Convair B-36 Миротворца

B-36 "Миротворца"
Начиная с B-36D (показан B-36J), миротворщик использовал 6 радиальных поршневых двигателей и 4 реактивных двигателей.
Общая информация
Тип	Стратегический бомбардировщик
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Конвейер
Основной пользователь	ВВС США
Номер построен	384
История
Производится	1946–1954
Дата введения	1948
Первый полет	8 августа 1946 года
Ушедший на пенсию	12 февраля 1959 года
Варианты	Convair XC-99 Convair NB-36H Convair X-6
Превратился в	Convair YB-60

Convair B-36 "Миротворца" является стратегическим бомбардировщиком, построенным Convair и управляемым ВВС США (ВВС США) с 1949 по 1959 год. B-36 является крупнейшим массовым самолетом, когда-либо построенными в области поршневого двигателя , хотя он был превышен в пролете и весах из-за одноразового Hughes Hercules . Он также имеет самый длинный размах крыльев любого боевого самолета. B-36 способен к межконтинентальному полету без заправки.

Вступив в службу в 1948 году, B-36 был основным доставки ядерного оружия автомобилем стратегического воздушного командования (SAC), пока он не был заменен на реактивном Boeing B-52 StratoFortress, начиная с 1955 года. Все, кроме четырех самолетов, были сняты.

Разработка

Прототип XB-36

Дизайн B-36 может быть отслежен до начала 1941 года, до вступления в Соединенные Штаты во Второй мировой войне . В то время Великобритания подвергалась риску падения на нацистские атаки «блиц» , совершая стратегические атаки взрыва бомбардировки Авиационного корпуса Армии Соединенных Штатов (США) против Германии невозможным с доступными самолетами.

Соединенным Штатам понадобится новый бомбардировщик, чтобы добраться до Европы и вернуться на базы в Северной Америке, Требует боевого диапазона не менее 5700 миль (9200 км), длину осадки , Ньюфаундленд - Берлинский туда и обратно. Поэтому США искали бомбардировщик по -настоящему межконтинентальный диапазон. Немецкий Reichsluftfahrtministerium (RLM) запросит аналогичную программу сверхвысокого уровня Amerikabomber 12 мая 1942 года.

USAAC разослал первоначальный запрос 11 апреля 1941 года с просьбой о скорости 450 миль в час (720 км/ч), 275 миль в час (443 км/ч), потолка обслуживания 45 000 футов (14 000 м) и максимального диапазона 12 000 миль (19 000 км) со скоростью 25 000 футов (7600 м). Эти требования были слишком требовательными и намного превысили технологию дня, Таким образом, 19 августа 1941 года они были уменьшены до максимального диапазона 10 000 миль (16 000 км), эффективного боевого радиуса 4000 миль (6400 км) с 10 000 фунтов (4500 кг), круговой скоростью от 240 до 300 миль в час (390 и 480 км/ч) и сервисная серипинг (12 000 млн. М. (390 и 480 км/ч) и сервисная сервис (12 000 млн. М. (390 и 480 км/ч) и сервисная сервис (12 000 млн. М) (12 000 млн. М.) (12 000 млн. М) (12 000 млн. М) (12 000 млн. М. (390 и 480 км/ч) и сервисная сервис (12 000 млн. М. (390 и 480 км/ч) и сервисная сервис (12 000 млн. Лет. Потолок в обоих случаях был выбран для превышения максимальной эффективной высоты большинства нацистских германских зенитных оружия.

Вторая мировая война и после

XB-36 (справа) вместе с Boeing B-29 Superfortress

В Тихом океане США нуждался в бомбардировщике, способном добраться до Японии с баз на Гавайях , и развитие B-36 стало приоритетом. Министр военного министра Генри Л. Стимсон в дискуссиях с высокопоставленными сотрудниками USAAF решил отказаться от нормальных процедур закупок армии, а 23 июля 1943 года, через 15 месяцев после того, как немецкие предложения америкабомбера и в тот же день, когда немецкая фирма Heinkel начала дизайн на бомбере с шестью инженерами . собственном USAAF представил «Письмо о намерениях», чтобы Convair для начального производственного прогона 100, даже до того, как тестирование двух прототипов было завершено. Первая доставка должна была быть связана в августе 1945 года, а последняя в октябре 1946 года, но консолидирована (к настоящему времени переименован в Convair после слияния с самолетами Vultee ) отложена. Через три месяца после дня самолет был представлен 20 августа 1945 года и впервые пролетел 8 августа 1946 года.

После начала холодной войны с Berlin Airlift 1948 года и атмосферной испытанием 1949 года первой советской атомной бомбы , американские военные планировщики искали бомбардировщиков, способных доставить очень большие и тяжелые атомные бомбы первого поколения.

B-36 был единственным американским самолетом с диапазоном и полезной нагрузкой , чтобы перенести такие бомбы с аэродромов на американской почве в целевые показатели в СССР. Модификация, позволяющая использовать более крупное атомное оружие на B-36, называлась «Установка Большого шлема».

B-36 был устарел с самого начала, в то время как теперь он столкнулся с широко распространенным введением противостоящих истребителей. Boeing B-47 Stratojet , его реактивный аналог, не стал полностью работой до 1953 года и не имел диапазона, чтобы атаковать Советский Союз из Северной Америки без воздушного заправки и не мог нести огромную бомбу с водородной бомбой .

Другие американские поршневые бомбардировщики дня, Boeing B-29 Superfortress и Boeing B-50 Superfortress , также были слишком ограничены в диапазоне. Межконтинентальные баллистические ракеты не стали достаточно надежными до начала 1960 -х годов. До тех пор, пока в 1955 году B-36 не стал введен в эксплуатацию Boeing B-52 , B-36 стал основным автомобилем доставки ядерного оружия SAC.

Convair рекламировал B-36 как «алюминиевый пасмур», так называемую « длинную винтовку », давая SAC по-настоящему глобальный охват. Во время пребывания генерала Кертиса Лемя в качестве главы SAC (1949–57) B-36 сформировал сердце стратегического воздушного командования. Его максимальная полезная нагрузка была более чем в четыре раза больше, чем в B-29 и превышала более поздний B-52.

B-36 был медленным и не смог заправлять в воздухе, но мог летать миссии на целевые показатели 3400 миль (5500 км) на расстоянии и оставаться на высоте до 40 часов. Кроме того, считалось, что у B-36 был «туз в рукаве»: феноменальная крейсерская высота для самолета, управляемого поршнем, стала возможной благодаря огромной области крыла и шести двигателям, которые выпускают его из большинства перехватчиков, а также на наземных зенитных оружия .

Экспериментальные и прототипы

Consolidated Vultee Aircraft Corporation (позже Convair) и Boeing Aircraft Company приняли участие в конкурсе, с консолидированной победой в тендере 16 октября 1941 года. Consolidated попросил контракт на 15 миллионов долларов с 800 000 долл. США на исследования и разработку, макет и инструменты. Были предложены два экспериментальных бомбардировщика, первые были доставлены через 30 месяцев, а второй - в течение 36 месяцев. Первоначально обозначенная модель B-35, название было изменено на B-36, чтобы избежать путаницы с Northrop YB-35 . поршневым бомбардировщиком против которого B-36 должен был бороться за производственный договор.

На протяжении всей своей разработки программа B-36 сталкивалась с задержками. Когда Соединенные Штаты вступили в Вторую мировую войну, консолидированному было приказано замедлить развитие B-36, чтобы значительно увеличить Liberator B-24 консолидированное производство . Первый макет был проверен 20 июля 1942 года, после шести месяцев усовершенствования. Через месяц после проверки проект был перенесен из Сан -Диего, штат Калифорния, в Форт -Уэрт, штат Техас, который отменил разработку на несколько месяцев. Консолидированный изменил хвост с двуххвостого хвоста на один, тем самым сохранив 3850 фунтов (1750 кг), но это изменение задержало доставку еще на 120 дней.

Изменения в требованиях USAAF добавили веса, сэкономленный в редизайне, и стоят больше времени. Новая антенная система должна была быть разработана для размещения новой радио -системы и радиолокационной системы, а двигатели Pratt и Whitney были перепроектированы, добавив еще 1000 фунтов (450 кг).

Дизайн

Сюйк B-36 проходит тесты на структурную стабильность. Трое мужчин на балконе справа от фотографии обеспечивают масштаб.

Советском Союзе в Антонова Антова Аннова B-36 был на две трети длиннее, чем предыдущий «Суперкомбер», B-29 и его размах крыльев и высота превысили высоты в . Только с появлением Boeing 747 и Galaxy Lockheed C-5 , которые разработали два десятилетия спустя, самолет, способный поднять более тяжелую полезную нагрузку.

Крылья B-36 были большими даже по сравнению с современными самолетами, например, превышающими, например, с галактикой C-5, и позволили B-36 носить достаточно топлива, чтобы выполнить предполагаемые длинные миссии без заправки. Максимальная толщина крыла, измеренная перпендикулярная аккорду , составляла 7,5 футов (2,3 м), содержащая пространство для полки, которое позволяло доступ к двигателям. Площадь крыла разрешила круизные высоты значительно выше рабочего потолка любых бойцов эпохи 1940-х годов, на уровне более 40 000 футов (12 000 м). В 1954 году башни были устранены и другое несущественное оборудование (мало что отличалось от более ранней программы серебряного пластина для атомных бомб «специалиста» B-29), что приводит к конфигурации «полулегкого веса», которая увеличила максимальную скорость до 423 миль в час (681 км/ч) и круиз на 50 000 футов (15 000 м) и берутся на 55 000 футов (17 000 м), возможно, еще выше.

Большая область крыла, с четырьмя реактивными двигателями, дополняющими поршневые двигатели в более поздних версиях, дала B-36 широкий край между скоростью киоска ( V _S ) и максимальной скоростью ( V _MAX ) на этих высотах. Это сделало B-36 более маневренным на большой высоте, чем большинство реактивных перехватчиков дня, которые не могли эффективно маневрировать выше 40 000 футов (12 000 м). Тем не менее, военно-морской флот США McDonnell F2H Banshee Fighter может перехватить B-36 благодаря своей способности работать более 50 000 футов (15 000 м). Позже новый министр обороны Луи А. Джонсон , который считал военно -морской флот США и военно -морской авиации, по существу устаревшей в пользу ВВС США и SAC, запрещал претендовать на тест военно -морского флота.

Сильная система B-36 была уникальной, с шестью 28-цилиндровыми Pratt & Whitney R-4360 Ос, основные радиальные радиальные двигатели, установленные в необычной конфигурации толкателя , а не в обычной компоновке пропеллера трактора других тяжелых бомбардировщиков . Прототипы шести R-4360S доставили 18 000 л.с. (13 000 кВт), что привело к ранним B-36, нуждающимся в длинных пробегах взлета, что было улучшено, когда мощность была увеличена до 22 800 л.с. (17 000 кВт). Каждый двигатель управлял трехлетным винтом диаметром 19 футов (5,8 м), установленным в конфигурации толкателя. Эта необычная конфигурация не позволяла турбулентностью пропеллера вмешиваться в воздушный поток над крылом, но приводила к перегреву двигателя из -за недостаточного воздушного потока вокруг двигателей, что приводит к пожарам двигателя . Большие, медленные пропеллеры взаимодействовали с воздушным потоком высокого давления за крыльями, чтобы создать легко узнаваемый очень низкий частотный импульс на уровне земли, который предал приближающиеся рейсы.

Добавление реактивного движения

Начиная с B-36D, Convair добавил пару General Electric J47 -19 реактивных двигателей , подвешенных в конце каждого крыла, которые также были модернизированы до выживания B-36BS. Следовательно, B-36 был сконфигурирован как 10 двигателей, шесть радиальных пропеллеров и четыре реактивных двигателя, что привело к лозунгу B-36 «Шесть поворотов и четырех Burnin ' ». У B-36 было больше двигателей, чем у любых других самолетов с массовым производством. Струйные капсулы значительно улучшили производительность взлета и скорость приборной панели над цели. В обычном крейсерском полете реактивные двигатели были закрыты, чтобы сохранить топливо. Когда реактивные двигатели были закрыты, жалюзи закрывали переднюю часть стручков, чтобы уменьшить сопротивление. Два стручка с четырьмя турбоятными длинами и шестью поршневыми двигателями вместе дали B-36 в общей сложности 40 000 л.с. (30 000 кВт) в течение коротких периодов времени.

Экипаж

У B-36 была экипаж из 15 лет. Как и в случае с B-29 и B-50, пролетная палуба под давлением и отделение экипажа были связаны с задним отсеком туннелем под давлением через бухту бомбы. В B-36 движение через туннель находилось на колесной тележке, натягивая веревку. Задний отсек имел шесть коек и столовую и привел к хвостовой башне.

Шасси

Основная шасси, развивающаяся от одноприродного дизайна (вверху) до 4-колесного бодби (внизу), но также была проверена отслеживаемая сборка (в центре).

Помещение на трехколесном велосипеде XB-36 имело одно колесное шасси , шины которого были самыми крупными в истории до этого времени: 9 футов 2 в (2,79 м) высотой 3 фута (0,91 м) и весом 1 320 фунтов (600 кг), с достаточным количеством резиновой резины для 60 автомобильных шин. Эти шины оказали столько наземного давления на взлетно-посадочные полосы, что XB-36 был ограничен полем Carswell, прилегающим к заводу в Техасе, Эглин Филд во Флориде и Fairfield-Suisun Field в Калифорнии. Одноприродное снаряжение вскоре заменили четырехколесной бодби . В какой-то момент на XB-36 было также пробова о тус Но это оказалось тяжелым и шумным и вскоре было заброшено.

Оружие

Четыре бомбардировки могут нести до 87 200 фунтов (39 600 кг) бомб, что более чем в 10 раз превышает нагрузку, несущую летающую крепость B-17 Boeing B-17 . B-36 не был разработан с учетом ядерного оружия, потому что существование такого оружия было совершенно секретным в период, когда B-36 был задумано и разработано, а первоначальный B-36A не был способен приспособить их. Тем не менее, B-36 вступил в свою роль ядерной доставки сразу после работы. Во всех отношениях, кроме скорости, B-36 мог бы соответствовать тому, что было, возможно, его приблизительным советским аналогом, более поздним TU-95 . До тех пор, пока B-52 не стал эксплуатационным, B-36 стал единственным средством доставки водородной бомбы первого поколения . 25 футов (7,6 м) в длину, 5 футов (1,5 м) в диаметре и весом 42 000 фунтов (19 000 кг), самая тяжелая и самые массовые американские воздушные ядерные бомбы. Марк 17 взял на себя два залива бомбы самолета, в то время как передняя бухта может иметь атомное оружие Марка 6.

Оборонительное вооружение состояло из шести выдвижных оружейных турелей, с бок о бок турелей, установленных в передней дорсальной, кормовой дорсальной и вентральной положениях, дорсальных и нетронутых турелях хвоста и носа. Каждая башня была оснащена двумя 20 мм (0,79 дюйма) пушки , в общей сложности 16, и все турели подвергались дистанционному управлению. Вибрация отдачи от практики стрельбы часто вызывала электрическую проводку самолета, чтобы получить свободу, или электронику вакуумной трубки с неисправностью, что приводило к отказу контроля самолетов и навигационного оборудования, что способствовало катастрофе B-36B 44-92035 22 ноября 1950 года.

B-36 Верхняя или нижняя оружейная башня с двумя M24A1 20 мм (0,79 дюйма)

Convair B-36 был единственным самолетом, способным перевозить облачный мастер T-12 , гравитационная бомба весом 43 600 фунтов (19 800 кг) и предназначенную для получения эффекта землетрясения . Часть процесса тестирования включала в себя сброс двух из них в один полет, один от 30 000 футов (9 100 м), а второй - от 40 000 футов (12 000 м).

Первый прототип XB-36 пролетел 8 августа 1946 года. Скорость и диапазон прототипа не соответствовали стандартам, установленным USAAC в 1941 году. Это ожидалось, так как потребовались двигатели Pratt & Whitney R-4360.

Второй самолет, YB-36, пролетел 4 декабря 1947 года. У него был переработанный, высокий вид, но все еще сильно обрамленные парниковые купольные купольные навес, который позже был принят для производства, а двигатели, используемые на YB-36, были более мощными и более эффективными. В целом, YB-36 был намного ближе к производственным самолетам.

XB-36 на первом рейсе

Первые 21 B-36A были доставлены в 1948 году, поскольку промежуточные планеры, предназначенные для обучения экипажа. Оборонительное вооружение не было, так как никто не был готов. Все выжившие B-36A были преобразованы в модели разведки RB-36E, как только позже стали доступны модели. Поставки начались в ноябре 1948 года B-36B, способного к бою, который, наконец, соответствовал требованиям 1941 года, но имел серьезные проблемы с надежностью и техническим обслуживанием двигателя (изменение 336 свечи зажигания было задачей, страшной от наземных экипажей) и с наличием оружия и запчастей. Более поздние модели имели более мощные двигатели R-4360, улучшенный радар и переработанные отсеки экипажа.

Самолетные двигатели увеличивали расход топлива и уменьшенный диапазон. Оружейные башни уже были признаны устаревшими, а новые бомбардировщики имели только хвостовую башню или вообще не были канониров в течение нескольких лет, но развитие ракет с воздухом-воздухом , таких как советский K-5 , который начал испытать в 1951 году, что устранило оставшиеся оправдания для их сохранения. В феврале 1954 года ВВС США заключили Convair по контракту на новую программу «в полулегком весе», которая значительно снизила вес и размер экипажа. Три конфигурации были:

• В полулегком весе я удалил оборонительное оборудование, в том числе шесть оружейных башни.
• В полулегком весе убрал функции комфорта задних отсеков, и все аппаратное обеспечение, разместившись с истребителем McDonnell XF-85 Goblin Parasite .
• В полулегком весе включил оба конфигурации I и II.

Шесть башни, устраненных в полулегком весе, я уменьшил экипаж с 15 до 9. III в полулегком весе имел более длинный диапазон, а работающий потолок составлял не менее 47 000 футов (14 000 м), особенно ценные для разведывательных миссий. Конфигурация B-36J-III (последние 14 изготовленных) имела единую радарную башню хвостовой башни, дополнительные топливные баки во внешних крылах и шасси, что позволяет увеличить максимальный вес до 410 000 фунтов (190 000 кг).

Производство B-36 прекратилось в 1954 году.

Операционные и финансовые проблемы

Из-за проблем, которые возникли с B-36 на ранних стадиях тестирования, разработки, а затем в эксплуатации, некоторые критики называли самолет «ошибкой миллиардов долларов». В частности, военно -морской флот Соединенных Штатов рассматривал это как дорогостоящий бунгл, отвлекав финансирование и интерес военно -морской авиации и авианосцев , а также ядерные бомбардировщики на основе авианосцев в частности. В 1947 году военно-морской флот напал на финансирование Конгресса для B-36, утверждая, что не смог удовлетворить требования Пентагона. Военно-морской флот придерживался превосходства авианосца в Тихом океане во время Второй мировой войны, предполагая, что самолеты на основе перевозчиков будут решающими в будущих войнах. С этой целью военно -морской флот спроектировал USS ​​United States , « супер -карьеры », способный запустить огромные флоты тактических самолетов или ядерных бомбардировщиков. Затем он настаивал на том, чтобы финансирование было перенесено с B-36 в USS США . Военно-воздушные силы успешно защищали проект B-36, и Соединенные Штаты были отменены министром обороны Луи А. Джонсона в результате сокращения расходов по поводу возражений как министра военно-морского флота Джона Л. Салливана , так и старшего руководства военно-морского флота. Салливан подал в отставку в знак протеста и был заменен в качестве секретаря военно -морского флота Фрэнсис П. Мэтьюз , который имел ограниченное знакомство с проблемами обороны, но был близким другом Джонсона. Несколько чиновников ВМС высокого уровня подвергли сомнению решение правительства об отмене Соединенных Штатов о финансировании B-36, утверждая конфликт интересов, потому что Джонсон когда-то служил в совете директоров Convair. Шохи после отмены Соединенных Штатов в 1949 году был назван « Восстанием адмиралов », в течение которого Мэтьюз уволил и вынужден уйти в отставку, начальник службы военно -морских операций (CNO), адмирал Луи Э. Денфельд , следуя показаниям Денфельда перед комитетом по вооруженным службам Палаты .

The congressional and media furor over the firing of Admiral Denfeld, as well as the significant use of aircraft carriers in the Korean War , resulted in the Truman administration subsequently ousting both Johnson and Matthews, and procuring Forrestal class supercarriers, which were similar in size to United States , but geared towards multirole use with air wings of fighter, attack, reconnaissance, electronic warfare , early warning и антилосмины самолеты . Одновременно тяжелые пилотируемые бомбардировщики для SAC также считались решающими для национальной обороны, и две системы никогда больше не будут конкурировать за финансирование.

Оперативная история

RB-36d

B-36, включая его варианты GRB-36, RB-36 и XC-99, находился в службе ВВС США в рамках SAC с 1948 по 1959 год. Варианты RB-36 B-36 использовались для разведывания во время холодной войны с Советским Союзом, и не были подъезды, но не были подъезда, но не были подъезда, но не были встали на подъездные, но не встали на юридические, но не были подъема, но не были подъезда, но не были подъезда, но не были подъезда, но не были подъезда, но не были встали на юридические варианты. оскорбительно как бомбардировщики против враждебных сил.

Обслуживание

Персонал и оборудование, необходимое для получения и удержания самолета B-36 в воздухе

У основных двигателей осы имел потрясающий аппетит к смазывающему маслу , и каждому двигателю потребовалось выделенный 100 бак в США (380 л). Нормальное техническое обслуживание состояло из утомительных мер, таких как изменение 56 свечи зажигания на каждом из шести двигателей, которые часто были загрязнены свинцом в требуемом октановым окрановом антибаном с топливе . Таким образом, каждая служба требовала изменения 336 свечи зажигания. B-36 был слишком большим, чтобы поместиться в большинстве ангаров . Поскольку даже самолет с диапазоном B-36 должен был быть размещен как можно ближе к вражеским целям, это означало, что самолет был в значительной степени основан в экстремальных местах погодных условий северной континентальной Соединенной Компании, Аляски и Арктики . Поскольку техническое обслуживание должно было выполняться на открытом воздухе, экипажи в значительной степени подвергались воздействию элементов с температурами -60 ° F (-51 ° C) зимой и 100 ° F (38 ° C) летом, в зависимости от места. Специальные приюты были построены, чтобы обеспечить техническое обслуживание, как и защита. Наземные бригады подвергались риску скольжения и падения с ледяных крыльев. Корни крыла были достаточно толстыми, на 7 футов (2,1 м), чтобы позволить пролетному инженеру получить доступ к задней части двигателей и шасси во время полета, ползая через крылья, но были возможны только на нижних высотах.

В 1950 году консолидированные плюсливые разработки разработали обтекаемые стручки, которые выглядели как большие капельные резервуары, которые устанавливались с каждой стороны фюзеляжа для переноса запасных двигателей между основаниями. Каждый стручок мог воздух на двух двигателях. Когда стручки были пусты, они были удалены и несли в бухтах с бомбами. Нет записей об использовании стручков.

Двигатель пожары

B-36J (сериал 52-2225) 11-го крыла бомбардировки в 1955 году показывает «шесть поворотов, четыре сжигания»

По мере того, как пожары двигателя произошли с радиальными двигателями B-36, некоторые экипажи с юмором изменили лозунг самолета с «шести поворотных, четырех сжигания» на «два поворотных, два горящих, два курящих, два удушья и еще два пропавших без вести». Эта проблема усугублялась конфигурацией толкателя пропеллеров, которая увеличила обледенение карбюратора . Конструкция двигателя R-4360 неуклонно предполагала, что он будет установлен в обычной конфигурации трактора с воздухом, текущим в порядке потребления/цилиндров пропеллера/воздуха и карбюратора. В этой конфигурации карбюратор купается в теплом воздухе, протекающем мимо двигателя, поэтому вряд ли будет подняться. Тем не менее, они были установлены назад в B-36, а карбюратор находился перед двигателем, где он не выиграл от тепла двигателя и сделала более существующие тепловые системы карбюратора неподходящими. Следовательно, когда впускной воздух был холодным и влажным, лед постепенно препятствовал потреблению карбюратора, что увеличивало богатство смеси воздуха/топлива до тех пор, пока не разжигает топливо в выхлопном газе . Три пожара в двигателе такого рода привели к первой потере американского ядерного оружия , когда B-36 разбился в феврале 1950 года.

Экипаж опыт

RB-36 в производстве: обратите внимание на навес с сильным капотом «теплица» над зоной кабины, используемый для всех добычи планеров B-36.

Обучающие миссии, как правило, были в двух частях, 40-часовой рейс, с которым последовали время на земле для заправки и технического обслуживания, а затем 24-часовой второй рейс. При достаточно легкой нагрузке B-36 может летать не менее 10 000 миль (16 000 км) без перерыва, а самая высокая крейсерская скорость среди всех версий, B-36J-III, составляла 230 миль в час (370 км/ч). Вовлечение реактивных двигателей может повысить крейсерскую скорость до более чем 400 миль в час (640 км/ч). Следовательно, 40-часовая миссия с самолетами, использованными только для взлета и восхождения, вылетела около 9 200 миль (14 800 км).

Из-за своего размера B-36 никогда не был бодрым или проворным. Генерал -лейтенант Джеймс Эдмундсон сравнил его с «сидящим на вашем крыльце и летел в вашем доме». Тем не менее отсеки экипажа были тесно связаны, особенно когда его заняли 24 часа экипажем из 15 человек.

Военные миссии были бы односторонними, вылетевшие с форвардных баз на Аляске или Гренландии , переполнены СССР и приземлялись в Европе, Марокко или на Ближнем Востоке. Экипажи ветеранов напоминают, что чувствовали себя уверенными в своей способности летать на миссиях, но не пережить доставку оружия, поскольку самолет не был достаточно быстрым, чтобы избежать взрыва. Эти опасения были подтверждены тестами операционного замка 1954 года , в которых B-36 были летали на боевых расстояниях от детонаций бомб в диапазоне 15-мегатона. На расстояниях, типичных для доставки военного времени, самолеты получили обширные повреждения вспышки и взрыва.

Эксперименты

NB-36H испытательный стенд ядерного реактора

GRB-36 переносит YRF-84F, модифицированный для теста Ficon

B-36 использовался в различных авиационных экспериментах на протяжении всего срока службы. Его огромный размер, диапазон и пропускная способность полезной нагрузки придерживался использования в программах исследований и разработок. Они включали исследования ядерного движения и программы «паразитов», в которых B-36 несет меньшие перехватчики или разведывательные самолеты.

В мае 1946 года ВВС начали ядерную энергию для движения проекта самолета, за которым последовал в мае 1951 года программой авиационного движения авиации (ANP). Программа ANP использовала модифицированные B-36 для изучения требований к защите для экранирования для воздушного реактора, чтобы определить, был ли самолет с ядерным питанием . Convair модифицировал два B-36 в рамках проекта MX-1589. The Nuclear Test Aircraft was a B-36H-20-CF (serial number 51-5712) that had been damaged in a tornado at Carswell AFB on 1 September 1952. This aircraft, redesignated the XB-36H (and later NB-36H ), was modified to carry a 1 MW , air-cooled nuclear reactor in the aft bomb bay, with a four-ton lead disc shield installed in the middle самолета между реактором и кабиной. Ряд больших воздушных отверстий и выхлопных отверстий был установлен по бокам и дна задней фюзеляжа самолета, чтобы охладить реактор в полете. На земле будет использован кран для удаления 35 000 фунтов (16 000 кг) реактора с самолета. Чтобы защитить экипаж, сильно модифицированная кабина была заключена в свинец и резинку с толщиной 1 фут (30 см) стеклянным стеклянным стеклом . Реактор работал в эксплуатации, но не усиливал самолет, поскольку его целью было исследование эффекта радиации. В период с 1955 по 1957 год NB-36H выполнил 47 испытательных рейсов и 215 часов полета, в течение 89 из которых реактор был критическим.

Другие эксперименты включали в себя предоставление B-36 своей собственной защитой истребителей в форме самолетов паразита, которые переносили частично или полностью в бухте. Одним из паразитовых самолетов был миниатюрный футбольный McDonnell XF-85 Goblin в форме футбольной формы , который пришвартовался с использованием трапеции. Эта концепция была проверена с использованием носителя B-29, но стыковка была сложной даже для опытных испытательных пилотов. Более того, XF-85 не соответствовал современным перехватчикам современных иностранных держав в разработке или в службе, и, следовательно, проект был отменен.

Проект FICON был более успешным и включал модифицированный B-36 (GRB-36D «Motherhip») и RF-84K , боец, модифицированный для разведки , в бухте. GRB-36D переправил RF-84K в окрестности цели, после чего RF-84K отключится и начнет свою миссию. Десять GRB-36D и 25 RF-84K были построены и имели ограниченное обслуживание в 1955–1956 годах.

Проекты Tip Tow и Tom-Tom включали стыковку F-84 к крылам B-29 и B-36. Надежда заключалась в том, что повышенное соотношение сторон комбинированных самолетов приведет к большему диапазону. Буксир проекта был отменен при разбите EF-84D и специально модифицированный тест EB-29A, убив всех на обоих самолетах. Эта авария была объяснена тем, что EF-84D переворачивается на крыло EB-29A. Проект Том-Том, включающий RF-84FS и GRB-36D из проекта FICON (переименованный JRB-36F), продолжался в течение нескольких месяцев после этой аварии, но также был отменен из-за сильной турбулентности , вызванной визорными визитами WingTip в B-36.

Стратегическая разведка

В конце 1952 года шесть 5-го стратегического разведывательного крыла было направлено в 91-й стратегической разведывательной группе RB-36D . Это был первый RB-36, использованный в корейском театре. Несмотря на то, что они не заняты в бою, эти RB-36 проводили высокую аэродиальную разведку над китайской манчжурией и Советской Восточной Азией .

Одной из первоначальных миссий SAC было планирование стратегической аэрофотографии в глобальном масштабе. Первые усилия были в фотопоннасансе и картировании. Наряду с миссией по фотопоннасанту, небольшая электронная информация работал . Погодная разведка была частью усилий, как и обнаружение дальнего расстояния советских атомных взрывов. В конце 1940 -х годов стратегический интеллект в советских возможностях и намерениях был недостаточным. Перед разработкой разведывательных сателей U-2 высокоэффективного шпионского самолета и орбитальных , технологий и политики ограничивали американские разведывательные усилия границ Советского Союза.

Одним из основных критериев раннего самолета послевоенной разведки была способность совершать круиз свыше 40 000 футов (12 000 м), что частично определяется знанием способностей советского воздушного радара . Основным советским радаром защиты воздуха в 1950-х годах был американский SCR-270 или местные копии, которые были эффективны только до 40 000 футов (12 000 м)-теоретически, и самолеты, перемещаясь выше этого уровня, вероятно, останется незамеченным.

Первым самолетом, который проверил эту теорию на проверку, была специализированная фото-реконистская версия RB -36D . Это было внешне идентично стандартному B-36D, но нес команду из 22, а не 15, а также дополнительные члены экипажа необходимы для работы с переносом. Залив передней бомбы был заполнен под давлением пилотируемым отделением с 14 камерами и темной комнатой , где создал фильм. Второй бомбардировщик содержал до 80 T-86 бомб фотофлаш , в то время как в третьем заливе могла было составить лишний топливный бак с лишним 11 000 л (3000 галлонов США). Четвертая бомбардировка несла электронную контрмерусную оборудование. Полное оборонительное вооружение было сохранено. Дополнительные топливные баки увеличили выносливость полета до 50 часов, и он имел эксплуатационный потолок 50 000 футов (15 000 м). Позже, легкая версия этого самолета, RB-36-III, может достигать 58 000 футов (18 000 м). RB-36 отличались от яркой алюминиевой отделки отделения камеры (в отличие от тупого магния остальной части фюзеляжа) и серией Радарные купола под кормовым фюзеляжем, различающиеся по количеству и размещению. При разработке это был единственный американский самолет, достаточно большой, чтобы нести громоздкие камеры с высоким разрешением дня.

«Бостонская камера» выставлена ​​в Национальном музее ВВС

Стандартный RB-36D несет до 23 камер, в первую очередь K-17C, K-22A, K-38 и K-40. Специальная камера с фокусным расстоянием 240 в (6100 мм) (известная как Бостонская камера после университета, где она была разработана) была протестирована на 44-92088, а самолет переименовал ERB-36D. Длинное фокусное расстояние было достигнуто с помощью системы отражения с двумя здравому средству и могло разрешить мяч для гольфа от 45 000 футов (14 000 м) и до 63 600 футов (19 400 м) на расстоянии.

Первый RB-36D (44-92088) совершил свой первоначальный рейс 18 декабря 1949 года, через шесть месяцев после B-36D, но изначально вылетел без турбонетов. 28- е стратегическое разведывательное крыло , базирующееся в Rapid City AFB (позже переименованное в Ellsworth AFB) , Южная Дакота , получила свой первый RB-36D 3 июня 1950 года, но из-за суровой нехватки материалов они не были эксплуатированы до июня 1951 года. удален, и экипаж сократился с 22 до 19. Эти самолеты были перепроектированы как RB-36D-III. Модификации были осуществлены Convair с февраля по ноябрь 1954 года.

С диапазоном 9300 миль (15 000 км), RB-36DS начал исследовать арктические границы Советского Союза в 1951 году. Хотя бортовое оборудование указывало на обнаружение советским радиолокарем, перехваты на потолке B-36 оставались трудными. Самолет RB-36, работающий из RAF Sculthorpe в Англии, произвел ряд перевозки советских арктических баз, в частности, в новом испытательном комплексе ядерного оружия в Novaya Zemlya . RB-36 выполнил ряд редко признанных разведывательных миссий и, как полагают, часто проходили китайское (и советское) воздушное пространство под руководством генерала Кертиса Лемей.

В начале 1950 года Convair начал преобразовать B-36AS для разведки, включая единственную YB-36, которые были переименованными в RB-36E. Двигатели R-4360-25 были заменены R-4360-41 и были оснащены четырьмя реактивными двигателями J-47, как на RB-36D. Его обычной команде составлял 22 года, что включало пять артиллеристов. Последнее преобразование было завершено в июле 1951 года. Позднее ВВС США приобрели 73 версии разведывания на большие расстояния B-36H в соответствии с обозначением RB-36H. Из них 23 были приняты в течение первых шести месяцев 1952 года, а последние были доставлены к сентябрю 1953 года. Более трети всех B-36 были моделями разведки.

Достижения в Советских Системах ПВО Оборона ограничили RB-36 полетами за пределами Советского Союза и Восточной Европы. В середине 1950-х годов Boeing RB-47E с реактивным питанием продолжал проникать в советское пространство и проводило различные впечатляющие и очень незаконные залеты Советского Союза, где они следовали с фотографическими и радарными рекордами мешков-бомберов. Полеты, которые включали проникновение в материковую Россию, были названы миссиями чувствительных интеллекта (Sensint).

Как и в случае стратегических версий бомбардировки, RB-36 был выведен из инвентаря SAC, начиная с 1956 года, последний был отправлен на базу ВВС Дэвис-Мон в январе 1959 года.

Устаревание

Прототип XB-52 в Carswell AFB, 1955, показан с 7-м бомбным крылом B-36

С появлением Советского Микоян-Гуревича MIG-15 в Северной Корее в 1950 году бомбардировщики, управляемые пропеллером ВВС, были устаревшими в качестве стратегического наступательного оружия. Как B-36, так и B-29/B-50 Superfortres были разработаны во время Второй мировой войны, до самолета . Для эффективного преодоления советских перехватчиков необходимо было новое поколение реактивных бомбардировщиков, летающих выше и быстрее. В 1952 году, когда борьба продолжалась во время Корейской войны , Convair YB-60 , разработанный из B-36, участвовал в конкурсе дизайна против Boeing YB-52. К началу 1953 года Boeing стал предпочтительным дизайном.

После того, как борьба в Корее прекратился, президент Эйзенхауэр призвал к «новому взгляду» на национальную оборону . Его администрация вышла на пенсию почти все свои SAC B-29/B-50 в пользу нового B-47 Stratojet, введенного в 1951 году. К 1955 году StratoFortress B-52 входила в инвентарь в значительных количествах, заменив B-36.

Двумя основными факторами, способствующими устареванию B-36 и его поэтапным положением, были отсутствие возможностей для воздушного заправки и его низкую скорость, которая сделала его уязвимым для перехватчиков и серьезно снизило его способность достигать советских целей.

Convair B-36 в ожидании отказа в 3040-м складке для хранения самолетов в Тусоне в 1958 году

Установка B-36 началось в феврале 1956 года. После замены B-52, они были доставлены непосредственно из эскадрилий в Дэвис-Мемом AFB , штат Аризона , где корпорация Mar-Pak справилась с их мелиорацией и разрушением. Защита защиты в 1958 году растянуло закупки B-52, и срок службы B-36 должен был быть продлен. B-36, все еще находящиеся в эксплуатации, были поддержаны запасными частями, взятыми с самолетов, отправленных в Дэвис-Мон. Дополнительная работа по обновлению была проведена Convair в Сан-Диего (специализированное обслуживание самолетов, SAM-SAC) до 1957 года, чтобы продлить срок службы B-36. К декабрю 1958 года только 22 года были в работе.

12 февраля 1959 года последний построенный B-36J, сериал ВВС США № 52-2827, покинул Биггс АФБ , штат Техас, где он дежурил с 95-м тяжелым крылом бомбардировки , и было доставлено в Амон Картер Филд в Форт-Уэрде, где оно было выставлено. В течение двух лет все B-36, за исключением пяти, использованных для музейного выставки, были отменены.

Варианты

Основная статья :

Вариант	Построенный
XB-36	1
YB-36	1
B-36A	22
XC-99	1
B-36B	62
B-36d	22
RB-36d	24
B-36F	34
RB-36F	24
B-36H	83
RB-36H	73
B-36J	33
YB-60	2
Общий	385

XB-36

Невооруженный прототип, работающий на шесть 3000 л.с. (2200 кВт) двигателей R-4360-25, один из них построен.

YB-36

Прототип, S/N 42-13571, С модифицированным носом и поднятой крышей кабины, одна из них построена, позже преобразована в YB-36A.

YB-36A

Бывший YB-36 с модифицированным четырехколесным шасси, позже измененным как RB-36E.

B-36A

Неоруженный промежуточный производственный вариант, используемый для обучения, 22 построена, все, кроме одного, преобразовано в RB-36E.

XC-99

Грузовая/транспортная версия B-36. Один построен.

B-36B

Вооруженный производственный вариант с шестью 3500 л.с. (2600 кВт) двигателя R-4360-41, 73 построенные, более поздние преобразования в RB-36D и B-36D.

RB-36B

Обозначение для 39 B-36B, временно оснащено установкой камеры.

YB-36C

Прогнозируемый вариант B-36B с шестью 4300 л.с. (3200 кВт) R-4360-51 двигателя, вождения пропеллеров, не построенных.

B-36c

Производственная версия YB-36, завершена как B-36BS.

B-36d

То же, что и B-36B, но оснащен четырьмя двигателями J47-GE-19, по два в двух подставках, 22 построенных и 64 преобразования из B-36B.

RB-36d

Стратегический вариант разведки с двумя бухтами с бомбами, оснащенными установкой камеры, 17 встроенными и семью преобразованием из B-36B.

GRB-36d

То же самое, что и RB-36D, но модифицирован для нести грилю GRF-84F на вентральной трапеции в рамках программы Ficon, 10 модифицированных.

RB-36E

YB-36A и 21 B-36AS преобразованы в стандарты RB-36D.

B-36F

То же, что и B-36D, но оснащен шестью 3800 л.с. (2800 кВт) двигателя R-4360-53 и четырьмя двигателями J47-GE-19, 34 построенные.

RB-36F

Стратегическая разведка вариант B-36F с дополнительной мощностью топлива, 24 построена.

YB-36G

Смотрите YB-60.

B-36H

То же, что и B-36F с улучшенными изменениями кабины и оборудования, 83 построены.

NB-36H

Один B-36H, оснащенный установкой ядерного реактора для испытаний, имел пересмотренную кабину и поднятый нос. Это было предназначено для развития в Convair X-6 .

RB-36H

Стратегический разведывательный вариант B-36H, 73, построенный.

B-36J

Высокий вариант с укрепленным шасси, повышенная вместимость топлива, вооружение уменьшается только до хвостового оружия и уменьшенной экипаж, 33 построена.

YB-60

Первоначально обозначенный YB-36G, S/N 49-2676 и 49-2684. Проект для варианта на струйном двигателе. Из-за различий от стандартного B-36 его обозначение было изменено на YB-60.

Модель 6

Предложенный двухэтажный авиалайнер женился на фюзеляже B-36 с крыльями и импеенсом YB-60; не построен.

Связанные модели

Convair YB-60-1-CF ( 49-2676 ) взлетел на испытательный рейс, 1952

Convair XC-99 ( 43-52436 ) доставляется в Келли АФБ , Техас, 23 ноября 1949 г.

В 1951 году ВВС США попросили Convair построить All-Jet B-36. Convair заменил крылья B-36F на подхватываемые крылья, из которых были приостановлены восемь Pratt & Whitney XJ57-P-3 реактивных двигателей . Результатом стал B-36G, позже переименованный в Convair YB-60 . YB-60 был уступал Boeing YB-52 и был прекращен. B-36 был основой для Convair XC-99 , двухэтажного военного транспорта, который был крупнейшим построенным наземным транспортным самолетом с поршнем. Его длина 185 футов (56 м) сделала его самым длинным практическим самолетом своей эпохи. Единственный пример использовался в течение почти 10 лет, особенно для перекрестных перекрестков в корейской войне. В 2005 году он был демонтирован в ожидании своего перемещения с бывшей базы ВВС Келли , в настоящее время пристройки Келли Лэкленд АФБ в Сан-Антонио, штат Техас , где он хранился с 1957 года. Затем XC-99 был перенесен в Национальный музей ВВС Соединенных Штатов в WRITHSON AFF для RESTORATORE, с C-5 CARPARSY.

Коммерческий авиалайнер, полученный из XC-99, Convair Model 37 , никогда не покидал чертежную доску.

Операторы

Соединенные Штаты

ВВС США - стратегическое воздушное командование
2D ВВС

72D Стратегическое разведытельное крыло - Ramey AFB , Пуэрто -Рико (октябрь 1952 - январь 1959 г.)

60 -й и 301 -й стратегические разведывательные эскадрильи, код хвоста: квадрат F

8 -й ВВС

6 -е крыло бомбардировки - Walker AFB , Нью -Мексико (август 1952 - август 1957 г.)

24 -й, 39 -й и 40 -й бомбардировки, хвост Код: Треугольник R

7 -е крыло бомбардировки - Carswell AFB , Техас (июнь 1948 г. - май 1958 г.)

9 -й, 436 -й и 492 -й бомбардировки

11 -е крыло бомбардировки - Carswell AFB , Техас (декабрь 1948 - декабрь 1957 г.)

26 -й, 42 -й и 98 -й бомбардировки эскадрильи, код хвоста: треугольник

28 -е стратегическое разведытельное крыло - Эллсворт АФБ , Южная Дакота (май 1949 - апрель 1950 г.)

77 -й, 717 -й и 718 -й стратегические разведывательные эскадрильи, хвост Код: Круг x

42 -й бомбардировочный крыло , Лоринг АФБ , Мэн (апрель 1953 - сентябрь 1956 г.)

69 -й, 70 -й и 75 -й бомбардировки

15 -я воздушная сила

92D Крыло бомбардировки - Fairchild AFB , Вашингтон (июль 1951 г. - март 1956 г.)

325 -й, 326 -й и 327 -й бомбардировки

95 -е крыло бомбардировки - Биггс АФБ , Техас (август 1953 - февраль 1959 г.)

334 -й, 335 -й и 336 -й бомбардировки

5-е стратегическое разведытельное крыло -Fairfield-Suisun AFB (позже Travis AFB ), Калифорния (январь 1951-сентябрь 1958 г.)

5 -й, 31 -й и 72 -й стратегические разведывательные эскадрильи, хвост Код: Круг X

9-е стратегическое разведывательное крыло -Fairfield-Suisun AFB, Калифорния (май 1949-апрель 1950 г.)

1 -я бомбардировка эскадрильи

99th Strategic Reconnaiscance Wing - Fairchild AFB , Вашингтон (август 1951 - сентябрь 1956 г.)

346 -й, 347 -й и 348 -й стратегические разведывательные эскадрильи, код хвоста: круг I

ПРИМЕЧАНИЕ: SAC устранял хвостовые коды в 1953 году.

Выживший самолет

По состоянию на 2022 год Четыре полных самолета типа B-36 выживают из первоначального производства 384.

RB-36H

RB-36H 51-13730 в музее воздушного заседания .

• Аф. № 51-13730 находится в музее Castle Air на бывшей авиабазе в Атуоте, штат Калифорния . Ранее показано на бывшей базе ВВС Chanute в Рантуле, штат Иллинойс, с 1957 по 1991 год.

B-36J

B-36J 52-2217 в Музее стратегического воздуха и космоса .

B-36J 52-2220 в Национальном музее ВВС США .

B-36J 52-2827 в Музее Pima Air & Space .

• Аф. № 52-2217 находится в стратегическом воздушном командовании и аэрокосмической музее , ранее расположенном на базе ВВС Оффтт , а теперь вне базы недалеко от Ашленда, штат Небраска .
• Аф. № 52-2220 находится на Национальном музее ВВС США на базе ВВС-Паттерсон . Его полет в музей с базы ВВС Дэвис-Мон в Аризоне 30 апреля 1959 года был последним полет B-36. Этот B-36J заменил оригинальный YB-36 музея ВВС. Это был первый самолет, помещенный в новое ангар музея. Он отображается вместе с массивной 9-футовой (2,7 м) нижней основной стойкой передачи, одно колесо и шиной от XB-36.
• Аф. № 52-2827 находится в Музее воздуха и космической космос Пима , примыкающего к базе ВВС Дэвис-Мон в Тусоне, штат Аризона . Этот самолет был окончательным B-36, построенным, названным городом Форт-Уэртом , и одолжил в городе Форт-Уэрт 12 февраля 1959 года. Он сидел на поле в международном аэропорту Большого Юго-Запада до тех пор, пока этот аэродром не был закрыт, и недвижимость была переоборудована рядом с Международным аэропортом Далласа/Форт-Уэрт . Были предприняты некоторые попытки начать восстановление в этом месте до начала 1970 -х годов. Затем он перешел в короткоживший музей аэрокосмической промышленности Юго-Западной аэрокосмии , между бывшей базой ВВС Карсвелла (ныне военно-морской авиационной станции Совместной резервной базы Форт-Уэрта ) и бывшим заводом General Dynamics (теперь Lockheed Martin ), где он был первоначально построен. Там произошла некоторая реставрация. Поскольку у Локхида Мартина не было места для его демонстрации, и усилия в Форт -Уэрте построить объект потерпели неудачу, NMUSAF поместил самолет, и он был доставлен в Тусон для ссуды в музей Pima Air и Space. Он был полностью восстановлен и собран в этом музее, к югу от Дэвиса - Мемона АФБ, и выставлен там.

Примечательные инциденты и несчастные случаи

Хотя у B-36 была хорошая общая запись безопасности, что значительно выше среднего для класса и времени, 10 B-36 были вовлечены в несчастные случаи между 1949 и 1954 годами (три B-36B, три B-36D и четыре B-36HS). В общей сложности 32 B-36 были списаны в результате несчастных случаев между 1949 и 1957 годами из 385 построенных. Когда произошла авария, планер, богатый магниями легко сгорел.

14 февраля 1950 года у северо-западного побережья Британской Колумбии на Принцессе Королевский остров , 17 экипажей с парашютом от их пылающего B-36B ; 12 членов экипажа были найдены с одним раненым, и пять пропали.

В День труда, в понедельник, 1 сентября 1952 года, торнадо попала в базу ВВС Карсвелла, Форт-Уэрт, повреждает самолеты 7-го и 11-го комплекта B-36-го бомбардировщика. Около двух третей всего флота ВВС США были повреждены, а также шесть самолетов, строящихся в тот момент на заводе Convair в Форт-Уэрте. База была закрыта, а операции были перенесены на поле Meacham . Совместный ремонт Convair и USAF отремонтировал 18 из 19 сильно поврежденных самолетов (и шесть поврежденных и незаконченных самолетов в Convair) к маю 1953 года. Один пример должен был быть отменен, но использовался в качестве целевого места для ядерного испытания. Другой сильно поврежденный самолет был восстановлен в качестве NB-36H . самолета ядерного реактора

B-36 Обломки, Goose Bay, Labrador

2 февраля 1953 года Convair B-36H Сериал № 51-5729 разбился в 16 милях к юго-западу от CFB Goose Bay , Лабрадор , после трансатлантического рейса из RAF Fairford . Самолет разбился в холмистой лесистой местности. Расследование определило, что нарушение подхода, контролируемое землей, была вина. Двое из 17 команды погибли.

Ночью 17 марта 1953 года RB-36H-25, 51-13721 покинул Канарские острова, чтобы проверить авиационную оборону в Северной Америке. Изменения в погодных условиях сехали с самолета с курса, а рано утром 18 марта самолет столкнулся с горой на западной стороне Тринити -залива ( 48,184352 ° N 53,664271 ° W / 48,184352; -53.664271 ( RB-36H-25 ) ) к северу от бухты Бургойн , Ньюфаундленд, Канада. Все 23 команды, включая бригадного генерала Ричарда Эллсворта , были убиты.

Официальный инцидент с авариями в ВВС США Фото в результате аварии 18 марта 1953 года

B-36 были вовлечены в два « сломанные стрелы инцидента ». 13 февраля 1950 года серийный номер B-36 44-92075 потерпел крушение в незасеченном регионе Британской Колумбии , что привело к первой потере американской атомной бомбы. инертной бомбы Сердце плутония было заменено свинцом, но у него был TNT , и оно взорвалось над океаном, прежде чем экипаж выручился. Набор сайта аварии потребовал некоторых усилий. Однако 4 ноября 2016 года, как сообщалось, была обнаружена объект, аналогичный бомбе, был расположен у дайвера возле архипелага Хайда Гваи , в 50 миль (80 км) от побережья Британской Колумбии. Королевский канадский военно -морской флот развернул суда для расследования. После расследования Королевский канадский флот определил, что это не потерянная бомба. Позже, в 1954 году, планер, лишенная чувствительных материалов, был существенно уничтожен на месте командой военной восстановления США.

22 мая 1957 года B-36 случайно сбросил Марка 17 термоядерную бомбу в 4,5 мили (7,2 км) от контрольной башни во время приземления на базе ВВС в Альбукерке , штат Нью-Мексико . Оружие освободилось от его креплений и провалилось через двери залива бомб и отправив самолет в неконтролируемое подъем из -за внезапного и неожиданного сдвига веса. Только обычные взрывчатые вещества взорвались, так как бомба была безоружна. Самолет совершил безопасную посадку. Эти инциденты оставались классифицированными на протяжении десятилетий. См. Список военных ядерных аварий .

Спецификации (B-36J-III)

3-view line drawing of the Convair B-36

Продолжительность: 1 минута и 11 секунд. 1:11 Доступны субтитры. Скандал

Видеолип конструкций и функций бомбардировщика B-36

Данные из Национального музея ВВС США

Общие характеристики

• Экипаж: 13
• Длина: 162 фута 1 дюйма (49,40 м)
• Размах крыльев: 230 футов 0 в (70,10 м)
• Высота: 46 футов 9 в (14,25 м)
• Область крыла: 4772 кв. Фута (443,3 м. ² )
• Аэродинамическая профиль : корень: NACA 63 (420) -422 ; Совет: NACA 63 (420) -517
• Пустой вес: 166 165 фунтов (75 371 кг)
• Максимальный вес взлета: 410 000 фунтов (185 973 кг)
• Силовая установка: 6 × Pratt & Whitney R-4360-53 Осп-массовые 28-цилиндровые 4-рядовые радиальные поршневые двигатели с воздушным охлаждением, 3800 л.с. (2800 кВт) каждый для взлета
• Силовая установка: 4 × Electric Electric J47 Turbojet двигатели, 5200 фунтов (23 кН), каждая в пилоне
• Пропеллеры: 3-летняя электрическая постоянная константа

Производительность

• Максимальная скорость: 435 миль в час (700 км/ч, 378 кН)
• Скорость круиза: 230 миль в час (370 км/ч, 200 кН)
• Диапазон боевых действий: 3985 миль (6413 км, 3463 нми)
• Перевозка: 10 000 миль (16 000 км, 8 700 нм)
• Потолок обслуживания: 43 600 футов (13 300 м)
• Скорость подъема: 1 995 футов/мин (10,13 м/с)

Вооружение

• Оружие: 1 с дистанционно управляемая башня с 2 × 20 мм (0,787 дюйма) M24A1 AutoCannon
• Бомбы: 86 000 фунтов (39 000 кг) с ограничениями веса, 72 000 фунтов (33 000 кг) нормально

Примечательные выступления в СМИ

Основная статья: самолеты в художественной литературе § B-36 Миротворца

В 1949 году B-36 был показан в документальном фильме « Target: Peace» о операциях 7-го крыла бомбардировки в Карсвелле AFB . Другие сцены включали производство B-36 на заводе Форт-Уэрта.

Стратегическое воздушное командование -американский фильм 1955 года с участием Джеймса Стюарта в качестве звезды Бейсбола Высшей лиги и ветерана Второй мировой войны, которого обратно на действительную службу стали пилотом B-36 и летным командиром SAC.

В документальном фильме «Потерянный Nuke» (2004) хронику канадской экспедиции 2003 года, чтобы найти первое потерянное ядерное оружие, которое отправилось на горный участок Британской Колумбии B-36 в 1950 году.

Смотрите также

• B-36 Музей миротворцы
• Преобразовать варианты B-36
• Lycoming XR-7755
• Восстание адмиралов
• " Победная бомбардировка "
• Кегресс Трек

Связанная разработка

• Convair YB-60
• Convair XC-99

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Накаджима G10N
• Tupolev Tu-95
• Boeing XB-55

Связанные списки

• Список военных самолетов Соединенных Штатов
• Список самолетов бомбардировщика

Ссылки

Библиография

• Барлоу, Джеффри Дж. Восстание адмиралов: борьба за военно -морскую авиацию, 1945–1950 . Вашингтон, округ Колумбия: Военно -морской исторический центр, 1994. ISBN   0-16-042094-6 .
• Форд, Даниэль. «B-36: бомбардировщик на перекрестке». Air and Space/Smithsonian , апрель 1996 г. Получено: 3 февраля 2007 г.
• Грант, Р.Г. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации . Harlow, Essex, Великобритания: DK Adult, 2007. ISBN   978-0-7566-1902-2 .
• Якобсен, Мейерс К. Конвенр B-36: Комплексная история Америки «Большая палка» . Атглен, Пенсильвания: военная история Шиффера, 1997. ISBN   0-7643-0974-9 .
• Якобсен, Мейерс К. Конвенр B-36: Фото хроника . Атглен, Пенсильвания: военная история Шиффера, 1999. ISBN   0-7643-0974-9 .
• Якобсен, Мейерс К. "Миротворщик". Airsower , vol. 4, № 6, ноябрь 1974 года.
• Якобсен, Мейерс К. и Рэй Вагнер. B-36 в действии (самолет в действии № 42) . Кэрроллтон, Техас: эскадрилья/Signal Publications Inc., 1980. ISBN   0-89747-101-6 .
• Дженкинс, Деннис Р. Б-36 Фотографических записей . Сент -Пол, Миннесота: издатели и оптовые продавцы специальности, 2003. ISBN   1-58007-075-2 .
• Дженкинс, Деннис Р. Конвейр B-36 Миротворщик . Сент -Пол, Миннесота: издатели и оптовые продавцы специализированной прессы, 1999. ISBN   1-58007-019-1 .
• Дженкинс, Деннис Р. Магния Пасмурное: история Convair B-36 . Северный филиал, Миннесота: Специальная пресса, 2002., ISBN   978-1-58007-129-1 .
• Джонсен, Фредерик А. Громовая миротворца, рассказ B-36 в словах и картинках . Такома, Вашингтон: Bomber Books, 1978.
• Кнаак, Марсель размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США. Том II: Бомбардировщики после Вира, 1945–1973. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN   0-16-002260-6 . Онлайн - через media.defense.gov
• Лич, Норман С. Сломанная стрела: первое потерянное ядерное оружие Америки . Калгари, Альберта: Red Deer Press, 2008. ISBN   978-0-88995-348-2 .
• Миллер, Джей и Роджер Крипливер. «B-36: тяжелый миротворщик». Авиационная квартала , вып. 4, № 4, 1978.
• Миллер, Джей. "Tip Tow & Tom-Tom". Энтузиаст воздуха , № 9, февраль - май 1979 г., с. 40–42. ISSN   0143-5450 .
• Моррис, подполковник (в отставке) и Тед Аллан. «Полет алюминия и пасмурного магния». Собранные статьи и фотографии Теда А. Морриса , 2000. Получено: 4 сентября 2006 г.
• Орман, Эдвард У. "тысяча сверху: вид стрелка на перелет от сканирующего пузырька B-36". Airsower , vol. 17, № 2, март 1987 года.
• Павлин, Линдсей. «B-36: Convair's" Big Stick ": Часть первая". Air International , Vol. 39, № 4, октябрь 1990 года. С. 230–234. ISSN   0306-5634 .
• Павлин, Линдсей. «B-36: Convair's" Big Stick ": часть вторая". Air International , Vol. 39, № 5, ноябрь 1990 года. С. 279–286, 306. ISSN   0306-5634 .
• Пурьер, Эдгар. Звезды в полете . Новато, Калифорния: Presidio Press, 1981. ISBN   0-89141-128-3
• Пхётт, Дон. B-36: Сохранение последнего миротворца (третье издание) . Форт -Уэрт, Техас: Proweb Publishing, 2006. ISBN   0-9677593-2-3 .
• Шил, Уолтер П. «Миротворца B-36:« Нет таких программ ». cessnawarbirds.com . Получено: 19 июля 2009 г.
• Тейлор, Джон В.Р. "Convair B-36". Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время . Нью -Йорк: Сыновья GP Putnam's, 1969. ISBN   0-425-03633-2 .
• Томас, Тони. Прекрасная жизнь: фильмы и карьера Джеймса Стюарта . Secaucus, Нью -Джерси: Citadel Press, 1988. ISBN   0-8065-1081-1 .
• Вагнер, Рэй. Американские боевые самолеты . Нью -Йорк: Doubleday & Company, Inc., 1968. ISBN   0-385-04134-9 .
• Уилсон, Стюарт. Боевые самолеты с 1945 года. Лондон: аэрокосмические публикации, 2000. ISBN   1-875671-50-1 .
• Винчестер, Джим. "Convair B-36". Военные самолеты холодной войны (авиационная FactFile) . Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Plc., 2006. ISBN   1-84013-929-3 .
• Вольк, Герман С. Фулкрум власти: эссе о ВВС США и национальной безопасности . Дарби, Пенсильвания: Дайан издательство, 2003. ISBN   1-4289-9008-9 .
• Йенн, Билл. «Конвейр B-36 миротворца». International Air Power Review , Vol. 13, лето 2004. Лондон: Airtime Publishing Inc., 2004. ISBN   1-880588-84-6 .

Внешние ссылки

• Музей ВВС США: XB-36
• Документальный фильм о миротворце Convair B-36
• Музей ВВС США: B-36A
• Видео B-36 из стратегического воздушного командования. 5:32
• «Я летал с атомными бомбардировщиками» , популярная механика , апрель 1954, с. 98–102, 264.
• Aeroweb: B-36 версии и выжившие
• «Гонка для супербокса: генерал-лейтенант Джеймс Эдмундсон Транскрипт интервью: Flying B-36 и B-47 SLANES» Аархивировал 31 января 2011 года на машине Wayback . PBS онлайн.
• Zianet: B-36 Operation Walker AFB Roswell New Mexico 1955–1957
• «Я пролетел тридцать один часы в B-36» , популярная механика , сентябрь 1950 года.
• Размер 36 , 1950-й «Первый публичный фильм» на B-36 подробно
• Руководство по эксплуатации по эксплуатации: самолеты серии USAF B-36A - Музей полетных цифровых коллекций