Железная дорога Мидленд и Юго-Западный узел

Не путать со «старой» железной дорогой Мидленд и Юго-Западный перекресток, первоначальным названием линии Даддинг-Хилл в Лондоне (разрешена в 1864 году, передана в собственность Мидлендской железной дороге в 1874 году). Никакого другого сообщения между двумя железными дорогами нет.

Железная дорога Мидленд и Юго-Западный узел
Карта железной дороги 1920 года
Обзор
Статус	Вышедший из употребления
Условия	Челтнем Спа Андовер
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
Оператор(ы)	Железная дорога Мидленд и Юго-Западный узел Великая Западная железная дорога Британские железные дороги
История
Открыто	1884–1891
Закрыто	Пассажиры 1961 г. Товары 1964–1970 гг.
Технический
Длина линии	63 мили 75 цепей (102,9 км) (1919)
Длина трека	118 миль 63 цепи (191,2 км) (1919)
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
показывать Карта маршрута hide Midland and South Western Junction Railway MR Gloucester to Birmingham Line Cheltenham Spa GWR Honeybourne Line Cheltenham South & Leckhampton Charlton Kings Andoversford B&CDR line to Banbury Andoversford and Dowdeswell Withington Chedworth Halt Foss Cross Cirencester Town Cirencester Watermoor GWR to Kemble Cerney and Ashton Keynes Cricklade Hayes Knoll Swindon & Cricklade Rly Blunsdon Moredon Halt Moredon power station GWR Golden Valley line to Gloucester GWR Main Line to Bristol Swindon Rushey Platt Swindon Town Chiseldon Chiseldon Camp Halt Ogbourne Marlborough (GWR) Marlborough Low Level link ( 1883–1898 1926–1964 ) Marlborough Goods (GWR) Reading–Taunton line Marlborough tunnel Burbage Wharf goods link (1933–1964) Savernake Low Level Savernake High Level Reading–Taunton line Grafton and Burbage Collingbourne Kingston Halt Tidworth Collingbourne (Military Depot) Ludgershall Weyhill Sprat and Winkle Line Waterloo–Exeter Line Andover Junction Andover Town Clatford Fullerton to Hurstbourne Line Fullerton Junction Stockbridge Horsebridge Mottisfont Romsey Wessex Main Line Eastleigh–Romsey line Nursling London & South Western Rly South West Main Line Redbridge Sprat and Winkle Line Millbrook Southampton Central Southampton Terminus Southampton Tunnel to Southampton Eastern Docks London & South Western Rly South West Main Line

Железная дорога Мидленд и Юго-Западный узел (M&SWJR) была независимой железной дорогой, построенной для формирования соединения с севера на юг между Мидлендской железной дорогой и Лондонской и Юго-Западной железной дорогой в Англии, позволяя поездам Мидленда и других компаний достигать порта Саутгемптона. . M&SWJR была образована в 1884 году в результате объединения железной дороги Суиндон, Мальборо и Андовер и железной дороги Суиндон и Челтнем. Линия была поглощена Великой Западной железной дорогой при объединении железных дорог в 1923 году и стала частью Британских железных дорог после национализации в 1948 году. Железная дорога была закрыта для пассажиров в 1961 году и для грузов в период с 1964 по 1970 год. Небольшая ее часть была закрыта для пассажиров. была вновь открыта как наследие Суиндонской и Криклейдской железной дороги .

Первые предложения

К 1845 году Great Western Railway (GWR) зарекомендовала себя как доминирующая железнодорожная компания, контролирующая магистральные маршруты с запада на восток из Бристоля и запада Англии в Лондон. GWR представлял собой 7 футов 1 ⁄ дюйма шириной ( 2140 мм ) Железная дорога широкой колеи и стремилась монополизировать занимаемую ею территорию, исключая конкурирующие железные дороги. Был предложен ряд схем строительства железнодорожного маршрута с севера на юг, в частности, один, соединяющий промышленные районы Уэст -Мидлендса и Ланкашира с Саутгемптоном и портами Ла-Манша . Такая железная дорога неизбежно прорезала бы территорию – сначала просто занятую линией Бристоля с запада на восток – которую GWR считала своей собственной.

Еще в 1846 году было предложено построить железную дорогу Манчестер-Саутгемптон ; его длина должна была составлять 88 миль (142 км) и проходить от севера Челтнема до Саутгемптона, проходя к востоку от Суиндона и недалеко от Мальборо. Его строительство стоило бы 1 500 000 фунтов стерлингов. Он потерпел поражение в Палате лордов с небольшим перевесом после того, как GWR взяло на себя обязательство проложить узкоколейные рельсы на линии между Оксфордом и Бейзингстоком, облегчив сообщение с севера на юг по этому маршруту.

Амбиции создания независимой сквозной железной дороги с севера на юг в конечном итоге свелись к обслуживанию местных сообществ, и первой линией предполагаемого коридора стала железная дорога Андовер и Редбридж , которая была зарегистрирована 12 июля 1858 года. Редбридж находился на Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR), недалеко к западу от Саутгемптона, важного порта. LSWR быстро приобрела молодую компанию (в 1863 году) и открыла линию 6 марта 1865 года.

Линия широкой колеи в Мальборо

Расширенная железная дорога Беркс и Хантс (B&HER), продолжение более ранней железной дороги Беркс и Хантс , открылась 11 ноября 1862 года. Являясь членом семейства железных дорог GWR, она была построена на 7 футов 1 ⁄ дюйма Широкая колея ( 2140 мм ) тянулась с запада на восток между Девайзесом и Хангерфордом, проходя к югу от важного торгового города Мальборо и образуя еще один барьер на пути сообщения с севера на юг.

Во время строительства бизнесмены Мальборо продвигали создание независимой ветки от B&HER, и это было разрешено парламентом 22 июля 1861 года; она должна была называться Мальбороской железной дорогой и сформировать перекресток с B&HER в Савернаке . Линия открылась 15 апреля 1864 года. Поезда отправлялись с новой платформы в Савернаке, чтобы проехать 5 миль 49 цепей (9,03 км) до станции, которая позже стала Мальборо-Хай-Уровень , без промежуточных станций.

Эта линия также эксплуатировалась GWR, а B&HER и железная дорога Мальборо были поглощены Великой Западной железной дорогой в 1886 году; Железная дорога Мальборо была куплена за 9 250 фунтов стерлингов наличными. Обе строки были преобразованы в фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная колея в 1874 году.

Суиндон, Мальборо и Андоверская железная дорога

Ранние усилия

Деловые интересы в Суиндоне и Мальборо настаивали на развитии сообщения между севером и югом, и была продвинута железная дорога Суиндон, Мальборо, Саутгемптон и Нью-Форест, вскоре переименованная в железную дорогу Суиндон, Мальборо и Андовер (SM&AR). При значительной поддержке со стороны Мальборо и LSWR и, возможно, неожиданной поддержке со стороны Мальбороской железной дороги и GWR, парламентский акт Разрешение на эту схему получило королевское одобрение 21 июля 1873 года с акционерным капиталом в 375 000 фунтов стерлингов и полномочиями по заимствованию в размере 125 000 фунтов стерлингов. Железной дороге Мальборо было разрешено дополнительно подписаться на сумму до 25 000 фунтов стерлингов, и можно было провести модернизацию их железной дороги.

Линия должна была начинаться недалеко к востоку от станции GWR Суиндон, резко поворачивать на юг и проходить через туннель длиной 773 ярда (707 м) к югу от Хант-стрит и идти к объединенной станции Мальборо, возможно, являющейся расширением линии. существующая станция; будет прямое сообщение с Мальбороской железной дорогой. Право управления было предоставлено по железной дороге Мальборо и на небольшом расстоянии от прилегающей главной линии удлинительной железной дороги Беркс и Хантс, от Савернейка до перекрестка Вулфхолл. От перекрестка второй участок SM&AR должен был идти на юг, чтобы присоединиться к Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR) в Андовере. Последний участок до Андовера должен был проходить рядом с основной линией LSWR, но соединение с ним там, в точке географического узла, было запрещено. ЛСВР должна была построить третью линию на этом участке и сдать ее в аренду СМиАР.

Когда в конце 1874 года были объявлены тендеры на строительство, был получен только один - на сумму 350 390 фунтов стерлингов 11 шиллингов 0 пенсов . Были предприняты попытки получить конкурирующие тендеры, и в конечном итоге 25 июня 1875 года контракт был заключен с Уильямом Райтом. Однако неисправная работа в туннеле в Суиндоне вскоре привела к обрушению там выработок, а вскоре и к отказу подрядчика в декабре. 1875 г. Компания продолжила работу напрямую, но у нее закончились деньги, и работа прекратилась в октябре 1876 г. Казалось, что от этой схемы придется отказаться, но в июле были получены парламентские полномочия на продление срока. 1878 г.

Суиндон — Мальборо

показывать Закон о железных дорогах Суиндон, Мальборо и Андовер 1879 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	42 & 43 Vict. c. xci
Dates
Royal assent	3 July 1879

Суиндон и Мальборо в 1881 году.

Компания поняла, что нет никакой надежды собрать необходимый капитал для продолжения, и запланировала измененный маршрут с более простым проектированием. Отклонения были разрешены Закон о железных дорогах Суиндон, Мальборо и Андовер 1879 года ( 42 и 43 Vict. c. xci) от 3 июля 1879 года; это уменьшило объем земляных работ и позволило избежать Суиндонского туннеля за счет увеличения и более крутых уклонов. Маршрут на юг от Суиндона теперь должен был огибать западную часть холма, на котором стоит Старый город, оставляя главную линию GWR в Раши-Платт, к западу от станции Swindon GWR. В Мальборо также было отклонение, чтобы избежать необходимости в виадуке, но это привело к тому, что линия вышла на железную дорогу Мальборо несколько южнее ее станции, так что SM&AR пришлось построить там собственную станцию, дублирующую железную дорогу Мальборо. станция. Отклонения составили около 8 миль (13 км). из 12 + 1 ⁄ мили (20 км) между Суиндоном и Мальборо.

показывать Закон о железных дорогах Суиндон, Мальборо и Андовер 1880 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	43 & 44 Vict. c. xviii

В сентябре 1879 года компания Watson, Smith & Watson возобновила работу «на условиях, гарантирующих выплату процентов акционерам по 5 процентов годовых до тех пор, пока линия не будет открыта для движения». Финансовая устойчивость этой фирмы считалась спорной, и неясно, как подрядчик должен был получать вознаграждение, но дивиденды по привилегиям были санкционированы актом парламента, Закон о железных дорогах Суиндон, Мальборо и Андовер 1880 года ( 43 и 44 Vict. c. xviii), 29 июня 1880 года. Строительство теперь шло быстрее, и участок от Суиндона (станция SM&AR, позже Суиндон-Таун) до Мальборо (станция SM&A) был официально открылся 26 июля 1881 г., а для публики - 27 июля 1881 г. На станции были промежуточные станции. Чизелдон и Огборн.

Несчастный случай произошел 11 июля 1881 года в условиях испытательного пробега в Чизелдоне, когда охранник поскользнулся с подножки поезда, и его нога была раздавлена ​​колесом поезда.

Никаких условий доступа к станции Swindon GWR не было установлено, и теперь компания вела переговоры с GWR; GWR был настроен враждебно, считая, что SM&AR облегчает потенциальный путь проникновения с севера на юг, и условия были переданы в арбитраж; это позволило значительно снизить сборы по сравнению с первоначальными требованиями GWR: 3900 фунтов стерлингов в год за использование станции Swindon GWR плюс другие сборы. Пассажирское сообщение между станциями SM&AR и GWR в Суиндоне было начато SM&AR 6 февраля 1882 года.

Мальборо — Андовер

Строительство линии к югу от Савернаке шло хорошими темпами, и 21 марта 1882 года майор Мариндин проинспектировал линию на предмет открытия. Новые работы SM&AR были признаны удовлетворительными, но, конечно, для полного открытия линии требовалось проехать из Мальборо в Савернейк по железной дороге Мальборо. Он открылся в 1864 году как одна линия. широкой колеи 7 футов 1 ⁄ дюйма Ветка ( 2140 мм ). Никогда не предназначавшаяся для использования в качестве сквозной линии, она была круто наклоненной и резко изогнутой , и работала с помощью деревянного поезда и билетов , по системе временных интервалов без блок-телеграфа . В Савернаке она присоединилась к железной дороге Беркс и Хантс , которая сама по себе была одной линией, а на станции Савернейк была «только одна сквозная платформа и очень элементарное сигнальное оборудование». Пассажирские поезда переправлялись туда, сворачивая с платформы на кольце. Мариндин сказал, что он «не пригоден для существующего трафика и тем более для дополнительного трафика, который будет проходить через него после открытия дополнительных линий».

показывать Закон о железных дорогах Суиндон, Мальборо и Андовер 1882 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	45 & 46 Vict. c. cxcv

Поэтому SM&AR было отказано в разрешении на открытие до тех пор, пока GWR (фактически управляющая компания B&HER и железной дороги Мальборо) не улучшит условия в Савернаке, в частности, обеспечив блокировку и систему сигнализации на ветке. Для этого требовался уполномочивающий акт, Закон о железных дорогах Суиндон, Мальборо и Андовер 1882 года ( 45 и 46 Vict. c. cxcv).

Железнодорожные вокзалы Мальборо со старой открытки

В это время южный участок SM&AR был готов, и компания наняла и обучила персонал для работы на линии, поэтому она начала движение поездов от станции Графтон до Андовера, начиная с 1 мая 1882 года и используя временное сообщение на станции Графтон. точка географического узла возле Андовера (позже получившего название Red Post Junction ). Постоянное использование такого сообщения было запрещено, и 20 ноября 1882 года был введен в эксплуатацию третий путь оттуда до Андовера, предназначенный для использования поездов SM&AR. Промежуточные станции находились в Коллингборне, Ладгершалле и Вейхилле.

GWR не торопилось готовить линию Мальборо к приему злоумышленника, и финансовая ответственность за работы по благоустройству перешла к арбитражу; тем временем чиновникам СМиАР, ответственным за два отдельных участка железной дороги, пришлось приобрести лошадь и капкан для управленческих визитов на их линию. Работы были завершены 30 января 1883 года, так что, наконец, SM&AR смогла работать на всем протяжении от Суиндона до Андовера с 5 февраля 1883 года. Его собственный маршрут пролегал от Раши Платт (недалеко от Суиндона) до Мальборо-Джанкшен (13 миль, 47 цепей, 21,87 км). ) и Вулфхолл-Джанкшн (к востоку от Савернэйка на B&HER) до Ред-Пост-Джанкшен (к западу от Андовер, 14 миль 1 цепочка, 22,55 км). Все было однопутным, за исключением соединительного поворота на Раши-Платт и короткого участка в Мальборо. Капитальные затраты составили более 600 000 фунтов стерлингов.

Расширение железной дороги Суиндон и Челтнем

показывать Закон о продлении железной дороги Суиндон и Челтнем 1881 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	44 & 45 Vict. c. cxlvi
Dates
Royal assent	18 July 1881
Text of statute as originally enacted

Предшественники MSWJR в 1883 году.

Первоначальной целью было связать Мидлендскую железную дорогу с южным побережьем: достичь Суиндона было недостаточно. 18 июля 1881 года парламентским актом Закон 1881 года о расширении железной дороги Суиндон и Челтнем ( 44 и 45 Vict. c. cxlvi) был принят для включения «номинально независимой компании» - Swindon & Cheltenham Extension Railway (S&CER). Он должен был построиться от Раши-Платта до Андоверсфорда, немного восточнее Челтнема, на недавно открытой прямой железной дороге Банбери и Челтнема , входящей в группу дочерних компаний GWR. Это даст S&CER доступ в Челтнем. Закон санкционировал некоторые филиалы (так и не построенные) и был защищен перед лицом противодействия GWR из-за преданности S&CER SM&AR, а через него - LSWR.

Получение закона обошлось компании дорого в парламентских расходах, но она поручила Уотсону, Смиту и Уотсону продолжить строительство; Однако, судя по всему, надзор за подрядчиком осуществлялся незначительно. Более того, GWR продолжала свою тактику обструкции, теперь в связи с мостом для S&CER, который должен пересечь главную линию GWR в Раши Платт.

Столкнувшись также с серьезными финансовыми трудностями, компании удалось открыть участок линии между Суиндоном и Сайренчестером 18 декабря 1883 года (хотя с 1 ноября действовала служба символических товаров); были промежуточные станции у Раши Платт (сразу к югу от линии GWR, с отдельными платформами на повороте к GWR и новой главной линии), Криклейд и Южный Черней . S&CER с самого начала работал под руководством SM&AR.

Железная дорога Мидленд и Юго-Западный узел

показывать Закон о расширении железной дороги Суиндон и Челтнем 1884 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to confer further Powers on the Swindon and Cheltenham Extension Railway Company; and for other purposes.
Citation	47 & 48 Vict. c. lxviii
Dates
Royal assent	23 June 1884

S&CER был созданием SM&AR и работал под его руководством, и это был очевидный шаг к объединению; это было сделано Закон 1884 года о расширении железной дороги Суиндона и Челтнема ( 47 и 48 Vict. c. lxviii) от 23 июня 1884 года, в котором указано, что название должно быть «Железнодорожная компания Мидленда и Юго-Западного соединения» . Сеть простиралась от Сайренчестера до перекрестка Ред-Пост, так и не образуя сквозного соединения на север. Некоторые работы продолжались на последнем участке, но компания испытывала серьезные финансовые трудности, а подрядчик Watson, Smith and Watson обанкротился в 1885 году; возможно, они работали в кредит. Сама M&SWJR теперь была не в состоянии оплачивать свои счета и в 1884 году перешла под управление конкурсного управляющего, хотя продолжала торговать под наблюдением управляющего канцелярией. Получатель настоял на немедленном прекращении пассажирского сообщения Суиндона со станцией GWR, из-за чего M&SWJR потеряла 1464 фунта стерлингов еще до уплаты крупных сборов за проезд GWR.

В этой отчаянной ситуации единственной надеждой было завершить сквозную линию, и компания получила право выпускать долговые обязательства (которые имели бы приоритет при любом распределении прибыли перед всеми предыдущими выпусками акций) в 1886 году и снова в 1887 году, и был заключен контракт. Чарльзу Брэддоку. Он обязался оплатить приобретение земли и выплатить некоторые процентные обязательства M&SWJR в обмен на 189 000 фунтов стерлингов в виде бессрочных 5%-ных долговых обязательств.

Дальнейшие проблемы постигли, когда туннель Чедворт претерпел частичное обрушение 9 июня 1890 года, после чего в феврале 1891 года обрушился подземный мост поблизости. Хотя Закон M&SWJR предоставил полномочия на движение из Андоверсфорда в Челтенхэм по GWR (Прямая железная дорога Банбери и Челтнема), их условия необходимо было согласовать, и GWR снова максимально усложнил это. Доставка символических товаров в Даудсвелл была начата 16 марта 1891 года.

MSWJR в 1891 году

1 августа 1891 года компания наконец завершила переговоры о прибытии на станцию ​​​​Мидлендской железной дороги на станции Челтнем (позже Лэнсдаун), и поезда наконец пошли по ней, а сквозные вагоны до Саутгемптона обслуживались LSWR из Андовера. Помимо организации работы на других линиях, новый участок состоял из 13 + 3 ⁄ мили ( 22 км) однопутной дороги; были станции в Уитингтоне и Фосс-Кросс. ​​электрическая планшетная система Тайера Для сигнализации одной линии была установлена ; это было значительным улучшением персонала и системы билетов, использовавшихся на ранее открытых секциях. Мидлендская железная дорога значительно расширила свои помещения для пассажиров, а также грузовые помещения на Челтнем-Хай-стрит.

Строительство линии обошлось в 1 300 000 фунтов стерлингов.

Станция Чедворт была открыта 1 октября 1892 года на северном участке, а станция Даудесвелл была переименована в Андоверсфорд и Даудесвелл 2 октября 1892 года. Станция Блансдон, к югу от Черни, открылась 1 сентября 1895 года.

Достижение Саутгемптона

Достигнув соединения с Мидлендской железной дорогой на севере, компания добилась успеха на юге: актом парламента были предоставлены все полномочия по эксплуатации от Андовера до доков Саутгемптона. в 1882 году; «ценное право, которым не обладает ни одна другая компания». Грузовые перевозки начались 1 ноября 1892 года, а пассажирские перевозки с двигателями и экипажами M&SWJR - 1 июня 1894 года. Теперь компания наконец-то добилась соединения для движения собственных поездов между Мидлендской железной дорогой в Челтнеме и портом на Ла-Манше в Саутгемптоне.

Сэм Фэй

В первые годы существования MS&WJR и ее составляющих управленческий контроль над деятельностью компании был плохим, поступления были слабыми, а проценты по кредитам были низкими; действительно, компания находилась в стадии конкурсного производства. Директора признали это и в 1891 году обратились за советом к Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR). LSWR поддержали и командировали в компанию Сэма Фэя , которому тогда было 35 лет; он стал генеральным менеджером и секретарем. За пять лет Фэй увеличила доходы на 63%, тогда как рабочие расходы увеличились всего на 13%; он смог добиться освобождения компании от банкротства 10 ноября 1897 года. После этого успеха Фэй вернулся в LSWR и в апреле 1899 года стал ее генеральным директором.

В обход GWR в Мальборо

Железные дороги возле Мальборо и Савернака

Сквозное соединение было достигнуто путем пересечения трассы вражеского GWR. от Мальборо до Графтон-Джанкшен. Это проявилось в задержках сигнализации, которые, как предполагалось, были устроены намеренно; в ограничениях на тарифы и тарифы на товары, а также в возможности наложения вето посредством сборов; и обязательная остановка для проверки билетов в Савернаке. Более того, линия имела крутые уклоны, что ограничивало нагрузку на проходящие поезда; и за использование линии взималась плата в размере 3000 фунтов стерлингов в год.

В 1884 и 1889 годах предпринимались попытки получить парламентское разрешение на строительство железной дороги вокруг GWR, но обе они потерпели неудачу из-за противодействия GWR в парламенте. Более тщательно составленное предложение было выдвинуто в 1894 году в сотрудничестве с Генри Бруденеллом-Брюсом, 5-м маркизом Эйлсбери , владельцем большого количества земель, прилегающих к намеченному маршруту.

показывать Закон о железной дороге Мальборо и Графтона 1896 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to confer further powers upon the Governor and Company of the New River brought from Chadwell and Amwell to London commonly called the New River Company for the execution, of new works the purchase of additional lands and the raising of further money and for other purposes.
Citation	59 & 60 Vict. c. ccxxx
Dates
Royal assent	7 August 1896

В этом случае законопроект оказался успешным: 7 августа 1896 года номинально независимая железная дорога Мальборо и Графтон была зарегистрирована 7 августа 1896 года. Закон о железной дороге Мальборо и Графтона 1896 года ( 59 и 60 Vict. c. ccxxx), а 26 июня 1898 года открылась новая линия. Новая линия была 5 + 3 ⁄ мили ( 9,3 км) в длину; это была двухпутная линия, и существующая линия от юга Савернака до Графтона была увеличена вдвое и передана новой компании. Рядом с Мальборо был туннель длиной 647 ярдов (592 м), и основной уклон составлял 1 из 100, что значительно легче, чем на железной дороге Мальборо. Соединения с линией GWR в Мальборо и Савернаке (перекресток Вольфхолл) были удалены.

показывать Закон о железной дороге Мидленда и Юго-Западного узла 1899 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to confer further powers on the Midland and South Western Junction Railway Company to authorise them to acquire the undertaking of the Marlborough and Grafton Railway Company and for other purposes.
Citation	62 & 63 Vict. c. clxxviii
Dates
Royal assent	1 August 1899

Новая компания была передана M&SWJR Закон о железных дорогах Мидленда и Юго-Западного узла 1899 года ( 62 и 63 Vict. c. clxxviii) от 1 августа 1899 года.

Альянс с Мидлендской железной дорогой

Обеспечив свой сквозной маршрут в Челтнем, M&SWJR смогла договориться о преференциальном статусе с Midland Railway, которая согласилась прокладывать движение преимущественно по этой линии, а Midland получила полномочия по управлению M&SWJR и, что примечательно, над GWR. раздел. Мидленд также предоставил M&SWJR щедрые кредиты, необходимые для удвоения части маршрута.

Сотрудничество с Great Western

Еще более удивительно то, что Фэй заключила соглашение о сотрудничестве с GWR. Эта компания заключалась в том, чтобы удвоить линию между Андоверсфордом и Челтнемом, установить дополнительные блок-посты (что позволит сократить движение поездов), а также разрешить поездам M&SWJR заходить на промежуточные станции на этой линии. M&SWJR согласилась отказаться от предлагаемой новой линии от Андоверсфорда до Винчкомб, к северу от Челтнема, которая обходила бы участок маршрута GWR. Предложение, вероятно, носило тактический характер. Эти договоренности были подтверждены соглашениями от 14 марта и 10 апреля 1899 года и представляли собой вершину достижений генерального менеджера Сэма Фэя.

Тидворт

Напряженность в Южной Африке нарастала, и в октябре 1899 года там возобновились боевые действия, во время Второй англо-бурской войны . Готовясь к военным действиям, военное министерство пожелало существенно расширить гарнизонный лагерь в Тидворте . В рамках этого процесса военное министерство приказало железную дорогу в Тидворт-Кэмп подрядчикам построить ; это связано с M&SWJR в Лудгерсхалле . Сначала это был запасной путь, который в 1901 году начали использовать для строительства казарм. 1 июля 1902 года она открылась для движения общественных товаров, а 1 октября 1902 года — для пассажиров. По соглашению от 16 февраля 1903 года M&SWJR приняла ее как общественную железную дорогу, арендованную у военного министерства. Длина ее составляла 2 мили 33 цепи (3,88 км), почти все однопутные.

Объем трафика, связанного с военными, был настолько велик, что станция стала «старшей» станцией в системе M&SWJR, с годовыми доходами, превышающими доходы всей остальной системы вместе взятые.

Изменения в инфраструктуре до 1922 г.

Кредит от Midland Railway был быстро использован для удвоения большей части линии: произошло открытие двухпутного пути:

• из Вейхилла в Людгерсхолл 28 августа 1900 г.
• из Андоверсфорда в Витингтон, 2 сентября 1900 г.
• от Сайренчестера до Фосс-Кросс, 12 июля 1901 г.
• из Ладгерсхолла в Коллингборн 1 сентября 1901 г.
• от Фосс-Кросс до Витингтона, 8 июня 1902 г.
• из Коллингборна в Графтон 2 ноября 1902 года.

В рамках соглашения GWR удвоила свою линию между Андоверсфорд-Джанкшен и Лэнсдаун-Джанкшен, открывшись 28 сентября 1902 года.

Пассажирское сообщение на кривой Раши Платт было прекращено в 1885 году, а сама пассажирская станция закрылась 1 октября 1905 года.

25 марта 1913 года платформа Моредон была открыта недалеко к северу от Раши Платт; это было короткое сооружение со шпалами, по-видимому, предназначавшееся в первую очередь для перевозки молока. Пассажирские перевозки не афишировались.

Подключение к линии LSWR на перекрестке Ред-Пост было запрещено, но во время Первой мировой войны от этого отказались, и соединение было установлено там в 1917 году.

Когда была открыта линия Мальборо и Графтон, соединение с линией B&HER на перекрестке Вольфхолл осталось заброшенным разъездом; однако он начал использоваться для передачи вагонов с 1 ноября 1900 года. Позже 28 июля 1902 года он был заменен облицовочным соединением, управляемым из новой сигнальной будки M&SWJR, также называемой Wolfhall Junction. передвижение войск, и 6 сентября 1905 года GWR открыла двойную линию на восток в Вольфхолле; более ранний сигнальный пост MS&WJR был перенесен несколько южнее, чтобы контролировать соединение этой кривой, а также предыдущей западной кривой.

Соответственно, подключение к линии GWR в Мальборо было прекращено в 1898 году после открытия линии M&GR; он был восстановлен для перевалки вагонов в ноябре 1926 года.

Линия SM&AR изначально была проложена с рельсами Vignoles (с плоским дном) плотностью 70 фунтов на ярд (35 кг / м) и длиной от 18 до 24 футов (5,5–7,3 м), но продолжение на север было проложено с рельсами 75 фунтов на ярд (35 кг / м). / ярд (37 кг / м) рельс с подкатной головкой. Гусеница ограничивала вес локомотива и постепенно была заменена гусеницей с тягой 87 фунтов на ярд (43 кг/м), но это продолжалось до 1928 года.

Станция Черней была переименована в Южную Черни 1 июля 1924 года. Станция Блансдон закрылась в сентябре 1924 года.

Услуги поездов

При открытии всей линии M&SWJR движение пассажирских поездов не было хорошо организовано, но в 1892 году два полных поезда (локомотив и вагоны) были заимствованы у LSWR, и они работали на скоростных поездах между Саутгемптоном и Челтнемом, пока не появились запасы M&SWJR. Лучшие поезда ходили до начала Первой мировой войны, занимая 2 часа 27 минут в северном направлении и 2 часа 36 минут в южном направлении между Саутгемптоном-Уэст (теперь переименованным в Центральный) и Челтнемом, что на расстоянии 94 + 3/4 мили ( 152,5 км). Сквозные вагоны были доставлены по Мидлендской железной дороге в различные пункты назначения, включая Шеффилд, Манчестер, Брэдфорд и Лидс.

Локомотивы

Одиночный локомотив Fairlie 0-4-4T Swindon Marlborough & Andover Railway 1878 года.

SM&AR приобрела три тепловоза-цистерны 0-6-0 у Dübs and Company для своего открытия ; под номерами от 1 до 3 они имели колеса диаметром 4 фута (1219 мм) и внешние цилиндры. Три танковых двигателя 2-4-0 были приобретены у Бейера Пикока в 1882 году, а четвертый - в 1884 году. Они предназначались для пассажирских перевозок и имели номера от 5 до 8, имели колеса диаметром 5 футов 6 дюймов (1676 мм) и внешние цилиндры. . Последний оказался более эффективным на дальних маршрутах.

Четвертым номером в серии был танковый двигатель Fairlie 0-4-4 с ведущими колесами диаметром 5 футов 6 дюймов (1676 мм) и клапанным механизмом Walschaerts . Он был построен компанией Avonside Engine Company в качестве демонстрации для Парижской выставки 1878 года и был куплен SM&AR в 1882 году. Он оказался ненадежным и дорогим в обслуживании, и в 1892 году его списали по приказу Фэя.

У обанкротившейся компании теперь было только семь локомотивов для обслуживания расширенного маршрута, и в 1893 году директор Перси Мортимер предложил цену покупки тендерного паровоза 4-4-0 у Дюбса; стало нет. 9. У него были ведущие колеса длиной 6 футов (1829 мм), но при весе 69 тонн (70 т) с тендером он повредил легкий путь на линии компании. Теперь Фэю удалось создать траст с целью финансирования покупки локомотивов (и строительства новой ремонтной базы в Сайренчестере), а в 1894 году компания приобрела три более легких тендерных локомотива 2-4-0 с длиной 5 футов 6 дюймов (1680 мм). ) колеса, шт. С 10 по 12. Эти три локомотива были приняты в состав локомотивов GWR, когда M&SWJR была поглощена этой компанией в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .

В 1894 году компания также приобрела у Дюбса два локомотива-цистерны 0-6-0 с внутренними цилиндрами под номерами 13 и 4 (локомотив Fairlie был списан).

были приобретены три локомотива У Beyer, Peacock and Company : танковый двигатель 0-4-4 с колесами диаметром 5 футов 2 дюйма (1575 мм), №. 15 и характерный тендерный двигатель 2-6-0, первоначально предназначавшийся для южноамериканской железной дороги, но так и не доставленный. передней буферной балки немного над рамами. Этот локомотив, приобретенный в 1895 году, стал номером 14 и имел 4-футовые ведущие колеса и внешние цилиндры, но потребовал некоторых доработок для использования в Англии, включая установку При быстром беге по грузам нет. У 14-й была очень характерная походка, за что она получила прозвище « Скачущая Алиса» . Локомотив оказался настолько удачным, что был заказан еще один такой же, нет. 16 доставлено в 1897 году.

были закуплены два танковых двигателя 4-4-4 с ведущими колесами диаметром 5 футов 3 дюйма (1600 мм) В 1897 году у Sharp, Stewart and Company ; они оказались полезными при остановке пассажирских поездов; они имели номера 17 и 18.

Шесть тендерных двигателей 0-6-0 были закуплены у Beyer, Peacock в 1899 году и еще четыре в 1902 году; у них был Колеса диаметром 5 футов 2 + 1 ⁄ дюйма (1588 мм) и доказали свою пригодность как для грузовых, так и для пассажирских перевозок; они имели номера от 19 до 28. За ними следовали девять тендерных двигателей 4-4-0, приобретенных у North British Locomotive Company и поставляемых с 1905 по 1914 год. Они имели ведущие колеса диаметром 5 футов 9 дюймов (1753 мм). При весе 82 длинных тонны (83 т) с тендером они были тяжелыми, но к этому времени постоянный путь был усилен за счет замены рельсов. Их тяговое усилие составляло 14 650 фунтов силы (65,2 кН ) при 75% рабочего давления котла. Они имели номера от 1 до 8 и 31.

Все, кроме первоначальных номеров 1–8, перешли к Great Western Railway при объединении в 1923 году. Только номера 10–12 сохранились в собственности British Railways в 1948 году. Эти три стали номерами GWR и BR 1334, 1335, 1336 .

Сигнализация

Система сигнализации, принятая на первых линиях предприятий, входящих в M&SWJR, представляла собой поездно-штатную и билетную систему. Сигналы, подаваемые подрядчиком, имели белый цвет при ясности и красный при опасности, что не было редкостью в то время.

Когда было открыто северное расширение от Сайренчестера до Андоверсфорд-Джанкшен, был принят более современный и гибкий электрический планшет Тайерс. Когда была открыта двухпутная линия Мальборо и Графтон, была установлена ​​блокировка Сайкса. Это сложная система, преимущество которой заключается в работе с линиями с плотным трафиком; его сложность была недостатком, и в 1902 году он был заменен однопроводными трехпозиционными блочными приборами Тайерса; последняя модель устанавливалась на недавно расширенных двухпутных участках на других участках маршрута.

Когда в 1933 году в районах Мальборо и Савернейк произошла рационализация, между Вулфхолл-Джанкшен и Графтон-Саут-Джанкшен остался короткий участок единой линии; это было подключено к рельсовому пути и работало без жетона или рейки, с помощью «специального однолинейного прибора», причем сигналы секций были электрически заблокированы; это была одна из первых подобных установок в стране.

К 1960 году система сигнализации стала «электрической жетонной» на всех однолинейных участках, за исключением короткого участка на перекрестке Вулфхолл, упомянутого выше. Абсолютная блокировка применяется на двухпутных участках: от Савернейк-Уэст до Вулфхолл-Джен и от Графтон-Саут-Джн до Ред-Пост-Джн; от Суиндона «А» до сигнальной будки Суиндона «Б» был участок с тремя дорогами.

Методы работы

Адриан Воган вспоминает анекдотический разговор о методах работы M&SWJR; человек по имени Нельсон Эдвардс вспоминает дни перед группировкой; с ним Билл Кертис, бывший M&SWJR, и Сид Тайлер, GWR:

«Нам не хватало даже грузовых тормозных фургонов. Когда мы хотели совершить поездку на электростанцию ​​Моредон с углем, у нас был специальный тормозной фургон для этой работы — это был старый резервуар для воды. Когда я стоял внутри него в качестве охранника голова у меня просто красиво высунулась из заливного отверстия, парни пониже стояли на коробке внутри».

«Мало того, — сказал Билл, — нам еще не хватало задних фонарей. Если в Тидворт должен был приехать специальный поезд, нам часто приходилось вешать крышку маслобойки на буфер последнего фургона». Нельсон согласился, что то же самое делалось и во время поездок на Моредон.

«Ну, черт возьми, - сказал Сид, - что бы ты сделал, если бы муфты сломались, и ты был бы в резервуаре для воды в задней части поезда, идущего вверх по берегу от Раши [Платта] до [Суиндон] Старого города». ? У тебя нет шансов без тормозов спуститься с холма и дойти до первой точки!"

Нельсон и Билл счастливо ухмыльнулись, глядя на шум, который поднял Сид. «Во всяком случае, это был мужчина в хвосте поезда», — сказал Билл. «Это было лучше, чем ничего».

Группировка

Общие изменения

MSWJR в 1922 году

В начале 1923 года большинство железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в одну из четырёх крупных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Великая Западная железная дорога поглотила множество более мелких линий, в том числе M&SWJR; дата вступления в силу - 1 июля 1923 года. В то время у M&SWJR было 29 локомотивов, 134 туристических и 379 товарно-служебных автомобилей.

Компания находилась в плохом финансовом состоянии: капитальные затраты составили 2 120 000 фунтов стерлингов, а в лучший 1913 год денежные средства, доступные для распределения после процентов по кредиту, арендной платы и т. д., составляли около 25 000 фунтов стерлингов; с несколькими категориями привилегированных акций это означало, что обыкновенные акционеры ничего не получили. Акционеры получили 4 процента фунтов стерлингов за привилегированные акции и 2 процента фунтов стерлингов за обыкновенные акции, выплаченные в виде отсроченных сертификатов GWR.

Планируя движение поездов с Севера и Мидлендса на Южное побережье, GWR сочло M&SWJR непривлекательным: он шел на юго-восток, в Андовере лицом к востоку, и не смог создать полезное соединение в Суиндоне. GWR предпочло проложить маршрут через Оксфорд и Бейзингсток, который был двухпутным и уже спроектирован как магистральная линия. В Челтнеме GWR продолжала курсировать поездами M&SWJR до станции Мидленд (ныне LMS). Однако с 22 октября 1923 года GWR восстановило связь между Суиндон-Тауном и главной железнодорожной станцией Суиндон.

Новый владелец не сочувствовал плохим доходам, приносимым линией: особенно это наблюдалось к северу от Раши Платт. Практически вся нисходящая линия от Сайренчестера до Раши-Платта нуждалась в ретрансляции, и GWR приступила к использованию одного пути на этом участке в первые годы владения линией, чтобы избежать части обновления; процесс завершился в 1927 году с двумя пунктами пересечения. Он также ввел свою «экономическую систему содержания путей», в которой должны были быть запланированы перерывы в приносящих доход поездах, чтобы обеспечить возможность проведения постоянного содержания путей; GWR это было объединено с системой моторных тележек на северном участке, в которой железнодорожные моторизованные транспортные средства могли работать на линии, доставляя людей и материалы на рабочие места.

Станция M&SWJR в Андоверсфорде и Даудесвелле дублировала станцию ​​GWR в Андоверсфорде, которая могла обслуживать как линию MS&WJR, так и линию Кингхэм; Андоверсфорд и Даудесвелл закрылись 1 апреля 1927 года.

В 1929 году городской совет Суиндона потребовал увеличить мощности по производству электроэнергии и ввел в эксплуатацию новую электростанцию ​​в Моредоне. Это место находилось на современной Пертон-роуд, недалеко от перекрестка с Темсдаун-драйв, но в то время оно находилось в сельской местности. Уголь привозили по линии M&SWJR — до 200 вагонов в день.

В 1930 году GWR реализовало план по укреплению многочисленных слабых мостов на линии, чтобы обеспечить движение более тяжелых локомотивов.

Станция Блансдон очень мало использовалась пассажирами, и с 1922 года ее железнодорожное сообщение было сокращено до одного рейса на юг в неделю (на самом деле для перевозки молока); с сентября 1924 года пассажирское сообщение было прекращено, и платформа Моредон закрылась 1 октября 1932 года. Новые станции были открыты в лагере Чизелдон (1 декабря 1930 года). и Коллингборн Кингстон (1 апреля 1932 г.).

Станция Сайренсестер была переименована в Сайренсестер Уотермур 1 июля 1924 года; В тот же день станция Withington была переименована в Withington (Глостершир).

Соединение времен Первой мировой войны с линией LSWR на перекрестке Ред-Пост было удалено в 1936 году.

Рационализация в Мальборо и Савернаке

Железные дороги Мальборо и Савернейк с 1933 года.

В 1923 году у GWR было две станции в Мальборо и Савернаке, а между ними были дублирующиеся линии. Никаких немедленных действий предпринято не было, за исключением того, что с 1 июля 1924 года были присвоены отличительные названия: низкий уровень Мальборо и высокий уровень Савернэйк для станций M&SWJR; а первоначальное сообщение между двумя линиями в Мальборо было восстановлено для переброски вагонов в ноябре 1926 года.

Экономии можно было бы добиться, немедленно закрыв старую железнодорожную линию Мальборо и маршрут M&GR, а также станции Marlborough High Level и Savernake High Level, обеспечив соединение от ветки GWR с линией M&SWJR у Хэт-Гейт, непосредственно к западу от Мост Форест-роуд немного западнее станции Савернак, где два маршрута проходили рядом друг с другом. Однако это привело бы к установлению правящего градиента 1 из 60 на линии, на отроге Вулфхолл и Графтон.

Фактически ничего не делалось до 1933 года, когда была проведена менее радикальная рационализация: бывший двухпутный маршрут M&SWJR был разделен на две одиночные линии от Южного туннеля Мальборо: нижняя линия M&SWJR (в южном направлении) теперь предназначалась для сквозных поездов туда и обратно. Высокий уровень Савернейка по линии M&GR, а бывшая верхняя (северная) линия соединена с низким уровнем Савернейка (старая удлинительная линия Беркс и Хантс) с использованием ссылки в Хэт. Ворота; большая часть первоначальной ветки железной дороги Мальборо была закрыта, и пассажиропоток сосредоточился на находящейся там станции M&SWJR. Это было реализовано с понедельника, 27 февраля 1933 года.

Вторая мировая война и после нее

Потребности Второй мировой войны привели к восстановлению соединения Red Post Junction 5 сентября 1943 года, а также к дублированию между Вейхиллом и перекрестком. Большинство разъездов было расширено для размещения 60 вагонов, а также паровоза и фургона. На линии располагались обширные полигоны и лагеря для учений войск, а кроме того, линия север-юг, ведущая в Саутгемптон, активно использовалась в военных целях.

Туннель Мальборо требует замены облицовки; Раньше это доставляло проблемы, и во время работы дорожка была переплетена. Однако к настоящему времени схема рационализации превратила двойную линию в две одинарные линии для поездов высокого и низкого уровня Савернейка соответственно. С 26 июля 1944 г. по 18 августа 1946 г. существовали временные сигнальные будки: северный туннель Мальборо и южный туннель Мальборо. с единственной линией, проходящей через туннель, и разделением на станции Савернак, происходящее в Южном туннеле Мальборо.

В июле 1940 года к северу от Савернака был открыт большой склад боеприпасов; Его эксплуатировали американские войска, поставляя вооружение во время битвы за Атлантику , а позднее он стал особенно важным при подготовке к вторжению в Нормандию в 1944 году. Важное значение имело железнодорожное сообщение с Саутгемптоном. Сначала база обслуживалась погрузкой и разгрузкой на товарной площадке Мальборо, но в середине 1943 года начались работы по прокладке перегрузочной площадки от железной дороги к дороге; соединение было расположено примерно в полумиле (около 1 км) к западу от коттеджа Hat Gate на наземном каркасе и было введено в эксплуатацию 18 августа 1943 года. Это было место соединения в 1933 году между линиями M&SWJR и GWR. Разъезд шел на север по трем приемным разъездам, а затем на северо-восток по двум пробегам, где и происходила фактическая разгрузка. Подъездные пути были известны как подъездные пути Норт-Савернейк и были введены в эксплуатацию 18 августа 1943 года. На текущей карте Артиллерийского управления (2013 г.) это место показано как лесистая полоса земли с пометкой «Dismtd Rly». а участок с твердым покрытием сейчас (2013 г.) используется под легкую промышленность.

По окончании боевых действий это место продолжало использоваться для сбора боеприпасов перед их утилизацией в море.

2 января 1946 года на этом месте произошел серьезный взрыв. Локомотив GWR № 2816 прибыл с поездом с боеприпасами с 32 вагонами боеприпасов из Ньюпорт-Истерн-Вэлли. После того как локомотив отцепили и обогнули поезд, в одном из вагонов произошел взрыв; сразу же были подожжены несколько вагонов. 2816 был снова прикреплен и вытащил часть поезда, но не смог удалить разрез на основной линии, поскольку планшета не было в наличии. Произошли второй и третий взрывы; 8 солдат были убиты и несколько серьезно ранены. Георгиевским крестом были награждены майор Кеннет Биггс и старший сержант Сидней Роджерсон за их действия во время этого инцидента. наряду с наградами MBE , двумя медалями Джорджа и пятью медалями Британской империи другим присутствующим. Биггс также получил Бронзовую звезду , так как часть боеприпасов была американской.

К июлю 1940 года склад боеприпасов был расчищен. и соединение прекращено в июле 1950 года.

С 1948 г.

Железные дороги были национализированы в 1948 году в соответствии с Законом о транспорте 1947 года . Бывшая сеть M&SWJR была разделена между западным и южным регионами Британских железных дорог ; граница проходила к северу от Графтона. Однако 1 февраля 1958 года вся линия перешла в Западный регион, а 3 ноября 1958 года оставшиеся поезда пошли в Челтнем-Сент-Джеймс вместо Лэнсдауна.

Пассажирское движение ветки Тидворта прекратилось 18 сентября 1955 года, а 28 ноября 1955 года линия была передана обратно военному министерству; он продолжал использоваться в военных целях до 31 июля 1963 года, а в следующем году гусеницу сняли. хотя короткая ветка от главной линии до депо Людгерсхолл была сохранена. Кривая Графтона, оправданная для военного движения, закрылась 5 мая 1957 года. 15 сентября 1958 года высокий уровень Савернейка был закрыт, и в 1960 году последовал сам маршрут M&GR.

Проходя по малонаселенной территории и не имея возможности быстрой работы, линия пришла в упадок и к 1961 году теряла 113 000 фунтов стерлингов в год. Он закрылся для пассажиров 9 сентября 1961 года; вся линия закрыта, за исключением грузовых участков из Савернака в Мальборо, главной линии Суиндона в Суиндон-Таун и Сайренчестер и из Андовера в Ладгерсхолл. Услуги школьных каникул в Мальборо продолжались до тех пор, пока в 1964 году (7 сентября) не были прекращены грузовые перевозки.

1 апреля того же года линия Сайренчестера была завершена, и эта линия была сокращена для обслуживания электростанции Моредон по мере необходимости. Электростанция запускалась только в дни пиковой нагрузки. Он закрылся в 1979 году, но железнодорожное сообщение с ним прекратилось в 1969 году; до этого он курсировал из Суиндона через Раши-Платт, двигаясь туда задним ходом.

Съезд на Суиндон-Таун использовался для движения по камням во время строительства автомагистрали М4 в 1970-х годах. Последним доходом стал железнодорожный тур энтузиастов в 1972 году: «Somerset Quarrymen's Special», и к 1978 году все пути были подняты.

Сегодня

Военный склад в Ладгерсхолле соединен с главной линией в Андовере по бывшему маршруту M&SWJR. хотя большая часть депо была снесена в 2015 году.

Сохранились два вагона M&SWJR: кузов № 58 Brake Composite, построенный в 1890 году, находится в частной собственности с оригинальными надписями и лакокрасочным покрытием, и № 64 стоит в частной резиденции в Лавреане , Люксульян в Корнуолле.

Бывшее полотно железной дороги к югу от Суиндона.

Что касается закрытых разделов:

• Небольшой участок был вновь открыт и действует как историческая железная дорога Суиндон и Криклейд .
• Автомагистраль М4 построена на коротком участке маршрута между Чиселдоном и Суиндоном.
• Станция Old Town Industrial Estate теперь занимает место станции Суиндон-Таун. ( Примечание: существует несвязанная промышленная зона станции Суиндон, которая находится на месте части бывших мастерских GWR. )
• Маршрут 482 Национальной велосипедной сети следует по железнодорожному пути Чизелдон-Мальборо.

В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором линия из Суиндона в Мальборо указана как «приоритет 2» для повторного открытия. Эта классификация предназначена для линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищная застройка).

См. также

• Суиндон, Мальборо и Андоверская железная дорога
• Локомотивы Великой Западной железной дороги
• Переправы через Темзу

Внешние ссылки

• Swindon's Other Railway , веб-сайт со значительным объемом архивных фотографий и документов.
• Моделирование MSWJR – Миккель Кьяртан
• Документальный фильм о жизни и социальном влиянии MSWJR , в архиве 2013 г.