Convair B-36 Миротворца

B-36 "Миротворца"
Начиная с B-36D (показан B-36J), миротворщик использовал 6 радиальных поршневых двигателей и 4 реактивных двигателей.
Общая информация
Тип	Стратегический бомбардировщик
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Конвейер
Основной пользователь	ВВС США
Номер построен	384
History
Manufactured	1946–1954
Introduction date	1948
First flight	8 August 1946
Retired	12 February 1959
Variants	Convair XC-99 Convair NB-36H Convair X-6
Developed into	Convair YB-60

Convair B-36 "Миротворца" это стратегический бомбардировщик, построенный Convair и управляемый ВВС США (ВВС США) с 1949 по 1959 год. B-36 является крупнейшим массовым производством поршневого самолета, когда-либо строящего Одноразовый Хьюз Геркулес . Он также имеет самый длинный размах крыльев любого боевого самолета. B-36 способен к межконтинентальному полету без заправки.

Вступив в службу в 1948 году, B-36 был основным доставки ядерного оружия автомобилем стратегического воздушного командования (SAC), пока он не был заменен на реактивном Boeing B-52 StratoFortress, начиная с 1955 года. Все, кроме четырех самолетов, были сняты.

Разработка

The prototype XB-36

The design of the B-36 can be traced to early 1941, prior to the entry of the United States into World War II. At the time, Britain was at risk of falling to the Nazi "Blitz" attacks, making strategic bombing attacks by the United States Army Air Corps (USAAC) against Germany impossible with the aircraft available.

The United States would need a new bomber to reach Europe and return to bases in North America, necessitating a combat range of at least 5,700 mi (9,200 km), the length of a Gander, Newfoundland–Berlin round trip. The USAAC therefore sought a bomber of truly intercontinental range. The German Reichsluftfahrtministerium's (RLM) would request the similar ultralong-range Amerikabomber program on 12 May 1942.

The USAAC sent out a initial request on 11 April 1941, asking for a 450 mph (720 km/h) top speed, a 275 mph (443 km/h) cruising speed, a service ceiling of 45,000 ft (14,000 m) and a maximum range of 12,000 mi (19,000 km) at 25,000 ft (7,600 m). These requirements were too demanding and far exceeded the technology of the day, so on 19 August 1941, they were reduced, to a maximum range of 10,000 mi (16,000 km), an effective combat radius of 4,000 mi (6,400 km) with a 10,000 lb (4,500 kg) bombload, a cruising speed between 240 and 300 mph (390 and 480 km/h), and a service ceiling of 40,000 ft (12,000 m) The ceiling in both cases was chosen to exceed the maximum effective altitude of most of Nazi Germany's anti-aircraft guns.

World War II and after

The XB-36 (right) alongside a Boeing B-29 Superfortress

In the Pacific, the USAAF needed a bomber capable of reaching Japan from bases in Hawaii, and the development of the B-36 became a priority. Secretary of War Henry L. Stimson, in discussions with high-ranking officers of the USAAF, decided to waive normal army procurement procedures, and on 23 July 1943, 15 months after the Germans' Amerikabomber proposals, and the same day that the German Heinkel firm began design on a six-engined bomber of their own. The USAAF submitted a "letter of intent" to Convair for an initial production run of 100 , even before testing of the two prototypes was complete. The first delivery was due in August 1945, and the last in October 1946, but Consolidated (by now renamed Convair after merging with Vultee Aircraft) delayed delivery. Three months after V-E Day the aircraft was unveiled on 20 August 1945 , and flew for the first time on 8 August 1946.

After the start of the Cold War with the 1948 Berlin Airlift, and the 1949 atmospheric test of the first Soviet atomic bomb, American military planners sought bombers capable of delivering the very large and heavy first-generation atomic bombs.

The B-36 was the only American aircraft with the range and payload to carry such bombs from airfields on American soil to targets in the USSR. The modification to allow the use of larger atomic weapons on the B-36 was called the "Grand Slam Installation".

The B-36 was obsolete from the outset, while it now faced the widespread introduction of opposing jet fighters. The Boeing B-47 Stratojet, its jet engined counterpart, did not become fully operational until 1953, and lacked the range to attack the Soviet Union from North America without aerial refueling and could not carry the huge Mark 16 hydrogen bomb.

The other American piston bombers of the day, the Boeing B-29 Superfortress and Boeing B-50 Superfortress, were also too limited in range. Intercontinental ballistic missiles did not become sufficiently reliable until the early 1960s. Until the Boeing B-52 Stratofortress became operational in 1955, the B-36 was the primary nuclear weapons delivery vehicle of the SAC.

Convair touted the B-36 as the "aluminum overcast", a so-called "long rifle" giving SAC truly global reach. During General Curtis LeMay's tenure as head of SAC (1949–57), the B-36 formed the heart of the Strategic Air Command. Its maximum payload was more than four times that of the B-29, and exceeded that of the later B-52.

The B-36 was slow and could not refuel in midair, but could fly missions to targets 3,400 mi (5,500 km) away and stay aloft as long as 40 hours. Moreover, the B-36 was believed to have "an ace up its sleeve": a phenomenal cruising altitude for a piston-driven aircraft, made possible by its huge wing area and six engines, putting it out of range of most interceptors, as well as ground-based anti-aircraft guns.

Experimentals and prototypes

Consolidated Vultee Aircraft Corporation (later Convair) and Boeing Aircraft Company took part in the competition, with Consolidated winning a tender on 16 October 1941. Consolidated asked for a $15 million contract with $800,000 for research and development, mockup, and tooling. Two experimental bombers were proposed, the first to be delivered in 30 months, and the second within 36 months. Originally designated Model B-35, the name was changed to B-36 to avoid confusion with the Northrop YB-35 piston-engined flying-wing bomber, against which the B-36 was meant to compete for a production contract.

Throughout its development, the B-36 program encountered delays. When the United States entered World War II, Consolidated was ordered to slow B-36 development to greatly increase Consolidated B-24 Liberator production. The first mockup was inspected on 20 July 1942, following six months of refinements. A month after the inspection, the project was moved from San Diego, California, to Fort Worth, Texas, which set back development several months. Consolidated changed the tail from a twin-tail to a single, thereby saving 3,850 lb (1,750 kg), but this change delayed delivery by a further 120 days.

Changes in the USAAF requirements added back the weight saved in redesigns, and cost more time. A new antenna system needed to be designed to accommodate a new radio and radar system and the Pratt and Whitney engines were redesigned, adding another 1,000 lb (450 kg).

Design

A B-36 airframe undergoing structural stability tests. The three men in the balcony at the right of the photograph provide scale.

The B-36 was two-thirds longer than the previous "superbomber", the B-29 and its wingspan and height exceeded those of the Soviet Union's 1960s Antonov An-22, the largest turboprop ever produced. Only with the advent of the Boeing 747 and the Lockheed C-5 Galaxy, both designed two decades later, did aircraft capable of lifting a heavier payload enter service.

The wings of the B-36 were large even when compared with present-day aircraft, exceeding, for example, those of the C-5 Galaxy, and enabled the B-36 to carry enough fuel to fly the intended long missions without refueling. The maximum thickness of the wing, measured perpendicular to the chord, was 7.5 ft (2.3 m), containing a crawlspace that allowed access to the engines. The wing area permitted cruising altitudes well above the operating ceiling of any 1940s-era fighters, at over 40,000 ft (12,000 m). In 1954, the turrets and other nonessential equipment were stripped out (not unlike the earlier Silverplate program for the atomic bomb-carrying "specialist" B-29s), resulting in a "featherweight" configuration that increased top speed to 423 mph (681 km/h), and cruise at 50,000 ft (15,000 m) and dash at over 55,000 ft (17,000 m), perhaps even higher.

The large wing area, with the four jet engines supplementing the piston engines in later versions gave the B-36 a wide margin between stall speed (V_S) and maximum speed (V_max) at these altitudes. This made the B-36 more maneuverable at high altitude than most jet interceptors of the day, which could not maneuver effectively above 40,000 ft (12,000 m). However, the U.S. Navy McDonnell F2H Banshee fighter could intercept the B-36, thanks to its ability to operate at more than 50,000 ft (15,000 m). Later, the new Secretary of Defense, Louis A. Johnson, who considered the U.S. Navy and naval aviation essentially obsolete in favor of the USAF and SAC, forbade putting the Navy's claim to the test.

The propulsion system of the B-36 was unique, with six 28-cylinder Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major radial engines mounted in an unusual pusher configuration, rather than the conventional tractor propeller layout of other heavy bombers. The prototypes six R-4360s delivered 18,000 hp (13,000 kW) which resulted in early B-36s needing long takeoff runs, which was ameliorated when power was boosted to 22,800 hp (17,000 kW). Each engine drove a three-bladed propeller, 19 ft (5.8 m) in diameter, mounted in a pusher configuration. This unusual configuration prevented propeller turbulence from interfering with airflow over the wing, but led to engine overheating due to insufficient airflow around the engines, resulting in inflight engine fires. The large, slow-turning propellers interacted with the high-pressure airflow behind the wings to produce an easily recognizable very-low-frequency pulse at ground level that betrayed approaching flights.

Addition of jet propulsion

Beginning with the B-36D, Convair added a pair of General Electric J47-19 jet engines suspended near the end of each wing which were also retrofitted to surviving B-36Bs. Consequently, the B-36 was configured to have 10 engines, six radial propeller engines and four jet engines, leading to the B-36 slogan of "six turnin' and four burnin'". The B-36 had more engines than any other mass-produced aircraft. The jet pods greatly improved takeoff performance and dash speed over the target. In normal cruising flight, the jet engines were shut down to conserve fuel. When the jet engines were shut down, louvers closed off the front of the pods to reduce drag. The two pods with four turbojets and the six piston engines combined gave the B-36 a total of 40,000 hp (30,000 kW) for short periods of time.

Crew

The B-36 had a crew of 15. As with the B-29 and B-50, the pressurized flight deck and crew compartment were linked to the rear compartment by a pressurized tunnel through the bomb bay. In the B-36, movement through the tunnel was on a wheeled trolley, pulling on a rope. The rear compartment featured six bunks and a dining galley and led to the tail turret.

Landing gear

The main landing gear evolved from a single-wheel design (top) to a 4-wheel bogie (bottom), but a tracked assembly (center) was also tested.

The tricycle landing gear of the XB-36 featured a single-wheel main landing gear whose tires were the largest ever manufactured up to that time: 9 ft 2 in (2.79 m) tall, 3 ft (0.91 m) wide, and weighing 1,320 lb (600 kg), with enough rubber for 60 automobile tires. These tires placed so much ground pressure on runways that the XB-36 was restricted to Carswell Field adjacent to the factory in Texas, Eglin Field in Florida, and Fairfield-Suisun Field in California. The single-wheel gear was soon replaced by a four-wheeled bogie. At one point, a tank-like tracked landing gear was also tried on the XB-36, but it proved heavy and noisy and was soon abandoned.

Weaponry

The four bomb bays could carry up to 87,200 lb (39,600 kg) of bombs, more than 10 times the load carried by the World War II Boeing B-17 Flying Fortress. The B-36 was not designed with nuclear weapons in mind, because the existence of such weapons was top secret during the period when the B-36 was conceived and designed, and the initial B-36A was not capable of accommodating them. Nevertheless, the B-36 stepped into its nuclear delivery role immediately upon becoming operational. In all respects except speed, the B-36 could match what was arguably its approximate Soviet counterpart, the later Tu-95. Until the B-52 became operational, the B-36 was the only means of delivering the first generation Mark 17 hydrogen bomb, 25 ft (7.6 m) long, 5 ft (1.5 m) in diameter, and weighing 42,000 lb (19,000 kg), the heaviest and bulkiest American aerial nuclear bomb. The Mark 17 took up the aircraft's two aft bomb bays, while the forward bay could hold a Mark 6 atomic weapon.

The defensive armament consisted of six retractable gun turrets, with side-by-side turrets mounted in forward dorsal, aft dorsal and ventral positions, aft dorsal and non-retractable tail and nose turrets. Each turret was fitted with two 20 mm (0.79 in) cannon, for a total of 16, and all turrets were remote controlled. Recoil vibration from gunnery practice often caused the aircraft's electrical wiring to jar loose or the vacuum tube electronics to malfunction, leading to failure of the aircraft controls and navigation equipment, which contributed to the crash of B-36B 44-92035 on 22 November 1950.

B-36 upper or lower gun turret with two M24A1 20 mm (0.79 in) cannon

The Convair B-36 was the only aircraft capable of carrying the T-12 Cloudmaker, a gravity bomb weighing 43,600 lb (19,800 kg) and designed to produce an earthquake bomb effect. Part of the testing process involved dropping two of them in a single flight, one from 30,000 ft (9,100 m) and the second from 40,000 ft (12,000 m).

The first prototype XB-36 flew on 8 August 1946. The speed and range of the prototype failed to meet the standards set out by the USAAC in 1941. This was expected, as the Pratt & Whitney R-4360 engines required were not yet available.

A second aircraft, the YB-36, flew on 4 December 1947. It had a redesigned, high-visibility, yet still heavily framed greenhouse dome-shaped canopy, which was later adopted for production, and the engines used on the YB-36 were more powerful and more efficient. Altogether, the YB-36 was much closer to the production aircraft.

The XB-36 on its first flight

The first 21 B-36As were delivered in 1948 as interim airframes intended for crew training. No defensive armament was fitted, since none was ready. All surviving B-36As were converted to RB-36E reconnaissance models once later models became available. Deliveries began in November 1948 of the combat-capable B-36B, which finally met the 1941 requirements, but had serious engine reliability and maintenance problems (changing the 336 spark plugs was a task dreaded by ground crews) and with the availability of weapons and spares. Later models had more powerful R-4360 engines, improved radar, and redesigned crew compartments.

The jet engines increased fuel consumption and reduced range. Gun turrets were already recognized as obsolete, and newer bombers had only a tail turret, or no gunners at all for several years but the development of air-to-air missiles, such as the Soviet K-5 which began test firings in 1951, eliminated remaining justifications for keeping them. In February 1954, the USAF awarded Convair a contract for a new "Featherweight" program, which significantly reduced weight and crew size. The three configurations were:

• Featherweight I removed defensive hardware, including the six gun turrets.
• Featherweight II removed the rear compartment crew comfort features, and all hardware accommodating the McDonnell XF-85 Goblin parasite fighter.
• Featherweight III incorporated both configurations I and II.

The six turrets eliminated by Featherweight I reduced the crew from 15 to 9. Featherweight III had a longer range and an operating ceiling of at least 47,000 ft (14,000 m), especially valuable for reconnaissance missions. The B-36J-III configuration (the last 14 made) had a single radar-aimed tail turret, extra fuel tanks in the outer wings, and landing gear allowing the maximum gross weight to be increased to 410,000 lb (190,000 kg).

Production of the B-36 ceased in 1954.

Operating and financial problems

Due to problems that occurred with the B-36 in its early stages of testing, development, and later in service, some critics referred to the aircraft as a "billion-dollar blunder". In particular, the United States Navy saw it as a costly bungle, diverting congressional funding and interest from naval aviation and aircraft carriers in general, and carrier–based nuclear bombers in particular. In 1947, the Navy attacked congressional funding for the B-36, alleging it failed to meet Pentagon requirements. The Navy held to the pre-eminence of the aircraft carrier in the Pacific during World War II, presuming carrier-based aircraft would be decisive in future wars. To this end, the Navy designed USS United States, a "supercarrier" capable of launching huge fleets of tactical aircraft or nuclear bombers. It then pushed to have funding transferred from the B-36 to USS United States. The Air Force successfully defended the B-36 project, and United States was cancelled by Secretary of Defense Louis A. Johnson in a cost-cutting move over the objections of both Secretary of the Navy John L. Sullivan and the Navy's senior leadership. Sullivan resigned in protest and was replaced as Secretary of the Navy by Francis P. Matthews, who had limited familiarity with defense issues, but was a close friend of Johnson. Several high-level Navy officials questioned the government's decision in cancelling the United States to fund the B-36, alleging a conflict of interest because Johnson had once served on Convair's board of directors. The uproar following the cancellation of United States in 1949 was nicknamed the "Revolt of the Admirals", during which time Matthews dismissed and forced into retirement the serving Chief of Naval Operations (CNO), Admiral Louis E. Denfeld, following Denfeld's testimony before the House Armed Services Committee.

The congressional and media furor over the firing of Admiral Denfeld, as well as the significant use of aircraft carriers in the Korean War, resulted in the Truman administration subsequently ousting both Johnson and Matthews, and procuring Forrestal class supercarriers, which were similar in size to United States, but geared towards multirole use with air wings of fighter, attack, reconnaissance, electronic warfare, early warning and antisubmarine-warfare aircraft. Simultaneously, heavy manned bombers for SAC were also deemed crucial to national defense and the two systems would never again be in competition for funding.

Operational history

RB-36D

The B-36, including its GRB-36, RB-36, and XC-99 variants, was in USAF service as part of the SAC from 1948 to 1959. The RB-36 variants of the B-36 were used for reconnaissance during the Cold War with the Soviet Union and the B-36 bomber variants conducted training and test operations and stood ground and airborne alert, but were never flown offensively as bombers against hostile forces.

Maintenance

Personnel and equipment required to get and keep a B-36 aircraft in the air

The Wasp Major engines had a prodigious appetite for lubricating oil and each engine required a dedicated 100 US gal (380 L) tank. Normal maintenance consisted of tedious measures, such as changing the 56 spark plugs on each of the six engines which were often fouled by the lead in the 145 octane antiknock fuel required. Thus, each service required changing 336 spark plugs. The B-36 was too large to fit in most hangars. Since even an aircraft with the range of the B-36 needed to be stationed as close to enemy targets as possible, this meant the plane was largely based in the extreme weather locations of the northern continental United States, Alaska, and the Arctic. Since the maintenance had to be performed outdoors, the crews were largely exposed to the elements, with temperatures of −60 °F (−51 °C) in winters and 100 °F (38 °C) in summers, depending on the location. Special shelters were built to provide the maintenance crews a modicum of protection. Ground crews were at risk of slipping and falling from icy wings. The wing roots were thick enough, at 7 ft (2.1 m), to enable a flight engineer to access the backs of the engines and the landing gear during flight by crawling through the wings but was only possible at lower altitudes.

In 1950, Consolidated-Vultee developed streamlined pods that looked like large drop tanks that mounted on each side of the fuselage to carry spare engines between bases. Each pod could airlift two engines. When the pods were empty, they were removed and carried in the bomb bays. No record exists of the pods being used.

Engine fires

B-36J (serial 52-2225) of the 11th Bombardment Wing in 1955 showing "six turning, four burning"

As engine fires occurred with the B-36's radial engines, some crews humorously changed the aircraft's slogan from "six turning, four burning" into "two turning, two burning, two smoking, two choking and two more unaccounted for". This problem was exacerbated by the propellers' pusher configuration, which increased carburetor icing. The design of the R-4360 engine tacitly assumed that it would be mounted in the conventional tractor configuration with the air flowing in the order of propeller/air intake/cylinders and to the carburetor. In this configuration, the carburetor is bathed in warm air flowing past the engine, so is unlikely to ice up. However, they were mounted backwards in the B-36 and the carburetor was in front of the engine, where it would not benefit from engine heat and made more existing carburetor heat systems unsuitable. Hence, when intake air was cold and humid, ice gradually obstructed the carburetor intake, which increased the air/fuel mixture richness until unburned fuel in the exhaust caught fire. Three engine fires of this nature led to the first loss of an American nuclear weapon when a B-36 crashed in February 1950.

Crew experience

RB-36 в производстве: обратите внимание на навес с сильным капотом «теплица» над зоной кабины, используемый для всех добычи планеров B-36.

Обучающие миссии, как правило, были в двух частях, 40-часовой рейс, с которым последовали время на земле для заправки и технического обслуживания, а затем 24-часовой второй рейс. При достаточно легкой нагрузке B-36 может летать не менее 10 000 миль (16 000 км) без перерыва, а самая высокая крейсерская скорость среди всех версий, B-36J-III, составляла 230 миль в час (370 км/ч). Вовлечение реактивных двигателей может повысить крейсерскую скорость до более чем 400 миль в час (640 км/ч). Следовательно, 40-часовая миссия с самолетами, использованными только для взлета и восхождения, вылетела около 9 200 миль (14 800 км).

Из-за своего размера B-36 никогда не был бодрым или проворным. Генерал -лейтенант Джеймс Эдмундсон сравнил его с «сидящим на вашем крыльце и летел в вашем доме». Тем не менее отсеки экипажа были тесно связаны, особенно когда его заняли 24 часа экипажем из 15 человек.

Военные миссии были бы односторонними, вылетевшие с форвардных баз на Аляске или Гренландии , переполнены СССР и приземлялись в Европе, Марокко или на Ближнем Востоке. Экипажи ветеранов напоминают, что чувствовали себя уверенными в своей способности летать на миссиях, но не пережить доставку оружия, поскольку самолет не был достаточно быстрым, чтобы избежать взрыва. Эти опасения были подтверждены тестами операционного замка 1954 года , в которых B-36 были летали на боевых расстояниях от детонаций бомб в диапазоне 15-мегатона. На расстояниях, типичных для доставки военного времени, самолеты получили обширные повреждения вспышки и взрыва.

Эксперименты

NB-36H испытательный стенд ядерного реактора

GRB-36 переносит YRF-84F, модифицированный для теста Ficon

B-36 использовался в различных авиационных экспериментах на протяжении всего срока службы. Его огромный размер, диапазон и пропускная способность полезной нагрузки придерживался использования в программах исследований и разработок. Они включали исследования ядерного движения и программы «паразитов», в которых B-36 несет меньшие перехватчики или разведывательные самолеты.

В мае 1946 года ВВС начали ядерную энергию для движения проекта самолета, за которым последовал в мае 1951 года программой авиационного движения авиации (ANP). Программа ANP использовала модифицированные B-36 для изучения требований к защите для экранирования для воздушного реактора, чтобы определить, был ли самолет с ядерным питанием . Convair модифицировал два B-36 в рамках проекта MX-1589. Самолет ядерного испытания представлял собой B-36H-20-CF (серийный номер 51-5712), который был поврежден в торнадо в Карсвелле AFB 1 сентября 1952 года. Этот самолет переименовал XB-36H (и позже NB-36H ). был модифицирован, чтобы переносить 1 МВт с воздушным охлаждением ядерный реактор в бомбном заливе AFT, с четырехтонным экраном диска, установленным в середине самолета между реактором и кабиной. Ряд больших воздушных отверстий и выхлопных отверстий был установлен по бокам и дна задней фюзеляжа самолета, чтобы охладить реактор в полете. На земле будет использован кран для удаления 35 000 фунтов (16 000 кг) реактора с самолета. Чтобы защитить экипаж, сильно модифицированная кабина была заключена в свинец и резинку с толщиной 1 фут (30 см) стеклянным стеклянным стеклом . Реактор работал в эксплуатации, но не усиливал самолет, поскольку его целью было исследование эффекта радиации. В период с 1955 по 1957 год NB-36H выполнил 47 испытательных рейсов и 215 часов полета, в течение 89 из которых реактор был критическим.

Другие эксперименты включали в себя предоставление B-36 своей собственной защитой истребителей в форме самолетов паразита, которые переносили частично или полностью в бухте. Одним из паразитовых самолетов был миниатюрный футбольный McDonnell XF-85 Goblin в форме футбольной формы , который пришвартовался с использованием трапеции. Эта концепция была проверена с использованием носителя B-29, но стыковка была сложной даже для опытных испытательных пилотов. Более того, XF-85 не соответствовал современным перехватчикам современных иностранных держав в разработке или в службе, и, следовательно, проект был отменен.

Проект FICON был более успешным и включал модифицированный B-36 (GRB-36D «Motherhip») и RF-84K , боец, модифицированный для разведки , в бухте. GRB-36D переправил RF-84K в окрестности цели, после чего RF-84K отключится и начнет свою миссию. Десять GRB-36D и 25 RF-84K были построены и имели ограниченное обслуживание в 1955–1956 годах.

Проекты Tip Tow и Tom-Tom включали стыковку F-84 к крылам B-29 и B-36. Надежда заключалась в том, что повышенное соотношение сторон комбинированных самолетов приведет к большему диапазону. Буксир проекта был отменен при разбите EF-84D и специально модифицированный тест EB-29A, убив всех на обоих самолетах. Эта авария была объяснена тем, что EF-84D переворачивается на крыло EB-29A. Проект Том-Том, включающий RF-84FS и GRB-36D из проекта FICON (переименованный JRB-36F), продолжался в течение нескольких месяцев после этой аварии, но также был отменен из-за сильной турбулентности , вызванной крыла визортами B-36.

Стратегическая разведка

В конце 1952 года шесть 5-го стратегического разведывательного крыла было направлено в 91-й стратегической разведывательной группе RB-36D . Это был первый RB-36, использованный в корейском театре. Несмотря на то, что они не заняты в бою, эти RB-36 проводили высокую аэродиальную разведку над китайской манчжурией и Советской Восточной Азией .

Одной из первоначальных миссий SAC было планирование стратегической аэрофотографии в глобальном масштабе. Первые усилия были в фотопоннасансе и картировании. Наряду с миссией по фотопоннасанту, небольшая электронная информация работал . Погодная разведка была частью усилий, как и обнаружение дальнего расстояния советских атомных взрывов. В конце 1940 -х годов стратегический интеллект в советских возможностях и намерениях был недостаточным. Перед разработкой разведывательных сателей U-2 высокоэффективного шпионского самолета и орбитальных , технологий и политики ограничивали американские разведывательные усилия границ Советского Союза.

Одним из основных критериев раннего самолета послевоенной разведки была способность совершать круиз свыше 40 000 футов (12 000 м), что частично определяется знанием способностей советского воздушного радара . Основным радаром советского воздуха в 1950-х годах был американский SCR-270 или местные копии, которые были эффективны только до 40 000 футов (12 000 м)-теоретически, и самолет, круизы на этом уровне, вероятно, останется не обнаружен.

Первым самолетом, который проверил эту теорию на проверку, была специализированная фото-реконистская версия RB -36D . Это было внешне идентично стандартному B-36D, но нес команду из 22, а не 15, а также дополнительные члены экипажа необходимы для работы с переносом. Залив передней бомбы был заполнен под давлением пилотируемым отделением с 14 камерами и темной комнатой , где создал фильм. Второй бомбардировщик содержал до 80 T-86 бомб фотофлаш , в то время как в третьем заливе могла было составить лишний топливный бак с лишним 11 000 л (3000 галлонов США). Четвертая бомбардировка несла электронную контрмерусную оборудование. Полное оборонительное вооружение было сохранено. Дополнительные топливные баки увеличили выносливость полета до 50 часов, и он имел эксплуатационный потолок 50 000 футов (15 000 м). Позже, легкая версия этого самолета, RB-36-III, может достигать 58 000 футов (18 000 м). RB-36 отличались от яркой алюминиевой отделки отделения камеры (в отличие от тупого магния остальной части фюзеляжа) и серией Радарные купола под кормовым фюзеляжем, различающиеся по количеству и размещению. При разработке это был единственный американский самолет, достаточно большой, чтобы нести громоздкие камеры с высоким разрешением дня.

«Бостонская камера» выставлена ​​в Национальном музее ВВС

Стандартный RB-36D несет до 23 камер, в первую очередь K-17C, K-22A, K-38 и K-40. Специальная камера с фокусным расстоянием 240 в (6100 мм) (известная как Бостонская камера после университета, где она была разработана) была протестирована на 44-92088, а самолет переименовал ERB-36D. Длинное фокусное расстояние было достигнуто с помощью системы отражения с двумя здравому средству и могло разрешить мяч для гольфа от 45 000 футов (14 000 м) и до 63 600 футов (19 400 м) на расстоянии.

Первый RB-36D (44-92088) совершил свой первоначальный рейс 18 декабря 1949 года, через шесть месяцев после B-36D, но изначально вылетел без турбонетов. 28- е стратегическое разведывательное крыло , базирующее в Rapid City AFB (позже переименованное в Ellsworth AFB) , Южная Дакота , получила свой первый RB-36d 3 июня 1950 года, но из-за серьезной нехватки материальных. -36D был доставлен в мае 1951 года. Некоторые RB-36D были позже изменены на конфигурацию в полулегком весе, в которой все, кроме хвостового оружия, были удалены, а экипаж уменьшился с 22 до 19. Эти самолеты были переименованы в качестве RB-36D-III. Модификации были осуществлены Convair с февраля по ноябрь 1954 года.

С диапазоном 9300 миль (15 000 км), RB-36DS начал исследовать арктические границы Советского Союза в 1951 году. Хотя бортовое оборудование указывало на обнаружение советским радиолокарем, перехваты на потолке B-36 оставались трудными. Самолет RB-36, работающий из RAF Sculthorpe в Англии, произвел ряд перевозки советских арктических баз, в частности, в новом испытательном комплексе ядерного оружия в Novaya Zemlya . RB-36 выполнил ряд редко признанных разведывательных миссий и, как полагают, часто проходили китайское (и советское) воздушное пространство под руководством генерала Кертиса Лемей.

В начале 1950 года Convair начал преобразовать B-36AS для разведки, включая единственную YB-36, которые были переименованными в RB-36E. Двигатели R-4360-25 были заменены R-4360-41 и были оснащены четырьмя реактивными двигателями J-47, как на RB-36D. Его обычной команде составлял 22 года, что включало пять артиллеристов. Последнее преобразование было завершено в июле 1951 года. Позднее ВВС США приобрели 73 версии разведывания на большие расстояния B-36H в соответствии с обозначением RB-36H. Из них 23 были приняты в течение первых шести месяцев 1952 года, а последние были доставлены к сентябрю 1953 года. Более трети всех B-36 были моделями разведки.

Достижения в Советских Системах ПВО Оборона ограничили RB-36 полетами за пределами Советского Союза и Восточной Европы. В середине 1950-х годов Boeing RB-47E с реактивным питанием продолжал проникать в советское пространство и проводило различные впечатляющие и очень незаконные залеты Советского Союза, где они следовали с фотографическими и радарными рекордами мешков-бомберов. Полеты, которые включали проникновение в материковую Россию, были названы миссиями чувствительных интеллекта (Sensint).

Как и в случае стратегических версий бомбардировки, RB-36 был выведен из инвентаря SAC, начиная с 1956 года, последний был отправлен на базу ВВС Дэвис-Мон в январе 1959 года.

Устаревание

Прототип XB-52 в Carswell AFB, 1955, показан с 7-м бомбным крылом B-36

С появлением Советского Микоян-Гуревича MIG-15 в Северной Корее в 1950 году бомбардировщики, управляемые пропеллером ВВС, были устаревшими в качестве стратегического наступательного оружия. Как B-36, так и B-29/B-50 Superfortres были разработаны во время Второй мировой войны, до самолета . Для эффективного преодоления советских перехватчиков необходимо было новое поколение реактивных бомбардировщиков, летающих выше и быстрее. В 1952 году, когда борьба продолжалась во время Корейской войны , Convair YB-60 , разработанный из B-36, участвовал в конкурсе дизайна против Boeing YB-52. К началу 1953 года Boeing стал предпочтительным дизайном.

После того, как борьба в Корее прекратился, президент Эйзенхауэр призвал к «новому взгляду» на национальную оборону . Его администрация вышла на пенсию почти все свои SAC B-29/B-50 в пользу нового B-47 Stratojet, введенного в 1951 году. К 1955 году StratoFortress B-52 входила в инвентарь в значительных количествах, заменив B-36.

Двумя основными факторами, способствующими устареванию B-36 и его поэтапным положением, были отсутствие возможностей для воздушного заправки и его низкую скорость, которая сделала его уязвимым для перехватчиков и серьезно снизило его способность достигать советских целей.

Convair B-36 в ожидании отказа в 3040-м складке для хранения самолетов в Тусоне в 1958 году

Установка B-36 началось в феврале 1956 года. После замены B-52, они были доставлены непосредственно из эскадрилий в Дэвис-Мемом AFB , штат Аризона , где корпорация Mar-Pak справилась с их мелиорацией и разрушением. Защита защиты в 1958 году растянуло закупки B-52, и срок службы B-36 должен был быть продлен. B-36, все еще находящиеся в эксплуатации, были поддержаны запасными частями, взятыми с самолетов, отправленных в Дэвис-Мон. Дополнительная работа по обновлению была проведена Convair в Сан-Диего (специализированное обслуживание самолетов, SAM-SAC) до 1957 года, чтобы продлить срок службы B-36. К декабрю 1958 года только 22 года были в работе.

12 февраля 1959 года последний построенный B-36J, сериал ВВС США № 52-2827, покинул Биггс АФБ , штат Техас, где он дежурил с 95-й тяжелой бомбардировкой и был доставлен в Амон Картер Филд в Форт-Уэрде, в Форт-Уэрде. где это было выставлено на выставке. В течение двух лет все B-36, за исключением пяти, использованных для музейного выставки, были отменены.

Варианты

статья: Основная

Вариант	Построенный
XB-36	1
YB-36	1
B-36A	22
XC-99	1
B-36B	62
B-36d	22
RB-36d	24
B-36F	34
RB-36F	24
B-36H	83
RB-36H	73
B-36J	33
YB-60	2
Общий	385

XB-36

Невооруженный прототип, работающий на шесть 3000 л.с. (2200 кВт) двигателей R-4360-25, один из них построен.

YB-36

Прототип, S/N 42-13571, С модифицированным носом и поднятой крышей кабины, одна из них построена, позже преобразована в YB-36A.

YB-36A

Бывший YB-36 с модифицированным четырехколесным шасси, позже измененным как RB-36E.

B-36A

Неоруженный промежуточный производственный вариант, используемый для обучения, 22 построена, все, кроме одного, преобразовано в RB-36E.

XC-99

Грузовая/транспортная версия B-36. Один построен.

B-36B

Вооруженный производственный вариант с шестью 3500 л.с. (2600 кВт) двигателя R-4360-41, 73 построенные, более поздние преобразования в RB-36D и B-36D.

RB-36B

Обозначение для 39 B-36B, временно оснащено установкой камеры.

YB-36C

Прогнозируемый вариант B-36B с шестью 4300 л.с. (3200 кВт) R-4360-51 двигателя, вождения пропеллеров, не построенных.

B-36c

Производственная версия YB-36, завершена как B-36BS.

B-36d

То же, что и B-36B, но оснащен четырьмя двигателями J47-GE-19, по два в двух подставках, 22 построенных и 64 преобразования из B-36B.

RB-36d

Стратегический вариант разведки с двумя бухтами с бомбами, оснащенными установкой камеры, 17 встроенными и семью преобразованием из B-36B.

GRB-36d

То же самое, что и RB-36D, но модифицирован для нести грилю GRF-84F на вентральной трапеции в рамках программы Ficon, 10 модифицированных.

RB-36E

YB-36A и 21 B-36AS преобразованы в стандарты RB-36D.

B-36F

То же, что и B-36D, но оснащен шестью 3800 л.с. (2800 кВт) двигателя R-4360-53 и четырьмя двигателями J47-GE-19, 34 построенные.

RB-36F

Стратегическая разведка вариант B-36F с дополнительной мощностью топлива, 24 построена.

YB-36G

Смотрите YB-60.

B-36H

То же, что и B-36F с улучшенными изменениями кабины и оборудования, 83 построены.

NB-36H

Один B-36H, оснащенный установкой ядерного реактора для испытаний, имел пересмотренную кабину и поднятый нос. Это было предназначено для развития в Convair X-6 .

RB-36H

Стратегический разведывательный вариант B-36H, 73, построенный.

B-36J

Высокий вариант с укрепленным шасси, повышенная вместимость топлива, вооружение уменьшается только до хвостового оружия и уменьшенной экипаж, 33 построена.

YB-60

Первоначально обозначенный YB-36G, S/N 49-2676 и 49-2684. Проект для варианта на струйном двигателе. Из-за различий от стандартного B-36 его обозначение было изменено на YB-60.

Модель 6

Предложенный двухэтажный авиалайнер женился на фюзеляже B-36 с крыльями и импеенсом YB-60; не построен.

Связанные модели

Convair YB-60-1-CF ( 49-2676 ) взлетел на испытательный рейс, 1952

Convair XC-99 ( 43-52436 ) доставляется в Келли АФБ , Техас, 23 ноября 1949 г.

В 1951 году ВВС США попросили Convair построить All-Jet B-36. Convair заменил крылья B-36F на подхватываемые крылья, из которых были приостановлены восемь Pratt & Whitney XJ57-P-3 реактивных двигателей . Результатом стал B-36G, позже переименованный в Convair YB-60 . YB-60 был уступал Boeing YB-52 и был прекращен. B-36 был основой для Convair XC-99 , двухэтажного военного транспорта, который был крупнейшим построенным наземным транспортным самолетом с поршнем. Его длина 185 футов (56 м) сделала его самым длинным практическим самолетом своей эпохи. Единственный пример использовался в течение почти 10 лет, особенно для перекрестных перекрестков в корейской войне. В 2005 году он был демонтирован в ожидании того, что его перемещение с бывшей базы ВВС Келли , ныне приложение Келли Филд АфБ Лакленд в Сан-Антонио, штат Техас , где он хранился с 1957 года. Затем XC-99 был переведен на Национальный музей ВВС США в AFB Райт-Паттерсон для восстановления, с транспортами C-5 Galaxy, перевозящих там кусочки XC-99.

Коммерческий авиалайнер, полученный из XC-99, Convair Model 37 , никогда не покидал чертежную доску.

Операторы

Соединенные Штаты

ВВС США - стратегическое воздушное командование
2D ВВС

72D Стратегическое разведытельное крыло - Ramey AFB , Пуэрто -Рико (октябрь 1952 - январь 1959 г.)

60 -й и 301 -й стратегические разведывательные эскадрильи, код хвоста: квадрат F

8 -й ВВС

6 -е крыло бомбардировки - Walker AFB , Нью -Мексико (август 1952 - август 1957 г.)

24 -й, 39 -й и 40 -й бомбардировки, хвост Код: Треугольник R

7 -е крыло бомбардировки - Carswell AFB , Техас (июнь 1948 г. - май 1958 г.)

9 -й, 436 -й и 492 -й бомбардировки

11 -е крыло бомбардировки - Carswell AFB , Техас (декабрь 1948 - декабрь 1957 г.)

26 -й, 42 -й и 98 -й бомбардировки эскадрильи, код хвоста: треугольник

28 -е стратегическое разведытельное крыло - Эллсворт АФБ , Южная Дакота (май 1949 - апрель 1950 г.)

77 -й, 717 -й и 718 -й стратегические разведывательные эскадрильи, хвост Код: Круг x

42 -й бомбардировочный крыло , Лоринг АФБ , Мэн (апрель 1953 - сентябрь 1956 г.)

69 -й, 70 -й и 75 -й бомбардировки

15 -я воздушная сила

92D Крыло бомбардировки - Fairchild AFB , Вашингтон (июль 1951 г. - март 1956 г.)

325 -й, 326 -й и 327 -й бомбардировки

95 -е крыло бомбардировки - Биггс АФБ , Техас (август 1953 - февраль 1959 г.)

334 -й, 335 -й и 336 -й бомбардировки

5-е стратегическое разведытельное крыло -Fairfield-Suisun AFB (позже Travis AFB ), Калифорния (январь 1951-сентябрь 1958 г.)

5 -й, 31 -й и 72 -й стратегические разведывательные эскадрильи, хвост Код: Круг X

9-е стратегическое разведывательное крыло -Fairfield-Suisun AFB, Калифорния (май 1949-апрель 1950 г.)

1 -я бомбардировка эскадрильи

99th Strategic Reconnaiscance Wing - Fairchild AFB , Вашингтон (август 1951 - сентябрь 1956 г.)

346 -й, 347 -й и 348 -й стратегические разведывательные эскадрильи, код хвоста: круг I

ПРИМЕЧАНИЕ: SAC устранял хвостовые коды в 1953 году.

Выживший самолет

По состоянию на 2022 год Четыре полных самолета типа B-36 выживают из первоначального производства 384.

RB-36H

RB-36H 51-13730 в музее воздушного заседания .

• Аф. № 51-13730 находится в музее Castle Air на бывшей авиабазе в Атуоте, штат Калифорния . Ранее показано на бывшей базе ВВС Chanute в Рантуле, штат Иллинойс, с 1957 по 1991 год.

B-36J

B-36J 52-2217 в Музее стратегического воздуха и космоса .

B-36J 52-2220 в Национальном музее ВВС США .

B-36J 52-2827 в Музее Pima Air & Space .

• Аф. № 52-2217 находится в стратегическом воздушном командовании и аэрокосмической музее , ранее расположенном на базе ВВС Оффтт , а теперь вне базы недалеко от Ашленда, штат Небраска .
• Аф. № 52-2220 находится на Национальном музее ВВС США на базе ВВС-Паттерсон . Его полет в музей с базы ВВС Дэвис-Мон в Аризоне 30 апреля 1959 года был последним полет B-36. Этот B-36J заменил оригинальный YB-36 музея ВВС. Это был первый самолет, помещенный в новое ангар музея. Он отображается вместе с массивной 9-футовой (2,7 м) нижней основной стойкой передачи, одно колесо и шиной от XB-36.
• Аф. № 52-2827 находится в Музее воздуха и космической космос Пима , примыкающего к базе ВВС Дэвис-Мон в Тусоне, штат Аризона . Этот самолет был последним, построенным B-36, названным городом Форт-Уэртом и одолженным в городе Форт-Уэрт 12 февраля 1959 года. Он сидел на поле в международном аэропорту Большого Юго-Запада, пока этот аэродром не был закрыт, и имущество было Перепланирован рядом с международным аэропортом Далласа/Форт -Уэрта . Были предприняты некоторые попытки начать восстановление в этом месте до начала 1970 -х годов. Затем он перешел в короткоживший музей аэрокосмической промышленности Юго-Западной аэрокосмии , между бывшей базой ВВС Карсвелла (ныне военно-морской авиационной станции Совместной резервной базы Форт-Уэрта ) и бывшим General Dynamics (теперь Lockheed Martin заводом ), где он был первоначально построен. Там произошла некоторая реставрация. Поскольку у Локхида Мартина не было места для его демонстрации, и усилия в Форт -Уэрте построить объект потерпели неудачу, NMUSAF поместил самолет, и он был доставлен в Тусон для ссуды в музей Pima Air и Space. Он был полностью восстановлен и собран в этом музее, к югу от Дэвиса - Мемона АФБ, и выставлен там.

Примечательные инциденты и несчастные случаи

Хотя у B-36 была хорошая общая запись безопасности, значительно выше среднего для класса и времени, 10 B-36 были вовлечены в несчастные случаи между 1949 и 1954 годами (три B-36B, три B-36S и четыре B-36HS) Полем В общей сложности 32 B-36 были списаны в результате несчастных случаев между 1949 и 1957 годами из 385 построенных. Когда произошла авария, планер, богатый магниями легко сгорел.

14 февраля 1950 года у северо-западного побережья Британской Колумбии на Принцессе Королевский остров , 17 экипажей с парашютом от их пылающего B-36B ; 12 членов экипажа были найдены с одним раненым, и пять пропали.

В День труда, в понедельник, 1 сентября 1952 года, торнадо попала в базу ВВС Карсвелла, Форт-Уэрт, повреждает самолеты 7-го и 11-го комплекта B-36-го бомбардировщика. Около двух третей всего флота ВВС США были повреждены, а также шесть самолетов, строящихся в тот момент на заводе Convair в Форт-Уэрте. База была закрыта, а операции были перенесены на поле Meacham . Совместный ремонт Convair и USAF отремонтировал 18 из 19 сильно поврежденных самолетов (и шесть поврежденных и незаконченных самолетов в Convair) к маю 1953 года. Один пример должен был быть отменен, но использовался в качестве целевого места для ядерного испытания. Другой сильно поврежденный самолет был восстановлен в качестве NB-36H . самолета ядерного реактора

B-36 Обломки, Goose Bay, Labrador

2 февраля 1953 года Convair B-36H Сериал № 51-5729 разбился в 16 милях к юго-западу от CFB Goose Bay , Лабрадор , после трансатлантического рейса из RAF Fairford . Самолет разбился в холмистой лесистой местности. Расследование определило, что нарушение подхода, контролируемое землей, была вина. Двое из 17 команды погибли.

Ночью 17 марта 1953 года RB-36H-25, 51-13721 покинул Канарские острова, чтобы проверить авиационную оборону в Северной Америке. Изменения в погодных условиях сехали с самолета с курса, а рано утром 18 марта самолет столкнулся с горой на западной стороне Тринити -залива ( 48,184352 ° N 53,664271 ° W / 48,184352; -53.664271 ( RB-36H-25 ) ) к северу от бухты Бургойн , Ньюфаундленд, Канада. Все 23 команды, включая бригадного генерала Ричарда Эллсворта , были убиты.

Официальный инцидент с авариями в ВВС США Фото в результате аварии 18 марта 1953 года

B-36 были вовлечены в два инцидента « сломанные стрелы ». 13 февраля 1950 года серийный номер B-36 44-92075 потерпел крушение в незасеченном регионе Британской Колумбии , что привело к первой потере американской атомной бомбы. инертной бомбы Сердце плутония было заменено свинцом, но у него был TNT , и оно взорвалось над океаном, прежде чем экипаж выручился. Набор сайта аварии потребовал некоторых усилий. Однако 4 ноября 2016 года, как сообщалось, была обнаружена объект, аналогичный бомбе, был расположен у дайвера возле архипелага Хайда Гваи , в 50 миль (80 км) от побережья Британской Колумбии. Королевский канадский военно -морской флот развернул суда для расследования. После расследования Королевский канадский флот определил, что это не потерянная бомба. Позже, в 1954 году, планер, лишенная чувствительных материалов, был существенно уничтожен на месте командой военной восстановления США.

22 мая 1957 года B-36 случайно сбросил Марка 17 термоядерную бомбу в 4,5 мили (7,2 км) от контрольной башни во время приземления на базе ВВС в Альбукерке , штат Нью-Мексико . Оружие освободилось от его креплений и провалилось через двери залива бомб и отправив самолет в неконтролируемое подъем из -за внезапного и неожиданного сдвига веса. Только обычные взрывчатые вещества взорвались, так как бомба была безоружна. Самолет совершил безопасную посадку. Эти инциденты оставались классифицированными на протяжении десятилетий. См. Список военных ядерных аварий .

Спецификации (B-36J-III)

3-view line drawing of the Convair B-36

Duration: 1 minute and 11 seconds.1:11Subtitles available.CC

Видеолип конструкций и функций бомбардировщика B-36

Данные из Национального музея ВВС США

Общие характеристики

• Экипаж: 13
• Длина: 162 фута 1 дюйма (49,40 м)
• Размах крыльев: 230 футов 0 в (70,10 м)
• Высота: 46 футов 9 в (14,25 м)
• Область крыла: 4772 кв. Фута (443,3 м. ² )
• Аэродинамическая профиль : корень: NACA 63 (420) -422 ; Совет: NACA 63 (420) -517
• Пустой вес: 166 165 фунтов (75 371 кг)
• Максимальный вес взлета: 410 000 фунтов (185 973 кг)
• Силовая установка: 6 × Pratt & Whitney R-4360-53 Осп-массовые 28-цилиндровые 4-рядовые радиальные поршневые двигатели с воздушным охлаждением, 3800 л.с. (2800 кВт) каждый для взлета
• Силовая установка: 4 × Electric Electric J47 Turbojet двигатели, 5200 фунтов (23 кН), каждая в пилоне
• Пропеллеры: 3-летняя электрическая постоянная константа

Производительность

• Максимальная скорость: 435 миль в час (700 км/ч, 378 кН)
• Скорость круиза: 230 миль в час (370 км/ч, 200 кН)
• Диапазон боевых действий: 3985 миль (6413 км, 3463 нми)
• Перевозка: 10 000 миль (16 000 км, 8 700 нм)
• Потолок обслуживания: 43 600 футов (13 300 м)
• Скорость подъема: 1 995 футов/мин (10,13 м/с)

Вооружение

• Оружие: 1 с дистанционно управляемая башня с 2 × 20 мм (0,787 дюйма) M24A1 AutoCannon
• Бомбы: 86 000 фунтов (39 000 кг) с ограничениями веса, 72 000 фунтов (33 000 кг) нормально

Примечательные выступления в СМИ

Основная статья: самолеты в художественной литературе § B-36 Миротворца

В 1949 году B-36 был показан в документальном фильме «Target: Peace » о операциях 7-го крыла бомбардировки в Карсвелле AFB . Другие сцены включали производство B-36 на заводе Форт-Уэрта.

Стратегическое воздушное командование -американский фильм 1955 года с участием Джеймса Стюарта в качестве звезды Бейсбола Высшей лиги и ветерана Второй мировой войны, которого обратно на действительную службу стали пилотом B-36 и летным командиром SAC.

В документальном фильме «Потерянный Nuke» (2004) хронику канадской экспедиции 2003 года, чтобы найти первое потерянное ядерное оружие, которое отправилось на горный участок Британской Колумбии B-36 в 1950 году.

Смотрите также

• B-36 Музей миротворцы
• Преобразовать варианты B-36
• Lycoming XR-7755
• Восстание адмиралов
• " Победная бомбардировка "
• Кегресс Трек

Связанная разработка

• Convair YB-60
• Convair XC-99

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Накаджима G10N
• Tupolev Tu-95
• Boeing XB-55

Связанные списки

• Список военных самолетов Соединенных Штатов
• Список самолетов бомбардировщика

Ссылки

Библиография

• Барлоу, Джеффри Дж. Восстание адмиралов: борьба за военно -морскую авиацию, 1945–1950 . Вашингтон, округ Колумбия: Военно -морской исторический центр, 1994. ISBN   0-16-042094-6 .
• Форд, Даниэль. «B-36: бомбардировщик на перекрестке». Air and Space/Smithsonian , апрель 1996 г. Получено: 3 февраля 2007 г.
• Грант, Р.Г. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации . Harlow, Essex, Великобритания: DK Adult, 2007. ISBN   978-0-7566-1902-2 .
• Якобсен, Мейерс К. Конвенр B-36: Комплексная история Америки «Большая палка» . Атглен, Пенсильвания: военная история Шиффера, 1997. ISBN   0-7643-0974-9 .
• Якобсен, Мейерс К. Конвенр B-36: Фото хроника . Атглен, Пенсильвания: военная история Шиффера, 1999. ISBN   0-7643-0974-9 .
• Якобсен, Мейерс К. "Миротворщик". Airsower , vol. 4, № 6, ноябрь 1974 года.
• Якобсен, Мейерс К. и Рэй Вагнер. B-36 в действии (самолет в действии № 42) . Кэрроллтон, Техас: эскадрилья/Signal Publications Inc., 1980. ISBN   0-89747-101-6 .
• Дженкинс, Деннис Р. Б-36 Фотографических записей . Сент -Пол, Миннесота: издатели и оптовые продавцы специальности, 2003. ISBN   1-58007-075-2 .
• Дженкинс, Деннис Р. Конвейр B-36 Миротворщик . Сент -Пол, Миннесота: издатели и оптовые продавцы специализированной прессы, 1999. ISBN   1-58007-019-1 .
• Дженкинс, Деннис Р. Магния Пасмурное: история Convair B-36 . Северный филиал, Миннесота: Специальная пресса, 2002., ISBN   978-1-58007-129-1 .
• Джонсен, Фредерик А. Громовая миротворца, рассказ B-36 в словах и картинках . Такома, Вашингтон: Bomber Books, 1978.
• Кнаак, Марсель размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США. Том II: Бомбардировщики после Вира, 1945–1973. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN   0-16-002260-6 . Онлайн - через media.defense.gov
• Лич, Норман С. Сломанная стрела: первое потерянное ядерное оружие Америки . Калгари, Альберта: Red Deer Press, 2008. ISBN   978-0-88995-348-2 .
• Миллер, Джей и Роджер Крипливер. «B-36: тяжелый миротворщик». Авиационная квартала , вып. 4, № 4, 1978.
• Миллер, Джей. "Tip Tow & Tom-Tom". Энтузиаст воздуха , № 9, февраль - май 1979 г., с. 40–42. ISSN   0143-5450 .
• Моррис, подполковник (в отставке) и Тед Аллан. «Полет алюминия и пасмурного магния». Собранные статьи и фотографии Теда А. Морриса , 2000. Получено: 4 сентября 2006 г.
• Орман, Эдвард У. "тысяча сверху: вид стрелка на перелет от сканирующего пузырька B-36". Airsower , vol. 17, № 2, март 1987 года.
• Павлин, Линдсей. «B-36: Convair's" Big Stick ": Часть первая". Air International , Vol. 39, № 4, октябрь 1990 года. С. 230–234. ISSN   0306-5634 .
• Павлин, Линдсей. «B-36:« Большая палка »Convair: часть вторая». Air International , Vol. 39, № 5, ноябрь 1990 года. С. 279–286, 306. ISSN   0306-5634 .
• Пурьер, Эдгар. Звезды в полете . Новато, Калифорния: Presidio Press, 1981. ISBN   0-89141-128-3
• Пхётт, Дон. B-36: Сохранение последнего миротворца (третье издание) . Форт -Уэрт, Техас: Proweb Publishing, 2006. ISBN   0-9677593-2-3 .
• Шил, Уолтер П. «Миротворца B-36:« Нет таких программ ». cessnawarbirds.com . Получено: 19 июля 2009 г.
• Тейлор, Джон В.Р. "Convair B-36". Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время . Нью -Йорк: Сыновья GP Putnam's, 1969. ISBN   0-425-03633-2 .
• Томас, Тони. Прекрасная жизнь: фильмы и карьера Джеймса Стюарта . Secaucus, Нью -Джерси: Citadel Press, 1988. ISBN   0-8065-1081-1 .
• Вагнер, Рэй. Американские боевые самолеты . Нью -Йорк: Doubleday & Company, Inc., 1968. ISBN   0-385-04134-9 .
• Уилсон, Стюарт. Боевые самолеты с 1945 года. Лондон: аэрокосмические публикации, 2000. ISBN   1-875671-50-1 .
• Винчестер, Джим. "Convair B-36". Военные самолеты холодной войны (авиационная FactFile) . Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Plc., 2006. ISBN   1-84013-929-3 .
• Вольк, Герман С. Фулкрум власти: эссе о ВВС США и национальной безопасности . Дарби, Пенсильвания: Дайан издательство, 2003. ISBN   1-4289-9008-9 .
• Йенн, Билл. «Конвейр B-36 миротворца». International Air Power Review , Vol. 13, лето 2004. Лондон: Airtime Publishing Inc., 2004. ISBN   1-880588-84-6 .

Внешние ссылки

• Музей ВВС США: XB-36
• Документальный фильм о миротворце Convair B-36
• Музей ВВС США: B-36A
• Видео B-36 из стратегического воздушного командования. 5:32
• «Я летал с атомными бомбардировщиками» , популярная механика , апрель 1954, с. 98–102, 264.
• Aeroweb: B-36 версии и выжившие
• «Гонка для супербокса: генерал-лейтенант Джеймс Эдмундсон Транскрипт интервью: Flying B-36 и B-47 SLANES» Аархивировал 31 января 2011 года на машине Wayback . PBS онлайн.
• Zianet: B-36 Operation Walker AFB Roswell New Mexico 1955–1957
• «Я пролетел тридцать один часы в B-36» , популярная механика , сентябрь 1950 года.
• Размер 36 , 1950-й «Первый публичный фильм» на B-36 подробно
• Руководство по эксплуатации по эксплуатации: самолеты серии USAF B-36A - Музей полетных цифровых коллекций