Бристоль и Северная Сомерсетская железная дорога

В этой статье описывается железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета между Бристолем и Рэдстоком, а также связанная с ней линия Камертона от Халлатроу до Лимпли Стоука.

Бристоль и Северная Сомерсетская железная дорога
Обзор
Владелец	Британская железная дорога
История
Открыто	1873
Закрыто	1959
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Старый датчик	7 футов 1 ⁄ дюйма ) ( 2140 мм

hide Бристоль и Северный Сомерсет железная дорога
МИСТЕР Бристоль и Глостерская железная дорога в Глостер Бристольская гавань МУЖ Основная линия Грейт-Вестерн в Лондон Бристоль Темпл Мидс Марш Святого Филиппа TMD Река Эйвон МУЖ Бристоль и Эксетерская железная дорога в Эксетер Брислингтон Уитчерч-Хальт Пенсфорд Пенсфордский виадук над рекой Чу Клаттон Камертонский филиал Халлатроу Фаррингтон Герни Холт остановка Полтона Рэдфорд и Тимсбери Холт Кэмертон Остановка Dunkerton Colliery Дункертон остановка Комб-Хей Мидсомер Нортон и Велтон Объединенная трасса Сомерсета и Дорсета Рэдсток Вест Мидфорд Холт Монктон Комб Холт Главная линия Уэссекса в Бат Спа Лимпли Сток Меллс Роуд Вестбери Главная линия Уэссекса в Саутгемптон Карьер Уотли Линия сердца Уэссекса в Вестбери Фром Линия сердца Уэссекса в Уэймут

Железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета была железнодорожной линией на западе Англии , которая соединяла Бристоль с Рэдстоком , через Пенсфорд и далее в северный Сомерсет , чтобы обеспечить доступ к Сомерсет Коулфилду . Линия проходила почти точно на юг от Бристоля и имела длину 16 миль (26 км).

Открытый в 1873 году, он объединился с существующим филиалом от Фрома до Рэдстока, а позже работал с ним как с единым предприятием. В 1882 году Камертонское отделение открыла Великая Западная железная дорога для обслуживания угольных шахт в Камертоне; Позже он был продлен до Лимпли Стоук, на линии Бат — Троубридж. Он закрылся для пассажирского движения в 1925 году.

Основным движением линии был уголь, а также поездки на работу в Бристоль. Оба этих источника движения существенно сократились в 1950-х годах, а Камертонский филиал был полностью закрыт в 1951 году. Пассажирские перевозки прекратились на остальной части всего линейного комплекса до Бичинг- Акса в 1959 году, с полным закрытием линии в 1973 году после закрытия последняя угольная шахта Сомерсет Коулфилд в Килмерсдоне .

История

Получение акта на линию

Железная дорога Уилтс , Сомерсет и Уэймут (WS&WR) была основана в 1845 году для строительства сети линий, идущих от Чиппенхема по Великой Западной железной дороге (GWR) до Солсбери и Уэймута. В то время Радсток был самым важным горнодобывающим центром Сомерсетского угольного месторождения, и WS&WR включила в свои планы филиал от Фрома до Рэдстока. WS&WR обнаружила, что собрать деньги для своей амбициозной сети сложно, и 14 марта 1850 года компания продала свои линии, не все из которых были завершены, GWR, что было подтверждено парламентским актом от 3 июля 1851 года. GWR открыла филиал в Радстоке. для перевозки полезных ископаемых только 14 ноября 1854 года, построенный по широкой колеи.

Еще в 1863 году Совет GWR решил создать линию стандартной колеи от Бристоля до Солсбери через округ. существовало множество независимых схем обслуживания важных угольных шахт к северу от Рэдстока и связи их с городом Бристоль.

Эти планы ни к чему не привели, пока в сентябре 1862 года промоутеры не заключили соглашение о строительстве линии из Бристоля с соединениями с другими линиями там до пересечения с недавно образованной железной дорогой Сомерсет и Дорсет возле Брутона. проходит через угольные шахты Пенсфорда и Клаттона, а также имеет ответвление на Камертон, где были еще угольные шахты. Он должен был соединить в Бристоле линии как широкой, так и узкой колеи, а также иметь трамвайную линию до городских доков в Плавучей гавани .

Это предложение стало парламентским законопроектом и получило королевское одобрение 21 июля 1863 года: оно должно было называться « Железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета» с капиталом в 275 000 фунтов стерлингов и полномочиями по займу в размере 91 000 фунтов стерлингов.

Похоже, это превосходно послужило целям GWR; У Уилтс, Сомерсет и Уэймут был филиал в Рэдстоке, и сеть также обслуживала Солсбери; если бы ширина их филиала в Рэдстоке была смешанной, желаемый сквозной маршрут в Солсбери был бы проложен через Рэдсток с минимальными затратами. Однако, когда железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета (B&NSR) обратилась к GWR, чтобы изучить готовность GWR работать на этой линии и запускать пассажирские поезда на линии Фром – Рэдсток, реакция GWR была прохладной.

Серия предлагаемых расширений

После этого успеха в парламенте Компания немедленно приступила к предложению расширений в виде законопроектов к сессии 1864 года: от уполномоченного отделения Камертона до Бата; от главной линии до Шептон-Маллета, чтобы присоединиться к тамошней железной дороге Ист-Сомерсет ; и различные филиалы в Бристоле и в доках.

На сессию 1865 года последовали три законопроекта: о железной дороге от Рэдстока через Ритлингтон (где была важная угольная шахта) и через Уэллоу и Мидфорд до Монктон-Комб, на линии Брэдфорд-на-Эйвоне - Батгемптон; для линии от Фаррингтона-Герни до Шептон-Маллета и снова линии Ист-Сомерсет; и от Халлатроу до ветки Мидлендской железной дороги в Бате, соединяясь с ней между Уэстоном и Келстоном, к западу от Бата, попутно соединяясь с линией GWR.

В 1866 году GWR и B&NSR совместно представили законопроект о строительстве линии от Меллса через Неттлбридж, к югу от Рэдстока, до Чилкомптона.

В 1869 году B&NSR получила акт, подтверждающий его полномочия на строительство гавани трамвая в Бристоле.

Ни одна из этих линий не была построена компанией; была построена только линия от перекрестка с GWR непосредственно к востоку от Бристольского Темпл-Мидс до Рэдстока.

В то время железная дорога Сомерсет-Дорсет была независимой, и B&NSR предлагала этой компании объединиться или слиться. Это казалось более плодотворным путем вперед, и в парламент были внесены законопроекты, санкционирующие слияние и физическое соединение в Шептон-Маллете, но в мае 1866 года выяснилось, что S&DR взяло на себя задачу направить основные транспортные потоки через Бристольскую и Эксетерскую железную дорогу. , с которым он соединился в Хайбридже. Это лишило B&NSR каких-либо преимуществ при слиянии, и его законопроект был отозван.

Строительство и крах

Получив разрешительный акт, Компания назначила своего инженера Джеймса Фрейзера и подрядчика «Бетелл и Уолтон». Однако Бетелл и Уолтон попросили аванс, но получили лишь некоторые акции компании. У них возникла проблема, которую сейчас называют проблемой с денежными потоками, и от них поступали дальнейшие запросы на получение денег, при этом результат работы был незначительным. 9 апреля 1864 года секретарь компании предъявил им официальный ультиматум, в котором они заявили, что не будут продолжать работу. Фирма под названием «Лоуренс и Фрай» взяла на себя работы, а Бетелл и Уолтон потребовали оплаты за выполненную работу. Сама компания отчаянно нуждалась в деньгах, поскольку абоненты не отвечали на звонки, а приобретение земли оказалось не по средствам; затем 27 июня 1864 года было объявлено, что Лоуренс и Фрай обанкротились. Впоследствии Лоуренс обратился в компанию в личном качестве, и была заключена сделка, позволяющая ему работать в качестве подрядчика компании.

Нехватка денег у компании привела к тому, что реального прогресса, похоже, не произошло; возможно, руководство компании сосредоточило внимание на парламентской работе по расширениям. В июле 1866 года банковская фирма Overend, Gurney and Company обанкротилась, что спровоцировало финансовый кризис; многие люди потеряли большие суммы денег, и получение подписки на акции для нового строительства на какое-то время стало невозможным. Компания Бристоля и Северного Сомерсета обнаружила, что привлечение финансирования теперь невозможно, и компания «развалилась». На собрании акционеров 4 мая 1867 года совет сообщил, что компания теперь находится в руках кредиторов. Более того, из объявленного акционерного капитала в 275 000 фунтов стерлингов только 16 080 фунтов стерлингов были поданы и выпущены; еще больше было передано в качестве оплаты неудачливым поставщикам и подрядчикам. Отдельные директора предоставили личное поручительство по займам Компании на сумму 180 000 фунтов стерлингов; это было вдвое больше разрешенного количества. Утверждалось, что обязательства составляют 300 000 фунтов стерлингов, а затраченные суммы не могут быть приравнены к фактически завершенным работам. Секретарь компании Джон Бингхэм оказался втянутым в обвинения в неправомерных сделках. «Развал» компании был полным.

Новая компания

Многие люди потеряли много денег, но этот район все еще нуждался в железнодорожной линии, и была создана новая железная дорога Бристоль и Северный Сомерсет , утвержденная Законом от 31 июля 1868 года. Инженером был Уильям Кларк, и его первой задачей было оценить, что физические работы действительно были совершены. Помимо этого, он предложил упростить маршрут в Рэдстоке, сделав его в северном направлении и избегая жилых домов в центре города, а также выйдя непосредственно к конечной остановке GWR. Для этого потребовался еще один разрешительный акт, и он был получен 14 июля 1870 года.

После получения закона Компания запросила предложения от подрядчиков, и компания John Perry and Sons of Stratford предложила 90 000 фунтов стерлингов на завершение строительства линии и получила контракты. Намерение состояло в том, чтобы открыться по крайней мере между Бристолем и Пенсфордом к следующей весне 1871 года. Возникли дальнейшие проблемы с качеством и темпами строительства, но в конце концов линия была готова к проверке Торговой палатой. Полковник Рич посетил линию 2 сентября 1873 года. В его отчете упоминалось множество деталей, но он одобрил открытие.

Наконец-то открытие

Открытие линии состоялось 3 сентября 1873 года. Она была построена по стандартной колеи и эксплуатировалась Великой Западной железной дорогой.

Новая линия B&NSR пересекалась с линией WS&WR в Рэдстоке, но это была линия с широкой колеей, поэтому в Рэдстоке произошел разрыв колеи. Открытие B&NSR активировало невыполненное обязательство GWR: в феврале 1874 года Совет GWR зафиксировал, что:

По условиям соглашения с компанией «Бристоль и Норт-Сомерсет» и основными владельцами угольных шахт округа Рэдсток эта компания обязуется проложить узкую колею между Рэдстоком и Солсбери не позднее 3 сентября следующего года... Ввиду этого обязательство, Директора ... считают, что удобство общественности будет лучше всего удовлетворено, а интересы Собственников лучше всего обеспечены путем перевода с широкой колеи на узкую колею всех линий в районе, где проходят эти железные дороги.

Фактически, вся сеть Уилтс, Сомерсет и Уэймут, 131 миля линий, теперь являющаяся собственностью GWR, должна была быть переведена на стандартную колею, что было вызвано открытием линии B&NSR. Стандартная колея была впервые готова 22 июня 1874 года.

Компания GWR продолжила модернизацию линии Фром-Уитэм, подготовив ее к пассажирским перевозкам; это включало прокладку западного поворота во Фроме, чтобы добраться до тамошней станции; соединение с минеральной линией обращено к Вестбери. 5 июля 1875 года после проверки полковника Йолланда линия открылась для пассажиров. Ежедневно между Бристолем и Фромом через Рэдсток шло пять поездов, два - по воскресеньям.

МакДермот кратко резюмирует события с точки зрения GWR:

Открытие железной дороги Бристоля и Северного Сомерсета, линии с трагической финансовой историей, слишком сложной, чтобы ее рассказывать здесь, и малоинтересной в наши дни, создало новый прорыв в колеи в Рэдстоке, где она присоединилась к старой горнодобывающей отрасли Грейт-Вестерн из Фрома. ; Таким образом, до тех пор, пока последний не был преобразован в узкую колею в июне 1874 года, 23 мили между Бристолем и Фромом, конечно, приходилось обрабатывать двумя отдельными участками, южный из которых не был приспособлен для пассажирского движения до 5 июля 1875 года.

Плохие финансовые результаты

20 июля 1874 года железная дорога Сомерсет-Дорсет открыла продолжение Бата, проходя через Рэдсток. Проходя через Мидсомер-Нортон и Рэдсток с юго-запада, он пересекал B&NSR между этими двумя местами, параллельно B&NSR через сам Рэдсток. Таким образом, в центре города было два соседних железнодорожных переезда. Расширение Бата истощило компанию S&DR в финансовом отношении, и 13 июля 1876 года она сдала свою линию в аренду Мидлендской железной дороге , а также Лондонской и Юго-Западной железным дорогам и стала известна как Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета .

Открытие линии обеспечило легкий железнодорожный доступ к дешевому углю Мидлендса, который теперь доставлялся в этот район. Угольное месторождение Сомерсет имело ограничение: пласты были узкими и требовали исключительно высоких затрат, которые теперь были значительно снижены. Заработная плата шахтеров была снижена, что привело к забастовкам, а местная добыча угля сократилась. Кроме того, нехватка подъездных путей привела к заторам при фактическом прекращении движения.

Компания предполагала, что GWR будет маршрутизировать грузовые перевозки по своей линии, но GWR не торопилась с этим, предпочитая собственную двухпутную линию через Брэдфорд на Эйвоне. В 1876 году компания понесла убыток в размере 5600 фунтов стерлингов.

Ситуация несколько оживилась, и бывший участок WS&WR перевозил большие объемы угля, а в 1880 году его объем частично увеличился вдвое. В период 1901–1920 годов были освоены более легкие угольные пласты, а глубокие ямы в Пенсфорде и Дункертоне были затоплены, что привело к увеличению на 25%. на производстве района.

На протяжении всего существования реконструированной компании B&NSR денег было мало, и линию эксплуатировала GWR. Время от времени велись переговоры о продаже линии более крупной компании, но они неоднократно оказывались безрезультатными. У B&NSR были огромные долги, и она каждый год несла убытки, и маловероятно, что GWR заплатила бы дорогую цену за ее приобретение. Акционеры, возможно, ожидали, что цена продажи вернет им деньги; нереалистичные ожидания, которые заставили их отклонить предложение, когда GWR сделал его в 1880 году, хотя директора рекомендовали принять его. Негодование против GWR из-за якобы чрезмерных сборов за эксплуатацию линии также было фактором.

Графу Уорику уже давно задолжали 113 000 фунтов стерлингов, и в январе 1882 года суд вынес решение в его пользу. У B&NSR не было денег для оплаты, и они были переданы под управление .

Враждебный соперник

На сессию 1883 года был представлен замечательный парламентский законопроект: железная дорога Бристоля и Юго-Западного узла должна была быть создана . Его маршрут выйдет из Андовера, на главной линии LSWR, и пролегает через Эймсбери и Вестбери до Рэдстока, где он соединится как с объединенной железной дорогой Сомерсета и Дорсета, так и с линией Бристоля и Северного Сомерсета. Последний будет увеличен вдвое, и рядом с плавучей гаванью будет построена новая центральная станция Бристоля, а также новая центральная товарная станция в Льюинс-Мид. От гораздо более удобной станции в Бристоле поездка в Лондон по этому маршруту и ​​LSWR была всего на 12 миль длиннее, чем по GWR. Капитал должен был составить 1 866 000 фунтов стерлингов.

Хотя это предложение имело некоторую общественную поддержку, все непосредственно затронутые стороны выступили против этой схемы, и во время ее принятия в парламенте она была значительно сокращена. Однако оказалось, что преамбула не доказана, и законопроект провалился. Это было прямое нападение LSWR и его друзей на сердце сети GWR, и если бы оно удалось, оно могло бы перехватить основной трафик GWR в ряде мест; и, как следствие, GWR начал более оборонительно думать о своей позиции. Похоже, это подтолкнуло GWR предоставить более выгодные условия для покупки линии B&NSR. а железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета была объединена с GWR в июле 1884 года; WS&WR был поглощен GWR в 1850 году, так что вся линия между Бристолем и Фромом через Рэдсток находилась под контролем GWR и эксплуатировалась как единое целое.

Функции

Пенсфордский виадук

Первоначальные станции в большинстве случаев были построены по стандартному, но своеобразному проекту архитектора Уильяма Кларка с большими навесами и тремя высокими дымоходами.

B&NSR была одной из железных дорог, проходящих по виадукам Мидфорда (см. фотографию выше). У него было три уровня: B&NSR пересекала долину реки по мосту, который пересекала Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета , которая пересекала линию и долину реки почти перпендикулярно по виадуку.

Крупнейшим проектом гражданского строительства на линии был виадук Пенсфорд через реку Чу . Виадук имеет длину 995 футов (303 м), достигает максимальной высоты 95 футов (29 м) до уровня рельсов, состоит из шестнадцати арок и в настоящее время является сооружением, внесенным в список памятников архитектуры II степени .

До 1966 года не было постоянного сообщения между маршрутом Северного Сомерсета и линией Сомерсет и Дорсет; Время от времени происходила замена вагонов через частный подъездной путь Ладлоу Пит; владелец взимал 1 шиллинг 0 пенсов за каждый обмененный таким образом вагон.

Топография

Очередь была единой на всем протяжении.

Линия покинула главную линию Бристоль-Бат на перекрестке Норт-Сомерсет, немного восточнее станции Бристоль Темпл-Мидс . Позже была построена восточная кривая, обеспечивающая доступ к Бату, в связи с расширением товарных мощностей в Восточном депо в 1892 году. Эта линия проходила у Марш-Джанкшен, где линия помощи Бристолю сразу же расходилась в сторону Пилл-Хилл.

Пассажирские станции на линии тогда были:

• Брислингтон
• Уитчерч-Халт , открыт в 1925 году.
• Пенсфорд
• Клаттон
• Халлатроу ; линия Камертона продвинулась вперед
• Фаррингтон Герни Холт , открыт в 1927 году.
• Велтон ; переименован в Welton и Midsomer Norton в 1898 году и переименован в Midsomer Norton and Welton в 1904 году.
• Радсток ; переименован в Рэдсток Вест в 1949 году.
• Меллс Роуд

На линии Камертон от Халлатроу пассажирскими станциями были:

• Полтон-Халт, открыт в 1914 году.
• Рэдфорд и Тимсбери-Халт, открыт в 1910 году.
• Кэмертон
• Остановка шахты Данкертон, открыта в 1911 году.
• Дункертон
• остановка Комб-Хей
• Мидфорд-Халт, открыт в 1911 году.
• Монктон Комб, открыт в 1910 году.

Линия соединяла Батгемптон с Брэдфордом на линии Эйвона в Лимпли Сток.

Основная линия B&NSR имела крутой уклон; выйдя из Марш-Джанкшен, он поднялся на 1 из 62 до станции Брислингтон, продолжил путь на 1 из 60 до Уитчерча, остановки на одной платформе, продолжая подниматься к мосту на дорогу Нортон-Малревард. Затем линия упала со счетом 1 из 66 до Пенсфорда, где был виадук с шестнадцатью арками. Затем линия снова пошла вверх, минуя Пенсфорд Пит; Достигнув очередной вершины, он упал до 1 из 169, а затем до 1 из 71 в направлении Клаттона, сначала минуя запасные пути, ведущие к запасному пути, обслуживающему Нижней ямы Фрая. Подъездные пути в Клаттоне перекачивали уголь из карьера Грейфилд.

Теперь линия упала на 1 из 58 до Халлатроу, где проходила линия Камертона. Для пассажирских поездов ветки Камертона была короткая платформа. Снова поднявшись, очередь поднялась до 1 из 65, а затем снова упала до остановки Farrington Gurney Halt, где пассажиры приобретали билеты в пабе Miner's Arms. Фаррингтон Пит был рядом. Продолжая падать, линия достигла пассажирской станции Мидсомер-Нортон и Велтон и, наконец, Рэдстока, позже названного Рэдсток-Уэст.

Услуги

Пассажирское сообщение было типичным для сельской железной дороги; в 1884 г. в каждом направлении шло по пять пассажирских поездов. К 1910 году по четвергам и субботам в день шло восемь поездов, в другие будние дни — меньше, и не все из них ходили во Фром или обратно.

28 декабря 1946 года партия грунта на Пенсфорд-Пит соскользнула, завалив и заблокировав линию; там он был закрыт на три месяца, с пассажирскими перевозками из Бристоля в Пенсфорд и из Клаттона во Фром.

В 1950-х годах в районе Большого Бристоля были введены новые и эффективные автобусные маршруты; Пассажиры, едущие на работу в Бристоль, вели хорошие дела, и автобусное сообщение ударило по пассажиропотоку на линии. В сентябре 1958 года пассажиропоток на линии сократился вдвое. Тем не менее, было заявлено, что линия ежегодно теряет 18 542 фунта стерлингов, а последний пассажирский поезд отправился 31 октября 1959 года.

Более поздние события

Линия пересекала Объединенную железную дорогу Сомерсета и Дорсета в Рэдстоке, и когда 6 марта 1966 года эта линия закрылась для всего движения, возникла необходимость продолжать обслуживать угольную шахту в Ритлингтоне , немного восточнее Рэдстока. Поскольку линия Бристоля и Северного Сомерсета все еще была открыта для перевозки полезных ископаемых, соединение между двумя линиями было образовано в Рэдстоке, и какое-то время Ритлингтон обслуживался таким образом.

Уголь Сомерсета продолжали транспортировать в район Бристоля, хотя и не в прежних объемах, пока летом 1968 года не была размыта насыпь возле Пенсфорда. Восстанавливать ее считалось нерентабельным, но бывшая линия WS&WR до Фрома осталась неповрежденной. хотя с апреля 1966 года он бездействовал. Соответственно, линия на Фром была вновь открыта, и уголь из Сомерсета поставлялся в Бристоль через Фром. Линия Бристоль и Северный Сомерсет была окончательно закрыта к северу от места размыва до Марш-Джанкшен в Бристоле.

Тем не менее, угольное месторождение окончательно пришло в упадок, и последний карьер закрылся в 1973 году; Последняя коммерческая перевозка угля по линии произошла 16 ноября 1973 года. В Рэдстоке велась независимая деятельность по ремонту вагонов, и какое-то время они продолжали обслуживаться по железной дороге.

Камертонский филиал

Филиал в Камертоне был разрешен первоначальным Законом о железной дороге Бристоля и Северного Сомерсета, но безденежная компания не приступила к его созданию. Уголь в течение некоторого времени добывался в Камертоне - новая угольная шахта Камертона была открыта в 1800 году - и на сессии парламента 1873 года B&NSR получила полномочия на строительство филиала; Закон был принят 21 июля с капиталом в 40 000 фунтов стерлингов; GWR было разрешено финансировать строительство. Разработка этой схемы для относительно короткой ветки, видимо, была плохо подготовлена. Только после принятия закона Кларку, инженеру компании, было поручено подготовить подробную смету на строительство. На заседании правления 30 июня 1875 года было решено начать переговоры с компанией Somerset Coal Canal Company о разрешении пересечь ее канал. 24 октября 1875 года GWR приняло тендер на строительство от У. Монсли на сумму 19 000 фунтов стерлингов. Очевидно, B&NSR убедил GWR взять на себя управление работами.

В октябре 1880 г. и снова 21 мая 1881 г. генерал-майор Хатчинсон провел формальную проверку линии и, с некоторыми комментариями, одобрил открытие линии. Строительство обошлось в 42 214 фунтов стерлингов. Похоже, что GWR профинансировало строительство на основе обещания возмещения со стороны B&NSR, поскольку Винсент отмечает, что «31 марта 1882 года было проведено специальное заседание совета директоров North Somerset, которое затем позволило компании поднять Камертонская столица филиала».

Несмотря на разрешение на открытие в 1881 году, ни одна угольная компания не подала заявку на подсоединение запасного пути, и какое-то время линия оставалась в неопределенности. Фактически он открылся для перевозки пассажиров, грузов и полезных ископаемых 1 марта 1882 года. Линия имела длину три мили и имела очень крутой уклон, падая со скоростью 1 к 47 от Халлатроу, то есть против загруженного направления. Загрузка поездов была ограничена пятнадцатью вагонами.

Открытие ветки сильно ударило по Сомерсетскому угольному каналу , и к 1898 году он был заброшен. В 1903 году GWR приобрела канал за 2000 фунтов стерлингов. и продлил ветку Камертона вдоль линии канала до Лимпли Сток , образуя там соединение с линией GWR от Бата до Троубриджа . Первый участок, длиной около мили от Камертона, достиг Дункертон-Пит и был открыт 26 августа 1908 года, а оставшаяся часть - 9 мая 1910 года. С этого времени большая часть угля транспортировалась по подъездным путям Фресфорда .

Пассажирское сообщение осуществлялось на Камертонском филиале с момента открытия сквозной линии; но, несмотря на обслуживание горнодобывающих сообществ, бизнеса было мало. Попытки организовать экономическое сообщение с использованием железнодорожных двигателей были предприняты, но пассажирские перевозки были прекращены во время Первой мировой войны и прекратились 22 марта 1915 года. Они были восстановлены летом 1923 года (9 июля) в качестве экспериментальной службы, за исключением Midford Halt. , но был окончательно заброшен 21 сентября 1925 года.

Грузовые перевозки на участке от Халлатроу до Камертона прекратились в тот же день; путь на этом участке был поднят примерно в 1930 году. Движение грузов и полезных ископаемых продолжалось, доступ к нему осуществлялся только со стороны Лимпли-Сток, но в конце концов и он закрылся 15 февраля 1951 года. и трек был запущен в 1958 году.

Титфилд Тандерболт

Восток-запад под севером-югом: виадук Кэмертонской ветки (слева) затмевается виадуком Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета в Мидфорде.

Линия Кэмертона добилась некоторой известности после закрытия. Фильм студии Ealing Studios « Удар молнии Титфилда » был снят в 1952 году с использованием этой линии. Сюжет фильма заключался в том, что Британские железные дороги закрыли для пассажиров сельскую линию , поэтому местные жители объединяются и, несмотря ни на что, управляют собственным пассажирским сообщением.

Будущее потенциальное открытие

Было сделано множество предложений по возобновлению работы железнодорожной линии в той или иной форме, большинство из которых касалось все еще существующей ветки от Фрома до Рэдстока . В отчете о консультациях, подготовленном Halcrow Group в 2014 году, описывается технико-экономическое обоснование восстановления услуги в этом филиале. стоимость которого в 2013 году оценивалась в 40 миллионов фунтов стерлингов. возможность открытия исторической железнодорожной линии. Кроме того, обсуждалась Бывшая линия через Бристоль через Брислингтон и Уитчерч была описана группой давления «Транспорт Большого Бристоля» как «технически осуществимая», но потребует большого бюджета на приобретение земли из-за того, что большая часть старого маршрута застраивается.

В январе 2019 года кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором линия от Фрома до Рэдстока признана приоритетом 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).

Дальнейшее чтение

• Колин Дж. Мэггс, Линия Бристоль – Рэдсток – Фром , Oakwood Press, Usk, 2013, ISBN   978-0853617266
• Вик Митчелл и Кейт Смит, От Рома до Бристоля: включая Камертонский филиал , Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1996, ISBN   978-1873793770
• Железнодорожный путеводитель Брэдшоу , издание за апрель 1910 года, перепечатано Дэвидом и Чарльзом , 1968 год.
• Майк Окли, Железнодорожные вокзалы Сомерсета , Dovecote Press, Уимборн, 2002 г., ISBN   978-1904349099
• Дэниелс, Джеральд Дэвид; Денч, Лесли Алан (май 1973 г.) [1964]. Пассажиров больше нет (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-0438-2 . ОСЛК   2554248 . 1513 ЦИК 573.

Внешние ссылки

• Сигнализация Камертонского филиала