Convair B-36 Миротворец

Б-36 «Миротворец»
Начиная с B-36D (показан B-36J), «Миротворец» использовал 6 радиально-поршневых двигателей и 4 реактивных двигателя.
Роль	Стратегический бомбардировщик
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Конвэйр
Первый полет	8 августа 1946 г.
Введение	1948
Ушедший на пенсию	12 февраля 1959 г.
Основной пользователь	ВВС США
Произведено	1946–1954
Количество построенных	384
Варианты	Конвэйр XC-99 Конвэйр НБ-36Н Конвэйр Х-6
Развитый в	Конвэйр YB-60

Convair B-36 «Миротворец» стратегический бомбардировщик, построенный компанией Convair и эксплуатировавшийся ВВС США (USAF) с 1949 по 1959 год. B-36 является крупнейшим серийным самолетом с поршневым двигателем , когда-либо построенным, хотя по размаху и весу его превосходил единичный Хьюз Геркулес . У него также самый длинный размах крыльев среди всех боевых самолетов. B-36 способен совершать межконтинентальные перелеты без дозаправки.

Поступивший на вооружение в 1948 году, B-36 был основным доставки ядерного оружия средством Стратегического авиационного командования (SAC), пока с 1955 года его не заменил реактивный Boeing B-52 Stratofortress. Все самолеты, кроме четырех, были списаны.

Разработка

Прототип ХВ-36

Проектирование B-36 датируется началом 1941 года, еще до вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну . В то время Великобритания рисковала подвергнуться нацистским «блиц-атакам» , что делало стратегические бомбардировки Германии армейским авиационным корпусом США (USAAC) невозможными при наличии имеющихся самолетов.

Соединенным Штатам понадобится новый бомбардировщик, чтобы достичь Европы и вернуться на базы в Северной Америке. что требует боевой дальности не менее 5700 миль (9200 км), длины маршрута туда и обратно Гандер, Ньюфаундленд – Берлин . Поэтому USAAC искало бомбардировщик действительно межконтинентальной дальности. Немецкое Reichsluftfahrtministerium (RLM) запросило аналогичную программу сверхдальнего бомбардировщика Amerikabomber 12 мая 1942 года.

11 апреля 1941 года USAAC разослало первоначальный запрос, запрашивая максимальную скорость 450 миль в час (720 км/ч), крейсерскую скорость 275 миль в час (443 км/ч), практический потолок 45 000 футов (14 000 м) и максимальная дальность полета 12 000 миль (19 000 км) на высоте 25 000 футов (7600 м). Эти требования были слишком жесткими и намного превосходили возможности современных технологий. поэтому 19 августа 1941 года они были сокращены до максимальной дальности 10 000 миль (16 000 км), эффективного боевого радиуса 4 000 миль (6 400 км) с бомбовой нагрузкой 10 000 фунтов (4 500 кг), крейсерской скоростью от 240 до 300. миль в час (390 и 480 км/ч), а практический потолок составляет 40 000 футов (12 000 м) Потолок в обоих случаях был выбран так, чтобы он превышал максимальную эффективную высоту большинства нацистской Германии зенитных орудий .

Вторая мировая война и после нее

XB-36 (справа) рядом с Boeing B-29 Superfortress.

В Тихом океане ВВС США нуждались в бомбардировщике, способном долететь до Японии с баз на Гавайях , и разработка B-36 стала приоритетом. Военный министр Генри Л. Стимсон в беседах с высокопоставленными офицерами ВВС США решил отказаться от обычных процедур закупок армии, и 23 июля 1943 года, через 15 месяцев после предложений немцев по созданию бомбардировщика «Америкабомбардировщик» , и в тот же день, когда немецкий «Хейнкель» фирма начала разработку шестимоторного бомбардировщика . собственного USAAF представило Convair «письмо о намерениях» на первоначальную производственную партию в 100 экземпляров, еще до завершения испытаний двух прототипов. Первая поставка должна была состояться в августе 1945 года, а последняя — в октябре 1946 года, но компания Consolidated (теперь переименованная в Convair после слияния с Vultee Aircraft ) задержала поставку. Через три месяца после Дня Победы самолет был представлен 20 августа 1945 года и впервые поднялся в воздух 8 августа 1946 года.

После начала Холодной войны с Берлинским воздушным транспортом в 1948 году и атмосферного испытания первой советской атомной бомбы в 1949 году американские военные планировщики искали бомбардировщики, способные доставлять очень большие и тяжелые атомные бомбы первого поколения.

В-36 был единственным американским самолетом, способным доставлять такие бомбы с аэродромов на американской земле к целям на территории СССР. Модификация, позволяющая использовать на В-36 более мощное атомное оружие, получила название «Установка Большого шлема».

B-36 был устаревшим с самого начала, а теперь столкнулся с широким распространением реактивных истребителей противника. Боинг B-47 Stratojet , его аналог с реактивным двигателем, не вступил в полную боевую готовность до 1953 года, ему не хватало дальности полета, чтобы атаковать Советский Союз из Северной Америки без дозаправки в воздухе, и он не мог нести огромную водородную бомбу Mark 16 .

Другие американские поршневые бомбардировщики того времени, Boeing B-29 Superfortress и Boeing B-50 Superfortress , также имели слишком ограниченную дальность полета. Межконтинентальные баллистические ракеты не стали достаточно надежными до начала 1960-х годов. До тех пор, пока Boeing B-52 Stratofortress не вступил в строй в 1955 году, B-36 был основным средством доставки ядерного оружия САК.

Компания Convair рекламировала B-36 как «алюминиевую пасмурную винтовку», так называемую « длинную винтовку », дающую SAC поистине глобальный охват. Во время пребывания генерала Кертиса Лемэя на посту главы SAC (1949–57) B-36 составляли сердце Стратегического авиационного командования. Его максимальная полезная нагрузка была более чем в четыре раза больше, чем у B-29, и превышала таковую у более позднего B-52.

B-36 был медленным и не мог дозаправляться в воздухе, но мог выполнять задания к целям на расстоянии 3400 миль (5500 км) и оставаться в воздухе до 40 часов. Более того, считалось, что у B-36 есть «туз в рукаве»: феноменальная для самолета с поршневым двигателем крейсерская высота, обеспечиваемая огромной площадью крыла и шестью двигателями, что делает его вне досягаемости большинства перехватчиков. а также наземные зенитные орудия .

Экспериментальные и прототипы

В конкурсе приняли участие компании Consolidated Vultee Aircraft Corporation (позже Convair) и Boeing Aircraft Company , причем Consolidated выиграла тендер 16 октября 1941 года. Consolidated запросила контракт на 15 миллионов долларов из 800 000 долларов на исследования и разработки, макет и оснастку. Было предложено два экспериментальных бомбардировщика: первый должен быть поставлен через 30 месяцев, а второй - через 36 месяцев. Первоначально обозначенное как Модель B-35, название было изменено на B-36, чтобы избежать путаницы с Northrop YB-35 . поршневым бомбардировщиком летающего крыла с которым B-36 должен был конкурировать за контракт на производство.

На протяжении всего своего развития программа B-36 сталкивалась с задержками. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, компании Consolidated было приказано замедлить разработку B-36, чтобы значительно увеличить производство Consolidated B-24 Liberator . Первый макет был проверен 20 июля 1942 года после шести месяцев доработок. Через месяц после проверки проект был перенесен из Сан-Диего, штат Калифорния, в Форт-Уэрт, штат Техас, что задержало разработку на несколько месяцев. Компания Consolidated изменила хвостовое оперение с двухстороннего на одинарное, тем самым сэкономив 3850 фунтов (1750 кг), но это изменение задержало доставку еще на 120 дней.

Изменения в требованиях USAAF вернули вес, сэкономленный при модернизации, и потребовали больше времени. Необходимо было спроектировать новую антенную систему для размещения новой радио- и радиолокационной системы, а двигатели Pratt and Whitney были модернизированы, что добавило еще 1000 фунтов (450 кг).

Дизайн

Планер B-36 проходит испытания на устойчивость конструкции. Трое мужчин на балконе справа на фотографии обеспечивают масштаб.

B-36 был на две трети длиннее предыдущего «супербомбардировщика», B-29, а его размах крыла и высота превосходили таковые у советского Ан-22 1960-х годов , самого большого турбовинтового самолета из когда-либо производившихся. Только с появлением Boeing 747 и Lockheed C-5 Galaxy , разработанных два десятилетия спустя, на вооружение поступили самолеты, способные поднимать более тяжелую полезную нагрузку.

Крылья B-36 были большими даже по сравнению с современными самолетами, превосходя, например, крылья C-5 Galaxy, и позволяли B-36 нести достаточно топлива для выполнения запланированных длительных полетов без дозаправки. Максимальная толщина крыла, измеренная перпендикулярно хорде , составляла 7,5 футов (2,3 м), включая пространство для обхода, обеспечивающее доступ к двигателям. Площадь крыла позволяла летать на крейсерской высоте, значительно превышающей рабочий потолок любого истребителя 1940-х годов - более 40 000 футов (12 000 м). В 1954 году башни и другое второстепенное оборудование были демонтированы (что мало чем отличалось от более ранней программы Silverplate для «специалистов» B-29, несущих атомные бомбы), в результате чего была создана «полулегкая» конфигурация, которая увеличила максимальную скорость до 423 миль в час (681 км). /час), и крейсерский полет на высоте 50 000 футов (15 000 м) и рывок на высоте более 55 000 футов (17 000 м), возможно, даже выше.

Большая площадь крыла с четырьмя реактивными двигателями, дополняющими поршневые двигатели в более поздних версиях, давала B-36 большой запас между скоростью сваливания ( V _S ) и максимальной скоростью ( V _max ) на этих высотах. Это делало B-36 более маневренным на большой высоте, чем большинство реактивных перехватчиков того времени, которые не могли эффективно маневрировать на высоте более 40 000 футов (12 000 м). Однако истребитель ВМС США McDonnell F2H Banshee мог перехватить B-36 благодаря своей способности действовать на высоте более 50 000 футов (15 000 м). Позже новый министр обороны Луис А. Джонсон , считавший ВМС и военно-морскую авиацию США по существу устаревшими в пользу ВВС США и САК, запретил подвергать испытанию претензии ВМФ.

Силовая установка B-36 была уникальной: шесть 28-цилиндровых Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, радиальных двигателей установленных в необычной толкающей конфигурации , а не в традиционной компоновке тянущих винтов других тяжелых бомбардировщиков . Шесть прототипов R-4360 имели мощность 18 000 л.с. (13 000 кВт), в результате чего ранним B-36 требовались длинные взлетные пробеги, что было улучшено, когда мощность была увеличена до 22 800 л.с. (17 000 кВт). Каждый двигатель приводил в движение трехлопастной винт диаметром 19 футов (5,8 м), установленный в толкающей конфигурации. Эта необычная конфигурация не позволяла турбулентности пропеллера мешать потоку воздуха над крылом, но приводила к перегреву двигателей из-за недостаточного потока воздуха вокруг двигателей, что приводило к возгоранию двигателей в полете . Большие медленно вращающиеся пропеллеры взаимодействовали с потоком воздуха под высоким давлением за крыльями, создавая легко узнаваемый низкочастотный импульс на уровне земли, который выдавал приближающиеся полеты.

Добавление реактивного движения

Начиная с B-36D, Convair добавила пару General Electric J47-19 , реактивных двигателей подвешенных в конце каждого крыла, которые также были модернизированы на уцелевшие B-36B. Следовательно, B-36 был сконфигурирован так, чтобы иметь 10 двигателей, шесть радиальных винтовых двигателей и четыре реактивных двигателя, что привело к лозунгу B-36: «шесть вращающихся и четыре горящих » . У B-36 было больше двигателей, чем у любого другого серийного самолета. Реактивные блоки значительно улучшили взлетные характеристики и скорость рывка над целью. В обычном крейсерском полете реактивные двигатели были выключены для экономии топлива. Когда реактивные двигатели выключались, переднюю часть капсул закрывали жалюзи, чтобы уменьшить сопротивление. Две гондолы с четырьмя турбореактивными двигателями и шестью поршневыми двигателями в совокупности давали B-36 в общей сложности 40 000 л.с. (30 000 кВт) на короткие периоды времени.

Экипаж

Экипаж B-36 составлял 15 человек. Как и в случае с B-29 и B-50, герметизированная кабина экипажа и боевое отделение были соединены с задним отсеком герметичным туннелем через бомбоотсек. В Б-36 движение по тоннелю осуществлялось на колесной тележке, тянущей за канат. В заднем отсеке было шесть спальных мест и обеденный камбуз, который вел к хвостовой башне.

Шасси

Основное шасси превратилось из одноколесной конструкции (вверху) в четырехколесную тележку (внизу), но также испытывался гусеничный агрегат (в центре).

Трехопорное шасси XB-36 имело одноколесное основное шасси , шины которого были самыми большими из когда-либо производившихся на тот момент: высота 9 футов 2 дюйма (2,79 м), ширина 3 фута (0,91 м) и вес 1320 кг. фунтов (600 кг), а резины хватит на 60 автомобильных шин. Эти шины оказывали такое сильное давление на взлетно-посадочные полосы, что XB-36 был ограничен Карсуэлл Филд, прилегающим к заводу в Техасе, Эглин Филд во Флориде и Фэрфилд-Суисун Филд в Калифорнии. Одноколесная передача вскоре была заменена четырехколесной тележкой . В свое время танкоподобное гусеничное шасси опробовали и на ХВ-36, но он оказался тяжелым и шумным, и вскоре его бросили.

Вооружение

Четыре бомбовых отсека могли нести до 87 200 фунтов (39 600 кг) бомб, что более чем в 10 раз превышало нагрузку, которую нес Боинг B-17 Flying Fortress времен Второй мировой войны . B-36 не проектировался с расчетом на ядерное оружие, поскольку существование такого оружия было совершенно секретным в период, когда B-36 задумывался и проектировался, а первоначальный B-36A не был способен его разместить. Тем не менее, B-36 приступил к выполнению своей роли по доставке ядерного оружия сразу после вступления в строй. Во всех отношениях, кроме скорости, В-36 мог соответствовать, возможно, примерному советскому аналогу, более позднему Ту-95 . Пока B-52 не поступил на вооружение, B-36 был единственным средством доставки водородной бомбы Mark 17 первого поколения . Самая тяжелая и громоздкая американская воздушная ядерная бомба длиной 25 футов (7,6 м), диаметром 5 футов (1,5 м) и весом 42 000 фунтов (19 000 кг). Mark 17 занимал два кормовых бомбовых отсека самолета, а в переднем отсеке можно было разместить атомное оружие Mark 6.

Оборонительное вооружение состояло из шести выдвижных орудийных башен с расположенными рядом башнями, установленными в переднем, кормовом и подфюзеляжном положениях, а также кормовой спинной и неубирающейся хвостовой и носовой турелей. Каждая башня была оснащена двумя 20-мм (0,79 дюйма) пушками , всего 16, и все башни имели дистанционное управление. Вибрация от отдачи в результате стрельбы часто приводила к расшатыванию электропроводки самолета или выходу из строя электроники электронных ламп , что приводило к выходу из строя органов управления самолетом и навигационного оборудования, что способствовало крушению B-36B 44-92035 22 ноября 1950 года.

Верхняя или нижняя орудийная башня Б-36 с двумя М24А1 . 20-мм (0,79 дюйма) пушками

Convair B-36 был единственным самолетом, способным нести Т-12 Cloudmaker , гравитационную бомбу весом 43 600 фунтов (19 800 кг), предназначенную для создания эффекта землетрясения . Часть процесса испытаний включала сбрасывание двух из них за один полет: одного с высоты 30 000 футов (9 100 м), а второго с высоты 40 000 футов (12 000 м).

Первый прототип XB-36 поднялся в воздух 8 августа 1946 года. Скорость и дальность полета прототипа не соответствовали стандартам, установленным USAAC в 1941 году. Этого и следовало ожидать, поскольку необходимые двигатели Pratt & Whitney R-4360 еще не были доступны. .

Второй самолет, YB-36, поднялся в воздух 4 декабря 1947 года. Он имел переработанный, хорошо заметный, но все еще прочный куполообразный навес оранжереи, который позже был принят в производство, и двигатели, использованные на YB-36. были более мощными и эффективными. В целом YB-36 был намного ближе к серийному самолету.

XB-36 в своем первом полете

Первые 21 B-36A были поставлены в 1948 году как временные планеры, предназначенные для обучения экипажей. Оборонительного вооружения не было, поскольку оно не было готово. Все уцелевшие B-36A были переоборудованы в разведывательные модели RB-36E, как только более поздние модели стали доступны. В ноябре 1948 г. начались поставки боеспособных В-36Б, которые, наконец, соответствовали требованиям 1941 г., но имели серьезные проблемы с надежностью двигателя и обслуживанием (замена 336 свечей зажигания была задачей, которой опасались наземные бригады), а также при наличии вооружения и запчасти. Более поздние модели имели более мощные двигатели Р-4360, улучшенный радар и перепроектированные боевые отделения.

Реактивные двигатели увеличили расход топлива и уменьшили дальность полета. Орудийные башни уже были признаны устаревшими, а новые бомбардировщики имели только хвостовую башню или вообще не имели стрелков в течение нескольких лет, но были разработаны ракеты «воздух-воздух» , такие как советский К-5 , начавший испытательные стрельбы в 1951 году. устранили оставшиеся основания для их сохранения. В феврале 1954 года ВВС США заключили с Convair контракт на новую программу «полулегкого веса», которая значительно снизила вес и численность экипажа. Три конфигурации были:

• В полулегком весе I снято защитное оборудование, включая шесть орудийных башен.
• В Featherweight II удалены элементы комфорта экипажа в задней части салона и все оборудование, в котором размещался McDonnell XF-85 Goblin истребитель-паразит .
• Легкий вес III включал в себя обе конфигурации I и II.

Шесть башен, устраненные Featherweight I, сократили экипаж с 15 до 9. Featherweight III имел большую дальность полета и рабочий потолок не менее 47 000 футов (14 000 м), что особенно ценно для разведывательных задач. Конфигурация B-36J-III (последние изготовленные 14 штук) имела одну хвостовую турель с радиолокационным наведением, дополнительные топливные баки в внешних крыльях и шасси, позволяющие увеличить максимальную полную массу до 410 000 фунтов (190 000 кг).

Производство В-36 прекратилось в 1954 году.

Операционные и финансовые проблемы

Из-за проблем, возникших с B-36 на ранних стадиях испытаний, разработки и последующей эксплуатации, некоторые критики назвали этот самолет «ошибкой на миллиард долларов». В частности, ВМС США сочли это дорогостоящей ошибкой, отвлекающей финансирование и интерес Конгресса от морской авиации и авианосцев в целом и палубных ядерных бомбардировщиков в частности. В 1947 году ВМС выступили против финансирования Конгрессом проекта B-36, утверждая, что он не соответствует требованиям Пентагона. Военно-морской флот удерживал превосходство авианосцев в Тихом океане во время Второй мировой войны, предполагая, что палубная авиация будет иметь решающее значение в будущих войнах. С этой целью ВМФ разработал USS ​​United States , « суперавианосец », способный запускать огромные парки тактических самолетов или ядерных бомбардировщиков. Затем он настаивал на переводе финансирования с B-36 на военный корабль США . Военно-воздушные силы успешно защитили проект B-36, а проект США отменил министр обороны Луи А. Джонсон в целях сокращения расходов, несмотря на возражения как министра военно-морского флота Джона Л. Салливана , так и высшего руководства ВМФ. Салливан подал в отставку в знак протеста, и на посту министра военно-морского флота его сменил Фрэнсис П. Мэтьюз , который мало разбирался в вопросах обороны, но был близким другом Джонсона. Несколько высокопоставленных чиновников ВМФ подвергли сомнению решение правительства отказаться от финансирования Соединенными Штатами B-36, заявив о конфликте интересов, поскольку Джонсон когда-то входил в совет директоров Convair. Шум, последовавший за отменой Соединенных Штатов в 1949 году, был назван « Восстанием адмиралов », во время которого Мэтьюз уволил и отправил в отставку действующего начальника военно-морских операций (CNO) адмирала Луи Э. Денфельда после показаний Денфельда перед Комитет Палаты представителей по вооруженным силам .

Возмущение в Конгрессе и СМИ по поводу увольнения адмирала Денфельда, а также значительное использование авианосцев в Корейской войне привело к тому, что администрация Трумэна впоследствии вытеснила Джонсона и Мэтьюза и закупила Форрестол суперавианосцы класса , которые по размеру были аналогичны США , но ориентирован на многоцелевое использование с воздушными крыльями истребительной, ударной, разведывательной авиации, радиоэлектронной борьбы , дальнего обнаружения и противолодочной авиации. В то же время тяжелые пилотируемые бомбардировщики для САК также считались решающими для национальной обороны, и эти две системы никогда больше не будут конкурировать за финансирование.

Операционная история

РБ-36Д

B-36, включая его варианты GRB-36, RB-36 и XC-99, находился на вооружении ВВС США в составе САК с 1948 по 1959 год. Варианты B-36 RB-36 использовались для разведки во время боевых действий. Во время холодной войны с Советским Союзом и варианты бомбардировщиков B-36 проводили учебные и испытательные операции, стояли в боевой готовности на земле и в воздухе, но никогда не использовались в наступательных полетах в качестве бомбардировщиков против враждебных сил.

Обслуживание

Персонал и оборудование, необходимые для подъема и удержания самолета B-36 в воздухе

Двигатели Wasp Major требовали огромного количества смазочного масла , и для каждого двигателя требовался отдельный бак емкостью 100 галлонов США (380 л). Обычное техническое обслуживание состояло из утомительных мер, таких как замена 56 свечей зажигания на каждом из шести двигателей, которые часто загрязнялись свинцом в требуемом 145 октановым числом антидетонационном топливе с . Таким образом, на каждое обслуживание потребовалось заменить 336 свечей зажигания. B-36 был слишком большим, чтобы поместиться в большинстве ангаров . Поскольку даже самолет с дальностью полета B-36 необходимо было размещать как можно ближе к вражеским целям, это означало, что самолет в основном базировался в районах с экстремальными погодными условиями на севере континентальной части Соединенных Штатов, на Аляске и в Арктике . Поскольку техническое обслуживание приходилось проводить на открытом воздухе, экипажи в значительной степени подвергались воздействию непогоды: температура составляла -60 ° F (-51 ° C) зимой и 100 ° F (38 ° C) летом, в зависимости от местоположения. Были построены специальные укрытия, чтобы обеспечить хоть какую-то защиту обслуживающему персоналу. Наземные экипажи рисковали поскользнуться и упасть с ледяных крыльев. Корни крыльев были достаточно толстыми - 7 футов (2,1 м), чтобы бортинженер мог получить доступ к задней части двигателей и шасси во время полета, пролезая через крылья, но это было возможно только на меньших высотах.

В 1950 году компания Consolidated-Vultee разработала обтекаемые капсулы, похожие на большие подвесные баки, которые устанавливались с каждой стороны фюзеляжа для перевозки запасных двигателей между базами. Каждая капсула могла переносить по воздуху два двигателя. Когда капсулы опустели, их вынули и перенесли в бомбовые отсеки. Никаких записей об используемых модулях не существует.

Возгорание двигателя

B-36J (серийный номер 52-2225) 11-го бомбардировочного авиаполка в 1955 году: "шесть разворачиваются, четыре горят".

Поскольку в радиальных двигателях B-36 произошли возгорания, некоторые экипажи с юмором изменили лозунг самолета с «шесть поворотов, четыре горящих» на «два поворота, два горящих, два дымящихся, два задыхающихся и еще два пропавших без вести». Эта проблема усугублялась толкательной конфигурацией винтов, которая увеличивала обледенение карбюратора . При проектировании двигателя Р-4360 негласно предполагалось, что он будет установлен в традиционной тракторной схеме с подачей воздуха по схеме гребной винт/воздухозаборник/цилиндры и к карбюратору. В этой конфигурации карбюратор омывается теплым воздухом, проходящим мимо двигателя, поэтому его обледенение маловероятно. Однако в B-36 они были установлены задом наперед, а карбюратор располагался перед двигателем, где он не получал выгоды от тепла двигателя и делал более существующие тепловые системы карбюратора непригодными. Следовательно, когда впускной воздух был холодным и влажным, лед постепенно загораживал впуск карбюратора, что увеличивало обогащение топливовоздушной смеси до тех пор, пока несгоревшее топливо в выхлопе не загорелось. Три возгорания двигателей такого рода привели к первой потере американского ядерного оружия B-36 , когда в феврале 1950 года разбился .

Опыт экипажа

РБ-36 в производстве: обратите внимание на куполообразный фонарь «оранжереи» с тяжелым каркасом над кабиной, который используется на всех серийных планерах B-36.

Учебные миссии обычно состояли из двух частей: 40-часовой полет, за которым следовало время на земле для дозаправки и технического обслуживания, а затем 24-часовой второй полет. При достаточно лёгкой нагрузке B-36 мог пролетать без остановок не менее 10 000 миль (16 000 км), а самая высокая крейсерская скорость среди всех версий B-36J-III составляла 230 миль в час (370 км/ч). Включение реактивных двигателей могло поднять крейсерскую скорость до более чем 400 миль в час (640 км/ч). Таким образом, 40-часовой полет, в котором самолеты использовались только для взлета и набора высоты, пролетел около 9 200 миль (14 800 км).

Из-за своих размеров B-36 никогда не был быстрым и маневренным. Генерал-лейтенант Джеймс Эдмундсон сравнил это с «сидением на крыльце и полетом над домом». Тем не менее, в отсеках экипажа было тесно, особенно когда в течение 24 часов в них находился экипаж из 15 человек.

Военные миссии должны были быть односторонними: взлетать с передовых баз на Аляске или в Гренландии , пролетать над СССР и приземляться в Европе, Марокко или на Ближнем Востоке. Экипажи-ветераны вспоминают, что чувствовали уверенность в своей способности выполнять задания, но не в том, чтобы пережить доставку оружия, поскольку самолеты не были достаточно быстрыми, чтобы избежать взрыва. Эти опасения были подтверждены испытаниями операции «Касл» 1954 года , в ходе которых B-36 летали на боевые дистанции от взрывов бомб мощностью 15 мегатонн. На расстояниях, типичных для доставки в военное время, самолеты получили значительные повреждения от вспышки и взрыва.

Эксперименты

НБ-36Н Стенд ядерного реактора

GRB-36 с YRF-84F, модифицированным для испытаний FICON

На протяжении всего срока службы B-36 использовался в различных авиационных экспериментах. Его огромные размеры, дальность действия и грузоподъемность позволяли использовать его в программах исследований и разработок. Сюда входили исследования ядерных силовых установок и «паразитные» программы, в которых B-36 нес на себе меньшие по размеру перехватчики или самолеты-разведчики.

В мае 1946 года ВВС начали проект «Ядерная энергия для приведения в движение самолетов», за которым в мае 1951 года последовала программа «Ядерная двигательная установка для самолетов» (ANP). Программа ANP использовала модифицированные B-36 для изучения требований к защите воздушного реактора и определения возможности создания самолета с ядерной установкой . Convair модифицировала два B-36 по проекту MX-1589. Самолетом для ядерных испытаний был B-36H-20-CF (серийный номер 51-5712), который был поврежден торнадо на авиабазе Карсуэлл 1 сентября 1952 года. Этот самолет получил новое обозначение XB-36H (а позже NB-36H ). , был модифицирован для размещения 1 МВт с воздушным охлаждением мощностью ядерного реактора в кормовом бомбоотсеке, с четырехтонным свинцовым дисковым щитом, установленным в середине. самолет между реактором и кабиной. По бокам и внизу задней части фюзеляжа самолета было установлено несколько крупных воздухозаборных и выпускных отверстий для охлаждения реактора в полете. На земле будет использоваться кран для снятия реактора массой 35 000 фунтов (16 000 кг) с самолета. Для защиты экипажа сильно модифицированная кабина была покрыта свинцом и резиной, а стекло толщиной 1 фут (30 см) было покрыто свинцом лобовое . Реактор работал, но не приводил в действие самолет, поскольку его целью было исследование воздействия радиации. В период с 1955 по 1957 год NB-36H совершил 47 испытательных полетов и налет 215 часов, в течение 89 из которых реактор был критическим.

Другие эксперименты включали обеспечение B-36 собственной истребительной защитой в виде самолетов-паразитов, частично или полностью размещаемых в бомбоотсеке. Одним из самолетов-паразитов был миниатюрный McDonnell XF-85 Goblin в форме футбольного мяча , который пристыковывался с помощью трапеции. Концепт испытывался на авианосце В-29, но стыковка оказалась сложной даже для опытных летчиков-испытателей. Более того, XF-85 не мог сравниться с перехватчиками современных иностранных держав, находившимися в разработке или на вооружении, и поэтому проект был отменен.

Проект FICON был более успешным и включал в себя модифицированный B-36 («базовый корабль» GRB-36D) и RF-84K , истребитель, модифицированный для разведки , в бомбовом отсеке. GRB-36D перегонит RF-84K к цели, после чего RF-84K отключится и начнет свою миссию. В 1955–1956 годах было построено десять GRB-36D и 25 RF-84K, которые имели ограниченную эксплуатацию.

Проекты Tip Tow и Tom-Tom предусматривали стыковку F-84 к законцовкам крыла B-29 и B-36. Была надежда, что увеличенное удлинение комбинированного самолета приведет к увеличению дальности полета. Проект Tip Tow был отменен, когда разбились EF-84D и специально модифицированный испытательный EB-29A, в результате чего погибли все на обоих самолетах. Причиной аварии стал переворот EF-84D на крыло EB-29A. Проект Tom-Tom, включавший RF-84F и GRB-36D из проекта FICON (переименованный в JRB-36F), продолжался в течение нескольких месяцев после этой катастрофы, но также был отменен из-за сильной турбулентности, вызванной вихрями на законцовках крыла самолета. Б-36.

Стратегическая разведка

В конце 1952 года шесть РБ-36Д 5-го стратегического разведывательного крыла были переброшены в состав 91-й стратегической разведывательной группы . Это был первый РБ-36, использованный на корейском театре военных действий. Хотя эти РБ-36 не использовались в боевых действиях, они вели высотную воздушную разведку над китайской Маньчжурией и советской Восточной Азией .

Одной из первоначальных задач САК было планирование стратегической воздушной разведки в глобальном масштабе. Первые усилия были направлены на фоторазведку и картографирование. Наряду с фоторазведывательной миссией действовал небольшой отряд радиотехнической разведки . Частью усилий была метеорологическая разведка, а также обнаружение советских атомных взрывов на большом расстоянии. В конце 1940-х годов стратегической разведки о советских возможностях и намерениях было недостаточно. До разработки Lockheed U-2 высотного самолета-разведчика и орбитальных разведывательных спутников Corona технологии и политика ограничивали американские разведывательные усилия границами Советского Союза.

Одним из важнейших критериев первых послевоенных самолетов-разведчиков была способность летать на высоте более 40 000 футов (12 000 м), уровень, частично определяемый знаниями о возможностях советских радаров ПВО . Основным советским радаром ПВО в 1950-х годах был поставленный американцами SCR-270 или его копии местного производства, которые были эффективны только до 40 000 футов (12 000 м) – теоретически, и самолет, летящий выше этого уровня, вероятно, оставался бы незамеченный.

Первым самолетом, проверившим эту теорию, стал специализированный фоторазведывательный вариант B-36D RB-36D . Внешне он был идентичен стандартному B-36D, но имел экипаж из 22 человек, а не из 15, причем для управления самолетом требовались дополнительные члены экипажа. Передний бомбоотсек был заполнен герметизированным обитаемым отсеком с 14 камерами и фотолабораторией , где фототехник проявлял пленку. Второй бомбоотсек вмещал до 80 фотовспышек Т-86 , а третий отсек мог нести дополнительный сбрасываемый топливный бак емкостью 11 000 л (3 000 галлонов США). Четвертый бомбоотсек нес аппаратуру радиоэлектронного противодействия . Полное оборонительное вооружение было сохранено. Дополнительные топливные баки увеличили продолжительность полета до 50 часов, а рабочий потолок составил 50 000 футов (15 000 м). Позже облегченная версия этого самолета, RB-36-III, могла достигать высоты 58 000 футов (18 000 м). РБ-36 отличались яркой алюминиевой отделкой операторского отсека (контрастирующей с тусклым магнием остальной части фюзеляжа) и рядом радиолокационные купола под хвостовой частью фюзеляжа, различающиеся по количеству и расположению. На момент разработки это был единственный американский самолет, достаточно большой, чтобы нести громоздкие камеры с высоким разрешением того времени.

«Бостонская камера» на выставке в Национальном музее ВВС.

Штатный РБ-36Д нес до 23 фотоаппаратов, в первую очередь К-17С, К-22А, К-38 и К-40. Специальная камера с фокусным расстоянием 240 дюймов (6100 мм) (известная как Бостонская камера в честь университета, в котором она была разработана) была испытана на самолете 44-92088, самолет получил новое обозначение ERB-36D. Большое фокусное расстояние было достигнуто за счет использования системы отражения с двумя зеркалами и могло разрешать мяч для гольфа на расстоянии от 45 000 футов (14 000 м) до 63 600 футов (19 400 м).

Первый РБ-36Д (44-92088) совершил свой первый полет 18 декабря 1949 года, через шесть месяцев после B-36D, но первоначально летал без турбореактивных двигателей. 28- е стратегическое разведывательное крыло, базирующееся на авиабазе Рапид-Сити (позже переименованное в авиабазу Эллсворт) , Южная Дакота , получило свой первый RB-36D 3 июня 1950 года, но из-за острой нехватки материалов они не действовали до июня 1951 года. 24-й и последний RB -36Д был поставлен в мае 1951 года. Некоторые РБ-36Д позже были модифицированы до полулегкого веса. конфигурация, в которой были удалены все орудия, кроме хвостовых, а экипаж сокращен с 22 до 19 человек. Эти самолеты были переименованы в RB-36D-III. Модификации проводились компанией Convair с февраля по ноябрь 1954 года.

Имея дальность действия 9300 миль (15000 км), РБ-36Д начали зондировать арктические границы Советского Союза в 1951 году. Хотя бортовое оборудование указывало на обнаружение советским радаром, перехват у боевого потолка B-36 оставался затрудненным. Самолеты RB-36, находящиеся на базе ВВС Великобритании в Скалторпе в Англии, совершили ряд облетов советских арктических баз, в частности, нового комплекса испытаний ядерного оружия на Новой Земле . РБ-36 выполнили ряд редко признаваемых разведывательных миссий и, как полагают, часто проникали в воздушное пространство Китая (и СССР) под руководством генерала Кертиса Лемэя.

В начале 1950 года Convair начала переоборудовать B-36A для разведки, включая единственный YB-36, который все были переименованы в RB-36E. Двигатели Р-4360-25 были заменены на Р-4360-41 и оснащены четырьмя реактивными двигателями J-47, как на РБ-36Д. Его штатный экипаж составлял 22 человека, в том числе пять артиллеристов. Последняя переоборудование была завершена в июле 1951 года. Позднее ВВС США закупили 73 версии дальнего разведчика B-36H под обозначением RB-36H. Из них 23 были приняты в течение первых шести месяцев 1952 года, а последние сданы к сентябрю 1953 года. Более трети всех B-36 составляли разведывательные модели.

Достижения в области советских систем противовоздушной обороны ограничили полеты РБ-36 за пределы Советского Союза и Восточной Европы. с реактивными двигателями В середине 1950-х годов самолеты Boeing RB-47E продолжали проникать в советское воздушное пространство и совершали множество зрелищных и крайне незаконных облетов территории Советского Союза, где они фотографировали и фиксировали маршруты, по которым должны были следовать бомбардировщики САК. Полеты, направленные на проникновение на материковую часть России, получили название миссий секретной разведки (SENSINT).

Как и в случае с вариантами стратегических бомбардировок, RB-36 был снят с вооружения САК, начиная с 1956 года, а последний был отправлен на базу ВВС Дэвис-Монтан в январе 1959 года.

Устаревание

Прототип XB-52 на авиабазе Карсуэлл, 1955 год, показан с 7-м бомбардировочным крылом B-36.

С появлением советских МиГ-15 Микояна-Гуревича над Северной Кореей в 1950 году винтовые бомбардировщики ВВС США стали устаревшими в качестве стратегического наступательного оружия. И B-36, и B-29/B-50 Superfortress были разработаны во время Второй мировой войны, еще до эры реактивных самолетов . Для эффективного преодоления советских перехватчиков требовалось новое поколение реактивных бомбардировщиков, летающих выше и быстрее. В 1952 году, пока продолжались боевые действия во время Корейской войны , Convair YB-60 , разработанный на базе B-36, вступил в конкурс проектов против Boeing YB-52. К началу 1953 года предпочтительным вариантом стал Боинг.

После прекращения боевых действий в Корее президент Эйзенхауэр призвал к «новому взгляду» на национальную оборону . Его администрация отказалась от почти всех своих самолетов SAC B-29/B-50 в пользу нового B-47 Stratojet, представленного в 1951 году. К 1955 году B-52 Stratofortress в значительном количестве поступил на вооружение, заменив B-36.

Двумя основными факторами, способствовавшими устареванию B-36 и его прекращению использования, были отсутствие возможности дозаправки в воздухе и его низкая скорость, которая делала его уязвимым для перехватчиков и серьезно снижала его способность достигать советских целей.

Convair B-36 ожидают утилизации на 3040-м авиационном складе в Тусоне, 1958 год.

Утилизация B-36 началась в феврале 1956 года. После замены на B-52 они были переправлены прямо из эскадрилий на авиабазу Дэвис-Монтан , в Аризоне где корпорация Mar-Pak занималась их рекультивацией и уничтожением. Сокращение расходов на оборону в 1958 финансовом году привело к увеличению закупок B-52, и срок службы B-36 пришлось продлить. B-36, все еще находившиеся на вооружении, поддерживались запчастями, снятыми с самолетов, отправленных в Дэвис-Монтан. Дальнейшие работы по обновлению проводились компанией Convair в Сан-Диего (Специализированное обслуживание самолетов, SAM-SAC) до 1957 года с целью продления срока службы B-36. К декабрю 1958 года только 22 из них находились в рабочем состоянии.

12 февраля 1959 года последний построенный B-36J, серийный номер ВВС США 52-2827, покинул авиабазу Биггс , штат Техас, где он нес дежурство в составе 95-го тяжелого бомбардировочного авиаполка , и был переправлен на авиабазу Амон Картер Филд в Форт-Уэрте. где оно было выставлено напоказ. В течение двух лет все B-36, за исключением пяти, использовавшихся для музейной экспозиции, были списаны.

Варианты

Основная статья: Варианты Convair B-36 Peacemaker

Вариант	Построен
ХВ-36	1
ЮБ-36	1
Б-36А	22
ХС-99	1
Б-36Б	62
Б-36Д	22
РБ-36Д	24
Б-36Ф	34
РБ-36Ф	24
Б-36Н	83
РБ-36Н	73
Б-36Дж	33
YB-60	2
Общий	385

ХВ-36

Невооруженный прототип с шестью двигателями Р-4360-25 мощностью 3000 л.с. (2200 кВт), один построен.

ЮБ-36

Прототип, серийный номер 42-13571, с измененной носовой частью и приподнятой крышей кабины, один построен, позже преобразован в YB-36A.

ЮБ-36А

Бывший YB-36 с модифицированным четырехколесным шасси, позже модифицированный как RB-36E.

Б-36А

Невооруженный промежуточный серийный вариант, использовался для обучения, построено 22 экземпляра, все, кроме одного, переоборудованы в РБ-36Е.

ХС-99

Грузовой/транспортный вариант Б-36. Один построен.

Б-36Б

Серийный вооруженный вариант с шестью двигателями Р-4360-41 мощностью 3500 л.с. (2600 кВт), построено 73 штуки, позже преобразованы в РБ-36Д и Б-36Д.

РБ-36Б

Обозначение 39 B-36B, временно оснащенных фотокамерой.

YB-36C

Проектируемый вариант В-36Б с шестью двигателями Р-4360-51 мощностью 4300 л.с. (3200 кВт), приводящими в движение тракторные гребные винты, не построен.

Б-36С

Серийная версия YB-36, выполненная как B-36B.

Б-36Д

То же, что B-36B, но оснащено четырьмя двигателями J47-GE-19, по два в двух подкрыльевых гондолах, 22 построено и 64 переоборудовано из B-36B.

РБ-36Д

Стратегический разведывательный вариант с двумя бомбовыми отсеками, оснащенными камерой, построено 17 штук и семь переоборудовано из B-36B.

ГРБ-36Д

То же, что и RB-36D, но модифицировано для установки GRF-84F Thunderstreak на подфюзеляжной трапеции в рамках программы FICON, 10 модификаций.

РБ-36Э

YB-36A и 21 B-36A переоборудованы под стандарты РБ-36Д.

Б-36Ф

То же, что B-36D, но оснащен шестью двигателями R-4360-53 мощностью 3800 л.с. (2800 кВт) и четырьмя двигателями J47-GE-19, построено 34 двигателя.

РБ-36Ф

Стратегический разведывательный вариант B-36F с дополнительным запасом топлива, построено 24 экземпляра.

YB-36G

См. YB-60.

Б-36Н

То же, что B-36F, с улучшенной кабиной и измененным оборудованием, построено 83 штуки.

НБ-36Н

Один B-36H, оснащенный для испытаний ядерной реакторной установкой, имел переработанную кабину и приподнятую носовую часть. Он должен был превратиться в Convair X-6 .

РБ-36Н

Стратегический разведывательный вариант B-36H, построено 73 штуки.

Б-36Дж

Высотный вариант с усиленным шасси, увеличенным запасом топлива, сокращением вооружения до хвостовых орудий и сокращенным экипажем, построено 33 экземпляра.

YB-60

Первоначальное обозначение YB-36G, серийные номера 49-2676 и 49-2684. Проект варианта стреловидного крыла с реактивным двигателем. Из-за отличий от стандартного В-36 его обозначение было изменено на YB-60.

Модель 6

Предлагаемый двухпалубный авиалайнер, сочетающий фюзеляж B-36 с крыльями и оперением YB-60; не построен.

Похожие модели

Convair YB-60-1-CF ( 49-2676 ) в испытательном полете, 1952 г.

Convair XC-99 ( 43-52436 ) доставлен на авиабазу Келли , Техас, 23 ноября 1949 г.

В 1951 году ВВС США попросили компанию Convair построить реактивный B-36. Convair заменила крылья B-36F на стреловидные, к которым подвешивались восемь реактивных двигателей Pratt & Whitney XJ57-P-3 . Результатом стал B-36G, позже переименованный в Convair YB-60 . YB-60 уступал Boeing YB-52, и его производство было прекращено. B-36 стал основой для Convair XC-99 , двухпалубного военного транспорта, который был крупнейшим построенным наземным транспортным самолетом с поршневым двигателем. Его длина 185 футов (56 м) сделала его самым длинным практичным самолетом своего времени. Единственный экземпляр использовался почти 10 лет, особенно для грузовых рейсов по пересеченной местности во время Корейской войны. В 2005 году он был демонтирован в ожидании его перемещения с бывшей базы ВВС Келли , ныне пристройки Келли Филд авиабазы ​​​​Лэкленд в Сан-Антонио, штат Техас , где он хранился с 1957 года. Затем XC-99 был переведен в Национальный музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон для реставрации, а транспортные средства C-5 Galaxy перевозят туда детали XC-99.

, созданный на базе XC-99, Коммерческий авиалайнер Convair Model 37 так и не сошёл с чертежной доски.

Операторы

Соединенные Штаты

ВВС США - Стратегическое авиационное командование
2-я воздушная армия

72-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Рэми , Пуэрто-Рико (октябрь 1952 г. - январь 1959 г.)

60-я и 301-я стратегические разведывательные эскадрильи, хвостовой код: квадрат F.

8-я воздушная армия

6-е бомбардировочное крыло - авиабаза Уокер , Нью-Мексико (август 1952 г. - август 1957 г.)

24-я, 39-я и 40-я бомбардировочные эскадрильи, хвостовой код: треугольник R.

7-е бомбардировочное крыло - авиабаза Карсвелл , Техас (июнь 1948 г. - май 1958 г.)

9-я, 436-я и 492-я бомбардировочные эскадрильи, хвостовой код: треугольник J.

11-е бомбардировочное крыло - авиабаза Карсвелл , Техас (декабрь 1948 г. - декабрь 1957 г.)

26-я, 42-я и 98-я бомбардировочные эскадрильи, хвостовой код: треугольник U.

28-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Эллсворт , Южная Дакота (май 1949 г. - апрель 1950 г.)

77-я, 717-я и 718-я стратегические разведывательные эскадрильи, хвостовой код: Circle X

42-е бомбардировочное крыло , авиабаза Лоринг , штат Мэн (апрель 1953 г. - сентябрь 1956 г.)

69-я, 70-я и 75-я бомбардировочные эскадрильи

15-я воздушная армия

92-е бомбардировочное крыло - авиабаза Фэйрчайлд , Вашингтон (июль 1951 г. - март 1956 г.)

325-я, 326-я и 327-я бомбардировочные эскадрильи, хвостовой код: круг W.

95-е бомбардировочное крыло - авиабаза Биггс , Техас (август 1953 г. - февраль 1959 г.)

334-я, 335-я и 336-я бомбардировочные эскадрильи

5-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Фэрфилд-Суисан (позже авиабаза Трэвис ), Калифорния (январь 1951 г. - сентябрь 1958 г.)

5-я, 31-я и 72-я стратегические разведывательные эскадрильи, хвостовой код: Circle X

9-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Фэрфилд-Суисун, Калифорния (май 1949 г. - апрель 1950 г.)

1-я бомбардировочная эскадрилья

99-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Фэйрчайлд , Вашингтон (август 1951 г. - сентябрь 1956 г.)

346-я, 347-я и 348-я стратегические разведывательные эскадрильи, хвостовой код: Круг I.

Примечание: SAC устранил хвостовые коды в 1953 году.

Выживший самолет

По состоянию на 2022 год из 384 выпущенных самолетов сохранились четыре полных самолета типа B-36.

РБ-36Н

РБ-36Н 51-13730 в Замковом музее авиации .

• АФ сер. № 51-13730 находится в Музее авиации Касл на бывшей базе ВВС Касл в Этуотере, Калифорния . Ранее выставлялся на бывшей базе ВВС Чанут в Рантуле, штат Иллинойс, с 1957 по 1991 год.

Б-36Дж

B-36J 52-2217 в Стратегическом музее авиации и космонавтики .

B-36J 52-2220 в Национальном музее ВВС США .

B-36J 52-2827 в Музее авиации и космонавтики Пима .

• АФ сер. № 52-2217 находится в Музее Стратегического авиационного командования и аэрокосмической авиации , ранее расположенном на базе ВВС Оффатт , а теперь за пределами базы недалеко от Эшленда, штат Небраска .
• АФ сер. № 52-2220 находится в Национальном музее ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон . Его полет в музей с базы ВВС Дэвис-Монтан в Аризоне 30 апреля 1959 года стал последним полетом B-36. Этот B-36J заменил оригинальный YB-36 из бывшего Музея ВВС. Это был первый самолет, размещенный в новом выставочном ангаре музея. Он изображен рядом с массивной нижней стойкой главной передачи высотой 9 футов (2,7 м), одинарным колесом и шиной от XB-36.
• АФ сер. № 52-2827 находится в Музее авиации и космонавтики Пима , рядом с базой ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона . Этот самолет был последним построенным B-36, названным «Город Форт-Уэрт» , и переданным в аренду городу Форт-Уэрт 12 февраля 1959 года. Он стоял на поле в международном аэропорту Большого Юго-Запада , пока этот аэродром не был закрыт, а собственность не была передана в аренду. реконструированный рядом с международным аэропортом Даллас/Форт-Уэрт . В начале 1970-х годов предпринимались попытки начать реставрацию этого места. Затем он переехал в недолговечный Юго-западный аэрокосмический музей , расположенный между бывшей базой ВВС Карсвелл (ныне Объединенная резервная база военно-морской авиабазы ​​Форт-Уэрт ) и бывшим General Dynamics (ныне Lockheed Martin сборочным заводом ), где он был первоначально построен. Там была проведена некоторая реставрация. Поскольку у Lockheed Martin не было места для его демонстрации, а усилия в Форт-Уэрте по строительству объекта не увенчались успехом, NMUSAF конфисковал самолет и перевез его в Тусон для предоставления в аренду Музею авиации и космонавтики Пима. Он был полностью отреставрирован и собран в этом музее, к югу от авиабазы ​​​​Дэвис-Монтан, и выставлен там.

Известные инциденты и несчастные случаи

Хотя у B-36 были хорошие общие показатели безопасности, значительно выше среднего для этого класса и времени, в период с 1949 по 1954 год 10 B-36 попали в аварии (три B-36B, три B-36D и четыре B-36H). . Всего в период с 1949 по 1957 год из 385 построенных в результате аварий было списано 32 B-36. Когда произошла катастрофа, богатый магнием планер легко загорелся.

14 февраля 1950 года у северо-западного побережья Британской Колумбии на острове Принцессы Ройал 17 членов экипажа спрыгнули с парашютом с горящего B-36B ; Найдено 12 членов экипажа, один ранен, пятеро пропали без вести.

В День труда, в понедельник, 1 сентября 1952 года, торнадо обрушился на базу ВВС Карсуэлл в Форт-Уэрте, повредив самолеты B-36 7-го и 11-го бомбардировочных крыльев. Было повреждено около двух третей всего парка B-36 ВВС США, а также шесть самолетов, строившихся на тот момент на заводе Convair в Форт-Уэрте. База была закрыта, а операции перенесены на Мичем Филд . Совместный ремонт компаний Convair и ВВС США позволил отремонтировать 18 из 19 сильно поврежденных самолетов (и шесть поврежденных и недостроенных самолетов в Convair) к маю 1953 года. Один экземпляр подлежал сдаче на слом, но использовался в качестве наземной мишени на полигоне ядерных испытаний. Еще один сильно поврежденный самолет был переоборудован в NB-36H . испытательный стенд ядерного реактора

Место крушения B-36, Гуз-Бэй, Лабрадор

2 февраля 1953 года Convair B-36H, серийный номер 51-5729, разбился в 16 милях к юго-западу от CFB Goose Bay , Лабрадор , после трансатлантического перелета с авиабазы ​​RAF Fairford . Самолет упал в холмистой лесистой местности. Расследование установило, что наземного захода на посадку виноват отказ . Двое из 17 членов экипажа погибли.

В ночь на 17 марта 1953 года RB-36H-25, 51-13721 вылетел с Канарских островов для проверки средств ПВО Северной Америки. Изменение погодных условий сбило самолет с курса, и рано утром 18 марта самолет столкнулся с горой на западной стороне залива Тринити (  48,184352 ° N 53,664271 ° W  / 48,184352; -53,664271  ( RB-36H-25 ) к северу от бухты Бургойн , Ньюфаундленд, Канада. Все 23 члена экипажа, включая бригадного генерала Ричарда Эллсворта , погибли.

Официальная фотография крушения ВВС США 18 марта 1953 года.

B-36 участвовали в двух инцидентах « Сломанная стрела ». 13 февраля 1950 года B-36 с серийным номером 44-92075 разбился в безлюдном районе Британской Колумбии , что привело к первой потере американской атомной бомбы. ​​инертной бомбы Плутониевое ядро было заменено свинцовым, но в нем был тротил , и она взорвалась над океаном до того, как экипаж спасся с парашютом. Обнаружение места крушения потребовало некоторых усилий. Однако 4 ноября 2016 года сообщалось, что водолаз обнаружил объект, похожий на бомбу, недалеко от архипелага Хайда-Гвайи , в 50 милях (80 км) от побережья Британской Колумбии. Королевский военно-морской флот Канады задействовал корабли для расследования. После расследования Королевский военно-морской флот Канады установил, что это была не потерянная бомба. Позже, в 1954 году, планер, лишенный чувствительных материалов, был существенно разрушен на месте американской военной восстановительной группой.

22 мая 1957 года B-36 случайно сбросил Mark 17 термоядерную бомбу в 7,2 км от диспетчерской вышки при приземлении на базе ВВС Киртланд в Альбукерке , штат Нью-Мексико . Оружие вырвалось из креплений и упало через двери бомбового отсека, в результате чего самолет начал неконтролируемый набор высоты из-за внезапного и неожиданного изменения веса. Сдетонировала только обычная взрывчатка, поскольку бомба была невооруженной. Самолет совершил благополучную посадку. Эти инциденты оставались засекреченными на протяжении десятилетий. См. список военных ядерных аварий .

Технические характеристики (Б-36ДЖ-III)

3-view line drawing of the Convair B-36

Продолжительность: 1 минута 11 секунд. 1:11 Доступны субтитры. СС

Видеоролик о конструкции и особенностях бомбардировщика Б-36

Данные Национального музея ВВС США.

Общие характеристики

• Экипаж: 13 человек
• Длина: 162 фута 1 дюйм (49,40 м)
• Размах крыльев: 230 футов 0 дюймов (70,10 м)
• Высота: 46 футов 9 дюймов (14,25 м)
• Площадь крыла: 4772 кв. футов (443,3 м 2 ) ² )
• Профиль крыла : корень: NACA 63(420)-422 ; совет: NACA 63(420)-517
• Пустой вес: 166 165 фунтов (75 371 кг)
• Максимальный взлетный вес: 410 000 фунтов (185 973 кг)
• Силовая установка: 6 28-цилиндровых 4-рядных радиально-поршневых двигателей Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major с воздушным охлаждением, мощностью 3800 л.с. (2800 кВт) каждый на взлете.
• Силовая установка: 4 двигателя General Electric J47 турбореактивных с тягой 5200 фунтов силы (23 кН) каждый в установленных на пилоне гондолах за пределами поршневых двигателей.
• Гребные винты: 3-лопастные толкающие гребные винты Curtiss Electric с постоянной скоростью и полным флюгированием.

Производительность

• Максимальная скорость: 435 миль в час (700 км/ч, 378 узлов)
• Крейсерская скорость: 230 миль в час (370 км/ч, 200 узлов)
• Боевая дальность: 3985 миль (6413 км, 3463 миль)
• Перегоночная дальность: 10 000 миль (16 000 км, 8 700 морских миль)
• Практический потолок: 43 600 футов (13 300 м)
• Скорость набора высоты: 1995 футов/мин (10,13 м/с).

Вооружение

• Орудия: 1 хвостовая дистанционно управляемая турель с 2 калибра 20 мм (0,787 дюйма). автопушками M24A1
• Бомбы: 86 000 фунтов (39 000 кг) с ограничениями по весу, 72 000 фунтов (33 000 кг) в обычном режиме.

Заметные выступления в СМИ

Основная статья: Художественные самолеты § B-36 Peacemaker

В 1949 году B-36 был показан в документальном фильме Target: Peace о действиях 7-го бомбардировочного авиаполка на авиабазе Карсвелл . Другие сцены включали производство B-36 на заводе в Форт-Уэрте.

Стратегическое воздушное командование - это американский фильм 1955 года, в котором Джеймс Стюарт играет звезду Высшей бейсбольной лиги и ветерана Второй мировой войны, которого призывают на действительную военную службу, чтобы стать пилотом B-36 и командиром звена SAC.

В документальном фильме «Потерянное ядерное оружие» (2004) рассказывается о канадской экспедиции 2003 года по поиску первого потерянного ядерного оружия, которое прибыло к горному месту крушения B-36 в Британской Колумбии в 1950 году .

См. также

• B-36 Музей Миротворца
• Варианты Convair B-36
• Лайкоминг XR-7755
• Восстание адмиралов
• « Бомбардировщик Победы ».
• Кегресс трек

Связанные разработки

• Конвэйр YB-60
• Конвэйр XC-99

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Накадзима G10N
• Tupolev Tu-95
• Боинг ХВ-55

Связанные списки

• Список военных самолетов США
• Список бомбардировщиков

Ссылки

Библиография

• Барлоу, Джеффри Г. Восстание адмиралов: борьба за военно-морскую авиацию, 1945–1950 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Военно-морской исторический центр, 1994. ISBN   0-16-042094-6 .
• Форд, Дэниел. «Б-36: Бомбардировщик на распутье». Air and Space/Смитсоновский институт , апрель 1996 г. Дата обращения: 3 февраля 2007 г.
• Грант, Р.Г. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации . Харлоу, Эссекс, Великобритания: DK Adult, 2007. ISBN   978-0-7566-1902-2 .
• Якобсен, Мейерс К. Конвэйр B-36: Всесторонняя история «Большой палки» Америки . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1997. ISBN   0-7643-0974-9 .
• Якобсен, Мейерс К. Конвэйр B-36: Фотохроника . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1999. ISBN   0-7643-0974-9 .
• Якобсен, Мейерс К. «Миротворец». Воздушная мощь , Том. 4, № 6, ноябрь 1974 г.
• Якобсен, Мейерс К. и Рэй Вагнер. B-36 в действии (Самолет в действии № 42) . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications Inc., 1980. ISBN   0-89747-101-6 .
• Дженкинс, Деннис Р. Альбом для вырезок фотографий B-36 . Сент-Пол, Миннесота: Издатели и оптовики специализированной прессы, 2003. ISBN   1-58007-075-2 .
• Дженкинс, Деннис Р. Конвэйр B-36 Peacemaker . Сент-Пол, Миннесота: Издатели и оптовики специализированной прессы, 1999. ISBN   1-58007-019-1 .
• Дженкинс, Деннис Р. Магниевая облачность: история Convair B-36 . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2002., ISBN   978-1-58007-129-1 .
• Джонсен, Фредерик А. Громовой миротворец, история B-36 в словах и картинках . Такома, Вашингтон: Книги бомбардировщиков, 1978.
• Кнаак, Марсель Сайз. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США, том II: Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN   0-16-002260-6 . Онлайн – через media.defense.gov.
• Лич, Норман С. Сломанная стрела: первое потерянное ядерное оружие Америки . Калгари, Альберта: Red Deer Press, 2008. ISBN   978-0-88995-348-2 .
• Миллер, Джей и Роджер Крипливер. «Б-36: Тяжелый миротворец». Aviation Quarterly , Vol. 4, № 4, 1978.
• Миллер, Джей. «Тип Тау и Том-Том». Air Enthusiast , № 9, февраль – май 1979 г., стр. 40–42. ISSN   0143-5450 .
• Моррис, подполковник (в отставке) и Тед Аллан. «Полет над алюминием и магнием в облаках». Сборник статей и фотографий Теда А. Морриса , 2000 г. Дата обращения: 4 сентября 2006 г.
• Орман, Эдвард В. «Тысяча на вершине: взгляд наводчика на полет из сканирующего блистера B-36». Воздушная мощь , Том. 17, № 2, март 1987 г.
• Пикок, Линдси. «B-36: «Большая палка» Convair: Часть первая». Эйр Интернэшнл , Vol. 39, № 4, октябрь 1990 г., стр. 230–234. ISSN   0306-5634 .
• Пикок, Линдси. «B-36: «Большая палка» Convair: Часть вторая». Эйр Интернэшнл , Vol. 39, № 5, ноябрь 1990 г., стр. 279–286, 306. ISSN   0306-5634 .
• Пурьер, Эдгар. Звезды в полете . Новато, Калифорния: Presidio Press, 1981. ISBN   0-89141-128-3
• Пайетт, Дон. Б-36: Спасение последнего миротворца (Третье издание) . Форт-Уэрт, Техас: ProWeb Publishing, 2006. ISBN   0-9677593-2-3 .
• Шил, Уолтер П. «Миротворец B-36: таких программ больше нет»». cessnawarbirds.com . Проверено: 19 июля 2009 г.
• Тейлор, Джон В.Р. «Convair B-36». Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время . Нью-Йорк: Сыновья ГП Патнэма, 1969. ISBN   0-425-03633-2 .
• Томас, Тони. Прекрасная жизнь: фильмы и карьера Джеймса Стюарта . Секокус, Нью-Джерси: Citadel Press, 1988. ISBN   0-8065-1081-1 .
• Вагнер, Рэй. Американские боевые самолеты . Нью-Йорк: Doubleday & Company, Inc., 1968. ISBN   0-385-04134-9 .
• Уилсон, Стюарт. Боевые самолеты с 1945 года. Лондон: Aerospace Publications, 2000. ISBN   1-875671-50-1 .
• Винчестер, Джим. «Конвайр Б-36». Военные самолеты холодной войны (The Aviation Factfile) . Рочестер, Кент, Великобритания: The Grange plc., 2006. ISBN   1-84013-929-3 .
• Волк, Герман С. «Опора власти: очерки ВВС США и национальной безопасности» . Дарби, Пенсильвания: Diane Publishing, 2003. ISBN   1-4289-9008-9 .
• Йенн, Билл. «Конвайр Б-36 Миротворец». Международный обзор авиации , Том. 13 лета 2004 г. Лондон: AirTime Publishing Inc., 2004 г. ISBN   1-880588-84-6 .

Внешние ссылки

• Музей ВВС США: XB-36
• Документальный фильм о Convair B-36 Peacemaker
• Музей ВВС США: B-36A
• Видео B-36 от Стратегического авиационного командования. 5:32
• «Я летал на атомных бомбардировщиках» , Popular Mechanics , апрель 1954 г., стр. 98–102, 264.
• AeroWeb: версии B-36 и выжившие
• «Гонка за супербомбой: стенограмма интервью генерал-лейтенанта Джеймса Эдмундсона: Летающие самолеты B-36 и B-47». Архивировано 31 января 2011 года в Wayback Machine . PBS Онлайн.
• ZiaNet: операции B-36, авиабаза Уокер, Розуэлл, Нью-Мексико, 1955–1957 гг.
• «Я пролетел тридцать один час на B-36» , «Популярная механика» , сентябрь 1950 г.
• Размер 36 , "первый публичный фильм" о Б-36, снятый в 1950 году, подробно.
• Справочник по летной эксплуатации: Самолет ВВС США серии B-36A - Цифровые коллекции Музея полетов