian C2 XK699». Архивировано 2 февраля 2014 года в машины Wayback оборудовании и поддержке обороны . Получено 31 мая 2012 года.

[217] «Нос RAF Lyneham's Comet MK2 спасен добровольцами» . BBC News . 5 ноября 2013 года.

[218] Oakey, Michael, ed. «Воздушное пространство Дуксфорда открывается». Самолет , вып. 35, № 9, сентябрь 2007 г.

[219] "Де Хавилленд Комета 4B Airliner, сериал № 6438, 1960». Наука и общество библиотека изображений . Получено 2 ноября 2010 года.

[220] "Dehavilland DH 106 Comet 4 C." Архивировано 1 марта 2012 года на машине Wayback luftfahrtmuseum.com . Получено 2 ноября 2010 года.

[221] "Emdjt42." «De Havilland Comet 4C G-BDIX Interior View Шотландский музей полета». Flickr . Получено 2 ноября 2010 г.

[222] "DH106 COMET 'CANOPUS' 'Fast Taxi Run' - Bruntingthorpe Cold War Jets (май 2018)" Youtube.com . Получено 28 июля 2020 года.

[bruntingthorpe-223] Jump up to: ^а ^{беременный} «Музей самолетов Bruntingthorpe» . Авиационный музей, Bruntingthorpe. Архивировано с оригинала 22 марта 2019 года . Получено 22 марта 2019 года .

[Jacksondhp464-224] Джексон 1987, с. 464.

[JAWA65p153-4-225] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Тейлор 1965, с. 153–154.

[pax-226] Полет , 28 марта 1958 г., с. 422–423.

[more-227] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и «Comet 4C: больше полезной нагрузки на средних этапах». Полет 15 ноября 1957 г., с. 764. Получено 1 мая 2012 года.

[trans1955-228] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон «Транспортный самолет - 1955» . Полет . Тол. 67, нет. 2407. 11 марта 1955 г. с. 337 . Получено 1 мая 2012 года .

[229] Lednicer, David. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Архивировано 20 апреля 2010 года в Machine Wayback Machine UIUC Applied Aerodynamics Group , 15 сентября 2010 года. Получено 26 апреля 2012 года.

[ltd-230] Jump up to: ^а ^{беременный} «De Havilland Aircraft Co., Ltd» . Полет . Тол. 72, нет. 2536. 30 августа 1957 г. с. 302 Получено 1 мая 2012 года .

[231] Дорогой 2001, с. 35

[ 1 ]

[ N 1 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ N 2 ]

[ N 3 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ N 4 ]

[ N 5 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ N 6 ]

[ N 7 ]

[ 15 ]

[ N 8 ]

[ N 9 ]

[ 14 ]

[ 17 ]

[ N 10 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ N 11 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ N 12 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ N 13 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ N 14 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ N 15 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]