Рейс 261 авиакомпании Аляска Эйрлайнз

Внешние изображения
Внешние изображения
	Фотографии N963AS на Airliners.net

Рейс 261 авиакомпании Аляска Эйрлайнз
	N963AS, самолет MD-83 авиакомпании Alaska Airlines, попавший в аварию, замечен в 1992 году.
Несчастный случай
Дата	31 января 2000 г.
Краткое содержание	Потеря управления после домкрата отказа
Сайт	Тихий океан возле острова Анакапа , Калифорния, США ; 34 ° 03,5' с.ш. 119 ° 20,8' з.д. / 34,0583 ° с.ш. 119,3467 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас MD-83
Оператор	Аляска Эйрлайнз
Номер рейса ИАТА.	АС261
Номер рейса ИКАО.	АСА261
Позывной	АЛЯСКА 261
Регистрация	N963AS
Начало рейса	Международный аэропорт Пуэрто-Вальярта , Пуэрто-Вальярта , Мексика
Остановка в пути	Международный аэропорт Сан-Франциско , Сан-Матео , Калифорния , США
Место назначения	Международный аэропорт Сиэтл-Такома , Сиэтл , Вашингтон , США
Оккупанты	88
Пассажиры	83
Экипаж	5
Погибшие	88
Выжившие	0

Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines — , выполнявшего рейс авиакомпании Alaska Airlines, рейс самолета McDonnell Douglas MD-80 который врезался в Тихий океан 31 января 2000 года примерно в 2,7 милях (4,3 км; 2,3 морских мили) к северу от острова Анакапа , штат Калифорния , после катастрофического крушения. потеря контроля по тангажу , в результате чего погибли все 88 человек на борту: два пилота, три бортпроводника и 83 пассажира. Рейс представлял собой регулярный международный пассажирский рейс из международного аэропорта Лисенсиадо Густаво Диаса Ордаса в Пуэрто-Вальярта, штат Халиско , Мексика, в международный аэропорт Сиэтл-Такома недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон , США, с промежуточной остановкой в международном аэропорту Сан-Франциско недалеко от Сан-Франциско . Калифорния .

Последующее расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), показало, что ненадлежащее техническое обслуживание привело к чрезмерному износу и возможному выходу из строя критической системы управления полетом во время полета. Вероятная причина была названа «потерей управления самолетом по тангажу в результате выхода из строя в полете горизонтального стабилизатора ». резьбы гайки Acme системы триммирования ^{[ 1 ]} За усилия по спасению самолета оба пилота были посмертно награждены золотой медалью Ассоциации линейных пилотов за героизм.

Фон

Самолет

Самолетом, попавшим в аварию, был McDonnell Douglas MD-83, серийный номер 53077, зарегистрированный как N963AS. ^{[ 2 ]} MD-83 представлял собой дальнобойную версию оригинального MD-80 (который сам по себе является улучшенной версией DC-9) с более высокой массой, увеличенным запасом топлива и более мощными Pratt & Whitney JT8D-219 двигателями . До крушения самолет налетал 26 584 часа и совершил 14 315 циклов. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Экипаж

Пилоты рейса 261 были очень опытными авиаторами. ^{[ 5 ]} Капитан Тед Томпсон, 53 года, налетал 17 750 часов и имел более 4 000 часов опыта полета на MD-80. ^{[ 6 ]}^: 10–11 Первый офицер Уильям «Билл» Тански, 57 лет, налетал в общей сложности 8140 часов, в том числе около 8060 часов в качестве первого помощника на MD-80. ^{[ 6 ]}^: 11 Томпсон летал авиакомпанией Alaska Airlines 18 лет, а Тански - 15; ни один пилот не участвовал в авариях или инцидентах до крушения. ^{[ 6 ]} Оба пилота имели предыдущий военный опыт — Томпсон в ВВС США , а Тански в ВМС США . ^{[ 7 ]} На борту также находились три Сиэтла , дополняя экипаж из пяти человек. бортпроводника из ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Пассажиры

Пять членов экипажа и 47 пассажиров на борту самолета направлялись в Сиэтл. ^{[ 10 ]} Из оставшихся пассажиров 30 направлялись в Сан-Франциско ; трое направлялись в Юджин, штат Орегон ; и три пассажира направлялись в Фэрбенкс, Аляска . ^{[ 11 ]} Среди пассажиров один был мексиканцем, другой британцем, а все остальные были гражданами США. ^{[ 12 ]}

По меньшей мере 35 пассажиров рейса 261 были каким-либо образом связаны с Alaska Airlines или ее дочерней авиакомпанией Horizon Air , включая 12 человек, непосредственно работающих в компании. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} Как это принято в авиакомпаниях, сотрудники могут сидеть на местах, которые в противном случае остались бы пустыми. Сотрудники также могут предоставить ту же привилегию членам своей семьи или друзьям. Букеты цветов начали прибывать в штаб-квартиру компании в СиТаке, штат Вашингтон , на следующий день после крушения. ^{[ 15 ]}

Известные пассажиры

Джин Гандесбери, автор книги « Озеро Семимайл: сцены из жизни Миннесоты» , ^{[ 16 ]} умерла вместе со своим мужем Робертом. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}
Синтия Оти, инвестиционный брокер и ведущая финансового ток-шоу на канале KSFO-AM в Сан-Франциско , была убита. ^{[ 18 ]}
Том Стокли, обозреватель винной газеты The Seattle Times , умер вместе со своей женой Маргарет. ^{[ 18 ]}
Моррис Томпсон , комиссар Бюро по делам индейцев на Аляске с 1973 по 1976 год, умер вместе со своей женой Тельмой и дочерью Шерил. ^{[ 14 ]}^{[ 18 ]}

Аварийный полет

Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines вылетел из международного аэропорта имени Лисенсиадо Густаво Диаса Ордаса в Пуэрто-Вальярте в 13:37 по тихоокеанскому стандартному времени (21:37 по всемирному координированному времени ) и поднялся на заданную крейсерскую высоту - эшелон полета 310 (31 000 футов или 9 400 м). Самолет должен был приземлиться в международном аэропорту Сан-Франциско (SFO). Незадолго до 15:49 (23:49 UTC) летный экипаж связался со службами диспетчеризации и технического обслуживания авиакомпании в СиТак, штат Вашингтон, на радиочастоте компании, используемой совместно со службами эксплуатации и технического обслуживания в международном аэропорту Лос-Анджелеса (LAX) , чтобы обсудить заклинивший горизонтальный стабилизатор и возможную диверсию в Лос-Анджелес. Заклинивший стабилизатор препятствовал работе системы триммирования, которая обычно вносила небольшие корректировки в поверхности управления полетом, чтобы сохранить устойчивость самолета в полете. На крейсерской высоте и скорости положение заклинившего стабилизатора требовало, чтобы пилоты тянули штурвалы с усилием около 10 фунтов силы (44 Н), чтобы оставаться в горизонтальном положении. Ни летный экипаж, ни техническое обслуживание компании не смогли определить причину затора. Неоднократные попытки преодолеть застревание с помощью основной и запасной систем дифферента не увенчались успехом. ^{[ 6 ]}

За это время летный экипаж несколько раз обсуждал с диспетчером компании вопрос о том, следует ли ему направиться в Лос-Анджелес или продолжить полет по плану в SFO. В конечном итоге пилоты решили отклониться от курса. Позже NTSB обнаружил, что, хотя «решение летного экипажа перенаправить рейс в Лос-Анджелес … было разумным и уместным», «диспетчерский персонал Alaska Airlines, судя по всему, пытался повлиять на летный экипаж, чтобы тот продолжил полет в Сан-Франциско … вместо того, чтобы отправиться в Лос-Анджелес». Стенограммы бортового диктофона (CVR) показывают, что диспетчер был обеспокоен влиянием на расписание («расход»), если изменение рейса произойдет. ^{[ 6 ]}^{: 195–197}

Видеоанимация траектории полета

В 16:09 (00:09 UTC) летный экипаж успешно применил систему основного триммирования , чтобы расклинить застрявший горизонтальный стабилизатор. Однако после освобождения он быстро переместился в крайнее положение «нос вниз», заставив самолет совершить почти вертикальное пикирование. Самолет упал с высоты примерно 31 500 футов (9 600 м) до высоты от 23 000 до 24 000 футов (7 000–7 300 м) примерно за 80 секунд. Оба пилота вместе боролись за восстановление контроля над самолетом, и только потянув за рычаги управления силой от 130 до 140 фунтов (от 580 до 620 Н), летный экипаж остановил снижение самолета со скоростью 6000 футов / мин (1800 м / мин) и стабилизировать MD-83 на высоте примерно 24 400 футов (7 400 м). ^{[ 6 ]}

Аляска 261 проинформировала авиадиспетчерскую службу (УВД) о проблемах с управлением. После того, как летный экипаж заявил о своем намерении приземлиться в аэропорту Лос-Анджелеса, диспетчер УВД спросил, хотят ли они снизить высоту для подготовки к заходу на посадку. ^{[ 6 ]} Капитан ответил: «Мне нужно снизиться примерно до десяти, изменить конфигурацию, убедиться, что я могу управлять самолетом, и я бы хотел сделать это здесь, над заливом, если можно». ^{[ 6 ]}^: 8 Позже, во время общественных слушаний по делу об аварии, прозвучала просьба пилота не летать над населенными пунктами. ^{[ 19 ]}^{: 170–171} В течение этого времени летный экипаж рассмотрел и отклонил любые дальнейшие попытки исправить балансировку разбега. Они спустились на меньшую высоту и начали настраивать самолет для посадки в аэропорту Лос-Анджелеса. ^{[ 6 ]}

Видео последовательности отказа домкрата

Звук УВД до и после крушения

Начиная с 16:19 (00:19 UTC), CVR зафиксировал звуки как минимум четырех отчетливых «ударов», за которыми через 17 секунд последовал «чрезвычайно громкий шум», поскольку перенапряженный узел винтового домкрата полностью вышел из строя, и винтовой домкрат отделился от гайка , удерживающая его на месте. В результате на высоте 17 800 футов (5 400 м) вышел из строя горизонтальный стабилизатор. ^{[ 6 ]}^: 6 и самолет быстро перешел в пикирование, катясь влево. ^{[ 6 ]}^: 9 Повреждённому самолёту дали блок-высоту, ^{[ 20 ]} УВД предупредило несколько самолетов, находившихся поблизости, поддерживать визуальный контакт с сбитым самолетом. Эти самолеты немедленно связались с диспетчером. ^{[ 21 ]} Один пилот сообщил по рации: «Этот самолет только что начал делать большой пик». Другой сообщил: «Да, сэр, ах, я согласен. Он, э-э, определенно находится носом вниз, э-э, в положении, спускаясь довольно быстро». ^{[ 21 ]} Затем диспетчерская служба попыталась связаться с самолетом. Экипаж авиалайнера SkyWest сообщил: «Он определенно вышел из-под контроля». ^{[ 21 ]} Хотя CVR зафиксировал слова второго пилота, говорящего « победа », во время финального события от экипажа не было получено никаких радиосообщений. ^{[ 6 ]}^: 9^{[ 21 ]}

Стенограмма CVR показывает постоянные попытки пилотов на протяжении всего пикирования восстановить контроль над самолетом. После выхода из строя домкрата самолет накренился на -70° и перевернулся влево. Выполняя маневр восстановления , капитан скомандовал «толкать и катиться, толкать и катиться», сумев увеличить тангаж до -28°, он заявил: «Хорошо, мы перевернулись... и теперь нам нужно это получить». ^{[ 6 ]}^: 9 В течение следующей минуты, полностью перевернувшись и все еще ныряя с тангажем -9 градусов, экипаж изо всех сил пытался перевернуть самолет, а капитан кричал: «Толкай, тужь, тужь... толкай синюю сторону вверх», «хорошо, теперь давайте ударим по рулю направления». ...левый руль направления, левый руль направления», на что второй пилот ответил: «Я не могу до него дотянуться». ^{[ 6 ]} Затем капитан ответил: «Хорошо, правый руль… правый руль», а через 18 секунд последовало: «Надо все повторить… хотя бы вверх ногами, мы летим». ^{[ 6 ]}

Несмотря на попытку перевернуть самолет, которая почти полностью остановила его снижение, самолет потерял слишком большую высоту при пикировании и его уже невозможно было восстановить. За несколько секунд до 16:21 (00:21 UTC), ^{[ 6 ]} Рейс 261 на высокой скорости врезался в Тихий океан между прибрежным городом Порт-Уэнем, штат Калифорния , и островом Анакапа . В это время доложили пилоты самолетов, летевших поблизости, причем один из пилотов сказал: «И он только что упал в воду». Другой сообщил: «Ах, да, сэр, он, ах, он, ах, ударился о воду. Он, ах, упал». ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]} Самолет был разрушен в результате удара, а все находившиеся на борту люди получили травмы от удара тупым предметом . ^{[ 6 ]}

Расследование

Восстановление и анализ обломков

Кливленд Военный корабль США « » (LPD-7) участвовал в восстановительных операциях. ^{[ 23 ]}

Используя гидролокатор бокового обзора , дистанционно управляемые транспортные средства и коммерческий рыболовный траулер, рабочие восстановили около 85% фюзеляжа (включая хвостовую часть) и большую часть компонентов крыла. ^{[ 24 ]} Кроме того, были извлечены оба двигателя, а также самописец полетных данных (FDR) и CVR. Все обломки, извлеченные с места крушения, были выгружены в Seabees Центре военно-морского строительного батальона в Порт-Хьюнеме , штат Калифорния, для изучения и документирования следователями NTSB. Были найдены домкрат системы триммера горизонтального стабилизатора (также называемый « винт-винт ») и соответствующая гайка, через которую вращается винт-домкрат. Домкрат изготовлен из закаленной стали, имеет длину 22 дюйма (56 см) и диаметр 1,5 дюйма (3,8 см). Остроконечная гайка была изготовлена из более мягкого медного сплава, содержащего алюминий, никель и бронзу. По мере вращения домкратного винта он перемещается вверх или вниз через (фиксированную) гайку, и это линейное движение перемещает горизонтальный стабилизатор системы триммирования. При последующем осмотре домкрата было обнаружено, что вокруг него обернуты металлические нити, которые позже были определены как остатки резьбы вершинной гайки. ^{[ 6 ]}^{[ 25 ]}

Более поздний анализ показал, что 90% резьбы в вершинной гайке уже стерлось ранее и, наконец, сошло на нет во время полета по пути в Сан-Франциско. После выхода из строя резьбы узел горизонтального стабилизатора подвергся воздействию аэродинамических сил, которым он не был рассчитан, что привело к полному выходу из строя узла стабилизатора. Основываясь на времени, прошедшем с момента последней проверки узла винтового домкрата, NTSB определил, что резьба вершинной гайки ухудшилась на 0,012 дюйма (0,30 мм) за 1000 летных часов, что намного быстрее, чем ожидаемый износ в 0,001 дюйма (0,025 мм) за 1000 часов. летные часы. В ходе расследования NTSB рассмотрел ряд потенциальных причин значительного износа резьбы гайки узла винтового домкрата, включая замену авиакомпанией Alaska Airlines (с одобрения производителя самолетов McDonnell Douglas) самолета Aeroshell 33. смазку вместо ранее одобренной смазки Mobilgrease 28. Было установлено, что использование Aeroshell 33 не стало причиной этой аварии. ^{[ 6 ]} Причиной износа также считалась недостаточная смазка узлов. Осмотр домкратного винта и гайки показал, что на момент аварии на этих компонентах не было эффективной смазки. ^{[ 26 ]} В конечном итоге непосредственными причинами аварии были признаны отсутствие смазки резьбы крестообразной гайки и, как следствие, чрезмерный износ. Оба эти обстоятельства возникли в результате попыток Alaska Airlines сократить расходы. ^{[ 6 ]}

Идентификация пассажиров

Из-за чрезвычайной силы удара лишь несколько тел были найдены неповрежденными. ^{[ 5 ]} и ни один из них не был визуально опознаваем. Все пассажиры были идентифицированы по отпечаткам пальцев, стоматологическим картам, татуировкам, личным вещам и антропологическому исследованию. ^{[ 27 ]}

Недостаточная смазка и проверка люфта

Затем расследование приступило к изучению того, почему во время планового технического обслуживания не удалось обеспечить адекватную смазку узла винтового подъемника. В интервью с механиком авиакомпании Alaska Airlines в SFO, который в последний раз выполнял смазку, было показано, что эта задача занимает около одного часа, тогда как производитель самолетов подсчитал, что эта задача должна занять четыре часа. Это и другие доказательства позволили NTSB предположить, что «механик SFO, который отвечал за смазку узла винтового домкрата в сентябре 1999 года, не выполнил задачу должным образом». Лабораторные испытания показали, что чрезмерный износ узла винтового подъемника не мог накопиться всего за четырехмесячный период между техническим обслуживанием в сентябре 1999 года и аварийным полетом. Таким образом, NTSB пришел к выводу, что «не только последняя смазка была пропущена или выполнена ненадлежащим образом». ^{[ 6 ]}

Периодический осмотр при техническом обслуживании, называемый « проверкой осевого люфта », использовался для контроля износа узла винтового домкрата. NTSB выяснил, почему последняя проверка потерпевшего крушение самолета в сентябре 1997 года не выявила чрезмерного износа. Расследование установило, что Alaska Airlines изготовила инструменты для проверки люфта, которые не соответствовали требованиям производителя. Тестирование показало, что нестандартные инструменты («удерживающие приспособления»), используемые Alaska Airlines, могут привести к неточным измерениям и что, если бы точные измерения были получены во время последней проверки, эти измерения, возможно, указали бы на чрезмерный износ и необходимость замените поврежденные компоненты. ^{[ 6 ]}

Увеличение интервалов технического обслуживания

В период с 1985 по 1996 год компания Alaska Airlines постепенно увеличивала период между смазкой домкрата и проверками осевого люфта с одобрения Федерального управления гражданской авиации (FAA). Поскольку каждая непроведенная впоследствии проверка смазки или люфта давала возможность адекватно смазать винтовой домкрат или обнаружить чрезмерный износ, NTSB рассмотрел обоснованность этих расширений. В случае увеличенных интервалов смазки расследование не смогло определить, какая информация (если таковая вообще была) была предоставлена Alaska Airlines ФАУ до 1996 года. Показания инспектора ФАУ относительно продления, предоставленного в 1996 году, заключались в том, что Alaska Airlines представила документацию от McDonnell. Дугласа в качестве оправдания их продления. ^{[ 6 ]}

Заключительные проверки проводились во время периодического комплексного ремонта планера, называемого C-check . По показаниям директора по программам надежности и технического обслуживания Alaska Airlines, в ФАУ был представлен пакет анализа данных, основанный на истории технического обслуживания пяти образцов самолетов, чтобы оправдать увеличенный период между C-проверками. Отдельные задачи обслуживания (например, проверка люфта) в этом расширении отдельно не рассматривались. NTSB установил: «Продление интервала проверки в конце игры Alaska Airlines должно было быть, но не было подкреплено адекватными техническими данными, демонстрирующими, что продление не представляет потенциальной опасности». ^{[ 6 ]}

надзор ФАУ

Специальная проверка, проведенная NTSB в апреле 2000 года авиакомпании Alaska Airlines, выявила широко распространенные существенные недостатки, которые «ФАУ должно было обнаружить раньше». Расследование пришло к выводу: «Наблюдение ФАУ за авиакомпанией Alaska Airlines было недостаточным в течение как минимум нескольких лет». NTSB отметил, что в июле 2001 года комиссия ФАУ установила, что Alaska Airlines исправила ранее выявленные недостатки. Однако несколько факторов заставили совет директоров усомниться в «глубине и эффективности корректирующих действий Alaska Airlines» и «общей адекватности программы технического обслуживания Alaska Airlines». ^{[ 6 ]}

Системные проблемы были выявлены в ходе расследования надзора ФАУ за программами технического обслуживания, включая нехватку персонала, процесс утверждения продления интервалов технического обслуживания и требования к сертификации самолетов. ^{[ 6 ]}

Вопросы проектирования и сертификации самолетов

Узел винтового домкрата имел две независимые резьбы, каждая из которых была достаточно прочной, чтобы выдерживать приложенные к ней усилия. ^{[ 6 ]} Процедуры технического обслуживания, такие как проверка смазки и осевого люфта, должны были выявить любой чрезмерный износ до того, как он достигнет точки отказа системы. Авиаконструкторы предполагали, что всегда будет присутствовать хотя бы один набор нитей, несущий возложенные на него нагрузки; следовательно, последствия катастрофического отказа этой системы не учитывались, и никакие меры « отказоустойчивости » не требовались. ^{[ 6 ]}^{: 162–165}

Чтобы этот компонент конструкции был одобрен (« сертифицирован ») ФАУ без каких-либо положений по обеспечению отказоустойчивости, отказ должен был считаться «крайне маловероятным». Это было определено как «имеющая вероятность порядка 1 × 10». ⁻⁹ или менее за каждый час полета». ^{[ 6 ]} Авария показала, что определенные механизмы износа могут повлиять на оба набора резьб и что износ может быть не обнаружен. NTSB определил, что конструкция «узла домкратного винта горизонтального стабилизатора не учитывает потерю резьбы вершинной гайки как катастрофический единичный отказ». ^{[ 6 ]}

Улучшение конструкции винтового домкрата

В 2001 году Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства ( НАСА ) признало риск для своего оборудования (например, космического корабля «Шаттл »), связанного с использованием подобных домкратов. Инженерное исправление, разработанное инженерами НАСА и Объединенного космического альянса, обещало сделать прогрессивные отказы более заметными и, таким образом, снизить вероятность полного выхода из строя домкрата. ^{[ 28 ]}

Джон Лиотин

В 1998 году механик Alaska Airlines по имени Джон Лиотин, который работал в центре технического обслуживания Alaska Airlines в Окленде, штат Калифорния , сообщил ФАУ, что руководители утверждали записи о техническом обслуживании, которые им не разрешалось утверждать, или что указанные работы были завершены, когда: на самом деле это не так. Лиотин начал работать с федеральными следователями, тайно записывая на аудиозаписи своих начальников. 22 декабря 1998 года федеральные власти совершили обыск на территории авиакомпании Alaska Airlines и конфисковали записи о техническом обслуживании. В августе 1999 года авиакомпания Alaska Airlines отправила Лиотина в оплачиваемый отпуск. ^{[ 29 ]} а в 2000 году Лиотин подал иск о клевете против авиакомпании . Крушение AS261 стало частью федерального расследования против Alaska Airlines, поскольку в 1997 году Лиотин рекомендовал заменить винтовой домкрат и гайку кардана аварийного самолета, но это решение было отклонено другим руководителем. ^{[ 30 ]} В декабре 2001 года федеральные прокуроры заявили, что не собираются возбуждать уголовные обвинения против Alaska Airlines. Примерно в то же время авиакомпания Alaska Airlines согласилась урегулировать иск о клевете, заплатив около 500 000 долларов; в рамках урегулирования Лиотин подал в отставку. ^{[ 29 ]}

Выводы

Помимо вероятной причины, NTSB обнаружил следующие способствующие факторы: ^{[ 6 ]}

Авиакомпания Alaska Airlines продлила интервал смазки для компонентов горизонтального стабилизатора McDonnell Douglas MD-80 на основании рекомендации McDonnell Douglas, и ФАУ утвердило расширенный график. Это увеличивало вероятность того, что пропущенная или неадекватная смазка приведет к почти полному разрушению резьбы крепежного винта и угловой гайки в сборе. Увеличенный интервал смазки был непосредственной причиной чрезмерного износа и способствовал катастрофе рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines.
Alaska Airlines продлила интервал проверок после окончания игры, и ФАУ одобрило это изменение. Это привело к ухудшению состояния резьбы вершинной гайки до такой степени, что ее невозможно было обнаружить.
Отсутствие на McDonnell Douglas MD-80 отказоустойчивого механизма для предотвращения катастрофических последствий полной потери гайки.

В ходе расследования, а затем и в своем окончательном отчете NTSB выпустил 24 рекомендации по безопасности, охватывающие вопросы технического обслуживания, нормативного надзора и конструкции самолетов. Более половины из них были напрямую связаны со смазкой винтовых домкратов и измерением осевого люфта. Также была включена рекомендация проинструктировать пилотов о том, что в случае неисправности системы управления полетом им не следует предпринимать корректирующие действия, выходящие за рамки тех, которые указаны в процедурах контрольного списка, и, в частности, в случае триммирования горизонтального стабилизатора. неисправность системы управления, основной и запасной триммерные двигатели не должны быть активированы, а если проблему невозможно устранить с помощью контрольных листов, они должны приземлиться в ближайшем подходящем аэропорту. ^{[ 6 ]}

В заявлении члена правления NTSB Джона Дж. Гоглиа по поводу окончательного отчета, с которым согласились три других члена правления, он написал:

Это авария при техническом обслуживании. Техническое обслуживание и проверка системы активации горизонтального стабилизатора компанией Alaska Airlines были плохо продуманы и ужасно выполнены. Неудача усугублялась плохим надзором... Если бы кто-либо из менеджеров, механиков, инспекторов, контролеров или контролеров ФАУ, чья работа заключалась в защите этого механизма, выполнял свою работу добросовестно, эта авария не могла бы произойти... NTSB предпринял несколько конкретных действий. рекомендации по техническому обслуживанию, некоторые из которых уже выполнены, которые, если им следовать, предотвратят повторение этой конкретной аварии. Но обслуживание, проведенное плохо, найдет способ укусить где-нибудь еще. ^{[ 6 ]}^{: 188–189}

Последствия

После крушения руководство Alaska Airlines заявило, что надеется справиться с последствиями так же, как это сделала Swissair после крушения рейса 111 Swissair . Они хотели избежать ошибок, допущенных Trans World Airlines после катастрофы рейса 800 TWA , другими словами, неспособности TWA предоставить своевременную информацию и сострадание семьям жертв. ^{[ 31 ]}

Стив Милетич из The Seattle Times написал, что западная часть Вашингтона «никогда прежде не переживала таких потерь в результате авиакатастрофы». ^{[ 32 ]}

Обязанность

И Boeing (который приобрел McDonnell Douglas в результате слияния в 1997 году), и Alaska Airlines в конечном итоге взяли на себя ответственность за катастрофу, и все иски, поданные выжившими членами семьи, кроме одного, были урегулированы во внесудебном порядке до передачи в суд. ^{[ 33 ]} Хотя финансовые условия урегулирования официально не разглашаются, The Seattle Times сообщила, что общая сумма превышает 300 миллионов долларов США и полностью покрывается страховкой. ^{[ 34 ]} Согласно другим источникам, отдельные выплаты составили «от пары до 20 миллионов долларов», предположительно «одни из крупнейших за всю историю авиакатастроф». ^{[ 35 ]} Кэнди Хэтчер из газеты Seattle Post-Intelligencer написала: «Многие потеряли веру в Alaska Airlines, отечественную компанию, которая гордилась своими показателями безопасности и позиционировала себя как семейная авиакомпания». ^{[ 13 ]}

Статус рейса

По состоянию на сентябрь 2023 года рейс 261 больше не существует, и Alaska Airlines больше не выполняет рейсы по маршруту Пуэрто-Вальярта – Сан-Франциско – Сиэтл / Такома. Alaska Airlines теперь выполняет беспосадочные рейсы из Пуэрто-Вальярта-Сиэтл/Такома рейсами 1380 и 1411 и без пересадок Пуэрто-Вальярта-Сан-Франциско рейсами 1369 и 1370. ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]} В 2008 году авиакомпания сняла с вооружения последний из своих MD-80 и теперь использует Boeing 737 . на этих маршрутах ^{[ 38 ]}

Мемориалы

Капитан Томпсон и первый помощник Тански были посмертно награждены золотой медалью Ассоциации линейных пилотов за героизм в знак признания их действий во время чрезвычайной ситуации. Это единственный раз, когда награда вручалась посмертно. ^{[ 39 ]} Стипендиальный фонд Теда Томпсона и Билла Тански был назван в память о двух пилотах. ^{[ 40 ]}

Семьи жертв одобрили строительство мемориальных солнечных часов по проекту художника из Санта-Барбары Джеймса «Бада» Боттомса, которые были установлены в Порт-Уэнеме на побережье Калифорнии. Имена каждой из жертв выгравированы на отдельных бронзовых пластинах, установленных по периметру циферблата. ^{[ 41 ]} Солнечные часы отбрасывают тень на мемориальную доску каждое 31 января в 16:22. ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]}

Многие жители Сиэтла сильно пострадали от катастрофы. В рамках мемориального бдения в 2000 году с вершины Спейс-Нидл был направлен столб света . ^{[ 44 ]} Учащиеся и преподаватели начальной школы Джона Хэя в Куин-Анне, Сиэтл , провели мемориал в честь четырех учеников Хэя, погибших в авиакатастрофе. ^{[ 45 ]} В апреле 2001 года начальная школа Джона Хэя посвятила «Сад Тропы Джона Хэя» как постоянный памятник студентам и их семьям, погибшим на рейсе 261. ^{[ 46 ]} Общественный парк города Сиэтла Soundview Terrace был отремонтирован в честь четырех членов семьи Пирсонов и шести Клеметсонов, погибших на борту рейса 261 из того же района Сиэтла, где жила королева Анна. Детская площадка в парке была названа «Игровая площадка Рэйчел» в память о шестилетней Рэйчел Пирсон, которая была на борту MD-83. ^{[ 18 ]} и которого часто видели играющим в парке. ^{[ 47 ]}

Попытка мошенничества

В исках об установлении отцовства две жертвы были ложно названы отцами детей в Гватемале в попытке получить страховку и компенсацию. Последующие тесты ДНК доказали ложность этих утверждений. ^{[ 48 ]}

Авария фигурировала в различных с предоплатой («419») по электронной почте мошеннических рассылках , в которых мошенник использует имя человека, погибшего в катастрофе, чтобы заманить ничего не подозревающих жертв в отправку денег мошеннику, утверждая, что жертва катастрофы оставила огромные суммы. невостребованных средств на счете в иностранном банке. Имена Морриса Томпсона , Рональда и Джойс Лейк использовались в схемах, к ним не связанных. ^{[ 49 ]}^{[ 50 ]}

В популярной культуре

В канадском сериале Mayday полет был показан в эпизоде первого сезона (2003 г.) «Срезание углов». ^{[ 51 ]} (называемый «Авиационные чрезвычайные ситуации и авиакатастрофы» в США и «Расследование авиакатастроф» в Великобритании и других странах мира). Спектакль транслировался в США под названием «Фатальная ошибка». Полет также был включен в Mayday шестого сезона «Наука о катастрофах» специальный выпуск (2007) под названием «Фатальный недостаток». ^{[ 52 ]} который получил название «Fatal Fix» в Великобритании, Австралии и Азии. ^{[ 53 ]} Авария была снова освещена (с совершенно новым составом) в 22 сезоне, 5 серии Mayday под названием «Тихоокеанское погружение». ^{[ 54 ]}
В кинодраме «Полет» (2012) показана авиакатастрофа самолета, напоминающего MD-83, который летал перевернутым и в конечном итоге совершил аварийную посадку, хотя в версии фильма зафиксировано всего шесть погибших (четыре пассажира, два члена экипажа) из 102 человек на борту. В фильме следователи NTSB определяют, что вероятной причиной этой аварии является усталость домкрата из-за чрезмерного износа и плохого обслуживания. Последние секунды CVR рейса 261 показывают, что незадолго до крушения самолет стабилизировался и летел перевернутым - событие, изображенное в фильме. Сценарист Джон Гэйтинс позже объяснил, что показанная в фильме катастрофа была «отчасти вдохновлена» событиями рейса 261. ^{[ 55 ]}

Карты

Пуэрто-Вальярта

San Francisco

Место крушения

Сиэтл

класс = notpageimage |

Место крушения и аэропорты в Северной Америке

Место крушения

класс = notpageimage |

Южной Калифорнии Место крушения у побережья

См. также

Рейс 8641 Аэрофлота - еще одна катастрофа из-за отказа домкрата.
Эмери Уорлдвайд, рейс 17
Рейс 1121 Эйр Муреа
Рейс 585 авиакомпании United Airlines
Рейс 610 авиакомпании Lion Air
Рейс 123 Japan Air Lines
Рейс 302 Эфиопских авиалиний
Рейс 1080 авиакомпании Delta Air Lines — еще один случай заклинивания неправильно смазанного стабилизатора
Рейс 611 China Airlines - еще одна авария, вызванная тем же неправильным обслуживанием, что и рейс 261, которая привела к поломке самолета 2 года спустя.

Ссылки

^ «ФАА» . 16 декабря 2022 г.
^ Рантер, Харро. «Аляска Эйрлайнз MD83» . Архивировано из оригинала 31 января 2021 года . Проверено 3 февраля 2021 г.
^ «Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines: поисковики надеются на возможных выживших; крушение нанесло тяжелый урон семьям сотрудников авиакомпании» . Си-Эн-Эн Интернэшнл . 1 февраля 2000 года. Архивировано из оригинала 24 декабря 2013 года . Проверено 16 февраля 2010 г. Это видео самолета 1995 года. МД-83 был изготовлен в 1992 году и налетал более 26 000 часов.
^ Уилсон, Джефф (12 февраля 2000 г.). «Самолет авиакомпании Alaska Airlines упал в Тихий океан» . Пресс-обзор . Ассошиэйтед Пресс . п. А1.
^ Перейти обратно: ^а ^б Уилсон, Джефф (2 февраля 2000 г.). «Шесть минут борьбы» . Пресс-обзор . Ассошиэйтед Пресс. п. А1.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в «Отчет об авиационном происшествии, потере управления и столкновении с рейсом 261 McDonnell Douglas MD-83, N963AS в Тихом океане, штат Калифорния, примерно в 2,7 милях [4,3 км] к северу от острова Анакапа, Калифорния, 31 января 2000 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 30 декабря 2002 г. NTSB/AAR-02/01. Архивировано (PDF) из оригинала 15 июня 2016 г. Проверено 9 сентября 2016 г.
^ «Кто был на борту» . Сиэтл Таймс . 1 февраля 2000 г.
^ «Пассажиры и члены экипажа рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 3 февраля 2000 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 11 ноября 2020 года . Проверено 22 мая 2020 г.
^ «Женщина из Лас-Вегаса была среди членов экипажа» . Лас-Вегас Сан . 3 февраля 2000 г. Архивировано из оригинала 8 февраля 2022 г. Проверено 7 февраля 2022 г.
^ Гудман, Крис; Лонг, Присцилла (28 января 2001 г.). «(Эссе 2958) Рейс 261 Аляски, направлявшийся в Сиэтл, терпит крушение в Тихом океане 31 января 2000 года» . HistoryLink.org . Архивировано из оригинала 18 сентября 2016 года . Проверено 31 мая 2009 г.
^ МакГроарти, Эрин (31 января 2020 г.). «Вспоминая Морриса Томпсона 20 лет спустя» . Fairbanks Daily News-Miner . Архивировано из оригинала 4 февраля 2020 года . Проверено 4 февраля 2020 г.
^ «Специальный репортаж о рейсе 261: авиакомпания Alaska Airlines назначает авиационных экспертов для проведения проверки безопасности» . Аляска Эйрлайнз . 24 марта 2000 года. Архивировано из оригинала 12 февраля 2001 года . Проверено 29 мая 2018 г. Последняя версия скользящего отчета (первоначально получено 31 мая 2009 г.)
^ Перейти обратно: ^а ^б Хэтчер, Кэнди (31 января 2001 г.). «Гнев и горе сохраняются и год спустя» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 4 сентября 2002 года . Проверено 23 ноября 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Верховек, Сэм Хоу (2 февраля 2000 г.). «Судьба заставляет авиакомпанию горевать о себе» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 30 мая 2018 года . Проверено 23 ноября 2009 г.
^ Холмс, Стэнли; Лидс, Джефф (2 февраля 2000 г.). «Крушение рейса 261: для авиакомпании потеря ощущается как смерть в семье» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 15 июля 2012 г. Альтернативный URL.
^ Гандесбери, Жан (декабрь 1999 г.). Озеро Севен-Майл: Сцены из жизни Миннесоты . Минерва Пресс. ISBN 978-0-7541-0844-3 . OCLC 43673989 . Архивировано из оригинала 29 мая 2018 года . Проверено 29 мая 2018 г.
^ «Имена пассажиров рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines» . CNN . 4 февраля 2000 года. Архивировано из оригинала 15 июля 2008 года . Проверено 17 декабря 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Жизни, которые были потеряны» . Новости CBS . 1 февраля 2000 года. Архивировано из оригинала 4 мая 2014 года . Проверено 23 ноября 2009 г.
^ «Стенограмма заседания: Резюме отчета об авиационном происшествии: рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines, MD-83, N963AS, Тихий океан, примерно в 2,7 мили [4,3 км] к северу от острова Анакапа, Калифорния, 31 января 2000 г., NTSB/AAR-02/01 " (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте. 10 декабря 2002 г. стр. 1–292. Архивировано из оригинала (PDF) 4 июня 2011 года . Проверено 29 июня 2020 г.
^ Блок высот, назначенный УВД для допуска отклонений по высоте. Видеть «Высота блока» . Авиационный словарь . 21 октября 2009 года. Архивировано из оригинала 22 января 2019 года . Проверено 22 января 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines – 31 января 2000 г. – Соответствующие части стенограммы УВД» . Сеть авиационной безопасности . 16 октября 2004 года. Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Проверено 24 апреля 2007 г.
^ Филлипс, Дон (25 мая 2000 г.). «На пленке записаны последние леденящие кровь минуты самолета» . Пресс-обзор . Вашингтон Пост. п. А2.
^ Отчеты командования корабля navy.mil
^ «Восстановление обломков» . www.govtech.com . 12 августа 2010 г. Архивировано из оригинала 3 февраля 2020 г. . Проверено 22 декабря 2020 г.
^ Уоллес, Джеймс (11 декабря 2002 г.). «НАСА утверждает, что у него винтовой домкрат получше; другие в этом не убеждены» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 14 марта 2018 года . Проверено 14 марта 2018 г.
^ Деккер, Сидни, Вашингтон (2011). «Системное мышление 1.0 и системное мышление 2.0: наука о сложности и новая концепция «причины» » (PDF) . Авиация в фокусе . 2 (2). Папский католический университет Риу-Гранди-ду-Сул: 21–39. Архивировано (PDF) из оригинала 13 ноября 2013 г. Проверено 13 ноября 2013 г.
^ « Записи о техническом обслуживании Alaska Airlines вызывают новые вопросы ». CNN . 14 февраля 2000 г. Проверено 28 сентября 2009 г.
↑ Конструкция отказоустойчивого домкрата. Архивировано 20 ноября 2007 года в Wayback Machine . ИАСА.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Нет уголовных обвинений против Аляски; авиакомпания рассчитывается с информатором» . Сиэтл Таймс . 20 декабря 2001 года. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 28 марта 2015 г.
^ «Информатор подал в суд на авиакомпанию Alaska Airlines» . Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 24 сентября 2000 г. Архивировано из оригинала 14 сентября 2017 г. Проверено 28 марта 2015 г.
^ Сон, Кён М. (2 февраля 2000 г.). «Alaska Airlines переживает «самый печальный, самый трагический день» » . Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала 17 августа 2000 года . Проверено 17 декабря 2009 г.
^ Милетич, Стив (4 июля 2003 г.). «Отец урегулировал иск в связи с авиакатастрофой на Аляске, чтобы предотвратить прослушивание кассеты» . Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала 8 января 2017 года . Проверено 7 января 2017 г.
^ Кравец, Дэвид (4 июля 2003 г.). «Все иски, кроме одного, урегулированы в результате крушения рейса 261» . Сиэтлский пост-разведчик . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 13 июля 2019 года . Проверено 17 декабря 2009 г.
^ Милетич, Стив (4 июля 2003 г.). «Отец урегулировал иск в связи с авиакатастрофой на Аляске, чтобы предотвратить прослушивание кассеты» . Сиэтл Таймс . Проверено 25 декабря 2022 г.
^ Кравец, Дэвид (3 июля 2003 г.). «Все иски, кроме одного, урегулированы в результате крушения рейса 261» . Сиэтлский пост-разведчик .
^ «Отслеживание и история рейсов AS127 (ASA127) Alaska Airlines» . FlightAware . Проверено 22 мая 2022 г.
^ «AS1273 (ASA1273) Отслеживание и история рейсов Alaska Airlines» . FlightAware . Проверено 22 мая 2022 г.
^ «Аляска Эйрлайнз завершает переход на полностью Боинговый флот» . Аляска Эйрлайнз. 28 августа 2008 года. Архивировано из оригинала 27 июня 2012 года . Проверено 25 ноября 2020 г.
^ Додд, Крис; Писатель, сотрудники (1 марта 2001 г.). «Пилоты рейса 261 Аляски награждены золотой медалью ALPA» . Проверено 4 августа 2023 г.
^ «Стипендиальный фонд Теда Томпсона/Билла Тански» (PDF) . Аляска Эйрлайнз . Архивировано (PDF) из оригинала 26 марта 2009 г. Проверено 23 февраля 2009 г.
^ «Порт-Уэнеме, Калифорния - Официальный сайт - Мемориальные солнечные часы рейса 261 авиакомпании Alaska Air» . www.ci.port-hueneme.ca.us . Порт-Уэнеме, Калифорния. Архивировано из оригинала 30 мая 2016 года . Проверено 14 мая 2016 г.
^ Денн, Ребекка (31 января 2002 г.). «Мемориалы сегодня тише, но горе рейса 261 все еще болит» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 13 июля 2019 года . Проверено 23 февраля 2009 г.
^ Чайлдс, Джереми (1 февраля 2020 г.). «Спустя 20 лет после крушения рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines, близкие все еще собираются, чтобы скорбеть» . Звезда округа Вентура . Архивировано из оригинала 2 февраля 2020 года . Проверено 2 февраля 2020 г.
^ Кларидж, Кристина (2 февраля 2010 г.). «10-летие рейса 261 Аляски» . Сиэтл Таймс . Проверено 12 сентября 2023 г.
^ Харрелл, Дебера Карлтон (11 февраля 2001 г.). «Семья школьной сена помнит свое» . Сиэтлский пост-разведчик . Проверено 17 декабря 2009 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ «В память» . hayes.seattleschools.org . Начальная школа Джона Хэя. Архивировано из оригинала 8 октября 2015 года . Проверено 15 ноября 2010 г.
^ Ребекка, Денн (31 января 2001 г.). «Парк от Рэйчел, с любовью» . Сиэтлский пост-разведчик .
^ Хэтчер, Кэнди (22 августа 2001 г.). «Поиск истины доказывает честность адвоката» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 5 марта 2021 года . Проверено 23 февраля 2009 г.
^ «Нигерийское мошенничество с предоплатой, адаптированное для Аляски: вариант Морриса Томпсона может стать частью будущих уловок» . Law.alaska.gov . Юридический департамент штата Аляска. 13 декабря 2005. Архивировано из оригинала 9 апреля 2010 года . Проверено 23 февраля 2009 г.
^ Ле, Кот Фуонг (9 ноября 2007 г.). «В последнем электронном письме жертвы крушения авиакомпании Alaska Airlines используются для мошенничества» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 24 декабря 2008 года . Проверено 23 февраля 2009 г.
^ «Срезание углов». Первое мая . Сезон 1. Эпизод 5. 2003. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ «Фатальная ошибка». Первое мая . Сезон 6. Эпизод 2. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ «Фатальное исправление». Первое мая . Сезон 6. Эпизод 2. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ «Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines на IMDb» . IMDB .
^ Хорн, Джон (21 октября 2012 г.). «Как фильм «Полет» стал воздушным» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 25 декабря 2018 года . Проверено 23 октября 2012 г.

Внешние ссылки

[1] «ФАА» . 16 декабря 2022 г.

[Aviation_Safety_Network-2] Рантер, Харро. «Аляска Эйрлайнз MD83» . Архивировано из оригинала 31 января 2021 года . Проверено 3 февраля 2021 г.

[3] «Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines: поисковики надеются на возможных выживших; крушение нанесло тяжелый урон семьям сотрудников авиакомпании» . Си-Эн-Эн Интернэшнл . 1 февраля 2000 года. Архивировано из оригинала 24 декабря 2013 года . Проверено 16 февраля 2010 г. Это видео самолета 1995 года. МД-83 был изготовлен в 1992 году и налетал более 26 000 часов.

[aajcip-4] Уилсон, Джефф (12 февраля 2000 г.). «Самолет авиакомпании Alaska Airlines упал в Тихий океан» . Пресс-обзор . Ассошиэйтед Пресс . п. А1.

[smofst-5] Перейти обратно: ^а ^б Уилсон, Джефф (2 февраля 2000 г.). «Шесть минут борьбы» . Пресс-обзор . Ассошиэйтед Пресс. п. А1.

[AAR-02-01_Final_Report-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в «Отчет об авиационном происшествии, потере управления и столкновении с рейсом 261 McDonnell Douglas MD-83, N963AS в Тихом океане, штат Калифорния, примерно в 2,7 милях [4,3 км] к северу от острова Анакапа, Калифорния, 31 января 2000 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 30 декабря 2002 г. NTSB/AAR-02/01. Архивировано (PDF) из оригинала 15 июня 2016 г. Проверено 9 сентября 2016 г.

[7] «Кто был на борту» . Сиэтл Таймс . 1 февраля 2000 г.

[8] «Пассажиры и члены экипажа рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 3 февраля 2000 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 11 ноября 2020 года . Проверено 22 мая 2020 г.

[9] «Женщина из Лас-Вегаса была среди членов экипажа» . Лас-Вегас Сан . 3 февраля 2000 г. Архивировано из оригинала 8 февраля 2022 г. Проверено 7 февраля 2022 г.

[10] Гудман, Крис; Лонг, Присцилла (28 января 2001 г.). «(Эссе 2958) Рейс 261 Аляски, направлявшийся в Сиэтл, терпит крушение в Тихом океане 31 января 2000 года» . HistoryLink.org . Архивировано из оригинала 18 сентября 2016 года . Проверено 31 мая 2009 г.

[11] МакГроарти, Эрин (31 января 2020 г.). «Вспоминая Морриса Томпсона 20 лет спустя» . Fairbanks Daily News-Miner . Архивировано из оригинала 4 февраля 2020 года . Проверено 4 февраля 2020 г.

[12] «Специальный репортаж о рейсе 261: авиакомпания Alaska Airlines назначает авиационных экспертов для проведения проверки безопасности» . Аляска Эйрлайнз . 24 марта 2000 года. Архивировано из оригинала 12 февраля 2001 года . Проверено 29 мая 2018 г. Последняя версия скользящего отчета (первоначально получено 31 мая 2009 г.)

[HatcherAngerGrief-13] Перейти обратно: ^а ^б Хэтчер, Кэнди (31 января 2001 г.). «Гнев и горе сохраняются и год спустя» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 4 сентября 2002 года . Проверено 23 ноября 2009 г.

[Griefself-14] Перейти обратно: ^а ^б Верховек, Сэм Хоу (2 февраля 2000 г.). «Судьба заставляет авиакомпанию горевать о себе» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 30 мая 2018 года . Проверено 23 ноября 2009 г.

[15] Холмс, Стэнли; Лидс, Джефф (2 февраля 2000 г.). «Крушение рейса 261: для авиакомпании потеря ощущается как смерть в семье» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 15 июля 2012 г. Альтернативный URL.

[16] Гандесбери, Жан (декабрь 1999 г.). Озеро Севен-Майл: Сцены из жизни Миннесоты . Минерва Пресс. ISBN 978-0-7541-0844-3 . OCLC 43673989 . Архивировано из оригинала 29 мая 2018 года . Проверено 29 мая 2018 г.

[names-17] «Имена пассажиров рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines» . CNN . 4 февраля 2000 года. Архивировано из оригинала 15 июля 2008 года . Проверено 17 декабря 2009 г.

[liveslost-18] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Жизни, которые были потеряны» . Новости CBS . 1 февраля 2000 года. Архивировано из оригинала 4 мая 2014 года . Проверено 23 ноября 2009 г.

[NTSB_Public-19] «Стенограмма заседания: Резюме отчета об авиационном происшествии: рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines, MD-83, N963AS, Тихий океан, примерно в 2,7 мили [4,3 км] к северу от острова Анакапа, Калифорния, 31 января 2000 г., NTSB/AAR-02/01 " (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте. 10 декабря 2002 г. стр. 1–292. Архивировано из оригинала (PDF) 4 июня 2011 года . Проверено 29 июня 2020 г.

[20] Блок высот, назначенный УВД для допуска отклонений по высоте. Видеть «Высота блока» . Авиационный словарь . 21 октября 2009 года. Архивировано из оригинала 22 января 2019 года . Проверено 22 января 2019 г.

[ATC_transcript-21] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines – 31 января 2000 г. – Соответствующие части стенограммы УВД» . Сеть авиационной безопасности . 16 октября 2004 года. Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Проверено 24 апреля 2007 г.

[chlwp-22] Филлипс, Дон (25 мая 2000 г.). «На пленке записаны последние леденящие кровь минуты самолета» . Пресс-обзор . Вашингтон Пост. п. А2.

[23] Отчеты командования корабля navy.mil

[24] «Восстановление обломков» . www.govtech.com . 12 августа 2010 г. Архивировано из оригинала 3 февраля 2020 г. . Проверено 22 декабря 2020 г.

[Seattle-PI-2002-12-11-25] Уоллес, Джеймс (11 декабря 2002 г.). «НАСА утверждает, что у него винтовой домкрат получше; другие в этом не убеждены» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 14 марта 2018 года . Проверено 14 марта 2018 г.

[Dekker2011-26] Деккер, Сидни, Вашингтон (2011). «Системное мышление 1.0 и системное мышление 2.0: наука о сложности и новая концепция «причины» » (PDF) . Авиация в фокусе . 2 (2). Папский католический университет Риу-Гранди-ду-Сул: 21–39. Архивировано (PDF) из оригинала 13 ноября 2013 г. Проверено 13 ноября 2013 г.

[27] « Записи о техническом обслуживании Alaska Airlines вызывают новые вопросы ». CNN . 14 февраля 2000 г. Проверено 28 сентября 2009 г.

[The_Failsafe_Jackscrew_Design-28] Конструкция отказоустойчивого домкрата. Архивировано 20 ноября 2007 года в Wayback Machine . ИАСА.

[NoCrim-29] Перейти обратно: ^а ^б «Нет уголовных обвинений против Аляски; авиакомпания рассчитывается с информатором» . Сиэтл Таймс . 20 декабря 2001 года. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 28 марта 2015 г.

[30] «Информатор подал в суд на авиакомпанию Alaska Airlines» . Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 24 сентября 2000 г. Архивировано из оригинала 14 сентября 2017 г. Проверено 28 марта 2015 г.

[31] Сон, Кён М. (2 февраля 2000 г.). «Alaska Airlines переживает «самый печальный, самый трагический день» » . Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала 17 августа 2000 года . Проверено 17 декабря 2009 г.

[32] Милетич, Стив (4 июля 2003 г.). «Отец урегулировал иск в связи с авиакатастрофой на Аляске, чтобы предотвратить прослушивание кассеты» . Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала 8 января 2017 года . Проверено 7 января 2017 г.

[SeattlePI_lawsuits-33] Кравец, Дэвид (4 июля 2003 г.). «Все иски, кроме одного, урегулированы в результате крушения рейса 261» . Сиэтлский пост-разведчик . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 13 июля 2019 года . Проверено 17 декабря 2009 г.

[34] Милетич, Стив (4 июля 2003 г.). «Отец урегулировал иск в связи с авиакатастрофой на Аляске, чтобы предотвратить прослушивание кассеты» . Сиэтл Таймс . Проверено 25 декабря 2022 г.

[35] Кравец, Дэвид (3 июля 2003 г.). «Все иски, кроме одного, урегулированы в результате крушения рейса 261» . Сиэтлский пост-разведчик .

[36] «Отслеживание и история рейсов AS127 (ASA127) Alaska Airlines» . FlightAware . Проверено 22 мая 2022 г.

[37] «AS1273 (ASA1273) Отслеживание и история рейсов Alaska Airlines» . FlightAware . Проверено 22 мая 2022 г.

[38] «Аляска Эйрлайнз завершает переход на полностью Боинговый флот» . Аляска Эйрлайнз. 28 августа 2008 года. Архивировано из оригинала 27 июня 2012 года . Проверено 25 ноября 2020 г.

[PI_pilot_award_article-39] Додд, Крис; Писатель, сотрудники (1 марта 2001 г.). «Пилоты рейса 261 Аляски награждены золотой медалью ALPA» . Проверено 4 августа 2023 г.

[40] «Стипендиальный фонд Теда Томпсона/Билла Тански» (PDF) . Аляска Эйрлайнз . Архивировано (PDF) из оригинала 26 марта 2009 г. Проверено 23 февраля 2009 г.

[memorial-41] «Порт-Уэнеме, Калифорния - Официальный сайт - Мемориальные солнечные часы рейса 261 авиакомпании Alaska Air» . www.ci.port-hueneme.ca.us . Порт-Уэнеме, Калифорния. Архивировано из оригинала 30 мая 2016 года . Проверено 14 мая 2016 г.

[SeattlePI_memorial-42] Денн, Ребекка (31 января 2002 г.). «Мемориалы сегодня тише, но горе рейса 261 все еще болит» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 13 июля 2019 года . Проверено 23 февраля 2009 г.

[43] Чайлдс, Джереми (1 февраля 2020 г.). «Спустя 20 лет после крушения рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines, близкие все еще собираются, чтобы скорбеть» . Звезда округа Вентура . Архивировано из оригинала 2 февраля 2020 года . Проверено 2 февраля 2020 г.

[44] Кларидж, Кристина (2 февраля 2010 г.). «10-летие рейса 261 Аляски» . Сиэтл Таймс . Проверено 12 сентября 2023 г.

[45] Харрелл, Дебера Карлтон (11 февраля 2001 г.). «Семья школьной сена помнит свое» . Сиэтлский пост-разведчик . Проверено 17 декабря 2009 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[46] «В память» . hayes.seattleschools.org . Начальная школа Джона Хэя. Архивировано из оригинала 8 октября 2015 года . Проверено 15 ноября 2010 г.

[47] Ребекка, Денн (31 января 2001 г.). «Парк от Рэйчел, с любовью» . Сиэтлский пост-разведчик .

[SeattlePI_hoax-48] Хэтчер, Кэнди (22 августа 2001 г.). «Поиск истины доказывает честность адвоката» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 5 марта 2021 года . Проверено 23 февраля 2009 г.

[49] «Нигерийское мошенничество с предоплатой, адаптированное для Аляски: вариант Морриса Томпсона может стать частью будущих уловок» . Law.alaska.gov . Юридический департамент штата Аляска. 13 декабря 2005. Архивировано из оригинала 9 апреля 2010 года . Проверено 23 февраля 2009 г.

[50] Ле, Кот Фуонг (9 ноября 2007 г.). «В последнем электронном письме жертвы крушения авиакомпании Alaska Airlines используются для мошенничества» . Сиэтлский пост-разведчик . Архивировано из оригинала 24 декабря 2008 года . Проверено 23 февраля 2009 г.

[Mayday_Cutting_Corners-51] «Срезание углов». Первое мая . Сезон 1. Эпизод 5. 2003. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[52] «Фатальная ошибка». Первое мая . Сезон 6. Эпизод 2. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[53] «Фатальное исправление». Первое мая . Сезон 6. Эпизод 2. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[54] «Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines на IMDb» . IMDB .

[latimes-55] Хорн, Джон (21 октября 2012 г.). «Как фильм «Полет» стал воздушным» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 25 декабря 2018 года . Проверено 23 октября 2012 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

v т и Аляска Эйр Групп
Certificated airlines	Alaska Airlines Horizon Air
Heritage companies	Air Oregon Alaska Coastal Airlines Barnhill & McGee Airways Jet America Airlines McGee Airways Star Air Service Transwestern Airlines Virgin America
Destinations	Alaska Airlines destinations Horizon Air destinations
Marketing brands	Alaska Horizon Alaska SkyWest
Notable incidents	Flight 60 Flight 261 Flight 779 Flight 1282 Flight 1866 Flight 2059 Horizon Air Q400 incident
People	Bill Ayer Bill Boyer Jr. Bruce R. Kennedy Linious "Mac" McGee Ben Minicucci Brad Tilden
Namesakes	Alaska Airlines Arena Alaska Airlines Center Alaska Airlines Field Horizon Air Summer Series
List of airline holding companies

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 2000-е годы
2000s here means the decade from 2000 to 2009
2000	Alaska Airlines Flight 261 Zion mid-air collision Emery Worldwide Airlines Flight 17 Southwest Airlines Flight 1455 East Coast Aviation Services British Aerospace Jetstream crash Southwest Airlines Flight 1763
2001	Oklahoma State Cowboys basketball team plane crash American Airlines Flight 11 United Airlines Flight 175 American Airlines Flight 77 United Airlines Flight 93 Delta Air Lines Flight 1989 American Airlines Flight 587
2002	Tampa Cessna 172 crash Airtanker crashes America West Airlines Flight 556 FedEx Express Flight 1478
2003	Air Midwest Flight 5481 Colgan Air Flight 9446 FedEx Express Flight 647
2004	Northwest Airlines Flight 327 Air Tahoma Flight 185 Pinnacle Airlines Flight 3701 Corporate Airlines Flight 5966
2005	Logan Airport runway incursion JetBlue Flight 292 Southwest Airlines Flight 1248 Chalk's Ocean Airways Flight 101
2006	FedEx Express Flight 630 Comair Flight 5191 New York City Cirrus SR20 crash Continental Airlines Flight 1883 Mercy Air Bell 412 crash
2007	Blue Angels South Carolina crash San Francisco International Airport runway incursion Phoenix news helicopter collision
2008	Andersen Air Force Base B-2 accident Guam B-52 crash East Coast Jets Flight 81 South Carolina Learjet 60 crash San Diego F/A-18 crash Continental Airlines Flight 1404
2009	US Airways Flight 1549 Colgan Air Flight 3407 Southwest Airlines Flight 2294 Hudson River mid-air collision Northwest Airlines Flight 188 California mid-air collision
This list is incomplete.