Ковентри Кульминация

Ковентри Кульминация

Тип компании	Компания с ограниченной ответственностью
Промышленность	Производство специального оборудования и двигателей
Предшественник	Джонсон и Смит Лтд.
Основан	1903
Несуществующий	1986 (Ковентри Climax Holdings Ltd)
Судьба	Куплена Jaguar Cars , предприятия объединены с British Leyland или проданы.
Преемник	Kalmar Climax (бизнес по производству вилочных погрузчиков)
Штаб-квартира	Ковентри
Ключевые люди	Ли Стройер , Генри Пелэм Ли , Леонард Пелэм Ли Уолтер Хассан , Гарри Манди , Питер Виндзор Смит

Coventry Climax как производитель двигателей Формулы-1

Формулы-1 Карьера в чемпионате мира
Первая запись	Гран-при Монако 1957 года.
Последняя запись	Гран-при Канады 1969 года.
Заявленные гонки	97 (96 стартов)
Шасси	Купер , Лотус , Фрай , БРМ , JBW , Фергюсон , Гилби , Эмерисон , Лола , Брэбэм , Сирокко , ЛДС , Игл , Шеннон
Чемпионат конструкторов	4 ( 1959 , 1960 , 1963 , 1965 )
Водителей Чемпионаты	4 ( 1959 , 1960 , 1963 , 1965 )
Победы в гонках	40
Подиумы	104
Очки	684
Поул-позиции	44
Самые быстрые круги	44

Пожарный насос Coventry Climax Godiva в цвете Green Goddess

Coventry Climax — британский производитель вилочных погрузчиков , пожарных насосов, гоночных двигателей и других специальных двигателей.

История

До Первой мировой войны

Компания была основана в 1903 году как Lee Stroyer , но два года спустя, после ухода Стройера, она была переведена в Пейнс-лейн, Ковентри , и переименована в Coventry-Simplex Х. Пелэмом Ли . бывший сотрудник Daimler , который увидел необходимость конкуренции на зарождающемся рынке поршневых двигателей .

Одним из первых пользователей была компания GWK , которая в период с 1911 по 1915 год произвела более 1000 легких автомобилей с двухцилиндровыми двигателями Coventry-Simplex. Незадолго до Первой мировой войны двигатель Coventry-Simplex использовался Лайонелом Мартином для привода первого автомобиля Aston Martin . Эрнест Шеклтон выбрал Coventry-Simplex для привода тракторов, которые должны были использоваться в его Имперской трансантарктической экспедиции 1914 года.

Сотни двигателей Coventry-Simplex были изготовлены во время Первой мировой войны для использования в генераторных установках для прожекторов .

После Первой мировой войны

В 1919 году Пелхэм Ли приобрел существующую компанию Johnson & Smith Ltd и изменил ее название на Coventry Climax Engines Ltd с помещениями на Ист-стрит, Ковентри. [Свидетельство Совета по торговле, Коллекция Герберта, Ковентри] (Coventry Simplex продолжала находиться под отдельным управлением).

На протяжении 1920-х и 1930-х годов компания поставляла двигатели многим компаниям, производящим легкие автомобили, таким как Abbey , AJS , Albatross , Ashton-Evans , Bayliss-Thomas , Clyno , Crossley , Crouch , GWK , Marendaz , Morgan , Triumph , Swift , Standard , и Waverley Cars из Лондона. В начале 1930-х годов компания также поставляла двигатели для автобусов, а в 1935 году поставила двигатель L для тракторов Дэвида Брауна для модели 550 Model A, будучи совместным предприятием с Фергюсоном. В 1920-х годах компания переехала на Фрайарс-роуд, Ковентри, а в конце 1930-х годов они также приобрели бывшие помещения Riley на Виддрингтон-роуд, Ковентри.

После закрытия Swift в 1931 году у компании остался запас двигателей, которые были переоборудованы для привода электрогенераторов - области, в которой у них был опыт создания прожекторных генераторов времен Первой мировой войны. Они также начали производить насосы с приводом от двигателя и устанавливать их на прицепе в качестве мобильного пожарного устройства, и это имело большой успех. Экономические проблемы 1930-х годов сильно ударили по бизнесу, и Леонард Пелэм Ли , сменивший отца, создал отдельное подразделение компании для пожарных насосов. В то время как бизнес по производству автомобильных двигателей пострадал во время рецессии, подразделение мобильных пожарных насосов Coventry Climax добилось большого успеха, особенно в конце 1930-х годов, и это продолжалось во время войны.

Другая диверсификация коснулась двигателей для коммерческих автомобилей. Это началось в 1929 году с выпуска большого (5,8 литра) шестицилиндрового бензинового двигателя с боковыми клапанами, предназначенного для автобусов и грузовиков. За ним в 1931 году последовал шестицилиндровый бензиновый двигатель объемом 6,8 л с впускным над выпуском ( IOE ), и 4-цилиндровый двигатель в 1932 году. В 1934 году компания Commercial Motor называла «популярные двигатели Coventry Climax» шестицилиндровым L6 и четырехцилиндровым B4 - последний имел «особенно современный дизайн с мокрыми гильзами». Примеры транспортных средств, использующих эти двигатели, включают мусоровоз Karrier Bantam 1932 года и автобус Gilford Motors CF176 1935 года.

Вступая в войну, компания Coventry Climax использовала свой опыт работы с морскими дизельными двигателями для дальнейшей разработки и создания двигателя Armstrong Whitworth H30 с наддувом многотопливного для военного использования. Он устанавливался в качестве вспомогательного двигателя на британских «Чифтен» и «Челленджер», боевых танках Рапира» а также на зенитно-ракетных комплексах « .

После Второй мировой войны

Coventry Climax ET 199 (модель 1949 года)

В конце 1940-х годов компания перешла от автомобильных двигателей к другим рынкам, включая судовые дизели и вилочные погрузчики, а также продолжила производить свои очень успешные пожарные насосы . В 1946 году был анонсирован вилочный погрузчик ET199, который, по утверждению компании, был первым вилочным погрузчиком британского производства. ET199 был разработан для перевозки груза массой 4000 фунтов (1800 кг) с центром тяжести 24 дюйма (610 мм) и высотой подъема 9 футов (2,7 м).

В 1950 году Гарри Манди присоединился к Coventry Climax, и верхним распределительным валом. в ответ на амбициозную заявку правительства на создание портативного пожарного насоса, способного перекачивать вдвое больше воды, чем указано в предыдущем плане, был разработан новый легкий, полностью алюминиевый двигатель с , с половиной веса.

Он получил обозначение FW, что означает «Вес пера». Двигатель был представлен на автосалоне в Лондоне и привлек внимание автогонщиков своей очень высокой « лошадиной силой на фунт веса ». Благодаря сильным убеждениям на выставке, в том числе со стороны Сирила Кифта (у которого Стирлинг Мосс был пилотом Формулы-3) и молодого Колина Чепмена , Ли пришел к выводу, что успех в соревнованиях может привести к увеличению количества клиентов для компании, и поэтому команда разработала FWA. , двигатель Feather W A. для автомобилей восьмерка

Kieft 1100 на гонке «24 часа Ле-Мана» 1954 года.

Первый гоночный двигатель Coventry Climax появился на гонке « 24 часа Ле-Мана» 1954 года перед одним из двух спортивных гонщиков Kieft 1100, но обе машины (одна с двигателем MG ) не смогли финишировать в гонке из-за проблем, не связанных с двигателями. FWA стал популярным в гонках спортивных автомобилей, за ним последовал Mark II, а затем FWB с объемом двигателя почти 1,5 литра. Новые правила Формулы-2 подходили для 1,5-литрового двигателя, и он быстро стал двигателем, используемым в гонках Формулы-2. начали появляться первые двигатели Climax К 1957 году в Формуле-1 в кузове шасси Cooper.

Первоначально это были FWB, но затем появился двигатель FPF. Стирлинг Мосс одержал первую победу компании в Формуле-1 в Аргентине в 1958 году, используя 2-литровую версию двигателя. В целом, однако, двигатели были недостаточно мощными, чтобы конкурировать с 2,5-литровыми машинами, и только когда в 1959 году появилась 2,5-литровая версия FPF, Джек Брэбэм смог выиграть чемпионат мира на Cooper. -Климакс. В то же время компания производила двигатель FWE для Lotus Elite , и он пользовался значительным успехом в гонках спортивных автомобилей , одержав серию побед в классе на соревнованиях в Ле-Мане в начале 1960-х годов.

В 1961 году появилась новая 1,5-литровая формула, и двигатель FPF получил новую жизнь, хотя компания начала работу над двигателем V8, получившим обозначение FWMV, и в 1962 году он стал конкурентоспособным преимущественно в Lotus, Cooper, Шасси Brabham и Lola, причем Lotus Джима Кларка оказался самым успешным. Всего до 1966 года было одержано 22 победы в Гран-при на кроссплатформенных , плоскоплоскостных , двух- и четырехклапанных версиях FWMV. Когда была представлена ​​новая 3-литровая формула, Coventry Climax решила не производить двигатели для новой формулы и отказалась от участия в гонках после неудачного проекта FWMW, за исключением новой 2-литровой версии FWMV.

обратилась к компании Coventry Climax с просьбой Кроме того, в начале 1960-х годов компания Rootes о массовом производстве FWMA для использования в проекте компактного семейного автомобиля под названием Apex с двигателем с верхним расположением распредвала, полностью выполненным из алюминиевого сплава, в сочетании с полностью синхронизированной алюминиевой коробкой передач . объявил «невозможным» В то время эта комбинация считалась очень радикальной, особенно синхронизация на всех передних передачах, которую Алек Иссигонис из BMC Mini . Внедрение в серийное производство было успешным, и проект вышел на рынок как Hillman Imp с двигателем объемом 875 куб.см , всего к 1976 году было выпущено более 400 000 единиц, включая более позднюю версию с объемом двигателя 998 куб.см.

Последние годы

В Эрлс-Корт в 1962 году председатель Coventry Climax Леонард Пелхэм Ли объявил об отказе от производства двигателей для Формулы-1, заявив, что компания теряет деньги и не получает достаточной огласки от своего участия. Тем не менее, Coventry Climax оставались в Формуле-1 до тех пор, пока им не удалось создать новый двигатель для трехлитровой формулы. В 1963 году компания была приобретена Jaguar Cars , которая в 1966 году объединилась с British Motor Corporation (BMC) и образовала British Motor Holdings (BMH).

В мае 1964 года Королевский автомобильный клуб вручил Леонарду Пелэму Ли награду Дьюара , которая вручается по рекомендации Технического и инженерного комитета RAC за наиболее выдающиеся британские достижения в автомобильной области. В цитате говорится: «Награжден компании Coventry Climax Engines Ltd. за проектирование, разработку и производство двигателей, которые вывели британские автомобили на передовые позиции в гонках Гран-при». История этого трофея восходит к 1906 году. В последний раз Трофей Дьюара вручался до 1964 года, его получателем был Алек Иссигонис из British Motor Corporation (BMC) в 1959 году за разработку и производство ADO15 Mini .

BMH объединилась с Leyland Motor Corporation в 1968 году и образовала British Leyland Motor Corporation, которая затем была национализирована в 1975 году как British Leyland (BL). Coventry Climax стала частью подразделения специальных продуктов British Leyland вместе с Alvis , Aveling-Barford и другими. В конце 1978 года BL объединила Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (грузовые автомобили, автобусы и тракторы), Alvis Limited (военная техника) и Self-Changing Gears Limited (трансмиссии для тяжелых условий эксплуатации) в новую группу под названием BL. Коммерческие автомобили (BLCV) под руководством управляющего директора Дэвида Абелла .

В начале 1970-х годов бизнес по производству пожарных насосов был продан обратно в частную собственность, и была образована компания Godiva Fire Pumps в Уорике . В 1977 году Coventry Climax приобрела бизнес по производству вилочных погрузчиков в Warrington компании Rubery Owen Conveyancer , переименовав его в Climax Conveyancer .

В 1982 году BL продала бизнес по производству вилочных погрузчиков Coventry Climax обратно в частную собственность компании Coventry Climax Holdings Limited. Сэр Эммануэль Кэй , также являвшийся в то время председателем правления и основным акционером Lansing Bagnall , сформировал компанию, независимую от других своих интересов, с целью приобретения Coventry Climax.

В 1986 году компания Coventry Climax была передана в конкурсное управление и была приобретена компанией Cronin Tubular . В 1990 году произошла дальнейшая смена владельца: производство двигателей было продано компании Horstman Defense Systems из Бата, Сомерсет , тем самым разорвав связь с Ковентри. Kalmar Industries приобрела долю Coventry Climax в производстве вилочных погрузчиков в 1985 году. Несколько лет компания торговалась как Kalmar Climax, но сейчас она торгуется как Kalmar Industries Ltd. Торговая марка с логотипом Coventry Climax является собственностью канадца Питера Шомера, базирующегося в Чичестере .  

Двигатели

Дизайн

В сложной корпоративной среде репутация Coventry Climax как первоклассного конструктора-изготовителя двигателей во многом принадлежит Уолтеру Хасану и Гарри Манди , которые вместе проектировали и разрабатывали FW. Этим двум людям приписывают следующие аспекты дизайна, за исключением двух последних, в которых значительную роль сыграл Питер Виндзор Смит вместо Манди, который покинул фирму в 1955 году и вернулся в 1963 году.

• Разработанный как компонент пожарной машины, Feather Weight удовлетворял одному уникальному требованию - способность работать почти на полном газу без надлежащего прогрева. Это потребовало пристального внимания к смазке и степени теплового расширения его деталей, что привело к легендарной долговечности в суровых гоночных условиях за счет высокого расхода масла.
• Еще одним техническим значением серии FW, которое было перенесено в FWM, является интерпретация Гарри Рикардо на впуске теории турбулентности . при этом впускные и выпускные клапаны наклонены в ту же сторону двигателя, где расположены впускные и выпускные каналы. В конструкции головки блока цилиндров SOHC с обратным потоком , где клапаны приводятся в действие непосредственно под распределительным валом и где впускные и выпускные каналы расположены спереди и сзади от центра отверстия цилиндра, такое расположение позволяет впускным и выпускным потокам создавать завихрение в одинаковое направление вращения в камере сгорания при входе в цилиндр и выходе из него.
• Более поздние FPF с перекрестным потоком конструкции DOHC включили ту же концепцию в совершенно другую компоновку, где каналы во впускном коллекторе соединены с впускными отверстиями в шахматном порядке, в некотором роде штопором, чтобы создать турбулентность впускного потока.
• По той же причине у FWMV было необычно маленькое соотношение размеров выпускного и впускного клапанов, что приводило к увеличению скорости впускного потока. Одно время размер выпускного клапана FWMV (1,37 дюйма) превышал размер впускного клапана (1,35 дюйма) на самой успешной версии Mk.4.
• Отдельно FWMV Mk.III и Mk.4 прославились тем, что доказали, что конструкция коленчатого вала с плоской плоскостью более выгодна для гоночного двигателя V8 , чем поперечная , несмотря на то, что инженерные теории того времени предполагали обратное. Плоские коленчатые валы стали нормой в конструкциях гоночных двигателей V8 с 1970-х годов.

Тип F

На автосалоне в Олимпии (1923 год) компания Coventry Climax представила четыре 4-цилиндровых двигателя F-типа с водяным охлаждением. Все имели ход 100 мм и диаметры отверстий 59, 63, 66 и 69 мм. Автомобиль GWK фигурировал в рекламе Coventry Climax с конца 1920 года с 4-цилиндровым двигателем Coventry Climax мощностью 10,8 л.с., той же мощностью, что и у автомобиля типа F с диаметром цилиндра 66 мм. Двигатели были доступны как отдельно, так и в блочной конструкции с трехступенчатой ​​коробкой передач.

И 2

На автосалоне в Олимпии 1923 года также был представлен двухцилиндровый 2-тактный двигатель. Диаметр цилиндра составлял 80 мм, ход поршня 85 мм.

CX

Основным двигателем, представлявшим интерес на выставке 1923 года, стал новый 6-цилиндровый двигатель CX. Он имел диаметр цилиндра 61 мм, ход поршня 100 мм и мощность 13,8 л.с. Такой же шестицилиндровый двигатель появился в автомобиле Уэверли на автосалоне в Олимпии 1925 года. Объем двигателя увеличился до 1990 куб.см (мощность 16 л.с.), с верхними клапанами и виброгасителем типа Lanchester, он был соединен с 4-ступенчатой ​​​​коробкой передач Meadows.

ОК

Двигатель типа OC в Crossley мощностью 10 л.с.

Сначала двигатель OC выпускался объемом 1122 куб.см в виде рядной четверки с диаметром цилиндра 63 мм и ходом поршня 90 мм, с верхними впускными и боковыми выпускными клапанами и мощностью 34 л.с. (25 кВт). Он был представлен в начале 1930-х годов и также построен по лицензии компанией Triumph .

МК

К 1933 году двигатель OC превратился в двигатель MC. Он выглядел практически идентично, но имелись внутренние различия. Он по-прежнему был объемом 1122 куб.см, IOE и рядным четырьмя цилиндрами, но, например, распределительный вал был другим, как и толкатели кулачков. Метки газораспределения на маховике теперь видны сверху двигателя, а не снизу (двигатель OC). с боковой тягой Карбюрация была переменной: от Solex с пониженной тягой через систему SU до системы SU с прогрессивной дроссельной заслонкой и системы SU с большей боковой тягой на двигателях Triumph. Водяное охлаждение термосифоном без водяного насоса и вентилятора.

ДжМ

Шестицилиндровая версия двигателя MC, JM, имела объем 1476 куб.см и мощность 42 л.с. (31 кВт). Объем версии JMC был увеличен до 1640 куб.см за счет увеличения диаметра цилиндра до 63 мм, а мощность составила 48 л.с. (36 кВт). Он отличался от 4-цилиндрового. двигатель тем, что у него был и водяной насос, и масляный фильтр, тогда как в 4-цилиндровом двигателе использовался только термосифон и не было масляного фильтра.

ФВ

1098cc FWA установлен в Lotus 17

Lotus Elite , для которого был разработан FWE (E значит Elite).

Рядный четырехцилиндровый двигатель SOHC FW мощностью 38 л.с. и объемом 1020 куб.см был разработан Хасаном и Манди в качестве движущей силы для переносного служебного пожарного насоса, который был поставлен правительству по трем контрактам на общую сумму более 150 000 единиц. Этот двигатель был революционным по своей легкости: его собственный вес составлял 180 фунтов, а также не требующая обслуживания регулировка клапанов с помощью прокладок под верхним распределительным валом.

В 1953 году он был адаптирован для автомобильных гонок как FWA объемом 1098 куб. См, сохранив конструкцию литого кривошипа с тремя основными подшипниками, как у FW, но с распределителем зажигания вместо магнето, другим распределительным валом и более высокой степенью сжатия 9,8: 1. Имея диаметр цилиндра 2,85 дюйма и ход поршня 2,625 дюйма, он производил 71 л.с. (53 кВт) и впервые был использован в Ле-Мане в 1954 году компанией Kieft Cars . После появления FWA FW был переименован в FWP (Насос).

Затем последовал двигатель FWB объемом 1460 куб.см с большим диаметром цилиндра (3 дюйма) и более длинным ходом поршня (3,15 дюйма); он сохранил головку FWA, но имел кривошип из кованой стали и номинальную мощность 108 л.с. (81 кВт). Наиболее значимой из серии была FWE, в которой использовался размер отверстия FWB и ход поршня FWA при рабочем объеме 1216 куб.см. В обмен на соглашение о покупке 1000 единиц, подписанное Чепменом, он был специально разработан с шатуном из кованой стали для Lotus Elite , но стал фаворитом ряда фирм, занимающихся гонками на спортивных автомобилях, за свою гоночную долговечность и высокое соотношение мощности к весу.

• FWE Stage I — степень сжатия 10:1, один карбюратор SU H4 размером 1-1/2 дюйма на чугунном впускном и выпускном коллекторе, 75 л.с. при 6100 об/мин.
• FWE Stage II — два карбюратора SU H4 размером 1-1/2 дюйма на легкосплавном коллекторе, входит в стандартную комплектацию Series 2 Elite, 80 л.с. при 6100 об/мин.
• FWE Stage III (Super 95) — степень сжатия 10,5:1, двойной двойной дроссель Weber 40DCOE, 95 л.с. при 7000 об/мин.
• FWE Super 100 — распредвал с высоким подъемом и пятью подшипниками, стальной привод газораспределительного механизма, портированная головка, 100 л.с.
• FWE Super 105 — степень сжатия 11:1, гоночный выпускной коллектор, 105 л.с.

Другие варианты FW включали короткоходную (1,78 дюйма) версию FWA со стальным шатуном под названием 744 куб.см FWC, которую использовал Дэн Герни в начале своей карьеры в клубных гонках США. Целью этого двигателя было участие Lotus в борьбе за приз «Индекс производительности Ле-Мана» объемом 750 куб.см в 1957 году. Для этой цели было изготовлено три двигателя, и они выиграли приз. Lotus также участвовала в кампании FWC в Ле-Мане в 1958 году.

Lotus Elite с двигателем FWE шесть раз выигрывал в своем классе и один раз выигрывал Индекс тепловой эффективности во время 24 часов Ле-Мана . Двигатели серии FW в модифицированной форме также использовались на автомобилях Lotus Eleven , которые одержали три победы в классе в Ле-Мане и одну победу в индексе производительности.

В 1966–67 годах американская компания Fisher-Pierce импортировала версию FWB мощностью 85 л.с. с двумя карбюраторами для вертикальной установки в своем подвесном морском агрегате. Этот лодочный двигатель вышел на рынок как Bearcat 85.

FPE («Годива»)

Международная спортивная комиссия объявила в 1952 году, что 2,5-литровые безнаддувные двигатели станут частью правил Формулы-1, начиная с 1954 года. Уолтер Хассан и особенно Гарри Манди, имеющие глубокие корни в гоночной сфере, начали обсуждения и предварительные проекты 2,5-литрового 8-цилиндрового двигателя GP. двигатель в 1952 году без официального распоряжения отца и сына Пелхэма Лиза . Поскольку этот проект с самого начала представлял собой чисто гоночный двигатель, что резко контрастировало с историей корпоративных продуктов вплоть до FWA, игривые умы Хасана и Манди назвали этот двигатель FPE, что означает «Двигатель пожарного насоса» (восемь согласно другим сведениям). .

» получил корпоративное благословение После того, как проект под названием « Godiva , этот с 90-градусным стальным кривошипом двигатель V8 DOHC был построен в 1954 году для болида F1 Kieft с намерением использовать систему впрыска топлива, произведенную Skinners Union ( СУ).

2,5-литровый двигатель FPE Godiva с карбюраторами Weber наконец-то установлен на оригинальном шасси Kieft 1954 года после 48 лет разлуки.

Однако было обнаружено, что эта система впрыска топлива, предназначенная для авиационных двигателей, не имеет средств для обогащения смеси для ускорения, что не подходит для использования в автомобилях. Первоначально FPE показывал мощность 240 л.с. при использовании карбюраторов Weber , но в то время в прессе сообщалось, что, по слухам, двигатель Mercedes 2,5 л GP с впрыском топлива производит более 300 л.с. , и было принято корпоративное решение не передавать FPE компании Kieft в свете отсутствие надлежащего впрыска топлива, в результате чего проект Kieft F1, а также другие потенциальные пользователи, HWM и Connaught , оказались в затруднительном положении.

Поступали сообщения о том, что двигатель не запускался из-за опасений по поводу предполагаемой мощности других двигателей GP объемом 2,5 л, но вскоре после этого Джон Купер привез победный в гонках рабочий двигатель Maserati F1, который он взял в аренду в Coventry Climax. где он выдавал 225 л.с., работая на том же динамометре, на котором FPE после некоторых доработок выдавал 264 л.с.

В конечном итоге от разработки двигателя отказались в пользу двигателя FPF, который уже доказал свою конкурентоспособность в 1,5-литровом варианте с карбюраторами Weber с боковой тягой в гонках Формулы-2, а весь запас запчастей был продан Эндрю Гетли в гонках Формулы-2. середина 1960-х годов. Когда в 1966 году правила Формулы-1 были изменены на 3 литра, г-н Гетли разрешил Полу Эмери переоборудовать один FPE до 3-литрового формата и встроить его в одноразовое стальное монококовое шасси Shannon, чтобы сделать автомобиль Shannon F1 под названием SH1, которым управлял Тревор Тейлор. на Гран-при Великобритании 1966 года . Расточенный до 3 литров и оснащенный системой впрыска топлива Tecalemit Jackson, этот FPE, построенный Emery, выдавал 312 л.с. на динамометрическом стенде Chrysler в Кью .

Остатки других деталей FPE были гораздо позже найдены тогдашними владельцами шасси Kieft F1 1954 года Гордоном и Мартином Чепменами в бомбоубежище заброшенного здания, которое раньше принадлежало Биллу Лейси (из Power Engines Ltd., Специалист по кульминации Ковентри) возле главного входа на трассу Сильверстоун , включая 3 блока, 2 кривошипа, 16 головок цилиндров, около 20 крышек кулачков. (перевозчики?), две картонные коробки, полные зубчатых колес и распределительных валов, которые все принадлежали «Доку Мерфилду», который купил детали у Эндрю Гетли в 1968–69 годах и доверил их Биллу Лейси.

Эти детали были собраны в два двигателя, принадлежавшие Гордону Чепмену, а затем Биллу Моррису, который купил детали двигателя и шасси Kieft после смерти Гордона Чепмена. Один двигатель был продан Чепменом тогдашнему владельцу Shannon SH1, и этот FPE, как сообщается, находится в Австрии вместе с Shannon SH1. Другой вариант, в котором использовались две сдвоенные головки свечей зажигания более позднего типа, был запущен на оригинальном шасси Kieft -Climax V8 Grand Prix 1954 года с карбюраторами Weber 40IDF с нисходящим потоком, когда они были окончательно соединены, а строительство завершилось 21 сентября 2002 года на заводе VSCC в Сильверстоуне. Встреча, и этот автомобиль участвовал в мероприятиях VSCC в течение следующих 10 лет.

За 10 лет на FPE были установлены четыре комплекта карбюраторов Weber 40DCNL, соответствующих периоду эксплуатации, а автомобиль, одно запасное шасси и детали FPE были проданы партиями на аукционе Bonhams в Чичестере 15 сентября 2012 года за 185 000 фунтов стерлингов.

ФПФ

2,5 л FPF в Lotus 18

1961 Cooper T54, первый автомобиль Indy с задним расположением двигателя и 2,75-литровым FPF.

FPF представлял собой полностью алюминиевый четырехцилиндровый двигатель с двойным верхним распредвалом , который по сути был половиной вышеупомянутого двигателя FPE V8 , который с самого начала разрабатывался как чисто гоночный двигатель. Разработанный в 1955 году и поступивший в продажу в 1956 году, у него были распределительные валы с зубчатым приводом, гильзы цилиндров из стального сплава, индивидуальная система маслоотделения, а также насосы подачи под давлением для системы с сухим картером. Карбюрация осуществлялась двумя двухдроссельными карбюраторами Weber DCO с боковой тягой.

Он начал свою жизнь как двигатель Формулы-2 объемом 1475 куб.см путем увеличения диаметра цилиндра FPE с 2,95 дюйма до 3,2 дюйма со слегка увеличенным ходом поршня на 2,8 дюйма (71 мм). и постепенно был расширен для использования в Формуле-1 .

Версия объемом 1964 куб.см (3,4 x 3,3 дюйма) позволила Стирлингу Моссу ​​и Морису Трентиньяну одержать первые две победы Купера на Гран-при над соперниками с объемом двигателя 2,5 л в 1958 году. После промежуточной версии объемом 2207 куб.см (3,5 x 3,5 дюйма) появился блок большего размера. был отлит, в результате чего получился объем 2467 куб.см (3,7 x 3,5 дюйма) в 1958 года, а затем на полноразмерный 2497 куб.см (3,7 x 90 мм). ) в 1960 году. Джек Брэбэм выигрывал чемпионат мира среди водителей в 1959 и 1960 годах за рулем Cooper с двигателем FPF.

FPF с блоком большего размера (для установки отверстий большего диаметра) был затем адаптирован к новому 1,5-литровому двигателю Формулы-1 1961 года как FPF Mk.II объемом 1499,8 куб.см (82 мм x 71 мм) и в том же году выиграл три гонки Гран-при чемпионата мира. . объем был увеличен до 2751 куб.см (96 x 95 мм). Кроме того, для Indianapolis 500 и этот более крупный вариант также использовался для гонок на спортивных автомобилях. Межконтинентальная формула и Формулы Либре гонки . Он также послужил временным звеном в новом регламенте Формулы-1 для 3,0-литрового двигателя, который вступил в силу в 1966 году. Старый FPF объемом 2497 куб.см обрел новую жизнь в 1964 году с введением формул Тасмана и Австралийской национальной формулы . который имел максимальный объем двигателя 2,5 литра.

Версии ФПФ

Модель	Размер	Власть	Примечания
1956 ФПФ	1475 куб.см, 4 цилиндра, 3,20 × 2,80 дюйма	141 л.с. (105 кВт) при 7300 об/мин	для F2
1957 ФПФ	1964 куб.см, 4-цилиндровый, 3,40 × 3,30 дюйма	175 л.с. (130 кВт) при 6500 об/мин	для Ф1
1958 ФПФ	2207 куб.см, 4 цилиндра, 3,50 × 3,50 дюйма		Меньший блок
1958 ФПФ	2467 куб.см, 4 цилиндра, 3,70 × 3,50 дюйма	220 л.с. (160 кВт) при 6500 об/мин	Больший блок для F1
1960 ФПФ	2497 куб.см, 4 цилиндра, 3,70 дюйма × 90 мм }	239 л.с. (180 кВт) при 6750 об/мин.	для Ф1
1961 ФПФ	2751 куб.см, 4 цилиндра, 96 мм × 95 мм		Индианаполис и Формула Либре
1961 ФПФ Мк.II	1499,8 куб.см, 4 цилиндра, 82 мм × 71 мм	151 л.с. (113 кВт) при 7500 об/мин	для Ф1

ФВМ

Великобритании FW был разработан в ответ на заявку Министерства обороны (МО), выпущенную в 1950 году, в которой была указана комбинация водяного насоса и бензинового двигателя, обеспечивающая подачу 350 галлонов воды в минуту при давлении 100 фунтов на квадратный дюйм и мощности от 35 до 40 л.с. при весе. 350 фунтов или меньше. Успешная заявка на переносной насос с приводом от двигателя FW мощностью 38 л.с., установленного на стальной трубчатой ​​раме, привела к заключению контракта на поставку 5000 единиц в 1952 году.

К 1956 году FWB объемом 1460 куб.см был снова адаптирован к двигателю пожарного насоса более высокой мощности, как FWBP, с хорошими результатами, что привело к осознанию того, что новая спецификация двигателя общего назначения мощностью 35 л.с., утвержденная правительством (в том числе для поисковых фонарей и генераторных установок), может быть встретился с двигателем меньшего объема. Это привело к разработке в 1957 году двигателя SOHC 654 куб.см (диаметр цилиндра 2,35 дюйма и ход поршня 2,25 дюйма) FWM, который по сути представлял собой меньшую и более легкую версию FWP со многими детальными отличиями, отражающими улучшения и снижение затрат, а также снижение веса. меры, обнаруженные при разработке FWA, FWB и FWE. Различия включают в себя:

• Удаление промежуточного вала (промежуточного вала), в результате чего кулачок приводится в движение одноступенчатой ​​цепью, в отличие от двухступенчатой ​​передачи/цепи серии FW. Это заставило распределительный вал вращаться в том же направлении, что и кривошип.
• Линия детали большого конца шатуна выполнена горизонтальной, в отличие от предыдущей диагонали.
• Количество шпилек ГБЦ было уменьшено с 18 до 10.

Эволюция

Затем в 1959 году FWM был преобразован в автомобильный двигатель под названием FWMA объемом 742 куб.см с большим диаметром цилиндра 2,45 дюйма и ходом поршня 2,4 дюйма. Затем последовало несколько версий дизельных двигателей общего назначения FWMD, включая морскую версию, а затем DOHC с цепным приводом и двумя клапанами на каждый. цилиндров Головка блока с перекрестным потоком была разработана и стала называться FWMC, придя на смену FWC в качестве универсального гоночного двигателя для класса 750 куб.см. FWMC стал известен благодаря необычно громкому и пронзительному звуку выхлопа, когда он был установлен в специально созданную сверхлегкую версию Lotus Elite, управляемую UDT Laystall на гонках «24 часа Ле-Мана» 1961 года . Именно этот 4-цилиндровый двигатель DOHC FWMC был использован в качестве основы для разработки успешного FWMV V8.

Однако, одновременно с назначением Питера Виндзора Смита на должность главного инженера (подотчетного Уолтеру Хасану) в 1960 году, Coventry Climax вернулась (как и в двигателях OC и JM) к использованию метрической системы для указания размеров поршня и коленчатого вала, поэтому размеры цилиндров FWMV имели диаметр цилиндра 63 мм (2,4803 дюйма) и ход поршня 60 мм (2,3622 дюйма), в результате чего почти не было деталей. взаимозаменяемость с FWMC, несмотря на очень похожую конструкцию. Чтобы оптимизировать производство, размеры 63 × 60 мм позже были снова применены к 4-цилиндровому двигателю, чтобы сформировать FWMB объемом 748 куб. См с той же головкой блока цилиндров, что и FWMA.

ФВМВ

FWMV Mk.III — это Lotus 24.

FWMV Mk.4 на Cooper T66

1,5-литровый двигатель FWMV V8, разработанный FWMC с использованием крестообразного коленчатого вала, был спроектирован в 1960 году и впервые запущен в эксплуатацию в мае 1961 года. Он производил 174 л.с. (130 кВт) при степени сжатия 11,5: 1 и дебютировал на Cooper T58. на Гран-при Германии 1961 года в августе. Вскоре после этого первоначальные разработки привели к мощности 181 л.с. (135 кВт) при 8500 об / мин, но Джек Брэбэм из Cooper и Стирлинг Мосс из Rob Walker Racing Team столкнулись с проблемами перегрева, хотя до конца сезона они наслаждались большой мощностью.

Было диагностировано, что проблема связана со степенью теплового расширения гильзы цилиндра, вызывающей течь медного кольца между блоком и головкой. Решив эту проблему в версии Mk.II мощностью 186 л.с., имеющей впускные клапаны размером 1,35 дюйма (ранее 1,30 дюйма), FWMV начала одерживать победы в Гран-при, завершив сезон 1962 года с 3 победами для Lotus, 1 победой для Купера, 5 секундами. места и 4 третьих места, а также 7 поул-позиций и 6 быстрейших кругов.

В 1963 году Coventry Climax удалось убедить Лукаса поставить систему впрыска топлива с зубчатым ремнем, первоначально разработанную для BRM, с уникальными на тот момент скользящими дроссельными заслонками с четырьмя вырезанными круглыми впускными отверстиями. Благодаря большему диаметру отверстия (с 63 мм до 68 мм) и более короткому ходу (с 60 мм до 51,5 мм) по сравнению с Mk.II, заметные изменения включают увеличение длины шатуна (с 4,2 дюйма до 5,1 дюйма от центра к центру, с более коротким высота головки поршня) и переключение с поперечной на плоскую плоскость коленчатого вала , что неожиданно не привело к увеличению вибрации в более высоком диапазоне оборотов, поскольку более длинная длина шатуна противодействовала увеличению вторичной вибрации, присущей плоский дизайн.

Плоский кривошип был принят отчасти из-за того, что Роб Уокер предложил преемника полноприводного Ferguson P99 Формулы 1, имеющего переднее расположение двигателя, которое не могло вместить выхлопные трубы, которые сливаются с трубами из выхлопных отверстий на противоположных берегах при расположении в поперечной плоскости . но этот проект не был реализован. Позже такая сложная выхлопная система с поперечными плоскостями стала известна как « пучок змей » на Ford GT40 , но была особенностью FWMV Mk.I и Mk.II.

Этот Mk.III развивал мощность 195 л.с. (145 кВт) при 9500 об/мин, что позволило Джиму Кларку , Lotus 25 и Team Lotus одержать 7 побед, 7 поул-позиций, 6 быстрейших кругов и титул чемпиона мира.

Mk.4 был разработан в 1964 году с еще большим диаметром цилиндра (72,4 мм) и более коротким ходом поршня (45,5 мм), с большим выпускным клапаном (с 1,237 дюйма до 1,37 дюйма) и степенью сжатия 12: 1, что дает мощность 200 л.с. (149 кВт). при 9750 об/мин. Одноразовый Mk.5 был изготовлен с впускным клапаном большего размера (с 1,35 дюйма до 1,40 дюйма) мощностью 203 л.с. (151 кВт), который был поставлен Lotus и, как утверждается, использовался Кларком в сезоне 1964 года. Mk.4 и Mk.5 одержали пять побед (три Кларка за Lotus, две Герни за Brabham), семь поул-позиций и семь быстрейших кругов.

Одноразовый 4-клапанный Mk.6 имел впускные клапаны диаметром 1,04 дюйма и выпускные клапаны диаметром 0,935 дюйма, новые поршни, гильзы цилиндров и коленчатый вал, а также распределительные валы с зубчатым приводом в отличие от предыдущего цепного привода. Этот двигатель имел мощность 212 л.с. (158 кВт) при 10300 об/мин и поступил на Lotus в 1965 году. Еще один одноразовый двигатель с 4 клапанами, Mk.7, был построен с впускным диаметром 1107 дюймов и выпускным диаметром 1043 дюйма и всеми новыми деталями Mk.6 для мощности 213 л.с. (159 кВт) при 10500 об/мин и был доставлен в Brabham. Однако у этих двигателей начали проявляться проблемы с надежностью.

За исключением этих двух одноразовых 4-клапанных двигателей с характерными ребристыми крышками распредвалов, все FWMV, использовавшиеся в сезоне 1965 года, были 2-клапанными Mk.5 или более ранними версиями с различными уровнями модернизации. Это произошло потому, что Coventry Climax начал проект FWMW Flat-16, о котором наконец было объявлено в начале 1965 года, и в нем нужно было разработать или решить множество проблем, поэтому четырехклапанная конфигурация на FWMV не была полностью реализована. разработан и не дошел до серийного производства. Тем не менее, Джим Кларк смог выиграть 6 гонок чемпионата (3 с Mk.6), 6 поул-позиций и 6 быстрейших кругов и стать чемпионом мира 1965 года.

В конце сезона 1965 года из-за провала проекта FWMW у Coventry Climax не было 3-литрового преемника FWMV на следующий сезон, поэтому была собрана 2-литровая версия FWMV с использованием диаметра цилиндра Mk.4 (72,40 мм) и Mk.II. ход (60,00 мм) и использовался Lotus в 1966 году в качестве временного решения, пока не стали доступны 3-литровые двигатели BRM H-16, но с небольшой успех. Однако Джим Кларк выиграл серию Tasman Series 1967 года с этим двигателем на своем Lotus 33.

В целом автомобили Cooper , Lotus и Brabham Формулы-1 с двигателем FWMV выиграли 22 гонки Гран-при чемпионата мира.

ФВМВ

К середине сезона 1962 года Питер Виндзор Смит и Уолтер Хассан были убеждены, что единственный реальный путь к большей мощности — это повышение оборотов, и решение было принято, отчасти в свете опыта Гарри Манди с 1,5-литровым двигателем BRM V16 с наддувом. , чтобы разработать 1,5-литровый оппозитный 16-цилиндровый двигатель , получивший обозначение FWMW. Проектные работы начались в 1963 году, а в конце 1964 года на стенде работал прототип с двумя плоскими восьмигранными кривошипами, соединенными встык, прижатыми к центральной цилиндрической шестерне с фазовым сдвигом 90 градусов друг к другу. .

Работа над этим проектом продолжалась в последующие годы с формулой 1,5 литра, вероятными получателями которой были Lotus и Brabham. Двигатель был довольно компактным: 30,9 дюйма в длину (всего на 1 дюйм длиннее, чем FWMV Mk.4) и 22,6 дюйма в ширину, но нужно было решить ряд конструктивных проблем, прежде чем формула исчерпала себя. Двигатель не только не показал мощности. преимущество перед V8, несмотря на гораздо более высокий предел оборотов, но у него были механические проблемы, которые потребовали бы либо серьезной доработки для правильного решения, либо, по крайней мере, необходимости полной реконструкции двигателя после 3 часов работы.

Самой большой проблемой с самого начала была крутильная вибрация коленчатого вала, что в свое время вызвало необходимость запрета использования на стенде оборотов менее 4000 об/мин. Вибрация часто приводила к тому, что тот или иной кривошип отрывался от центральной цилиндрической шестерни, в результате чего двигатель превращался в две афазные плоские восьмерки или параллельный вал с иглой (приводимый в движение со скоростью, в 0,8 раз превышающей скорость кривошипа, расположенный под кривошипом и в поворот привода маховика и навесного оборудования) перегрелись и распались.

Центральная система отбора мощности с использованием параллельного вала была призвана уменьшить крутильную вибрацию длинного коленчатого вала, однако разрушительная вибрация появлялась независимо от того, что менялось в порядке зажигания, конфигурации противовесов кривошипа или развесовке коленчатого вала.

В результате Coventry Climax не смогла получить доходы от проекта и была вынуждена разработать 2-литровую версию FWMV, так что Lotus, построившая одно шасси Lotus 33 специально для FWMW, рассчитывала на использование ожидаемого 3-литрового шасси FWMW. Преемник литрового двигателя смог не пропустить первые гонки сезона 1966 года. Ни старый четырехцилиндровый FPF, ни восьмицилиндровый FWMV не могли быть увеличены до 3 литров, а детали 2,5-литрового FPE 11-летней давности были распроданы целиком и находились в руках Пола Эмери , который находился в процесс увеличения FPE до 3 литров.

Частично из-за масштабного провала этого проекта, а частично из-за того, что компания Jaguar взяла на себя управление. В 1963 году Coventry Climax не смогла разработать 3-литровый преемник FWMW и объявила о выходе из бизнеса двигателей Формулы-1. Ее репутация и давние отношения с Team Lotus были серьезно подпорчены.

Ягуар V12

Основная статья: двигатель Jaguar V12

Ягуар XJ13 5 литров V12

Ягуар 5,3 л V12

Спроектировав и разработав успешный двигатель Jaguar XK под руководством Уильяма Хейнса из SS Cars Ltd , Уолтеру Хасану и его команде было поручено разработать двигатель Jaguar 5,0 л DOHC V12, когда Coventry Climax был приобретен Jaguar в 1963 году. Примерно в это же время Уолтер Хассан убедил Гарри Манди, который ушел, чтобы стать техническим редактором журнала Autocar в 1955 году (там же он разработал Lotus-Ford Twin Cam для Колина Чепмена) . ), чтобы вернуться в команду, в которую теперь входил инженер Jaguar Клод Бэйли, который всегда работал под руководством Уильяма Хейнса со времен разработки двигателя XK. Уильям Хейнс был руководителем команды и ушел в отставку в июле 1969 года.

Этот двигатель был первоначально задуман в 1954 году для гонок «24 часа Ле-Мана» путем объединения двух головок цилиндров Jaguar XK на общем блоке цилиндров с углом поворота 60 градусов. Первый прототип был собран в 1964 году с блоком цилиндров из алюминиевого сплава LM8, отлитым в песке, и чугунными вкладышами с фланцами, кованым и азотированным коленчатым валом EN4A с семью главными подшипниками объемом 4994 куб.см (87 мм × 70 мм). Этот гоночный двигатель с впускными каналами между впускным и выпускным распредвалами в 1966 году стал 5-литровым двигателем DOHC Jaguar XJ13 с впрыском топлива , но, что более важно, он был доработан той же командой и запущен в серийное производство. Двигатель SOHC V12 объемом 5,3 л . Этот двигатель с характерно длинными впускными трактами, соединяющими четыре карбюратора на внешней стороне крышек распредвала с впускными отверстиями внутри V-образного угла, появился на рынке на Jaguar E-Type в 1971 году, на Jaguar XJ12 в 1972 году и вместе с более поздняя версия объемом 6,0 л производилась до 1997 года.

CFA и CFF

После завершения проектирования 5,3-литрового двигателя V12 и Jaguar XJ компания Jaguar захотела использовать современный двигатель для уменьшенной версии XJ . Хотя Jaguar получил доступ к 2,5-литровому железному блоку двигателя Daimler V8 после поглощения Daimler в 1960 году, это был двигатель с толкателем, разработанный в 1950-х годах, и он не был особенно маленьким или легким, как он был основан, и имел много общих компонентов. с версией 4,5 л .

В ответ компания Coventry Climax разработала алюминиевую головку блока цилиндров SOHC с поперечным потоком и цепным приводом, несколько похожую на головку 5,3-литрового двигателя V12, на блоке FWMV Mk.4 с кривошипом и мокрым картером. При разработке этого двигателя CFA V8 объемом 2496 куб.см, весом 300 фунтов, диаметром цилиндра и ходом поршня 80,77 мм и 60,96 мм использовался впрыск топлива Tecalemit-Jackson . Двигатель был установлен на личный Triumph 2000 Estate Леонарда Пелхэма Ли .

Испытания были многообещающими: мощность более 200 л.с. при 7000 об/мин в гибкой настройке спортивного автомобиля. и был прототип версии CFF объемом 1812 куб.см; однако этот проект детского XJ объемом 1,8–2,5 литра был закрыт вместе с двигателями V8, когда British Motor Holdings объединилась с Leyland Motor Corporation в 1968 году ради стратегии устранения внутренней конкуренции против того, что впоследствии стало Rover SD1 .

Двигатели Формулы-1

Двигатели F1 были следующими (диаметр диаметра цилиндра и ход поршня в метрической системе для сравнения указаны в дюймах):

• 1954 FPE 2492cc V-8 2,95 x 2,78 125 дюймов 264 л.с. (197 кВт) при 7900 об/мин Godiva
• 1956 FPF, 1475 куб.см, 4-цилиндровый, 3,20 x 2,80 дюйма, 141 л.с. (105 кВт) при 7300 об/мин для F2, участвовал в гонках GP
• 1957 FPF 1964cc, 4-цилиндровый, 3,40 x 3,30 дюйма, 175 л.с. (130 кВт) при 6500 об/мин
• 1958 FPF 2207cc 4-цилиндровый двигатель 3,50 x 3,50 дюйма. Данные о мощности неизвестны.
• 1958 FPF 2467cc, 4-цилиндровый, 3,70 x 3,50 дюйма, 220 л.с. (160 кВт) при 6500 об/мин
• 1960 FPF, 2497 куб.см, 4-цилиндровый, 3,70 x 3,54 дюйма, 239 л.с. (178 кВт) при 6750 об/мин
• 1961 FPF 2751cc, 4-цилиндровый, 3,78 x 3,74 дюйма, Индианаполис и Формула Либре
• 1961 FPF Mk.II, 1499,8 куб.см, 4-цилиндровый, 3,23 x 2,80 дюйма, 151 л.с. (113 кВт) при 7500 об/мин
• 1961 FWMV Mk.I, 1496-кубовый двигатель V-8, 2,48 x 2,36 дюйма, 181 л.с. (135 кВт) при 8500 об/мин, кривошип с поперечной плоскостью
• 1962 FWMV Mk.II, двигатель V-8, 1496 куб.см, 2,48 x 2,36 дюйма, 186 л.с. (139 кВт) при 8500 об/мин, впуск 1,35 дюйма, поперечная плоскость
• 1963 FWMV Mk.III, двигатель V-8, 1496 куб.см, 2,675 x 2,03 дюйма, 195 л.с. (145 кВт) при 9500 об/мин, впрыск топлива, плоский самолет
• 1964 FWMV Mk.4, двигатель V-8, 1499 куб.см, 2,85 x 1,79 дюйма, 200 л.с. (150 кВт) при 9750 об/мин, выхлоп 1,37 дюйма, плоский
• 1964 FWMV Mk.5, двигатель V-8, 1499 куб.см, 2,85 x 1,79 дюйма, 203 л.с. (151 кВт) при 9750 об/мин, впуск 1,4 дюйма, Lotus
• 1965 FWMV Mk.6, двигатель V-8, 1499 куб.см, 2,85 x 1,79 дюйма, 212 л.с. (158 кВт) при 10300 об/мин, 4 клапана на цилиндр, Lotus
• 1965 FWMV Mk.7, двигатель V-8, 1499 куб.см, 2,85 x 1,79 дюйма, 213 л.с. (159 кВт) при 10500 об/мин, 4 клапана на цилиндр, впуск 1,107 дюйма, Brabham
• 1966 FWMV Mk.8 1976cc V-8 2.85 x 2.36" 244 bhp (182 kW)@8900rpm 2 valve/cyl, Lotus, Bonnier
• 1964 FWMW 1495 куб.см F-16 2,13 x 1,60 дюйма, 209 л.с. (156 кВт) при 12000 об/мин, 2 клапана на цилиндр

 

Наследие Формулы-1

В период 1958–1965 годов автомобили с двигателями Climax выиграли 40 (из 75) Гран-при чемпионатов мира, еще 8 раз занимали второе место и выиграли 59 гонок, не относящихся к чемпионату. Последней победой автомобиля с двигателем Climax на международных соревнованиях стала Майка Спенса победа на Гран-при Южной Африки 1966 года , не относящегося к чемпионату , за рулем Lotus 33 . Последние заявки автомобилей с двигателем Climax на Гран-при чемпионата мира были на Гран-при Канады 1969 года , где Джона Кордтса сошел Брэбэм с дистанции из-за утечки масла, а Эл Пиз на Eagle был дисквалифицирован за слишком медленную езду.

Победы чемпионата мира Формулы-1

Год	Раса	Абитуриент	Водитель	Шасси	Двигатель
1958	Гран При Аргентины.	RRC Walker Racing Team	Стирлинг Мосс	Купер Т43	ФПФ
	Гран При Монако		Морис Трентиньян	Купер Т45
1959	Гран При Монако	Купер Автомобильная Компания	Джек Брэбэм	Купер Т51	ФПФ
	Гран-при Великобритании
	Гран-при Португалии.	RRC Walker Racing Team	Стирлинг Мосс
	Гран-при Италии.
	Гран-при США	Купер Автомобильная Компания	Брюс Макларен
1960	Гран При Аргентины.	Купер Автомобильная Компания	Брюс Макларен	Купер Т51	ФПФ
	Гран При Монако	RRC Walker Racing Team	Стирлинг Мосс	Лотос 18
	Гран-при Голландии	Купер Автомобильная Компания	Джек Брэбэм	Купер Т53
	Гран-при Бельгии.
	Гран-при Франции
	Гран-при Великобритании
	Гран-при Португалии.
	Гран-при США	RRC Walker Racing Team	Стирлинг Мосс	Лотос 18
1961	Гран При Монако	RRC Walker Racing Team	Стирлинг Мосс	Лотос 18	ФПФ Мк II
	Гран-при Германии			Лотос 18/21
	Гран-при США	Команда Лотос	Иннес Ирландия	Лотос 21
1962	Гран При Монако	Купер Автомобильная Компания	Брюс Макларен	Купер Т60	ФВМВ
	Гран-при Бельгии.	Команда Лотос	Джим Кларк	Лотос 25
	Гран-при Великобритании
	Гран-при США
1963	Гран-при Бельгии.	Команда Лотос	Джим Кларк	Лотос 25	ФВМВ
	Гран-при Голландии
	Гран-при Франции
	Гран-при Великобритании
	Гран-при Италии.
	Гран-при Мексики
	Гран-при Южной Африки.
1964	Гран-при Голландии	Команда Лотос	Джим Кларк	Лотос 25	ФВМВ
	Гран-при Бельгии.
	Гран-при Франции	Брэбэмская гоночная организация	и Герни	Брэбэм BT7
	Гран-при Великобритании	Команда Лотос	Джим Кларк	Лотос 25
	Гран-при Мексики	Брэбэмская гоночная организация	и Герни	Брэбэм BT7
1965	Гран-при Южной Африки.	Команда Лотос	Джим Кларк	Лотос 33	ФВМВ
	Гран-при Бельгии.
	Гран-при Франции			Лотос 25
	Гран-при Великобритании			Лотос 33
	Гран-при Голландии
	Гран-при Германии

Автомобили с двигателем Climax

Некоторые известные автомобили с двигателем Coventry Climax:

• 1911 GWK , 2 цил. Ковентри Симплекс
• 1913 Бэмфорд и Мартин , 4 цил. Coventry Simplex, первый Aston Martin
• 1922 Леа Фрэнсис C-Type, 1074 куб.см, ОС
• 1922 Clyno 1368cc F-type (также 1496cc, 1593cc)
• 1925 Waverley Cars , 1990cc CX
• 1929 AJS Nine, 1018cc OC
• 1930 Кроссли 10, 1122cc OC
• 1933 Vale Special , 1098 куб.см OC, 1476 куб.см JM
• 1935 Триумф Глория , 1087/1232cc OC, 1476/1991cc JM
• 1935 Crossley Regis, 1122 куб.см OC, 1476 куб.см и 1640 куб.см JM
• 1936 Морган 4–4 , 1122cc OC
• 1954 Kieft -Climax 1100 LeMans, 1098cc FWA
• 1954 Kieft -Climax V8, 2492cc FPE, не участвовал в гонках
• 1955 Cooper T39 Climax "Бобтейл", 1098 куб.см FWA
• 1955 Lotus Mark IX 1098 FWA Ле-Ман
• 1955-64 Купер Монако Mk.I(T49), Mk.II(T57/59), Mk.III(T61/62/64), 1475/1964/2203/2467/2751cc FPF
• 1956–7 Lotus Eleven , 1098 куб.см FWA, 1460 куб.см FWB, 744 куб.см FWC
• 1957 Cooper T43 Climax, FPF 1964 куб.см, первый автомобиль со средним расположением двигателя, выигравший Гран-при.
• 1957-58 Lotus 12 Climax, 1475/1964/2203cc FPF
• 1957-63 Lotus Elite , 1216cc FWE, 742cc FWMC ( UDT Laystall , Ле-Ман, 1961 год )
• 1958 TVR Grantura , 1216cc FWE
• 1958-60 Lotus 16 Climax, 1475/1964/2467/2495cc FPF
• 1959 года Lotus 17 , 1098 куб.см FWA, 1460 куб.см FWB, 742 куб.см FWMA
• 1959 Cooper T51 , 2467cc FPF, чемпион мира
• 1959-65 Turner Sports , 1098cc FWA, 1216cc FWE
• 1960-61 Lotus 18 , 2495 куб.см FPF, 1475 куб.см FPF
• 1960 Cooper T53 , 2495 куб.см FPF, чемпион мира
• 1960-63 Лотус 19 , 2467/2495/2751cc FPF
• 1961 Cooper T54, 2751 куб.см FPF, первый автомобиль Indy со средним расположением двигателя.
• 1962-64 Лотус 23 , 742 куб.см FWMC, 748 куб.см FWMB
• 1962–65 Lotus 25 , 1496/1497cc FWMV, чемпион мира
• 1963–76 Hillman Imp , двигатель Rootes объемом 875–998 куб.см, но дизайн вдохновлен FWMA.
• 1964-65 Brabham BT11, 1497cc FWMV
• 1965 года Lotus 33 , 1497 куб.см FWMV, чемпион мира
• 1965–75 Bond 875 и Bond Ranger, версия двигателя Hillman Imp, вдохновленного Climax, с низкой степенью сжатия.
• 1967-74 Ginetta G15, двигатели объемом 875 куб.см и 998 куб.см, вдохновленные Climax, двигатели Hillman Imp и Rally Imp.
• 1971-74 Clan Crusader , двигатель Hillman Imp объемом 875 куб.см, вдохновленный Climax

См. также

• Косворт
• Список автомобильных превосходных степеней
• Вилочный погрузчик

Библиография

• Хэммилл, Де Ковентри Гоночные двигатели Climax: Полная история развития ISBN   1-903706-83-1
• Брэйн, Эрик (5 марта 2010 г.). «Ковентри Климакс Энджинс Лтд.» . Архивировано из оригинала 23 августа 2012 года.
• Хасан, Уолтер, кульминация в Ковентри ISBN   0953072126

Внешние ссылки

Coventry Climax (Класс 12) Регистрация торговой марки в Великобритании. https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965 Разработка трансмиссий на водородных топливных элементах с нулевым уровнем выбросов.

• Kalmar Limited UK (ранее Kalmar Climax)
• Прогрев FPF 2,75 л на Cooper T54
• Техническая история двигателя Jaguar V12
• Jaguar V12, объяснения Уолтера Хасана и Гарри Манди
• Двигатель Coventry Climax FA - полета 1939 года. реклама