✖


Jump to content

Хэндли Пейдж Галифакс

(Перенаправлено с Хэндли Пейджа Холтона )

Галифакс
Хэндли Пейдж Галифакс B.III
Роль Тяжелый бомбардировщик
Национальное происхождение Великобритания
Производитель Хэндли Пейдж
Первый полет 25 октября 1939 г.
Введение 13 ноября 1940 г.
Ушедший на пенсию 1961 ( ВВС Пакистана )
Статус Ушедший на пенсию
Основные пользователи Королевские ВВС
РКАФ
РААФ
Свободные ВВС Франции
Произведено 1940–1946
Количество построенных 6,178 [1] включая 2 прототипа HP57

Handley Page Halifax британских Королевских ВВС — четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик (RAF) времен Второй мировой войны . Он был разработан Хэндли Пейджем по той же спецификации, что и современный двухмоторный Avro Manchester .

Halifax берет свое начало от предложения двухмоторного HP56 конца 1930-х годов, созданного в ответ на авиации британского министерства спецификацию P.13/36 на способный средний бомбардировщик для «всемирного использования». HP56 был заказан в качестве дублера Avro 679, оба самолета были спроектированы для использования двигателя Rolls-Royce Vulture . Конструкция Handley Page была изменена для использования четырех двигателей Rolls-Royce Merlin , в то время как конкурирующий Avro 679 производился как двухмоторный Avro Manchester, который, хотя и считался неудачным, главным образом из-за двигателя Vulture, был прямым предшественником Avro Lancaster . И «Ланкастер», и «Галифакс» стали мощными четырехмоторными стратегическими бомбардировщиками , тысячи которых использовались во время войны.

«Галифакс» совершил свой первый полет 25 октября 1939 года и поступил на вооружение Королевских ВВС 13 ноября 1940 года. Он быстро стал основным компонентом бомбардировочного командования , выполняя стратегические бомбардировочные миссии против держав оси , в основном в ночное время. Артур Харрис , главнокомандующий бомбардировочной авиацией, охарактеризовал «Галифакс» как уступающий конкурирующему «Ланкастеру» (отчасти из-за меньшей полезной нагрузки), хотя это мнение не разделяли многие экипажи, летавшие на нем. [2] Тем не менее, производство Halifax продолжалось до апреля 1945 года. За время службы в бомбардировочном командовании Halifax совершили 82 773 вылета и сбросили 224 207 длинных тонн (227 805 т) бомб, при этом было потеряно 1833 самолета. На «Галифаксе» также в больших количествах летали другие страны -союзники и страны Содружества , такие как Королевские ВВС Канады (RCAF), Королевские ВВС Австралии (RAAF) и ВВС Свободной Франции .

Были представлены различные улучшенные версии Halifax, включающие более мощные двигатели, измененную компоновку защитной башни и увеличенную полезную нагрузку. Он оставался на вооружении бомбардировочного командования до конца войны, выполняя помимо бомбардировок множество задач. Специализированные версии Halifax были разработаны для перевозки войск и парашютных операций. После Второй мировой войны ВВС быстро сняли с вооружения «Галифакс», а на смену этому типу в качестве стратегического бомбардировщика пришел « Авро Линкольн» , усовершенствованная версия «Ланкастера». В послевоенные годы «Галифакс» эксплуатировался Королевскими ВВС Египта , ВВС Франции и Королевскими ВВС Пакистана . Этот тип также в течение ряда лет поступил на коммерческую эксплуатацию, использовавшись в основном в качестве грузового судна . Специальный вариант для гражданского транспорта Handley Page Halton также был разработан и поступил на вооружение авиакомпаний; использовался 41 гражданский грузовой корабль Halifax Во время Берлинской воздушной перевозки . В 1961 году последние оставшиеся бомбардировщики «Галифакс» были выведены из эксплуатации.

Разработка

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]
Сотрудники чертежного бюро Хэндли Пейдж работают над бомбардировщиком Галифакс.
Бомбардировщики Halifax строятся на заводе Handley Page в Криклвуде , 1942 год.

В 1930-е годы Королевские ВВС (RAF) интересовались в первую очередь двухмоторными бомбардировщиками . [3] Эти конструкции предъявляют значительные требования к производству и техническому обслуживанию двигателей, которые уже были расширены с введением в эксплуатацию многих новых типов самолетов. Ограничения по мощности были настолько серьезными, что британцы вложили значительные средства в разработку огромных двигателей мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) для повышения производительности. Однако в конце 1930-х годов ни один из этих двигателей не был готов к производству. Тем временем США, Франция, Германия и Советский Союз разрабатывали бомбардировщики с четырьмя двигателями, показавшие положительные результаты, включая отличную дальность полета и грузоподъемность. Соответственно, в 1936 году ВВС Великобритании решили изучить возможность создания четырехмоторного бомбардировщика. [3]

В середине 1930-х годов британское министерство авиации выпустило спецификацию P.13/36 , в которой искался двухмоторный тяжелый-средний бомбардировщик, пригодный для «всемирного использования». [4] Дальнейшие требования спецификации включали использование свободнонесущего крыла моноплана, расположенного посередине, и цельнометаллической конструкции, а также поощряли использование двигателя Rolls-Royce Vulture, который тогда находился в разработке. [4] В ответ Хэндли Пейдж разработал двухмоторную конструкцию HP56 , соответствующую спецификации P.13/36. [5] авиаконструктор Хэндли Пейдж Джордж Волкерт . За проект отвечал [ нужна ссылка ]

Другие кандидаты были представлены по той же спецификации, включая Avro 679 , а также модели Fairey , Boulton Paul и Shorts . Во всех представленных материалах использовались два двигателя: Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre , Fairey P.24 или Bristol Hercules . Все эти двигатели находились в стадии разработки, и хотя конструкции четырехмоторного бомбардировщика рассматривались для соответствия спецификации B.12/36 для тяжелого бомбардировщика, крылья, на которых установлены две пары двигателей, требовали дополнительных испытаний в Королевском авиастроительном заводе (RAE). Более прочное крыло также требовало дополнительного усиления общей конструкции самолета, увеличивая расчетный вес. [6]

В феврале 1937 года, после рассмотрения проектов, Министерство авиации выбрало предложение Авро, а предложение Хэндли Пейджа было выбрано в качестве «второй очереди». Соответственно, в апреле 1937 года Министерство авиации заказало по два прототипа каждой конструкции. [7] [4] Внедрение успешных кандидатов P.13/36 было отложено по заказам на бомбардировщики Armstrong-Whitworth Whitley и Vickers Wellington . В середине 1937 года было решено заказать конструкции Avro 679 и HP56 «с чертежной доски», чтобы ускорить сроки поставок. [ нужна ссылка ]

В июле 1937 года Хэндли Пейджу было поручено перепроектировать HP56 для использования четырех двигателей. У Vulture уже были проблемы с надежностью и производительностью. [4] Конкурирующий Avro 679 поступил на вооружение как Avro Manchester с парой двигателей Vulture, но был построен лишь в ограниченных количествах из-за существенных проблем, связанных с двигателем. [ нужна ссылка ] Модернизация четырехмоторного двигателя увеличила размах крыла с 88 футов (27 м) до 99 футов (30 м) и добавила 13 000 фунтов (5 900 кг) веса. [4] В сентябре 1937 года министерство определило использование четырех двигателей Rolls-Royce Merlin ; По словам автора авиации Филиппа Дж. Р. Мойеса, модернизация четырех двигателей Merlin была сделана «во многом вопреки желанию компании». [4]

К концу года был проверен полноразмерный макет, и HP57 . в марте 1938 года началось производство пары прототипов [8] Дальнейшие модификации конструкции привели к созданию окончательного самолета, который теперь был значительно увеличен и оснащен четырьмя двигателями Rolls-Royce Merlin X мощностью 1280 л.с. (950 кВт) . Новая модель была настолько перспективной, что в январе 1938 года ВВС Великобритании решили разместить свой первый производственный заказ на этот тип, заказав 100 Mk.I Halifax «с чертежной доски», после чего уже присвоенные серийные номера на HP56 были переключены на HP57. [4]

Прототипы

[ редактировать ]
Аэродинамическая модель Галифакса проходит испытания в аэродинамической трубе , 1942 год.

Первый прототип был построен на заводе Хэндли Пейджа в Криклвуде , Лондон . Затем он был разобран и перевезен по дороге в Королевские ВВС в Бистере (ближайший недействующий аэродром Королевских ВВС с подходящим оборудованием) для повторной сборки. Первый полет первого прототипа Halifax, серийный номер L7244 , был выполнен главным летчиком-испытателем Джимом Кордесом под руководством Э.А. «Джинджер» Райт в качестве наблюдателя за летными испытаниями 25 октября 1939 года. Во время этого полета ходовая часть была заблокирована в целях безопасности. [9] [4]

был совершен первый полет второго прототипа, L7245 , теперь уже укомплектованного полным вооружением и эксплуатационным оборудованием 17 августа 1940 года с аэродрома Рэдлетт . [4] При приемке HP57 было присвоено сервисное имя Halifax . Это название последовало за практикой называть тяжелые бомбардировщики в честь крупных городов, которыми в данном случае был Галифакс в Йоркшире . В сентябре 1941 года серийный Halifax Mk.I принял участие в официальной церемонии присвоения имени этому типу, которую возглавили лорд Галифакс и леди Галифакс. [4]

Производство

[ редактировать ]
Художники за работой в покрасочном цехе фабрики Хэндли Пейджа в Криклвуде, 1942 год.

Серийное производство Halifax началось на заводе Хэндли Пейджа в Криклвуде и на English Electric предприятии в Самлсбери , Ланкашир . Чтобы ускорить производство, Хэндли Пейдж внедрила несколько новых производственных технологий, в том числе два новаторских подхода: фотолофтинг и разделенную конструкцию. В последнем случае каждый Галифакс был построен из различных узлов. [10] Поверхностные панели были приклепаны заподлицо , хотя матовый черный камуфляж ночного бомбардировщика свел на нет его преимущества. [11]

Хэндли Пейдж изготовил узлы и компоненты в Криклвуде, а самолет был собран и отправлен в полет с аэродрома Рэдлетт . Первый серийный самолет вылетел из Рэдлетта 11 октября 1940 года.

Для масштабного производства, помимо Handley Page, потребовалось участие еще нескольких компаний. [10] Образовавшаяся в результате Halifax Group была создана для надзора за производственной программой, в которую вошли English Electric (которая ранее построила Handley Page Hampdens ), различные фирмы в рамках London Aircraft Production Group , Fairey Aviation и Rootes Motors . [10] Благодаря этой схеме «Галифаксы» производились на заводах по всей территории Британских островов.

«Галифакс» производился в больших количествах во время войны, и более 40%, или 4046, из 10 018 тяжелых бомбардировщиков, произведенных в Великобритании в период с 1940 по 1944 год, были «Галифаксами». [10] Всего было построено 6178 Halifax, последний из которых был поставлен в апреле 1945 года. [12] [10] На пике производства в производстве была задействована 41 отдельная фабрика и рассредоточенное подразделение, а также 600 субподрядчиков и 51 000 сотрудников, при этом каждый час завершался один завод в Галифаксе. [10] Первый самолет, построенный компанией English Electric, поднялся в воздух из Сэмлсбери 15 августа 1941 года.

Первый серийный стандарт Halifax, Mk.I, имел бомбовый отсек длиной 22 фута (6,7 м) и шесть крыльевых бомбовых ячеек и мог нести нагрузку 13 000 фунтов (5 900 кг). Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов Браунинга калибра .303 дюйма (7,70 мм) в Boulton Paul Type C носовой башне и еще четырех в хвостовой башне Boulton Paul Type E. калибра 0,303 дюйма (7,70 мм) Некоторые самолеты включали два дополнительных пулемета Vickers K в лучевом (боковом или «поясном») положении. Самолет Mk.I отличался небольшими модификациями. Самолеты первой партии из пятидесяти Mk.I Halifax получили обозначение Mk.I Series I. [ нужна ссылка ]

Заводы [13]
Производитель Расположение Количество произведенных
Хэндли Пейдж Рэдлетт 1589
Английский электрический Престон 2145
Фейри Авиэйшн Стокпорт 662
Лондонская группа по производству самолетов Ливсден [а] 710
Рутес Секьюритиз Спик 1070

Улучшения

[ редактировать ]

Хэндли Пейдж поначалу был разочарован игрой «Галифакса», которая оказалась ниже их прогнозов. [14] Во многом это произошло потому, что они недооценили сопротивление самолета. [15] Mk.III Halifax имел более широкий размах - 103 фута 8 дюймов (31,60 м) и имел значительно улучшенные характеристики. [14] Возможно, двигатель Merlin не подходил Halifax так, как Hercules (устанавливавшийся начиная с Mk.III), который лучше подходил Halifax как с точки зрения аэродинамики, так и с точки зрения аэродинамики. [15] и с точки зрения власти.

За Halifax Mk.I вскоре последовали 25 Mk.I Series II; они имели увеличенную полную массу с 58 000 фунтов (26 т) до 60 000 фунтов (27 т), но с неизменной максимальной посадочной массой и составляли 50 000 фунтов (23 т). Halifax Mk.I Series III отличался увеличенным запасом топлива (1882 имп галлона (8560 л; 2260 галлонов США) и более крупными масляными радиаторами, последний из которых был принят для установки двигателя Merlin XX. Два установленных сверху двигателя -орудийная башня Boulton Paul Type C заменила лучевые орудия. [16]

Halifax B Mk.II Srs I, серийный V9977 первый радар H2S , на котором был установлен ; обратите внимание на ранние треугольные плавники. Этот самолет разбился в июне 1942 года в результате возгорания двигателя. Все находившиеся на борту погибли, в том числе инженер-электронщик Алан Блюмлейн .

Внедрение двигателей Merlin XX мощностью 1390 л.с. (1040 кВт) и двойной спинной башни диаметром 0,303 дюйма (7,7 мм) вместо поясных орудий привело к созданию Halifax B Mk.II Series I. Mk.II Series I (Special) достиг улучшенных характеристик. путем удаления носовой и спинной турелей. Halifax Mk.II Series IA был оснащен формованным носом из плексигласа (этот нос стал стандартным для будущих вариантов Halifax), четырехорудийной спинной башней Boulton Paul Type A, аналогичной той, которая использовалась в Boulton Paul Defiant , и двигателями Merlin 22. Проблема перебалансировки/путевой нестабильности руля направления с выключенным двигателем(ами) была решена на Mk.III за счет установки более крупного киля типа D (на 40% больше) и модифицированного руля направления. [17] Mk.III Halifax имел удовлетворительную устойчивость по всем осям и фактически был более устойчив в пикировании, чем Lancaster. «Ланкастер» имел тенденцию погружаться глубже, тогда как «Галифакс» приходилось оставаться в пикировании по мере увеличения скорости, то есть он естественным образом выходил из пикирования. [18]

Из-за нехватки шасси и гидравлики производства Мессье Даути вместо этого на некоторых самолетах использовалось шасси производства . Поскольку оно было несовместимо с оборудованием Мессье, это привело к тому, что этим бомбардировщикам Галифакса были присвоены новые обозначения: Mark II, построенный с оборудованием Dowty, стал Mark V. [16] Использование литья , а не поковок в ходовой части Dowty привело к увеличению производительности, но также привело к снижению посадочной массы на 40 000 фунтов (18 000 кг). Halifax Mark V производились компаниями Rootes Group в Спике и Fairey в Стокпорте ; в оперативном плане они обычно использовались Береговым командованием и в учебных целях. К моменту окончания производства Mark V в начале 1944 года было построено около 904 экземпляров. [19] по сравнению с 1966 Halifax Mk.II. [ нужна ссылка ]

Самым многочисленным вариантом Halifax был значительно улучшенный B Mk.III, всего было построено 2091 экземпляр. Впервые появившись в 1943 году, Mk.III имел носовую часть из плексигласа и модифицированное хвостовое оперение Mk.II Series IA, но заменил Merlin более мощным Bristol Hercules XVI радиальным двигателем мощностью 1650 л.с. (1230 кВт) . Другие изменения включали использование винтов de Havilland Hydromatic и более широкий размах крыла с закругленными законцовками. [16] С появлением MkIII характеристики Halifax наконец-то стали соответствовать характеристикам Lancaster. [20] хотя последний имел большую бомбовую нагрузку и мог нести бомбы большего размера. Характеристики B.VI Halifax еще больше улучшились: крейсерская скорость составила 265 миль в час (426 км/ч) и максимальная скорость (в режиме нагнетателя «Полная скорость») 309 миль в час (497 км/ч) на высоте 19 500 футов (5900 м). ). [18] Экипажи «Галифакса», хотя и не были беспристрастными, считали MkIII «Галифакс» равным любому другому бомбардировщику, включая «Ланкастер», а его улучшенные версии (с более мощными двигателями «Геркулес») превосходили все остальные. [2] Улучшение характеристик Halifax MKIII можно измерить объективно. В 1943 году 4-я эскадрилья Галифакса группы совершила 11 607 боевых вылетов, потеряв 485 самолетов, уровень потерь составил 4,2%. Производство Halifax MKIII началось в начале осени 1943 года, а в 1944 году, когда MkIII составляли все большую долю сил Галифакса, 4-я группа совершила 25 454 боевых вылета, потеряв 402 самолета, уровень потерь составил 1,6%. [21]

Halifax B Mk.IV представлял собой переоборудованную несерийную конструкцию B Mk.II, в которой использовался двигатель Rolls-Royce Merlin 65 с двухступенчатым нагнетателем и четырехлопастным воздушным винтом. Это привело к увеличению максимальной скорости на 60 миль в час (97 км/ч) до 324 миль в час (521 км/ч) на высоте 19 000 футов (5 800 м). Из-за нехватки «Мерлинов» с двухступенчатыми нагнетателями производство B Mk.IV не было продолжено. [22]

Окончательной версией Halifax был B Mk.VI, оснащенный двигателем Hercules 100 мощностью 1800 л.с. (1300 кВт). Последняя версия бомбардировщика, Mk.VII, вернулась к менее мощному Hercules XVI. Однако эти варианты производились в относительно небольших количествах. [ нужна ссылка ]

Оставшимися вариантами были Halifax C Mk.VIII, невооруженный транспортный самолет, оснащенный грузовой корзиной массой 8000 фунтов (3600 кг) вместо бомбового отсека, вмещавшей максимум 11 пассажиров, и парашютный транспорт Mk A IX, который имел место для 16 десантников и их снаряжения. Также производилась транспортно-грузовая версия Halifax, известная как Handley Page Halton . [23]

Дизайн

[ редактировать ]

Обзор

[ редактировать ]
Модель Галифакса в разрезе в Лондонском музее науки .

Handley Page Halifax представлял собой в основном ортодоксальную конструкцию: моноплан со средним крылом и хвостовым оперением с двумя килями и рулями направления . Halifax имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой, напряженной обшивкой, покрывающей большую часть внешних поверхностей; Поверхности управления полетом были исключением: вместо этого они были покрыты тканью. [4] В фюзеляже с пластинчатыми стенками находился 22-футовый бомбовый отсек , в котором размещалась большая часть полезной нагрузки «Галифакса», а кабина пилотов находилась на одном уровне с верхней частью фюзеляжа. [4]

«Галифакс» имел четыре двигателя, по два на каждом крыле. [4] Бомбардировщики Halifax раннего производства оснащались моделями двигателей Rolls-Royce Merlin ; более поздние самолеты обычно оснащались более крупным Bristol Hercules радиальным двигателем . Чтобы разместить и прикрепить двигатели к планеру, Хэндли Пейдж разработал собственную конструкцию силового яйца вместо использования типичного, более тонкого аналога Rolls-Royce; Несмотря на повышенное сопротивление, эту собственную конструкцию можно было легко адаптировать к альтернативному двигателю Hercules на более поздних самолетах. [4]

Каждый двигатель приводил в движение компанией Rotol из прессованной древесины, изготовленный гребной винт постоянной скорости , что позволяло Halifax BI развивать максимальную скорость 265 миль в час (426 км/ч) на высоте 17 500 футов (5300 м). [24] При типичной полезной нагрузке в 5800 фунтов (2600 кг) бомб и 2242 имп галлонов (10190 л; 2693 галлона США) топлива он имел дальность полета 1860 миль (2990 км). Оборонительное вооружение включало турели с электроприводом в различных положениях, расположенные поперек самолета. [10] В разных моделях «Галифакса» использовалось разное количество и комбинации башен, эффективно меняя скорость на огневую мощь и наоборот. [10]

Положения экипажа и вооружение

[ редактировать ]
Взгляд вверх и назад с места штурмана: радист внизу справа; пилот вверху справа; бортинженер на своем обычном месте в полете слева вверху за пилотом
Halifax B Mk.II Series 1: бортинженер на откидном сиденье рядом с пилотом, готовый помочь с дросселями для взлета, передний стрелок и штурман показаны внизу.

Позиция наводчика бомбы находилась в крайнем носу, а за ним располагался стол штурмана, причем обе роли выполнял один и тот же член экипажа. Над местом штурмана располагалась передняя артиллерийская башня. Радист находился за местом штурмана, отделенным перегородкой половинной ширины. [25] На полу сразу за передней башней (позже за носом) находился аварийный люк. Это было 24 × 26,5 дюйма (61 × 67 см), того же размера, что и у «Стирлинга», и немного больше, чем 22 × 26,5 дюйма (56 × 67 см) у «Ланкастера». В среднем 25% экипажей Галифакса и Стерлинга успешно спаслись из поврежденного самолета, но только 15% сделали это из Ланкастера. [26]

Пилот сидел слева в кабине над радистом. Бортинженер выполнял функции второго пилота, сидя на откидном сиденье справа от пилота, во время важных маневров, таких как взлет. За пилотом и ниже пилота располагался отсек бортинженера с органами управления на переборке. В другом отсеке за бортинженером находились две койки, первоначально предназначавшиеся для отдыха членов экипажа, но почти всегда использовавшиеся для лечения и размещения раненых членов экипажа. Эта область вела к двухорудийной спинной башне. Хвостовой стрелок занимал четырехорудийную башню в крайней кормовой части самолета. [25]

Начиная с Halifax Mk.II Series IA и начиная с Mk.III, носовая турель была удалена; вместо этого бомбардировщик занимал обтекаемую носовую часть из плексигласа, в которой находился единственный ручной пулемет. На самолетах более поздней постройки двухорудийная спинная башня была заменена четырехорудийной башней Boulton Paul .

Максимальная бомбовая нагрузка составляла 14 500 фунтов (6600 кг), которая в основном размещалась в бомбовом отсеке, расположенном внутри фюзеляжа, разделенном на шесть отдельных бомбовых отсеков, с тремя бомбовыми отсеками во внутренних секциях каждого крыла; такое разделение полезной нагрузки между несколькими отсеками ограничивало максимальный размер отдельных бомб, которые могли быть полностью закрыты, до 2000 фунтов (910 кг); при перевозке бомб большой грузоподъемности (HC) массой 4000 фунтов и 8000 фунтов двери бомбового отсека не могли полностью закрыться. [27]

Оперативное обслуживание

[ редактировать ]
Галифакс 35-й эскадрильи бомбит немецкие линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау» слева в сухом доке в Бресте, Франция , 18 декабря 1941 года. «Принц Ойген» пришвартован крайне справа.

В ноябре 1940 года Handley Page Halifax поступил на вооружение 35-й эскадрильи британских ВВС в Линтон-он-Уз . Его оперативный дебют произошел в ночь с 10 на 11 марта 1941 года, когда шесть бомбардировщиков «Галифакс» совершили бомбардировку Гавра , нацеливаясь на территорию вокруг доков и любые корабли, которые могли там присутствовать. [10] [28] Существование «Галифакса» официально не признавалось до июля 1941 года, после того как он был использован в дневной атаке на Ла-Паллис во Франции против немецкого линкора «Шарнхорст» . В конце 1941 года «Галифакс» был отстранен от дневных бомбардировок после того, как усиление сопротивления истребителей привело к увеличению потерь до неприемлемого уровня. [10]

Во второй половине 1942 года 35-я эскадрилья и четыре других эскадрильи были выбраны для формирования Следопытских сил , позже расширенных до 8-й группы . [10] Экипажи следопытов, летающие на «Галифаксе», будут отмечать маршруты, определять и отмечать цели для главных сил. Эффективная маркировка значительно повысила точность и разрушительную мощь бомбардировочного командования. В качестве самолета «Следопыт» и основных сил «Галифакс» был основной частью бомбардировок Германии и ее союзников по Оси. [29]

К концу 1943 года группа № 4 была полностью оснащена «Галифаксами» и продолжала эксплуатировать эти самолеты до конца войны. [10] Группа № 6 , сформированная из эскадрилий Королевских ВВС Канады (RCAF), также приняла на вооружение Halifax примерно в то же время и продолжала эксплуатировать его в каждой из своих 14 эскадрилий, хотя она никогда не была оснащена исключительно этим типом. На пике своей численности бомбардировочное командование имело в общей сложности 76 эскадрилий, оснащенных «Галифаксом». [10]

Хэндли Пейдж Halifax B Mk.I, серийный номер L9530, MP-L 76-й эскадрильи Королевских ВВС, лето 1941 г.

Хотя первые модели «Галифакса» активно использовались бомбардировочным командованием и внесли ценный вклад в операции, характеристики самолета по большей части считались неудовлетворительными, главным образом из-за недостаточной мощности двигателя «Мерлин», что означало, что он не мог летать на такой скорости. Для уклонения от истребителей противника требовалась большая высота, которая на протяжении 1943 года становилась все более эффективной. [16] На это ответил Halifax Mk.III, оснащенный Bristol Hercules радиальными двигателями вместо Merlins. Принятый на вооружение в ноябре 1943 года, Mk.III сначала поступил в 433-ю и 466-ю эскадрильи . [30] К январю 1944 года «Галифакс» с двигателем «Геркулес» был доступен в большом количестве и быстро доказал, что имеет превосходные характеристики перед лицом немецкой истребительной обороны. [16]

Вначале главный маршал авиации Артур Харрис, глава бомбардировочного командования, резко критиковал характеристики «Галифакса» по сравнению с новым «Авро Ланкастером» , в первую очередь его способность нести бомбы: средний «Галифакс» был рассчитан на сброс 100 тонн бомб. за свой срок службы по сравнению со 154-м Lancaster. Харрис по-прежнему плохо относился к Halifax, несмотря на то, что более поздние машины с двигателями Hercules имели меньшие показатели потерь и более высокие показатели выживаемости экипажа после оставления самолета, чем Lancasters, и были очень близки к этому. к скоростным и высотным характеристикам Ланкастера. [31] Численность «Галифаксов» на передовой службе в оккупированной Европе постепенно увеличивалась по мере того, как с 1943 года появлялось все больше «Ланкастеров»; многие эскадрильи были переоборудованы в «Ланкастеры». [примечание 1]

Производство «Галифакса» продолжалось, предположительно потому, что было более эффективно продолжать его производство, чем останавливать его производство и переходить к производству другого самолета. Но все новые объекты были посвящены Ланкастеру. [ нужна ссылка ]

Пилот из Галифакса

Взгляд Харриса на Галифакс изменился где-то после весны 1942 года. 2 июня 1942 года в ответ на телеграмму, отправленную Фредериком Хэндли Пейджем, в котором он поздравлял Харриса с успехом первого налета 1000 бомбардировщиков на Кельн , он заявил: «Мой дорогой Хэндли Пейдж. Мы очень ценим вашу телеграмму с поздравлением по поводу субботней работы, успех которой во многом стал результатом вашей поддержки, предоставив нам такое мощное оружие, и мы справимся с этой задачей». [32]

После вторжения в Европу в 1944 году «Галифакс» возобновил дневные бомбардировки, нанося полутактические удары по скоплениям войск противника, огневым точкам и опорным пунктам обороны Атлантического вала вдоль французского побережья с, как сообщается, с высокой степенью точности. [33] Другими распространенными целями были коммуникации противника и места запуска летающих бомб Фау-1 . В конце 1944 года бомбардировки становились все более наглыми, поскольку Люфтваффе стали неспособны оказать эффективное сопротивление военно-воздушным силам союзников. [33] Примерно в это же время Галифаксу также стали все чаще поручать транспортные обязанности; в одном случае около полумиллиона галлонов бензина было доставлено в Брюссель для поддержки наступающей Второй армии , которая затем участвовала в тяжелых боях у Арнема . [33]

Во второй половине 1944 года бомбардировка удерживаемых немцами нефтяных объектов стала основным приоритетом наступления. [33] 27 августа группа из 216 бомбардировщиков Halifax вместе с меньшим количеством самолетов de Havilland Mosquitos и Lancasters и значительным эскортом Supermarine Spitfires провела первую в том году крупную дневную операцию бомбардировочного командования против цели на территории Германии, атаковав нефтеперерабатывающий завод в Хомберг на Руре . Несмотря на сильный огонь средств ПВО , ни один бомбардировщик не был сбит, а нефтеперерабатывающий завод местами серьезно поврежден. [34] Нападения на нефтедобывающие предприятия по всей Германии станут обычным явлением в оставшиеся месяцы войны. [35]

Личный состав 462-й эскадрильи Ближневосточного командования Королевских ВВС , сентябрь 1942 г.

Единственный Крест Виктории , врученный любому пилоту Галифакса, достался Сирилу Дж. Бартону из 578-й эскадрильи за проявленную храбрость при возвращении своего тяжело поврежденного самолета обратно после налета на Нюрнберг в ночь с 30 на 31 марта 1944 года. Бартон продолжил летать на «Галифаксе», пока другие члены экипажа спасались. Он погиб при аварийной посадке самолета, но благодаря его действиям оставшийся экипаж выжил. [33]

Летчик Королевских ВВС прикрепляет буксирный трос планера Airspeed Horsa к буксировочному крюку буксира планера Галифакс 295-й эскадрильи в рамках подготовки к операции Фустиан , Тунис (июль 1943 г.)

Большое количество бомбардировщиков «Галифакс» также эксплуатировалось Береговым командованием , которое использовало их для ведения противолодочной борьбы , разведки и метеорологических операций. «Галифакс» активно использовался для установки мин в окрестностях портов, удерживаемых противником. [35] По мере развития войны он все чаще выполнял другие вспомогательные функции, использовавшись в качестве планерного буксира, самолета радиоэлектронной борьбы для группы № 100 и для проведения специальных операций, таких как с парашютом высадка агентов и оружия в оккупированную Европу , для Управления специальных операций ( СОЭ). [36] В качестве буксира планера Halifax превосходил Lancaster: «вес буксира при взлете» Halifax Mk.III составлял 59 400 фунтов (26 900 кг) был выше, чем у Lancaster Mk.II 52 800 фунтов (23 900 кг). [37]

В начале 1945 года «Галифакс» часто направлялся против городов на территории Германии, включая Ганновер , Магдебург , Штутгарт , Кельн , Мюнстер , Оснабрюк и другие. [35] такой инфраструктуре, как нефтяные объекты и железные дороги В эти месяцы высокий приоритет уделялся ; эти цели подвергались атакам вплоть до конца войны. По словам Мойеса, за последние несколько месяцев потери бомбардировщиков упали до рекордно низкого уровня, а налеты часто считались весьма успешными. [35] В последние месяцы войны были представлены улучшенные Halifax Mk.VI и Mk.VII. В частности, эти модели были «тропическими» с целью их потенциального использования в войне на Тихом океане против Японской империи . [35] Хотя некоторые из этих машин Mk.VI и Mk.VII были переброшены на театр военных действий, они сыграли малозначимую роль, поскольку война закончилась до того, как можно было использовать большее количество машин против японских войск. [38]

25 апреля 1945 года «Галифакс» провел свою последнюю крупную операцию против противника во Второй мировой войне во время атаки на береговые артиллерийские батареи на острове Вангероге на Фризских островах Северного моря . [39] Хотя после этого этот тип продолжал проводить операции, в основном это были отвлекающие маневры на другие операции и спорадические, нескоординированные атаки на возможные цели . По окончании конфликта бомбардировочное командование быстро расформировало большую часть своих эскадрилий, оснащенных Галифаксом; сами самолеты были переданы Транспортному командованию. [36] За время службы этого типа в бомбардировочном командовании «Галифаксы» совершили 82 773 вылета и сбросили 224 207 тонн бомб. Было потеряно 1833 самолета. [40] [41]

К 1947 году большинство бомбардировщиков «Галифакс» были признаны излишними и списаны. [36] «Галифакс» продолжал широко использоваться в Береговом командовании и Транспортном командовании Королевских ВВС , Королевских ВВС Египта и Воздушной армии до начала 1952 года.

Однако Королевские ВВС Пакистана продолжали эксплуатировать их до 1961 года, таким образом Пакистан стал последним военным пользователем этого типа. В 1947 году ВВС Великобритании унаследовали два бомбардировщика «Галифакс» от ВВС Великобритании, которые позже активно использовались во время войны в 1948 году. Кашмирской Первой -временные миссии Airdrop . После войны в 1949 году были приобретены шесть бывших самолетов RAF Halifax-BVI. Из-за их высоких эксплуатационных расходов командующие RPAF решили не слишком сильно увеличивать флот Галифакса. Позже эти самолеты были переданы в недавно сформированную 12-ю эскадрилью PAF, где они использовались только в чрезвычайных ситуациях. Постепенно их передали на долговременное хранение, а затем сдали на слом. [42]

В сентябре 1997 года служба Halifax 57 Rescue of Canada раскопала Halifax LW682 в болоте недалеко от реки Дендер в Бельгии . Самолет входил в состав 426-й эскадрильи RCAF и был сбит недалеко от Герардсбергена во время налета на Левен, Бельгия , 12 мая 1944 года. В ходе раскопок были обнаружены тела трех членов экипажа, которые позже были надлежащим образом захоронены. Несколько предметов из самолета были использованы при реставрации NA337, остальные переданы в музеи. Планер был переплавлен и использован для строительства потолка Мемориала бомбардировочного командования британских ВВС в Лондоне , который был открыт в 2012 году. [43]

Гражданская операция

[ редактировать ]
Грузовой самолет Halifax C.8 Ланкаширской авиастроительной корпорации в аэропорту Манчестера в 1950 году.

Несколько бывших самолетов RAF Halifax C.8 были проданы с 1945 года и использовались в качестве грузовых самолетов рядом преимущественно британских авиакомпаний. В 1948 году 41 гражданский грузовой корабль «Галифакс» использовался во время Берлинского воздушного лифта , совершив 4653 боевых вылета с грузами и 3509 с дизельным топливом. Во время переброски было потеряно девять самолетов. Пионер бюджетных авиалиний Фредди Лейкер купил и обслуживал излишки военных самолетов Halifax для операций Bond Air Services в рамках берлинских воздушных перевозок. [ нужна ссылка ] Поскольку рынок авиаперевозок находился в упадке, большинство гражданских самолетов Halifax были списаны по возвращении в Англию. Последние гражданские «Галифаксы» были выведены из эксплуатации в конце 1952 года.

Варианты

[ редактировать ]
Сравнение Halifax Mk.I (розовый) с его современниками, Short Stirling (желтый) и Avro Lancaster (синий)

Проекты до Галифакса

[ редактировать ]
HP55
Предлагаемый двухмоторный бомбардировщик, так и не построенный.
HP56
Предлагаемый двухмоторный бомбардировщик с двумя двигателями Rolls-Royce Vulture так и не был построен.

HP57

[ редактировать ]
HP57
L7244 - прототип впервые поднялся в воздух. Первый прототип Halifax с четырьмя двигателями Merlin 10 и без вооружения.
L7245 - второй прототип впервые поднялся в воздух из Рэдлетта 17 августа 1940 года и был более типичным для серийной конфигурации, включая вооружение.
Галифакс BI Серия I
A Halifax B Mark I Series I из 76-й эскадрильи на техническом обслуживании в ВВС Великобритании Миддлтон-Сент-Джордж , графство Дарем
Четырехмоторный дальний тяжелый бомбардировщик с двигателями Rolls-Royce Merlin X; первая серийная версия. Вооружение состояло из носовой башни с двумя орудиями, хвостовой башни с четырьмя орудиями и двух лучевых орудий. Его можно узнать по большим глубоким воздухозаборникам с круглыми радиаторами Gallay и масляным радиатором. Произведено 50.
Галифакс BI Серия II
Стресс для работы с большей полной массой. 25 произведено.
Галифакс BI Серия III
Модернизированный двигателями Merlin XX с более тонкими охладителями, новая двухорудийная верхняя башня Boulton Paul type C вместо балочных орудий, с измененной ходовой частью и дополнительными топливными баками в центральной части. 9 произведено.

HP58

[ редактировать ]
Галифакс Мк.II
Проектируемый вариант с измененным вооружением, включая 20-мм (0,787 дюйма) пушку и без хвостовой башни. Из-за проблем с новым вооружением проект был отменен и присвоено обозначение Mk.II HP59 .

HP59

[ редактировать ]
Halifax Mk.II из 148-й эскадрильи в Бриндизи, Италия. Обратите внимание на контейнеры с парашютами с припасами для Югославской национально-освободительной армии, загруженные в бомбоотсек и отсеки крыла.
Планерный буксир Halifax AV Series 1 (Special) 295-й эскадрильи поднимается в воздух из RAF Portreath , Корнуолл , буксируя планер Airspeed Horsa в Тунис во время операции «Нищий» , июнь 1943 года.
Галифакс Мк.II
Новый вариант с увеличенной взлетной массой, запасом топлива и вооружением.
Галифакс B.II Серия I
Первая серия варианта бомбардировщика; с марта 1942 года они оснащались навигационными средствами TR1335 .
Галифакс B.II Series I (Специальный), SOE
Специальная версия для руководителей специальных операций (SOE), используемая для доставки грузов через Европу. Носовое вооружение и спинная башня удалены, носовая часть зачищена, а также внесены изменения в топливоотводящие трубы и кожухи выхлопной системы.
Галифакс B.II Series I (Специальный)
Halifax B.II Series I (Special) W1057, ZA-X , № 10-й эскадрильи RAF , с обтекаемой носовой частью. В течение апреля-мая 1942 года этот самолет принял участие в ряде налетов на немецкий линкор «Тирпиц» в Феттен-фьорде возле Тронхейма , Норвегия .
В целом они аналогичны самолетам, используемым ЗП, и использовались для бомбардировок. Эти самолеты были более разнообразными по внешнему виду, особенно в отношении установки спинного вооружения: на некоторых самолетах сохранялась стандартная башня Boulton Paul «Тип C» в разных креплениях, а на других устанавливалась башня «Тип A». Были также образцы без спинной башни, аналогичные самолетам ЗОЕ.
Галифакс B.II Серия IA
Модифицирован новой остекленной носовой частью, двигателями Merlin XX или 22, новыми квадратными радиаторами Morris, новым D-килом и рулем направления. Спинная башня была заменена на четырехорудийную Boulton Paul Type A Mk.VIII, а также была улучшена герметизация дверцы бомбового отсека. Некоторые самолеты были оснащены радаром H2S .
Галифакс B.II Series I, грузовое судно
Несколько Mk.II использовались в качестве транспортных средств в Великобритании (немодифицированные самолеты SOE) и на Ближнем Востоке (простые модификации, позволяющие перевозить двигатели или фюзеляжи Spitfire ).
Галифакс B.II Серия II
Одноместный самолет ( HR756 ), модифицированный трехлопастными винтами Rotol и двигателями Merlin 22. Отвергнут в пользу Mk.III .
Галифакс А.II
По некоторым данным, небольшая часть «Галифаксов» ВДВ была переоборудована в B.II. Если это правда, они могли получить обозначение A.II или сохранить свое обозначение бомбардировщика. [44]
Галифакс GR.II
Вариант прибрежного командования Halifax B.II.
Галифакс GR.II Серия I
Несколько самолетов, переоборудованных из серии I или Special в стандарт GR.II, имеющие различия в спинном вооружении. Основным отличием была установка РЛС ASV.Mk 3 в обтекателе типа H2S. Иногда в носовой части обтекателя устанавливался пулемет калибра 0,50 дюйма (12,7 мм).
Галифакс GR.II Серия IA
Окончательный вариант GR.II для берегового командования с застекленной носовой установкой пулемета 0,50 дюйма (12,7 мм), двигателями Merlin XX или 22, спинной башней типа BP A и топливными баками повышенной дальности в фюзеляже. На большинстве самолетов устанавливалась подфюзеляжная турель с одним пулеметом калибра 0,50 дюйма (12,7 мм), хотя на некоторых вместо нее использовался радар ASV.Mk 3.
Галифакс Мет.II
Некоторые источники [45] предполагают, что существовал метеорологический вариант B.II, получивший обозначение Met.II, но это маловероятно. [46]

HP61

[ редактировать ]
Групповой портрет экипажа 578-й эскадрильи перед бомбардировщиком «Галифакс», около 1944 года.
Галифакс Б.III
Основной серийный вариант с Bristol Hercules двигателями . Бомбардировщики B.III имели прозрачный носовой купол с одним пулеметом, спинную башню Boulton Paul с четырьмя орудиями и хвостовую башню с четырьмя орудиями. Все, кроме первых, имели более длинное крыло с закругленными законцовками, что увеличивало размах крыла до 104 футов 2 дюйма (31,75 м). Произведено 2091 экземпляр.
Галифакс А.III
Бомбардировщики Halifax B.III переоборудованы в буксиры-планеры и транспортно-десантные самолеты.
Галифакс C.III
Бомбардировщики Halifax B.III переоборудованы в военно-транспортные самолеты.

HP63

[ редактировать ]
A Halifax B Mark V Series I (Special) из 295-й эскадрильи проходит 24-часовой капитальный ремонт на авиабазе RAF Holmsley South , Хэмпшир , 1943 год.
Линия буксиров-планеров Halifax A Mark VII, прикрепленных к различным самолетам General Aircraft Hamilcars с помощью буксировочных тросов 298-й и 644-й эскадрилий на авиабазе ВВС Великобритании в Вудбридже , Саффолк , перед запуском на воду.
Галифакс Б.В.
Четырехмоторный дальний тяжелый бомбардировщик с четырьмя двигателями Rolls-Royce Merlin XX с квадратным оперением и законцовками крыла. Вооружение как B.III. Произведено 904 штуки.
Галифакс БВ Серия I (Специальный)
Галифакс АВ
Бомбардировщики Halifax BV переоборудованы в буксиры-планеры и транспортно-десантные самолеты.
Галифакс GR.V
Вариант Берегового командования. Бомбардировщики Halifax BV переоборудованы в самолеты-морские разведчики.
Галифакс Б.В.И.
Четырехмоторный дальний тяжелый бомбардировщик с четырьмя радиальными двигателями Bristol Hercules XVI мощностью 1615 л.с. (1204 кВт) и радаром H2S . Нет спинной турели. Квадратное оперение, круглые законцовки крыла. Произведено 643 штуки.
Галифакс C.VI
Бомбардировщики Halifax B.VI переоборудованы в военно-транспортные самолеты.
Галифакс GR.VI
Вариант Берегового командования. Бомбардировщики Halifax B.VI переоборудованы в самолеты-морские разведчики.
Галифакс Б.VII
Четырехмоторный дальний тяжелый бомбардировщик с четырьмя радиальными двигателями Bristol Hercules XVI мощностью 1615 л.с. (1204 кВт). Закругленные кончики крыльев. Вооружение как B.III
Галифакс А.VII
Halifax B.VII переоборудованы в парашютно-транспортные и планерные буксиры.
Галифакс C.VII
Бомбардировщики Halifax B.VII переоборудованы в военно-транспортные самолеты.

HP70

[ редактировать ]
Галифакс C.VIII
Грузопассажирские транспортные самолеты.

HP71

[ редактировать ]
Галифакс A.IX
Десантно-десантный транспорт, планерный буксир.

HP70 Халтон

[ редактировать ]
Хэлтон I
Промежуточная версия для гражданского транспорта; В послевоенное время ряд бомбардировщиков «Галифакс» были переоборудованы в гражданские транспортные самолеты.
Хэлтон II
VIP-транспортный самолет для махараджи Гэквара из Бароды . [47]

Операторы

[ редактировать ]

Военные операторы

[ редактировать ]
Австралийский Галифакс из 462-й эскадрильи RAAF на Фаулшеме , 1945 год. авиабазе RAF в
Бомбардировщик Галифакс OO-R из 1663 HCU из состава RAF Rufforth в 1944 году.
Пара бомбардировщиков «Галифакс» летят плотным строем
 Австралия
 Канада
 Египет
 Франция
 Пакистан
 Польша
 Великобритания

Гражданские операторы

[ редактировать ]
 Австралия
 Франция
 Норвегия
  • Питейр
  • Вингтор Эйрвэйз
 Пакистан
 ЮАР
 Швейцария
 Великобритания

Операторы Холтона

[ редактировать ]
Индия Индия
 Франция
 ЮАР
 Великобритания

Выживший самолет

[ редактировать ]

Из 6176 построенных Halifax осталось три полных экземпляра.

Серийный Географическое положение Институциональное расположение История Фото
NA337 Трентон, Онтарио Национальный музей ВВС Канады Построен компанией Rootes Motors . Доставлен в 644-ю эскадрилью Королевских ВВС Таррант Раштон 5 марта 1945 года. 24 марта 1945 года он буксировал планер в рамках операции Varsity - воздушно-десантной операции по поддержке переправы через Рейн. Выполнил три сброса грузов в Норвегии и Дании в марте и апреле 1945 года. Во время четвертого вылета, 23 апреля 1945 года, пилотируемый Александром Тернбуллом, NA337 был отправлен сбросить 13 контейнеров с припасами и две посылки в Миккельсбергет, Норвегия. После успешного сброса 24 апреля в 01:31 он был поражен зенитной артиллерией в правом крыле. После того, как оба двигателя правого борта загорелись, NA337 бросил воду в озере Мьёса в 01:45 . Все члены экипажа, кроме одного, Томаса Уэйтмана, умерли от переохлаждения. Он был обнаружен в 1991 году Торе Марсо и Рольфом Либергом и поднят в 1995 году службой Halifax 57 Rescue. Реставрация завершилась в ноябре 2005 года. [54]
HR792 Элвингтон, Северный Йоркшир Йоркширский музей авиации Построен Хэндли Пейджем. 58-я эскадрилья. С 15 июля 1943 года по 9 декабря 1944 года совершил 67 боевых вылетов. Разбился возле Сторновея 13 января 1945 года. Фюзеляж был куплен птицеводом и использовался как курятник. Восстановлен и отреставрирован в 1984 году с использованием деталей от Halifaxes LW687 и JP158, а также крыльев от Hastings TG536. Окрашен как LV907 «Пятница, 13-е» из 158-й эскадрильи . [55]
W1048 Колиндейл , Лондон Музей Королевских ВВС в Лондоне Построен компанией English Electric . Приписан к 102-й эскадрилье 27 Королевских ВВС Топклифф марта 1942 года. Отправлен в 35-ю эскадрилью Королевских ВВС Линтон-он-Уз 9 апреля 1942 года. 27 апреля это был один из 31 Галифаксов, вылетевших из Королевских ВВС Кинлосс в рамках рейда на немецкую авиацию. линкор Тирпиц . W1048 совершила атаку в 03:00, во время которой она была поражена мощной зенитной артиллерией, в результате которой загорелся внешний двигатель правого борта. Пилот Дон Макинтайр совершил посадку на замерзшем озере Хоклинген в Норвегии, но через 12 часов самолет затонул. Он был обнаружен дайверами в 1971 году и обнаружен 30 июня 1973 года Ассоциацией подводных подводников Королевских ВВС. Оно осталось невосстановленным. [56]

Спасение Галифакса 57

[ редактировать ]

Halifax 57 Rescue — канадская группа по восстановлению и восстановлению самолетов Halifaxes, которая вернула два самолета: Halifax NA337 и LW682. Halifax NA337 был обнаружен в 1995 году на глубине 750 футов (230 м) под озером Мьёса в Норвегии, а затем восстановлен в Национальном музее ВВС Канады в Трентоне, Онтарио . [57] В 1997 году LW682 был обнаружен в болоте недалеко от Герардсбергена, Бельгия , а также включал в себя обнаружение и последующее захоронение трех членов экипажа. Детали были использованы для восстановления NA337, а остальные были переплавлены для лондонского Мемориала бомбардировочного командования Королевских ВВС . [43]

По состоянию на 2017 год , они также искали под Швецией еще два самолета, HR871 , [58] и LW170 возле Шотландии. [59] [ нужно обновить ] После восстановления HR871 планируется перевезти в в Нантоне, Альберта, Канадский музей бомбардировочного командования для реставрации. [ нужно обновить ]

Технические характеристики (Мк.III)

[ редактировать ]
Чертеж Halifax Mark I Series III в трех видах с деталями профиля других вариантов.
Часть фюзеляжа Галифакса

Данные из Галифакса, не имеющие себе равных , [60] Хэндли Пейдж Галифакс B.III, VI, VII [12]

Общие характеристики

  • Экипаж: 7 человек (пилот, второй пилот/бортинженер, штурман, бомбардировщик, радист/наводчик, два стрелка)
  • Длина: 71 фут 7 дюймов (21,82 м)
  • Размах крыльев: 104 фута 2 дюйма (31,75 м)
  • Высота: 20 футов 9 дюймов (6,32 м)
  • Площадь крыла: 1190 кв. футов (111 м ) 2 )
  • Профиль профиля : корень: NACA 23021 ; совет: NACA 23007 [61]
  • Пустой вес: 37 870 фунтов (17 178 кг)
  • Полная масса: 54 400 фунтов (24 675 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 65 000 фунтов (29 484 кг)
  • Силовая установка: 4 Bristol Hercules XVI с воздушным охлаждением, мощностью 1615 л.с. (1204 кВт) каждый. 14-цилиндровых радиально-поршневых двигателя
  • Гребные винты: 3-лопастные гребные винты с постоянной скоростью.

Производительность

  • Максимальная скорость: 282 миль в час (454 км/ч, 245 узлов) на высоте 13 500 футов (4100 м).
  • Боевая дальность: 1860 миль (2990 км, 1620 морских миль)
  • Практический потолок: 24000 футов (7300 м)
  • Скорость набора высоты: 750 футов/мин (3,8 м/с)
  • Нагрузка на крыло: 45,7 фунтов/кв. футов (223 кг/м). 2 )
  • Мощность/масса : 0,12 л.с./фунт (0,20 кВт/кг)

Вооружение

Авионика

  • H2S Радар наведения бомбы

См. также

[ редактировать ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ Самолеты собирались в Ливсдене из узлов и агрегатов, произведенных в Лондоне.

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ В первом «налете тысячи бомбардировщиков» на Кёльн 30–31 мая 1942 г. участвовали 131 Галифакс и 73 Ланкастера; В атаке на Берлин 28 февраля 1943 года участвовали 252 «Галифакса» и 457 «Ланкастеров»; В атаке на Гамбург 27–28 июля 1943 г. участвовали 244 «Галифакса», 353 «Ланкастера», 116 «Стирлингов» и 74 «Веллингтона»; В нападении на Нюрнберг 30–31 марта 1944 г. участвовали 214 Галифаксов и 572 Ланкастера; В атаке на Дрезден 13–14 февраля 1945 г. участвовали 753 «Ланкастера» и ни одного «Галифакса» с девятью маркировкой «Москиты».

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Анджелуччи, Энцо (1988). Боевой самолет Второй мировой войны . Книги Ориона. п. 22. ISBN  0517641798 .
  2. ^ Jump up to: а б Бингем 1986 , с. 30.
  3. ^ Jump up to: а б Норрис 1966, с. 3.
  4. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н Мойес 1966, с. 3.
  5. ^ Бингхэм 1986 , с. 4.
  6. ^ Баттлер 2004, с. 104.
  7. ^ Баттлер 2004, с. 102.
  8. ^ Баттлер 2004, с. 105.
  9. ^ Барнс, CH: Самолеты Handley Page с 1907 года, Лондон, 1976 год, стр. 387–388.
  10. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м Мойес 1966, с. 4.
  11. ^ Рейс, стр. 400–401.
  12. ^ Jump up to: а б Норрис 1966, с. 12.
  13. ^ Барнс, CH: Самолеты Handley Page с 1907 года, Лондон, 1976 год, стр. 615-617.
  14. ^ Jump up to: а б Бингем 1986 , с. 17.
  15. ^ Jump up to: а б Бингем 1986 , с. 19.
  16. ^ Jump up to: а б с д и Норрис 1966, с. 5.
  17. ^ Бингхэм 1986 , с. 69.
  18. ^ Jump up to: а б Бингем 1986 , с. 71.
  19. ^ Барнс 1987, [ нужна страница ]
  20. ^ Бингхэм 1986 , с. 34.
  21. ^ Бингхэм 1986 , с. 128.
  22. ^ Фальконер, Дж. Хэндли Пейдж, Галифакс, 1939 г. и далее (все отметки), Руководство по ремонту для владельцев, Хейнс, 2016 г., стр. 29.
  23. ^ Барнс, CH: Самолеты Handley Page с 1907 года, Лондон, 1976, стр. 417, 419, 423, 603.
  24. ^ Мойес 1966, стр. 3–4.
  25. ^ Jump up to: а б Рейс 1942, с. 401.
  26. ^ Айвсон и Милтон. Ланкастер: Биография . Андре Дойч. п. 221.
  27. ^ Меррик 1980, с. 30
  28. ^ Фальконер 1998, с. 232
  29. ^ Норрис 1966, стр. 4–5.
  30. ^ Норрис 1966, стр. 5–6.
  31. ^ Лейк, Джон. «Бомбардировщик Харрис – непреходящая загадка». Архивировано 2 декабря 2013 года в издательстве Wayback Machine Osprey Publishing , 1 мая 2002 года. Дата обращения: 15 сентября 2013 года.
  32. ^ Бингхэм 1986 , с. 111.
  33. ^ Jump up to: а б с д и Норрис 1966, с. 6.
  34. ^ Норрис 1966, стр. 6, 8.
  35. ^ Jump up to: а б с д и Норрис 1966, с. 8.
  36. ^ Jump up to: а б с Норрис 1966, с. 10.
  37. ^ Бингхэм 1986 , с. 72.
  38. ^ Норрис 1966, стр. 8, 10.
  39. ^ Норрис 1966, с. 9.
  40. ^ Энциклопедия авиации Wings . Лондон: Издательство Орбис, 1979.
  41. ^ Норрис 1966, стр. 9–10.
  42. ^ Хали, Султан. «Бомбардировщики Halifax HP-57 в составе ВВС» . ПАКИСТАНСКИЙ ИНСТИТУТ ИССЛЕДОВАНИЙ ПВО . Архивировано из оригинала 16 августа 2003 года . Проверено 13 мая 2023 г.
  43. ^ Jump up to: а б «Мемориал бомбардировочного командования в Лондоне» . www.bombercommandmuseum.ca . Архивировано из оригинала 14 апреля 2017 года . Проверено 17 июня 2017 г.
  44. ^ Озеро 1997 , с. 131.
  45. ^ Робертсон 1990 , с. 77.
  46. ^ Озеро 1997 , с. 132.
  47. ^ Рапира, Брайан Дж. Галифакс на войне , 1994 г. ISBN   1856481735 стр.116-7 с фото
  48. ^ Jump up to: а б Озеро 1999 , с. 93.
  49. ^ Лейк 1999 , стр. 92–93.
  50. ^ Робертсон 1990 , стр. 4, задняя обложка.
  51. ^ Робертсон 1990 , с. 64.
  52. ^ Лейк 1999 , стр. 91–92.
  53. ^ Лейк 1999 , стр. 90–96.
  54. ^ «История Галифакса NA337» . airforcemuseum.ca . Национальный музей ВВС Канады. Архивировано из оригинала 2 марта 2016 года . Проверено 17 июня 2017 г.
  55. ^ «Хэндли Пейдж Галифакс Mk.III – Йоркширский музей авиации» . Йоркширский музей авиации . Архивировано из оригинала 5 июля 2017 года . Проверено 17 июня 2017 г.
  56. ^ «Handley Page Halifax B.MK.II Series I W1048/8465M» (PDF) .
  57. ^ «История Галифакса NA337 «Национальный музей ВВС Канады» . airforcemuseum.ca . Архивировано из оригинала 2 марта 2016 года . Проверено 17 июня 2017 г.
  58. ^ «Поддержка восстановления бомбардировщика RCAF Halifax» . ФондРазр . Проверено 17 июня 2017 г.
  59. ^ «Рыбалка Халибэгов - возвращение бомбардировщика Галифакс из Ирландского моря> Vintage Wings of Canada» . www.vintagewings.ca . Архивировано из оригинала 17 мая 2017 года . Проверено 17 июня 2017 г.
  60. ^ Бингхэм 1986 , с. 170
  61. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Барнс, CH Handley Page Самолеты с 1907 года . Лондон: Патнэм, 1987. ISBN   0851778038 .
  • Бингхэм, Виктор Ф (1986). Галифакс, не имеющий себе равных: The Handley Page Halifax . Эйрлайф. ISBN  0906393663 .
  • Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 гг . Хинкли: Midland Publishing, 2004. ISBN   1857801792 .
  • Кларк, РМ, изд. Портфолио Хэндли Пейджа в Галифаксе . Суррей, Великобритания: Brooklands Books, год не указан. ISBN   0948207892 .
  • Клейтон, Дональд К. Хэндли Пейдж: Альбом самолетов . Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1970. ISBN   0711000948 .
  • Джонс, Джеффри Патрик. Ночной полет: эскадрильи Галифакса на войне . Лондон: Уильям Кимбер, 1981. ISBN   0718303385 .
  • Фальконер, Джонатан. Справочник бомбардировочного командования 1939–1945 гг . Страуд, Англия: Sutton Publishing, 1998. ISBN   075093171X .
  • Лейк, Джон (1999). Галифакские эскадрильи времен Второй мировой войны . Издательство Оспри. ISBN  1855328925 .
  • Лейк, Джон (1997). Варианты Галифакса . Крылья славы, Том. 8. Аэрокосмическое издательство. ISBN  1861840098 .
  • Лоуренс, Джозеф (1945). Книга самолетов наблюдателя . Лондон и Нью-Йорк: Фредерик Уорн и компания.
  • Меррик, Кейт А. Галифакс, иллюстрированная история классического бомбардировщика времен Второй мировой войны . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ян Аллан, 1980. ISBN   0711007675 .
  • Меррик, Кейт А. Хэндли Пейдж Галифакс: от ада к победе и за его пределами . Хершам, Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2009. ISBN   978-1906537067 .
  • Меррик, Кейт А. Хэндли Пейдж, Галифакс . Борн-Эндс, Бакингемшир, Великобритания: Aston Publications, 1990. ISBN   978-0-946627-60-8 .
  • Мойес, Филип Дж. Р. Хэндли Пейдж Галифакс: варианты с двигателями Merlin (Aerodata International No 7) . Кидлингтон. Оксфордшир, Великобритания: Vintage Aviation Publications, 1979. ISBN   090546950X .
  • Мойес, Филип-младший. Хэндли Пейдж, Галифакс B.III, VI, VII . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Профильные публикации, 1966.
  • Норрис, Джеффри. Короткий Стирлинг, Самолет в профиле № 142 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1966.
  • Рапира, Брайан Дж. Галифакс на войне . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ян Аллан, 1987. ISBN   0711015546 .
  • Робертс, Николас (1979). Журнал авиакатастроф № 2: Хэндли Пейдж, Галифакс .
  • Робертс, Р.Н. (1982). Файл Галифакса . Эйр Британия (Историки). ISBN  0851300987 .
  • Робертсон, Б. (1990). Галифакс Специальный . Ян Аллан. ISBN  0711019207 .
  • Робинсон, Ян (1996). Возвращение непобежденного воина: история реконструкции самолета Хэндли Пейдж Галифакс в Йоркширском музее авиации, 1983–96 гг . Йоркширский музей авиации. ISBN  0-9512379-4-2 .
  • Скаттс, Джерри. Галифакс в действии (серия «Самолеты в действии», № 66). Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, Inc., 1984. ISBN   089747158X .
  • Стачив, Энтони Л. и Эндрю Таттерсолл. Хэндли Пейдж, Галифакс: На канадской службе, Сент-Катарин, Канада: Vanwell Publishing, 2005. ISBN   1551250853 .
  • «Галифакс» . Полет . XLI (1739 г.). Архив Flightglobal.com. 23 апреля 1942 года . Проверено 10 декабря 2011 г.
  • Уорнер, Гай (июль – август 2002 г.). «От Бомбея до Bombardier: авиационное производство в Сиденхеме, часть первая». Любитель воздуха . № 100. С. 13–24. ISSN   0143-5450 .

Видеосъемка

[ редактировать ]
  • Галифакс на войне: История бомбардировщика (DVD, 76 минут). Торонто: Nightfighters Productions, 2005. ISBN   1552595714 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Хэндли Пейджем Галифаксом .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Handley_Page_Halifax&oldid=1233573852"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: ec6771dff3c73070cd00c8319df8e9da__1720545000
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ec/da/ec6771dff3c73070cd00c8319df8e9da.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Handley Page Halifax - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)