Северная Стаффордширская железная дорога

Северная Стаффордширская железная дорога

1920 Карта железной дороги
Обзор
Штаб -квартира	Stoke-on-trent
Местный	Северный Стаффордшир Великобритания
Даты работы	1845–1923
Преемник	Лондон, Мидленд и шотландская железная дорога
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик
Длина	220 миль 47 цепей (355,0 км) (1919)
Длина трека	524 миль 20 цепей (843,7 км) (1919)
показывать Маршрутная карта hide North Staffordshire Railway Lines as in 1922 Manchester and Birmingham Railway (LNWR)   to Manchester London Road Macclesfield Hibel Road Manchester & Birmingham Rly (LNWR) to Manchester London Road Macclesfield, Bollington & Marple Rly (GC/NSR Joint Line)   to Rose Hill Marple Sandbach Macclesfield (Central) Sandbach (Wheelock) Leek & Manifold Valley Lt Rly to Hulme End Hassall Green Waterhouses Lawton Caldon Low Halt Grand Junction Railway (LNWR) to the North West Caldon Low Quarries Crewe North Rode Radway Green & Barthomley Winkhill Halt Alsager Bosley Congleton Rushton Mow Cop and Scholar Green Rudyard Lake Biddulph Rudyard Harecastle Kidsgrove Liverpool Road Alsager Road Newchapel and Goldenhill Audley Pitts Hill Halmerend Tunstall Leycett Black Bull Chesterton Goods Ipstones Ford Green & Smallthorne Chatterley Bradnop Nantwich & Market Drayton Rly (GWR)   to Wellington Pinnox branch (freight only) Market Drayton Burslem Norton-in-Hales Cobridge Pipe Gate Leek Madeley Road Waterloo Road Longport Leek Brook Keele Hanley Silverdale Wall Grange Pool Dam Endon Apedale Stockton Brook Newcastle Milton Etruria Bucknall and Northwood Stoke-on-Trent Cheddleton Fenton Manor Consall Fenton Adderley Green Colliery Trentham Kingsley and Froghall Caldon Low Tramway Trentham Park Longton Barlaston and Tittensor Oakamoor Park Hall Colliery Alton Stone Normacot Denstone Crossing Norton Bridge Meir Grand Junction Railway (LNWR)   to Stafford Blythe Bridge Cresswell Aston-by-Stone Ashbourne Line (LNWR)   to Buxton Sandon Ashbourne Weston and Ingestre Clifton (Mayfield) Leigh Norbury and Ellaston Bromshall Tean Stafford & Uttoxeter Rly (GNR)   to Stafford Cheadle Hixon Rocester Great Haywood Uttoxeter Grand Junction Railway (LNWR)   to Stafford Marchington Colwich Sudbury Grand Junction Railway (LNWR)   to Birmingham Scropton Tutbury Egginton Junction Derbyshire & Staffordshire Extn (GNR)   to Derby Friargate Rolleston-on-Dove Birmingham & Derby Jn Rly (MR)   to Derby Stretton and Claymills Midland Railway goods line to Trent Horninglow Burton-on-Trent Birmingham & Derby Jn Rly (MR)   to Tamworth Leicester & Swannington Rly (MR)   to Leicester Some minor halts and non-public timetable stations omitted for clarity; see List of North Staffordshire Railway halts for a listing of these locations.

Железная дорога Северного Стаффордшира (NSR) была британской железнодорожной компанией, созданной в 1845 году для продвижения ряда линий в Стаффордширских гончах и прилегающих районах в Стаффордшире , Чешире , Дербишире и Шропшире .

Компания была базирована в Сток-он-Трент и была прозвана «Узлова» ; его линии были построены для стандартного датчика 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ). Основные маршруты были построены между 1846 и 1852 годами и пробежали от Макклсфилда через Стоук в Колвич -Джанкшн , присоединившись к железной дороге долины Трент -Вэлли , с еще одним филиалом на мост Нортон , к северу от Стаффорда и от Крю до Эггнтона Джанкшн, к западу от Дерби . В рамках этих основных соединений с другими железнодорожными компаниями, в частности, в Лондоне и Северо -Западной железной дороге (LNWR) компания управляла сетью небольших линий, хотя общий пробег в маршруте компании никогда не превышал 221 миль (356 км). Большая часть пассажирского трафика была местной, хотя ряд услуг LNWR от Манчестера в Лондон работали через Сток. Грузовой трафик был в основном угля и другие минералы, но линия также имела подавляющее большинство китайских и других гончарных товаров, изготовленных в Англии.

Поскольку NSR был окружен другими более крупными железнодорожными компаниями, в 19 -м веке было несколько попыток, исходящих от других компаний или предложений от акционеров NSR, с амальгамацией с одной или несколькими другими компаниями, которые примыкают к нему. Ни один из них не осуществился, и NSR оставался независимой компанией до 1923 года, когда она стала частью лондонской, Мидлендской и шотландской железнодорожной компании .

Основные маршруты NSR все еще используются сегодня; Маршруты, соединяющие Stoke-on-Trent с Macclesfield, Crewe, Stafford и Colwich Junction, остаются в качестве важных частей главной линии Западного побережья , в то время как Stoke To Derby Route также остается в использовании , однако большинство менее важных линий, построенных компанией, с тех пор были закрыты.

Перед железной дорогой

Район Северного Стаффордшира, известный сегодня как город Сток-он-Трент, уже была процветающей промышленной зоной до прибытия железных дорог. Создание гончарной промышленности и развитие шахт угля и железного камня в 18 -м веке обеспечили необходимость в материалах, наиболее заметно глине, которые будут внесены в этот район. Соответствующая необходимость также возникла для получения громких керамических товаров, которые должны быть убраны из области. Эта потребность в середине до конца 18 -го века строительства канала Трента и Мерси (T & M) и его различных ветвей. Открылся в 1777 году Это был впечатляющий успех и выплачивал дивиденды, достигнутые 75% в 1822 году. К 1845 году это упало до еще впечатляющих 30% Несмотря на начало развития железной дороги на северо -западной Англии. В 1836 году канал перевел 184 500 длинных тонн (187 461 т ; 206 640 коротких тонн ) товаров и принес 143 610 тонн (145 914 т; 160 843 коротких тонн).

Это была компания Trent и Mersey Canal, которая построила первую железную дорогу в Северном Стаффордшире, когда в 1776 году Ему были предоставлены полномочия в Законе о каналах Трента и Мерси 1776 ( 16 Geo. 3. C. 32) для строительства железной дороги или пластинки , от Caldon Low Likestone Cabyre до бассейна канала в Froghall в долине Чернета .

Формирование компании

Железнодорожная мания 1845 года обнаружила, что гончары все еще без железной дороги, хотя окружающие города Стаффорд , Крю , Дерби и Маклсфилд были связаны с молодой железнодорожной системой. Железная дорога Стаффордшир Поттерис продвинула маршрут от Макклсфилда до главной линии железной дороги Гранд Джанкшн на мосту Нортона, а также отрост к Крю. В то же время железная дорога Крань долины продвигала линию от Макклсфилда до Дерби с филиалом в Стоук . После того, как эти две компании подали заявку на необходимые полномочия для строительства линий, парламент предложил паузу в год «чтобы позволить себе время для рассмотрения и созревать более полную схему для размещения этого важного района».

Обе компании решили объединить усилия, чтобы создать новый подход к парламенту. Они также включили в схему предложение присоединиться к железной дороге долины Трент -Вэлли в гончар. Для этого они продвигали Северную Стаффордшир или Долину Черт и железной дороги Трент Джанкшн . Эта перспективная компания выпустила свой проспект 30 апреля 1845 года из офисов в 1 Old Palace Yard, Вестминстер , Лондон . Должен был быть акционерный капитал в размере 2 350 000 фунтов стерлингов (294 миллиона фунтов стерлингов в 2023 году). в 20 фунтов стерлингов (117 500 акций).

Проспект обрисовал в общих чертах планы NSR на две основные линии. Гонт -линия , проходящая от перекрестка с железной дорогой Манчестер и Бирмингем в Конглтоне, до железной дороги Гранд-Джанкшн в Колвиче , как «давая наиболее достаточное размещение городам Тунсталл , Бурслем , Ньюкасл-Мандлим , Хэнли , Стоук , Фенттон , Лонгтон и Стоун ». Линия Churnet должна была работать из Macclesfield, когда Leek , Chadle и Uttoxeter присоединились к линии железной дороги Мидленд между Бертон-на-Трентом и Дерби, образуя прямую связь между Манчестером и Дерби.

Компания была официально включена в апреле 1845 года под более коротким названием Северной Стаффордширской железной дороги. В качестве способа устранения оппозиции законопроектов компании в парламенте и позволить ей продвигать линию в Ливерпуль , компания заключила соглашение о захвате компании Canal Canal Trent & Mersey. Это было достигнуто тем, что акции T & M поменялись для предпочтения акций в NSR. Эти предпочтения выплачивали гарантированные годовые дивиденды в размере 5% после открытия всей железной дороги. Общая стоимость покупки T & M до NSR £ 1170 000.

25 ноября 1845 года железная дорога Дерби и Крю была поглощена схемой NSR. Это была линия, которая поддерживалась железной дорогой Гранд -Джанкшн (GJR), проходящей между Дерби и Крю через Уттоктер и Сток. Это должно было устранить оппозицию компании Grand Junction для других предложений NSR, что NSR согласился поглотить Дерби и Крю . Однако частью сделки было то, что предложенная линия от Harecastle до Ливерпуля была заброшена. Несмотря на то, что он договорился о покупке канала T & M для значительной суммы, чтобы получить поддержку расширения Ливерпуля, NSR согласилась с спросом GJR. Все, что выжило от плана NSR Liverpool, было короткой ветвью для Сандбаха из Harecastle.

Парламентское одобрение и строительство

показывать Закон о железной дороге Северной Стаффордшир (Harecastle and Sandbach) 1846
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from Harecastle to join the Manchester and Birmingham Railway at or near the Sanddbach Station thereon.
Citation	9 & 10 Vict. c. lxxxiv
Other legislation
Repealed by	North Staffordshire Railway Act 1847
Status: Repealed

показывать Закон о железной дороге Северной Стаффордшир (гончарная линия) 1846
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the Manchester and Birmingham Railway at Macclesfield to the Trent Valley Railway at Colwich, with Branches.
Citation	9 & 10 Vict. c. lxxxv
Dates
Royal assent	26 June 1846
Other legislation
Amended by	North Staffordshire Railway Act 1847
Status: Amended

26 июня 1846 года три акта NSR были приняты с общей суммой 2900 000 фунтов стерлингов В акционерном капитале разделяется между тремя линиями, с семью годами разрешено завершить каждую линию. Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (гончарная линия) 1846 ( 9 и 10 Vict. C. LXXXV) Предоставлено для строительства линии от Макклсфилда до Колвича с филиалами до моста Нортон , Ньюкасл, Сильвердейл и Крю. Парламентское одобрение на строительные железные дороги потребовалось, чтобы обеспечить обязательную покупку земли, необходимой для строительства. Этот акт также возложил на канал Трента и Мерси в NSR. Выдел капитал для этой работы составил 1 500 000 фунтов стерлингов. Второй акт, Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (Harecastle and Sandbach) 1846 (9 и 10 Vict. C. LXXXIV) Предоставленная для строительства линии от Harecastle до Сандбаха , выделенный капитал для этих работ составил 200 000 фунтов стерлингов. Наконец Закон о железной дороге Северной Стаффордшир (долины Черта) 1846 года (9 и 10 Vict. C. LXXXVI) Уполномочил строительство линии с севера ездила в Бертон, филиал от Татбери до Уиллингтон -Джанкшн возле Дерби, и линию между Уттоксетом и Сток; 1 200 000 фунтов стерлингов было выделено на это.

Чтобы начать строительные работы, была официальная церемония вырезания дерна. Это произошло в сентябре 1846 года Сайт, выбранный для церемонии, было поле в Этрурии . Был создан внедованный корпус для директоров, а остальная часть поля была зарезервирована для приглашенных гостей. Процессия длиной в милю, возглавляемая Джоном Льюисом Рикардо , членом парламента от Сток-он-Трент и председателем компании NSR. По прибытии Рикардо толпа прорвалась через зону в сети, и Рикардо был толкнут и толкнут. Во время фактической резки он пристегнул серебряную лопату и испытывал трудности с удалением дерна. Наконец, его шляпа взорвалась.

Резка первого дерна в Этрурии

Строительные работы продолжались под наблюдением инженера -консалтинга Джорджа Паркера Биддера . и Колвичем работало 1318 мужчин и 60 лошадей К февралю 1847 года между Маклсфилдом , и они удалили 80 000 кубических ярдов (61 000 м. ³ ) Земли, приводимо к 843 ярдам (771 м) туннеля, направляющего 12 000 ярдов (10 973 м) ярдов ограждения.

показывать Закон о железной дороге Северной Стаффордшир 1847
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to consolidate and amend the Acts relating to the North Staffordshire Railway Company, and to authorize certain Alterations of and the Formation of certain Branches and additional Works in connexion with their Undertaking.
Citation	10 & 11 Vict. c. cviii
Dates
Royal assent	2 July 1847
Other legislation
Amends	North Staffordshire Railway (Pottery Line) Act 1846
Repeals/revokes	North Staffordshire Railway (Harecastle and Sandbach) Act 1846 North Staffordshire Railway (Churnet Valley) Act 1846

2 июля 1847 года Закон о железной дороге Северного Стаффордшира 1847 года ( 10 и 11 Vict. C. CVIII) был прошел. Этот акт был необходим из -за проблем, с которыми сталкиваются строительство филиала Крю. Возможность была получена для разрешения нескольких других отклонений и небольших ветвей. Он также консолидировал предыдущие действия и, что важно, вынудило NSR обеспечить, чтобы все строки были завершены, указав, что обычные дивиденды не должны превышать 5%, пока долины Черт и Уиллингтон . не будут открыты линии

Работы продолжались, и к 3 апреля 1848 года были проведены первые грузовые поезда. Пассажирские службы начались 17 апреля 1848 года, и первый пассажирский поезд покинул временную станцию ​​на Уилдон -роуд, Сток, вытащенный локомотивом № 1 драконом , направляясь на временную станцию ​​на мосту Нортона на Лондоне и Северо -Западной железной дороге (LNWR). Открытие линии дало Поттериям железнодорожное сообщение с Бирмингемом и Лондоном, что добилось мгновенного успеха с публикой. Прибыль в течение первых двух месяцев составила 1668 фунтов стерлингов, «превышающие ожидания».

Остальные линии под оригинальными действиями были открыты поэтапно, но все были завершены и открыты к концу 1852 года, когда «Стоук в Ньюкасл» и «Ньюкасл» . открылись разделы Через несколько месяцев после открытия первой линии, внушительной постоянной станции на Уинтон -сквер, Сток был открыт 9 октября 1848 года. Станция Сток затем стала штаб -квартирой NSR.

Более поздние строки

Дополнительная информация: Линия долины Биддулф , линия Сток -Лек , Линия петли Поттерий , линия водопровода , линия Парка Тренмам и Линия Чидл Ветви

Более поздние ветви, построенные в девятнадцатом веке, включали линии от Сток-он-Трент до Конглтона через Smallthorne и Biddulph ; Stoke-on-trent to leek ; Ньюкасл в Сильвердейл , Кил и Маркет Дрейтон (развязка с Великой Западной железной дорогой ); Алсагер для Одли , Лейютсет и Кил, и Рокестер в Эшборн .

Также открытая в 19 веке была единственной линией NSR, получившей любую степень славы, линия петли Поттерий от Этрурии через Хэнли , Копридж , Бурслем , Тунсталл , Питтс Хилл , Ньюхапель и Голденхилл до Kidsgrove Liverpool Road. Уполномоченные поэтапно в 1864–65 годах, он открылся для трафика в 1873 году. Его слава пришла из нескольких упоминаний и описания путешествия по бурионе в поезде Хэнли в Арнольда Беннетта рассказе «Старых жен» .

Строительство двадцатого века включало в себя линию водоснабжения от соединения Leekbrook до низких карьеров и водопроводных хозяйств Caldon. От того места, где 2 фута 6 в ( 762 мм ) узкоколетняя лукавая лукавая лунка и легкая железная дорога долины (L & MV) была построена через долины Hamps и River River до Hulme End недалеко от Хартингтона . Хотя L & MV был номинально независимым, NSR работал и управлял линией.

Наконец, в 1910 году линия Short Trentham Park Prack была построена от Stoke-On-Trent в Парк Трентама. Он был уполномочен в рамках альтернативной линии для Ньюкасла-под руководством, но строительные работы за пределами Трентама были быстро заброшены из-за растущих затрат. Тот же акт парламента также передал железную дорогу Чидл в NSR. Железная дорога Чидл была небольшой местной компанией, построенной с поддержкой NSR, построенной за большую стоимость в течение двенадцати лет. Это была короткая линия от Крессвелла до Чидла , эта линия, всего 4 мили (6 км), включала очень сложный туннель. Линия была открыта из Крессвелла в Тотмонслоу 7 ноября 1892 года и в Чидл 1 января 1901 года.

Полный список дат разрешения и открытия для разделов NSR приведен ниже .

Macclesfield, Bollington и Marple Railway

Основная статья: Macclesfield, Bollington и Marple Railway

Macclesfield , Bollington и Marple Railway (MB & M) была совместной линией, в которой участвовал NSR. Короткая линия чуть менее 11 миль (18 км) Он был открыт с железной дорогой Манчестер, Шеффилд и Линкольншир (MS & L) в 1869 году, чтобы дать NSR доступ к Манчестеру независимо от LNWR. Поскольку отношения между NSR и LNWR стали лучше, причина, по которой линии уменьшилась, поскольку маршрут MB & M в Манчестер составлял 5 миль (8 км) длиннее, чем маршрут LNWR. Как пассажирские, так и грузовые движения были обработаны MS & L (или, как это позже стало, Великой Центральной железной дорогой ) со зданиями, поддерживаемыми NSR.

Заводящие полномочия с другими компаниями

Будучи компанией с небольшим пробежком маршрута, NSR широко использовал управляемые полномочия и в обмене, предоставленные бегущим полномочиям для других компаний.

Самые ранние соглашения были достигнуты с LNWR. В 1849 году было достигнуто соглашение, когда трафик LNWR может работать над системой NSR, но в обмен на определенное количество лондонских поездов LNWR пришлось направлять через Сток. Эти экспресс-экспресс-автомобиль Manchester to London Euston были уникальны тем, что их часто вытащили двигатели NSR от Манчестера в Сток-он-Трент, где двигатели LNWR Express вступили во владение для пробега через Стоун, Сандон, Колвич и главную линию в Лондонском Юстоне . NSR получил платеж за каждый через пассажир в этих поездах и нанял небольшую армию инспекторов билетов, чтобы осмотреть и клип (с его отличительным «P») каждый билет во время остановки станции Stoke-On-Trent. Соглашение действительно дало NSR доступ к месту назначения, таких как Llandudno , Manchester, Stafford, Wolverhampton и Buxton . Поезда товаров NSR смогли бежать в такие места, как «Ливерпуль» и «Регби» . LNWR также использовал права на бег через линию Uttoxeter -Ashbourne, чтобы пройти через тренеров из Бакстона в Лондон через Nuneaton. А также соглашения о беге с LNWR, была очень короткая совместная линия из 32 цепочек (644 м) на Мидлвуде и три совместно принадлежащих станциях; Эшборн, Колвич и Макслфилд Товары.

Не менее важным с точки зрения трафика, но не так обширно с точки зрения маршрута, были соглашения о растущих энергопотреблениях с железной дорогой Мидленд (MR). Для пассажирского движения NSR в Дерби и Бертон был уполномочен, а хороший трафик настолько далеко, как и Веллингборо . Договоренности с этими двумя компаниями позволили NSR запустить самую длительную услугу пассажиров между Дерби и Лландудно. Эти поезда работали только 44 + 1 ~ 2 мили (72 км) на рельсах NSR, с 6 + 1 ~ 2 мили (10 км) над MR, но с большинством, 67 + 1 2 . мили (109 км) над LNWR

В 1867 году независимая местная компания построила железную дорогу Стаффорда и Уттокстера , впоследствии включенную в Великую Северную железную дорогу (GNR). GNR построил свое расширение GNR Derbyshire и Staffordshire от Nottingham и Derby Friargate через Mickleover до развязки Egginton с беговыми способностями над NSR от Etwall, через Uttoxeter , до Bromshall Junction. GNR предоставил NSR Running Rights Nottingham , Colwick , Leicester и Peterborough . Помимо экскурсионных поездов в Ноттингем и поезда товаров в Колвик, NSR не воспользовался этими способностями.

Хотя NSR имел совместное владение MB & M с MS & L, NSR не обладал работами над остальной частью MS & L, и он был довольствованием, чтобы MS & L обрабатывали весь движение к северу от Мидлвуд. Наконец, с NSR и Великой Западной Железной дорогой (GWR), расширяющимися в Шропширские права на бег, были согласованы с NSR -поездами, чтобы бежать в Ходнет и Веллингтон , и в свою очередь, поезда товаров GWR могли работать в Стоуке.

Предложения по объединению и финансовая сила

Было несколько предложений, сделанных либо NSR, либо им, чтобы объединить, арендовать или продавать компанию другим железнодорожным компаниям. Первый был в 1849 году, когда LNWR, используя свою финансовую силу, сделал предложения о слиянии. Чтобы избежать этого, NSR должен был согласиться с рабочими полномочиями, изложенными выше. Дальнейшая попытка в 1851 году дошла до того, что парламентский законопроект был представлен для объединения до тех пор, пока избранное комитет не назначил для рассмотрения законопроекта, сообщаемого против этой идеи. LNWR предпринял еще одну попытку в 1855 году, которая потерпела неудачу из -за согласованной оппозиции MR, MS & L и GWR. Менее чем через двадцать лет, в 1870 году, все эти четыре компании объединились, чтобы рассмотреть NSR после решения совета директоров NSR о продаже или аренде компании. Четыре конкурирующие компании не смогли договориться о том, кто возьмет на себя какую долю NSR, и предложение колебалось.

В 1875 году MS & L предложила объединение, которое изначально обнаружило пользу для совета директоров NSR и акционеров, но в конечном итоге провалились, когда финансы MS & L были исследованы и было обнаружено, что MS & L не было более сильным в финансовом отношении, чем NSR. Только через два года некоторые акционеры NSR предложили слияние с MR, Правление отклонило предложение с председателем, напомнив акционерам, что

NSR имел небольшой пробег, и ему пришлось собирать трафик для крупных компаний, которые окружали его. Они получили прибыль от хороших пробег, в то время как NSR пришлось много сделать для сравнительно небольшого возвращения.

Цитата о небольшом возвращении была точной. В 1877 году дивиденды NSR составляли всего 2% по сравнению с дивидендом 6%, выплаченными LNWR своим акционерам. Год спустя дивиденды упали до самого низкого за всю историю 1,625%. Однако он выздоровел и после 1881 года никогда не упал ниже 3%. В 1891 году NSR впервые выплатил 5% дивидендов, а до 1913 года уровень не достигнут.

В 1913 году NSR занял восемнадцатую по величине компанию по маршруту пробег с 216 милями (348 км). Номера пассажиров составили 7 200 000 а товары, обработанные NSR, состояли из 1 750 000 длинных тонн (1 780 000 т) товаров, что почти 4 000 000 тонн (4 100 000 т) угля и кока -колы и более 2 000 000 тонн (2 000 000 т) других горнодобывающих. Среди 1 750 000 длинных тонн (1 780 000 т) товаров составляли 150 000 длинных тонн (150 000 т) керамики, более пяти шесты всего производства в Британии.

Группировка

Дополнительная информация: Закон о железных дорогах 1921 года

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года NSR был одной из восьми крупных компаний, предназначенных для формирования северо -западного, Мидленда и Западной Шотландской группы. Эта группа стала лондонской, Мидлендской и шотландской железной дорогой (LMS). Закон вступил в силу 1 января 1923 года, но наряду с каледонской железной дорогой , объединение NSR в LMS было отложено до 1 июля 1923 года из -за определенных юридических требований, не выполняемых в течение срока назначения.

Несчастные случаи и инциденты

• В январе 1885 года пассажирский пассажирский поезд Лондона и Северо-Западной железной дороги столкнулся с грузовым поездом возле Сток-он-Трент . Один человек был убит.
• 27 декабря 1864 года произошло столкновение между лондонским и северо-западным двигателем железнодорожных товаров и варном и пассажирским поездом Северного Стаффордшира в Конглтон-Джанкшн, где линия долины Биддулф присоединилась к линии Стаффорд-Манчестер .
• 17 февраля 1899 года на железнодорожной станции Конглтон произошло столкновение.

Другие интересы

Как и у большинства других британских железнодорожных компаний, NSR рано решил, что было выгодно выполнять свои собственные работы по техническому обслуживанию во всех отделах, а также выполнять большую часть своих новых строительных работ. Железнодорожные работы Сток были открыты в 1849 году, Способен производить вагоны , вагоны и другое оборудование. Строительство локомотивов последовало позже, начиная с 1864 года.

Владение каналом Трента и Мерси сделало NSR крупнейшим каналом, владеющим железной дорогой с 130 милями (209 км) принадлежащих водных путей. В 1905 году на земле, примыкающем к озеру , в 1905 году на земле, на земле, на земле, примыкающей к озеру, на земле, примыкающей к озеру в качестве досугового комплекса. Еще одной областью интереса, опять же благодаря владению T & M, была аренда в Caldon Low Custries. С помощью карьера было связано 3 фута 6 в ( 1067 мм ) трамвай, который проходил от карьеров до Фрогалла, делая NSR оператором линий трех различных датчиков.

Станция Bucknall & Northwood в 1962 году

Несмотря на то, что NSR в основном служил городским районам гончарных, он продвигал этот район для туризма, особенно в долине Чурнет , которую местные отельеры называли «Маленькой Швейцарией Стаффордшира». Компания выпустила руководство по 150 страницам под названием Picpicecque Staffordshire, чтобы поддержать эту рекламу и развеять широко распространенное представление о том, что округ был скучным и мрачным В дополнение к туристическому трафику генерировал NSR, принадлежащий трем отелям; Северный Стаффорд в Сток (напротив станции Сток), долина Черт в луке и отель Редьярд в Редьярде.

Офицеры компании

Имя	Период пребывания
Председатели
Джон Льюис Рикардо	1845–1855
Томас Бродерик	1855
Джон Льюис Рикардо	1855–1862
Томас Бродерик	1862–1865
Чарльз Пирсон	1865–1874
Колин Минтон Кэмпбелл	1874–1883
Сэр Томас Солт	1883–1904
Тонман Мосли (позже лорд Анслоу)	1904–1923
Генеральные менеджеры
Сэмюэл Биддер	1847–1853
Джеймс Форсайт	1853–1863
Перси Моррис	1863–1876
Мартин Смит	1876–1882
Уильям Филиппс	1882–1919
Фредерик Артур Лоури Барнвелл	1919–1923
Резидентные инженеры
Сэмюэл Биддер	1845–1848
Джеймс Форсайт	1848–1865
Джеймс Джонсон	1865–1870
Томас Доддс	1870–1874
Локомотив суперинтендантов
Роберт Никол Ангус	1874–1875
Чарльз Клэр	1875–1882
Люк Лонгботтом	1882–1902
Джон Адамс	1902–1915
Джон Хукхэм	1915–1923

Мотивная мощность и каллинг

Локомотивы

Дополнительная информация: локомотивы Северной Стаффордширской железной дороги

Доддс 2-4-0 № 39, как изначально построено

NSR G Class 4-4-0

Мотива NSR пришла из смесью источников. До создания Stoke Works была полная зависимость от внешних подрядчиков. Первые локомотивы были приобретены у подрядчиков, строящих линию или такие фирмы, как Sharp Brothers and Company , B. Hick и Son , Kitson, Thompson и Hewitson , The Vulcan Foundry или Jones and Potts .

Первоначально резидентские инженеры были ответственны за локомотив, и первые четыре держателя этого поста были в основном инженерами -строителями. В 1863 году новый генеральный директор Моррис заказал внешний отчет о локомотивном флоте NSR, который рекомендовал восстановление 50 двигателей. К тому времени, когда этот отчет был создан, был назначен новый инженер Джонсон. Он предпринял улучшения, но результаты были неудовлетворительными, и Джонсон ушел в 1870 году после всего лишь пяти лет после поста. Единственным важным событием пребывания Джонсона было здание первых двигателей в Stoke Works, когда 0-6-0T . в 1868 году были построены три двигателя Преемник Джонсона, Доддс, не стал лучше, поскольку его запатентованное движение клина, тип клапана , не удалось. Доддс был уволен в 1875 году, а новый пост локомотивного суперинтенданта, созданный с инженером -локомотивом, Ангусом, ответственным. Хотя только в посте в течение двух лет Ангус заменил все движения клина на передачу клапана Стивенсона .

Внутреннее проходил длительный период строительства локомотива, со всеми локомотивами в период с 1875 по 1900 год, поступающие от работ компании. Подавляющее большинство из них представляют собой двигатели резервуара, небольшое количество нежных двигателей . хотя было построено Большинство двигателей, будь то резервуар или нежные локомотивы были построены с 2-4-0 или 0-6-0 . расположением колес Срочная необходимость в более тяжелых товарных двигателях побудила компанию обратиться к подрядчикам, и небольшое количество конструкций 0-6-0 было приобретено у Nasmyth, Wilson и компании . В 1903 году пять двигателей 0-6-2T были приобретены у Foundry Vulcan И, за исключением двух локомотивов для шунтинга, приобретенных у Керра Стюарта в 1919 году, это были последние двигатели, которые не были созданы компанией в Сток.

Помимо двигателя № 1 из 1848 года, названного драконом только два других двигателя NSR, когда-либо названные, в 1882 году класс C 2-4-0 № 55 был назван Колин Минтон Кэмпбелл и класс C № 54 Джон Брэмли Мур в честь председателя и заместителя председателя компании соответственно.

NSR также использовал небольшое количество железнодорожных моментов с тремя, которые были приобретены в 1905 году у Beyer, Peacock и Company . Они использовались на таких маршрутах, как служба Stoke -Newcastle, но не имели успеха. Транспортные средства выжили до группировки, но некоторые годы ранее были вырваны из службы. В дополнение к NSR -локомотивам были два двигателя The Leek & Manifold и три двигателя, которые работали в низких карьерах Caldon. Первые были приобретены у Kitson и Company , а второй у Генри Хьюза и WG Bagnall .

Северная стаффордширская батарея в Национальном железнодорожном музее

При группировке 196 пароходов, включая двигатели L & MV и Caldon Low были впитываются в LMS вместе с тремя рельсовыми моментами и один электрический локомотив аккумулятора. Этот последний двигатель был построен в Stoke в 1917 году для того, чтобы избежать медных работ в Окмуре . Четыре строящихся двигателей в Stoke в 1923 году были завершены и также добавлены к акциям LMS. Хотя многие из локомотивов не были старыми, из -за политики стандартизации LMS все двигатели NSR были отозваны с службы к 1939 году. Единственным исключением был электрический локомотив батареи, который оставался в эксплуатации до 1963 года.

Два локомотива NSR сохраняются. NSR № 2, новый класс L 0-6-2T (один из четырех, построенных в 1923 году) и электрический локомотив батареи. Оба стали частью национальной коллекции в Национальном железнодорожном музее Но в 2016 году владение новым локомотивом класса L было перенесено на железную дорогу Foxfield , где теперь выставлен локомотив.

Локомотивные склады

Самый большой локомотив был в Сток, с 125 двигателями в группе. Следующим крупнейшим был Alsager с распределением 15 двигателей. Другие склады NSR существовали в Macclesfield, Derby, Uttoxeter, Burton и Crewe. Стоук также имел подвесы на рынке Дрейтон , Тейбрук и Эшборн. Двигатели NSR также были подготовлены на складах других компаний, причем договоренности, существующие на сараях LNWR в Стаффорде, Ливерпуле Эдж Хилл и Манчестер Лонгсайт и сарай GNR в Ноттингеме Колвик.

Локомотивные ливреи

До 1882 года локомотивы были ярко -зеленым с черно -белой подкладкой с эмблемой Staftordshire Knot на аквариуме или нежными сторонами. Longbottom представил новую ливрею красного коричневого цвета с черной, желтой и вермилионной подкладкой. Лонгботтом сменил Адамс, который снова изменил ливрею на малиновый тень под названием Мэддер -озеро с желтой и вермилионной подкладкой. Эмблема узел была заменена компанией герб и слов North Stafford .

Коучинг

Коучинг NSR был даже до группировки, преимущественно четыре и шесть колесных транспортных средств. Четырехколесные вагоны были нормой с самого начала, а последние были построены в 1880-х годах, Хотя к тому времени они прогрессировали из неработаемых тренеров 1840 -х годов с введением шнура связи в 1869 году. и простой вакуумный тормоз в 1883 году. Первые тренеры по бодби были представлены в 1906 году Для использования в сервисе Derby - Llandudno и за ними последовали дополнительные примеры до 1923 года. К 1919 году все вагоны, за исключением 13 четырехколесных транспортных средств, использованных на поездах шахтеров, были оснащены паром и несколько транспортных средств были оснащены через трубы, позволяющие использовать в поездах, оснащенных тормозами Westinghouse . Большинство вагонов были построены в Stoke, но некоторые из них были приобретены у таких компаний, как столичная перевозка, вагон и финансовая компания .

Одна область, где NSR был пионером, использовал электрическое освещение, является крупнейшей из трех британских железнодорожных компаний Чтобы переключиться с нефти на электрическое освещение и не использовать какую -либо форму газового освещения. Первый тренер был установлен в 1897 году, и в качестве стандарта было установлено электрическое освещение. Преобразование оставшегося запаса было медленным, и в 1910 году в эксплуатации все еще были несколько нефтяных вагонов.

Коучинг ливреи

Коучинг -акции изначально был Claret Но в 1875 году был изменен на Викторию Браун и Белый (за исключением поездов ветвей, которые несли всю ливрею Виктории Браун) с золотой и синей подкладкой. Виктория Браун была тем же красным коричневым цветом, как и Longbottom, введенный для локомотивов NSR. В 1882 году талия были дополнительно окрашены в белый цвет. Эта цветовая схема длилась до 1896 года, когда она была заменена на общий цвет озера Виктория (коричневый) с золотой и синей подкладкой. Адамс изменил ливрею на озеро Мэддер в 1903 году, чтобы соответствовать локомотивам, подкладка стала желтой и красной. Последнее незначительное изменение состояло в том, чтобы покрасить талию панелей крема первого класса, чтобы различить их. Постоянным присутствием было герб компании, отображаемое на стороне тренера.

Товарный запас

На протяжении всей своей жизни NSR построил или купил много тысяч вагонов товаров. Ранние вагоны имели тупые буферы с весенними буферами , введенными с 1870 года. Ранние вагоны не имели высокой емкости, например, типичные открытые вагоны были только из 4 длинных тонн (4,1 т). Но способности выросли до 10 длинных тонн (10 т) в среднем к 1923 году.

NSR передал LMS 6 612 товаров, из которых более 5000 были открытыми вагонами для транспортировки угля и других минералов. Это число было затмевало количеством вагонов, принадлежащих ямам, Ironworks, другими промышленными операциями и торговцами в районе Сток. Необычный набор вагонов, которые можно увидеть, были ярко -желтыми с красными писательными фургонами, принадлежащими Барнума и Цирка Бейли, у которых был основной английский депо в Стоуке.

Товары ливреи

Товары были окрашены в красный оксид с белыми надписями и белым узел Стаффордшира. Буквы NSR с двумя полными остановками были перенесены небольшими буквами. С 1912 года буквы были увеличены в размерах, но изменились только на NS с центральным узлом и без полных остановок.

Узлово

NSR - одна из немногих железных дорог, ставших предметом пьесы. В 1966 году Питер Чизман , художественный руководитель театра Виктории, Сток написал музыкальный документальный фильм о NSR под названием «Убийство» . В пьесе были представлены голоса нескольких сотрудников NSR, которые были опрошены специально для пьесы. Сценарий с вступительными заметками от Cheeseman был опубликован в 1970 году. Звуковые записи постановки «Злоугольный», музыкальный документальный фильм , был выпущен на LP Argo Transacord в 1970 году и в качестве цифровой версии в 2014 году.

Главные линии NSR и линии ветвления - открытые даты

Джон Льюис Рикардо , председатель железной дороги Северного Стаффордшира, назвал сеть как «маленький осьминог»; Но ни одна станция NSR не была более 30 миль (48 км) от Сток-он-Трент. Даты авторизации и открытия приведены в следующей таблице.

Раздел линии	Дата строительство разрешено	Пассажирская служба началась	Товарный сервис начался
Stoke-on-trent-Norton Bridge	26 июня 1846 года	17 апреля 1848 года	3 апреля 1848 года
Stoke-on-trent-Uttoxeter	26 июня 1846 года	7 августа 1848 года	7 августа 1848 года
Уттокстер-Бертон-на-Трент	26 июня 1846 года	11 сентября 1848 года	11 сентября 1848 года
Stoke-on-trent-Crewe и Congleton	26 июня 1846 года	9 октября 1848 года	9 октября 1848 года
Стоун -Колвич	26 июня 1846 года	1 мая 1849 года	1 мая 1849 года
Конглтон -Маклсфилд	26 июня 1846 года	18 июня 1849 года	18 июня 1849 года
ЛИНИИ ГУРНЕТА	26 июня 1846 года	13 июля 1849 года	13 июля 1849 года
Татбери - Дерби	26 июня 1846 года	13 июля 1849 года	13 июля 1849 года
Harecastle -sandbach	26 июня 1846 года	3 июля 1893 года	21 января 1852 года
Stoke-on-trent-Newcastle-Under-Lyme	26 июня 1846 года	6 сентября 1852 года	6 сентября 1852 года
Newcastle-Under-Lyme-Наттон	2 июля 1847 года	Май 1863 года	6 сентября 1852 года
Наттон - Сильвердейл	13 августа 1859 года	Май 1863 года	1850
Сильвердейл - рынок Дрейтон	29 июля 1864 года	1 февраля 1870 года	1 февраля 1870 года
Этрурия -Шелтон	2 июля 1847 года	Январь 1862 года	1850
Шелтон -Ханли	13 августа 1859 года	13 июля 1864 года	20 декабря 1861 года
Хэнли -Бурслем	5 июля 1865 года	1 ноября 1873 года	1 ноября 1873 года
Burslem - Tunstall	5 июля 1865 года	1 декабря 1873 года	1 декабря 1873 года
Тунсталл - Голденхилл	5 июля 1865 года	1 октября 1874 года	1 октября 1874 года
Goldenhill - Kidsgrove	5 июля 1865 года	15 ноября 1875 года	15 ноября 1875 года
Рокестер -Ашборн	22 июля 1848 года	31 мая 1852 года	31 мая 1852 года
Линия долины Биддулф	24 июля 1854 года	1 июня 1864 года	28 августа 1860 года
Milton Junction - Leek Brook Junction	13 июля 1863 года	1 ноября 1867 года	1 ноября 1867 года
Линия Одли	29 июля 1864 года	28 июня 1880 года	24 июля 1870 года
Крессвелл - Тиан	7 августа 1888 года	7 ноября 1892 года	7 ноября 1892 года
Тин - зеркал	7 августа 1888 года	1 января 1901 года	1 января 1901 года
Водяные палаты - Hulme End (L & MVLR)	6 марта 1899 года	27 июня 1904 года	29 июня 1904 года
Leek Brook - ipstones	6 марта 1899 года	5 июня 1905 года	5 июня 1905 года
IPSTONES - водопроводные дома	6 марта 1899 года	1 июля 1905 года	1 июля 1905 года
Парк Трентама	21 августа 1907	1 апреля 1910 года	1 апреля 1910 года

Смотрите также

• Leek и Manifold Valley Light Railway

Примечания

Источники

• Кристиансен, Рекс; Миллер, Роберт Уильям (1971). Северная Стаффордширская железная дорога . Ньютон Эббот , Девон : Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5121-4 .
• Кристиансен, Рекс (1997). Портрет железной дороги Северного Стаффордшира . Шеппертон , Суррей : Ян Аллан. ISBN  0-7110-2546-0 .
• Доу, Джордж (1970). Северные Стаффордс альбома . Суррейтон , Суррей : Хин Аллан. ISBN  0-7110-0128-6 .
• Эссери, Боб ; Дженкинсон, Дэвид (1981). Иллюстрированная история локомотивов LMS. Том 1: Общий обзор и локомотивные ливреи . Оксфорд : Oxford Publishing. ISBN  0-86093-087-4 .
• Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1929-0 .
• Дженкинсон, Дэвид (1988). Британские железнодорожные вагоны 20 -го века. Том 1: конец эры, 1901–1922 . Лондон: издательство гильдии. ISBN  0-85059-912-1 .
• Jeuda, Basil (1999a). Железная дорога Княной долины . Лидни , Глостершир : Lightmoor Press. ISBN  978-1-899889-05-1 .
• Jeuda, Basil (1999b). Узловой, иллюстрированный опрос Северной Стаффордширской железной дороги . Лидни , Глостершир : Lightmoor Press. ISBN  1-899889-01-9 .
• Справочник Келли Стаффордшир . Лондон: Kelly & Co. 1896.
• Коллектор (1952). Северная Стаффордширская железная дорога. История линии и ее локомотивы . Эшборн: Хенсток. OCLC   752710358 .
• Нок, Оливер (1982). История LMS: первые годы 1923–1930 . Тол. 1. Лондон: Джордж Аллен и Unwin. ISBN  0-04-385087-1 .
• Роуледж, Джон У.П. (1989). Двигатели LMS: имена, номера, типы и классы . Троубридж, Уилтшир: Редвуд Ожог. ISBN  0-7153-9381-2 .
• Симмонс, Джек; Биддл, Гордон, ред. (1997). Оксфордский компаньон в историю Британской железной дороги . Оксфорд: издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-211697-5 .
• Syssoyeva, Kathryn Mederos; Proudfit, Скотт, ред. (2013). История коллективного творения . Нью -Йорк: Palgrave Macmillan. ISBN  978-1-137-33129-8 .
• Уолли, Ноэль (май 2003 г.). «Служба железнодорожных пассажиров Северного Стаффордшира 1910–1999» . Получено 27 апреля 2009 года .
• Отчет Офизольного офицера Железнодорожного департамента лордам комитета Тайного совета по торговле при определенных несчастных случаях, которые произошли на железных дорогах Тай . Совет по торговле. 1864.
• Отчет о столкновении на станции Конглтон 17 февраля 1899 г. Северная железная дорога Стаффордшир . Совет по торговле. 1899.

Внешние ссылки

• Учебная группа Северной Стаффордширской железной дороги
• Железнодорожная железная дорога Корнета
• Фотографии железной дороги Северного Стаффордшира
• Исторические фотографии NSR из музеев Сток-он-Трент