Valujet Flight 592

Valujet Airlines Flight 592

N904VJ, самолет аварии, май 1995 г.
Несчастный случай
Дата	11 мая 1996 г. ( 1996-05-11 )
Краткое содержание	Пожар в полете, приводящий к потере контроля
Сайт	Флорида Эверглейдс , округ Майами-Дейд , Флорида , США 25 ° 54′47 ″ N 80 ° 34′41 ″ W
Самолеты
Тип самолета	McDonnell Douglas DC-9-32
Оператор	Valujet Airlines
Вот рейс №	J7592
ICAO FLIGE №	VJA592
Знак вызова	Крафт 592
Регистрация	N904VJ
Полето происхождение	Международный аэропорт Майами
Место назначения	Уильям Б. Хартсфилд международный аэропорт Атланты
Жители	110
Пассажиры	105
Экипаж	5
Смертельные случаи	110
Выжившие	0

Полет 592 Valujet Airlines был регулярно запланированный полет из Майами в Атланту . 11 мая 1996 года Airlines Valujet Airlines McDonnell Douglas DC-9 управлял маршрутом во Флориде Эверглейдс примерно через десять минут после ухода в Майами в результате пожара в грузовом отсеке, вероятно, вызванном неправильным и неправильно сохраненным опасным грузом. Все 110 человек на борту были убиты.

Valujet, недорогой перевозчик , уже имел плохую запись безопасности до аварии, и авария привлекла широкое внимание к проблемам авиакомпании. Его флот был заземлен в течение нескольких месяцев после аварии. Когда операции возобновились, авиакомпания не смогла привлечь столько клиентов, сколько и до аварии. Авиакомпания приобрела Airtran Airways в 1997 году, но затяжной урон бренду Valujet заставил своих руководителей принять имя Airtran. Это самая смертоносная авиакатастрофа во Флориде с 2024 года .

Фон

Valujet Airlines была основана в 1992 году и была известна своими иногда агрессивными по сокращению расходов мерами . Многие из самолетов авиакомпании были приобретены в использованных условиях у других авиакомпаний, для работников было мало обучения, а подрядчики были наняты для технического обслуживания и других услуг. Valujet быстро разработал репутацию для тусклой записи безопасности. В 1995 году военные Соединенных Штатов отказались от предложения авиакомпании полет своего персонала из -за проблем безопасности, и некоторые должностные лица Федеральной авиационной администрации (FAA) хотели, чтобы авиакомпания обосновалась.

В 1986 году американский Trans Air McDonnell Douglas DC-10 обслуживался в Чикагском международном аэропорту О'Харе, был разрушен на земле пожаром, вызванным химическими генераторами кислорода . 3 февраля 1988 года на борту American Airlines Flight 132 начался пожар в грузовом удержании McDonnell Douglas MD-83 , в то время как самолет находился в полете, вызванный опасными материалами (в первую очередь перекись водорода ); В этом случае экипаж безопасно приземлился. После полета 132 Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) рекомендовал FAA, что все грузы класса D будут оснащены детекторами дыма и системами пожарной охраны .

Самолеты и экипаж

Самолет, DC-9-32 Зарегистрированный N904VJ был 496-й DC-9, собранным на заводе Лонг-Бич. Ему было 27 лет, и он ранее был пролечен Delta Air Lines . Его первый рейс произошел 18 апреля 1969 года, и он был доставлен в Дельту 27 мая 1969 года как N1281L. Сюйф полетел в Дельте до конца 1992 года, когда он был вышел на пенсию и продан Макдоннеллу Дугласу. Затем Макдоннелл Дуглас продал самолет Valujet в 1993 году. Самолет работал на двух Pratt & Whitney JT8D-9A . турбовентивных двигателях

Самолет перенес серию инцидентов за два года до аварии, в том числе два прерванных взлета и восемь аварийных посадков . Ошибки двигателя и давления были основными проблемами в нескольких инцидентах. В мае 1995 года FAA выпустила направляющую директиву для всех кабин DC-9, потому что проволока связывается на панели Switch, может вызвать «огонь и неконтролируемый дым по всему кабине в результате раздражения и укорачивания».

На полете находились два опытных пилота, капитан Кэнди Кубек (35) и первый офицер Ричард Хазен (52). Кубек на протяжении всей своей карьеры накопила 8 928 часов полета (в том числе 2116 часов на DC-9), а Хазен имел более 11 800 часов в течение всей его карьеры, 2148 на DC-9.

Несчастный случай

Во второй половине дня 11 мая 1996 года рейс 592 Left Gate G2 в Майами после задержки в течение одного часа и четырех минут из -за проблем с электричеством. На борту было 110 человек: 105 пассажиров, в основном из Флориды и Джорджии, и команда из двух пилотов и трех бортпроводников. В 14:04 EDT DC-9 отправился с взлетно-посадочной полосы 9L (теперь взлетно-посадочная полоса 8R) и начал нормальный подъем.

В 14:10 пассажиры начали чувствовать запах дыма. В то же время пилоты услышали громкий удар в их гарнитурах и заметили, что самолет теряет электрическую мощность. Провисание в электрической мощности и стук в конечном итоге были определены как результат взрыва шины в удержании груза. Через несколько секунд, стюардесса вошла в кабину и сообщила летному экипажу пожара в пассажирской каюте. Пассажиры крики о «огне, огне, огне» были записаны на рекордере кабины (CVR), когда дверь кабины была открыта. Хотя учебное пособие Valujet в области полета заявило, что дверь кабины не должна открываться, когда в салоне могут присутствовать дым или другие вредные газы, интерком не был функциональным, и не было другого способа предупреждения пилотов. Регистратор данных полета (FDR) показал прогрессивный сбой систем электрического и управления электротехникой DC-9, возникающих в результате распространенного пожара.

Кубек и Хазен сразу же попросили управление воздушным движением , чтобы вернуться в Майами и получили инструкции по возвращении в аэропорт. Через минуту Хазен запросил ближайший доступный аэропорт. Кубек начал поворачивать самолет в оставшемся в подготовке к возвращению в Майами.

Полет 592 исчез из радара, когда он разбился в 14:13:42, примерно через десять минут после взлета.

Свидетели наблюдали, как самолет резко сразился, перевернулся на свою сторону и набрасывался в район управления дикой природой Фрэнсиса С. Тейлора в Эверглейдсах, в нескольких милях к западу от Майами, со скоростью превышает 507 миль в час (441 кН; 816 км. /час). Согласно отчету NTSB, два свидетеля, которые ловились поблизости, показали, что «они увидели низколетный самолет на крутом правом берегу. Согласно этим свидетелям, по мере того, как угол правого берега увеличился, нос самолета упал и продолжалась вниз. Самолет. ударил по земле почти вертикальным отношением ». Они сообщили, что не видят никаких внешних повреждений, ни каких -либо признаков огня или дыма, кроме выхлопного газа двигателя. Группа достопримечательностей в небольшом частном самолете также стала свидетелем аварии и предоставила почти идентичный отчет, заявив, что рейс 592, казалось, «исчезал» после удара по болоту и что они не могли видеть ничего, кроме рассеянного небольшого мусора, часть двигателя и Большой бассейн реактивного топлива возле места аварии.

Кубек потерял контроль над плоскостью менее чем за 10 секунд до удара. Осмотр мусора предположил, что пожар сгорел через половицы в салоне, что привело к разрушению конструкции и повреждению кабелей под панелями приборов. В отчете NTSB о несчастном случае говорилось, что «Совет по безопасности не может исключить возможность того, что Flightcrew был недееспособен дымом или теплом в кабине в течение последних 7 секунд полета». Прерывания в кабине -голосовом рекордере произошли дважды, одна из которых была в одну минуту и ​​12 секунд в длину. Самолет попал в воду в 2:13:42 по восточному поясному времени, примерно через 10 минут после взлета. Участок удара находился на восточном краю Флоридской зоны сохранения воды 3b , между двумя дамбами, в районе, известной как карман L-67.

Все на борту были убиты в аварии. Восстановление самолета и жертв было сильно осложняется расположением аварии. Ближайшая дорога любого рода находилась более четверти мили (400 м) от места крушения, а расположение самой аварии было глубоководным болотом с полом твердого известняка . Самолет был разрушен при ударе, без оставшихся больших кусочков фюзеляжа. Sawgrass , аллигаторы и риск бактериальной инфекции из -за сокращений страдали от поисковиков, вовлеченных в усилия по восстановлению.

Жертвы

Резиденции	Пассажиры	Экипаж	Общий
Соединенные Штаты	99	5	104
Великобритания	2	-	2
Багамские острова	2	-	2
Неуказано	2	-	2
Общий	105	5	110

Имена жертв в мемориале

Примечательные пассажиры, убитые во время полета, включали:

• Сан -Диего Чарджерс бегут назад Родни Калвер
• Автор песен и музыкант Уолтер Хаятт
• Делмари Уокер, 38 лет, главный подозреваемый в убийстве в Грузии

Восстановление пассажиров и экипажа заняло несколько недель, и было обнаружено очень немногие интактные человеческие останки, учитывая явное насилие от удара, погружение в болотную воду и удаление дикой природы. Около 68 из 110 жертв были идентифицированы, в некоторых случаях из -за изучения челюсти и, по крайней мере, одного человека из одного зуба. Доказано, что кусок разорванной плоти принадлежит Хазену, но останки Кубека никогда не были найдены. Из-за неблагоприятных условий выполнение токсикологических тестов на человеческом остатках для определения их воздействия паров и дыма от огня в полете было невозможно.

Расследование

В конце 15-месячного расследования Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что пожар развивался в грузовом отсеке под пассажирской кабиной. Грузовой отсек имел дизайн класса D, в котором подавление огня достигается путем запечатывания удержания снаружи воздуха. Любой пожар в таком герметичном отсеке быстро исчерпал бы все доступные окислители, а затем потушит себя. Поскольку подавление пожара может быть выполнено без какого -либо вмешательства со стороны экипажа, такие удержания не оснащены детекторами дыма.

NTSB определил это как раз перед взлетом, 144 Срок действия химического кислорода , каждый из которых чуть больше, чем размер банки с теннисным шариком, были размещены в грузовом отсеке в пяти коробках, отмеченных Comat (материал компании) подрядчиком Valujet Sabretech. Это нарушило правила федерального авиационного управления (FAA), запрещающие транспортировку опасных материалов в пассажирских грузах. Неспособность прикрыть выстрелы генераторов прописными пластиковыми колпачками стала гораздо более вероятной случайной активацией. Расследование показало, что вместо того, чтобы покрывать штифты, обслуживающий персонал просто разрезал шнуры, прикрепленные к булавкам или прикладываемой клейкой ленты вокруг банок, а также использовалась клейкая лента потребительского уровня. Сотрудники Sabretech указали, что в грузовом манифесте «окси -канистры», которые были свободно упакованы в коробки, которые были запечатаны лентой и пузырькой, были «пустыми». Затем рабочие Valujet загрузили коробки в грузоподъемность в ошибочном убеждении, что устройства были просто пустыми канистрами, которые были бы безопасны и законны для перевозки на пассажирских самолетах.

Химические генераторы кислорода при активации производят кислород для пассажиров, если плоскость страдает декомпрессией. Тем не менее, они также производят большое количество тепла из -за экзотермической природы вовлеченной химической реакции. Следовательно, не только тепло и сгенерированный кислород могли зажечь огонь, но и кислород также мог бы сохранить огонь.

Исследователи определили, что один из генераторов кислорода, вероятно, был вызван, когда плоскость испытала небольшой толчок во время такси. Когда самолет налегал и взлетел, генератор начал выпускать тепло, из -за которого другие канистры активировали. Каждая активация создавала больше тепла, что быстро приводило к активации всех генераторов. Интенсивное тепло зажигало огонь в других материалах в грузовом удержании. Огонь ухудшился из -за присутствия двух основных авиационных шин, один из которых был установлен на главном колесе, а также носовая шина и колесо, которые также были включены в список материалов, поставляемых в качестве комата.

Лабораторные испытания показали, что канистры того же типа могут нагревать близлежащие материалы до 500 ° F (260 ° C). Кислород от генераторов подал в результате пожар в грузовом удержании без каких -либо потребностей в внешнем воздухе, победив герметичный дизайн грузового тренда. Поп и толчок слышал о записи голоса в кабине и коррелировали с кратким и драматическим всплеском в чтении альтиметра в записи данных о полете были связаны с внезапным изменением давления в кабине, вызванном одним из колес в грузе, взрывающимися от жары. Полем Следователи также определили, что в этом процессе пожар начал разрушать контрольные кабели, которые проходили к задней части самолета, что объясняет, почему пилоты начали терять контроль до того, как самолет разбился. NTSB пришел к выводу, что самолет находился под положительным контролем пилотов до момента резкого правого поворота и не погрузиться непосредственно перед ударом.

Нормативные изменения

Детекторы дыма в грузе могут предупредить летный экипаж пожара задолго до того, как проблема станет очевидной в салоне, а система подачи пожара покупает ценное время, чтобы безопасно посадить самолет. Это предотвратит сценарий, похожий на рейс 592, в котором чрезвычайная ситуация обострилась далеко за пределы способности летного экипажа отвечать к тому времени, когда проблема стала очевидной. В феврале 1998 года FAA выпустила пересмотренные стандарты, требующие, чтобы все грузы класса D были преобразованы к началу 2001 года в класс C или E; Эти типы удержаний имеют дополнительное оборудование для обнаружения огня и пожарное оборудование.

Виновность

Отчет NTSB возложил ответственность за аварию на трех сторонах:

• Sabretech, для неправильной упаковки и хранения опасных материалов
• Valujet, чтобы не контролировать сабрех
• FAA, не предписываемая систему обнаружения дыма и пожарной ощущения в грузе, как это рекомендовано в 1988 году после аналогичного инцидента

ФБР хотело инфографику Валенсуэлы-Рейеса

В 1997 году федеральное большое жюри предъявило обвинение Сабреч в неправильном обращении с опасными материалами, не подлежав обучению своих сотрудников к надлежащему обращению с опасными материалами, заговором и ложными заявлениями . Супервайзер по обслуживанию Sabretech Даниэль Гонсалес и две механики, которые работали над самолетом, Юджином Флоренс и Мауро Осиэль Валенсуэла-Рейес, были обвинены в заговоре и ложных заявлениях. Два года спустя, будучи признанным виновным в неправильных опасных материалах и ненадлежащих платежах на обучение, Sabretech был оштрафован на 2 миллиона долларов и приказал заплатить 9 миллионов долларов в качестве реституции. Гонсалес и Флоренция были оправданы по всем обвинениям, в то время как Валенсуэла не появилась, и ее неожидано было обвинено в неуважении к суду . Был выдан ордер на арест Валенсуэлы в 2000 году, и он остается беглым по состоянию на 2023 год. В 2010 году он был специально подчеркнут в объявлении EPA о веб -сайте для поиска «экологических беглецов». ФБР предложило вознаграждение в размере 10 000 долларов за информацию о его местонахождении.

В мае 2001 года Sabretech согласился заплатить 2,25 млн. Долл. США штрафы за FAA (позже сокращено до 1,75 млн. Долл. США), но не признал правонарушения. В ноябре 2001 года 11 -й окружной апелляционный суд Соединенных Штатов отменил большую часть вердикта против Sabretech. Он обнаружил, что в то время федеральный закон не поддерживал уголовные наказания за безрассудные нарушения правил Хазмата. Сабреч был осужден за нарушение Закона о транспортировке опасных материалов , который не предоставил уголовные наказания за безрассудные нарушения Закона. Тем не менее, 11 -й округ действительно позволил осуждению за неправильную подготовку и направил это к нижестоящему суду для возмущения. В 2002 году федеральный судья Джеймс Лоуренс Кинг приговорил Sabretech к штрафу в размере 500 000 долларов США и три года испытательного срока.

Незадолго до федерального судебного разбирательства во Флоридском большом жюри предъявило обвинение Сабреч по 110 пунктам обвинения в непредумышленном убийстве и еще 110 пунктах обвинения в убийстве третьей степени : по одному на каждого человека, который погиб в результате аварии. Сабреч урегулировал государственные обвинения, согласившись не принять участие в конкурсе с государственным обвинением в неправильном обращении с опасными материалами и сделала пожертвование в размере 500 000 долларов США для повышения безопасности авиации.

Sabretech была первой американской авиационной компанией, которая подверглась уголовной ответственности и осуждена за свою роль в аварии американской авиакомпании. Компания, дочерняя компания Сент -Луиса на основе Sabreliner Corporation , вышла из бизнеса в 1999 году.

Valujet был основан на FAA 16 июня 1996 года. Ему было разрешено возобновить полет 30 сентября, но никогда не оправился от аварии. В 1997 году компания приобрела Airtran Airways . Хотя Valujet был номинальным выжившим, объединенная авиакомпания взяла имя Airtran. Руководители Valujet считали, что новое имя было важно для восстановления доверия летающей публики. Airtran мало упомянул о своем прошлом как Valujet, хотя он не сделал каких -либо серьезных объявлений о 10 -й годовщине аварии из уважения к жертвам. В 2011 году Airtran был приобретен Southwest Airlines.

Многие семьи пострадавших от рейса 592 были возмущены тем, что Valujet не был привлечен к ответственности, учитывая плохую запись безопасности авиакомпании. Уровень аварии Valujet был не только в 14 раз выше, чем у Legacy Airlines, но и один из самых высоких в секторе с низким содержанием зажигания. После аварии внутренняя памятка FAA появилась на вопрос, должен ли Valujet было разрешено оставаться в воздухе. Семьи жертв также указывают на заявления, сделанные должностными лицами Valujet, сразу же после аварии, которые заставили многих полагать, что Valujet знал, что генераторы находятся в самолете и приказали их вернуться в Атланту, а не должным образом утилизированы в Майами.

Наследие

Мемориал Эверглейдс

В третью годовщину аварии в 1999 году мемориал был посвящен жертвам Эверглейдс. Мемориал, состоящий из 110 бетонных столбов, расположен к северу от Тамиами , примерно в 12 милях к западу от проспекта Кром в округе Майами-Дейд. Он указывает на местонахождение места крушения в 12 милях от северо-северо-востока. Студенты из Американского института архитектуры разработали мемориал, а местные подрядчики, масоны и профсоюзы построили его бесплатно.

Глядя через мемориал на восток

4 июня 2013 года В статье Miami Herald местный житель заявил, что, пробиваясь через Sawgrass несколькими месяцами ранее, он обнаружил частично растопленный золотой кулон в том же районе. Считалось, что он был жертвой аварии Valujet или аварии рейса 401 Восточных воздушных линий , который произошел примерно в 2 милях (3,2 км) от места крушения Valujet.

В популярной культуре

Три National Geographic Show, почему самолеты кружатся («Огонь в небе»), секунды от катастрофы («Флоридский болотный воздушный авария») и Mayday («Огонь в трюме»),) покрыл аварию. Он также был показан в последнем эпизоде туристических каналов ​​серии из четырех частей вероятная причина: расследования авиаперевозок и в эпизоде ​​полицейских , снятых в районе Майами в то время.

Смотрите также

• Список несчастных случаев и инцидентов, связанных с коммерческими самолетами

Дальнейшее чтение

• Лангевиш, Уильям (1 марта 1998 г.). «Уроки Valujet 592» . Атлантика . ISSN   2151-9463 . - Langewiesche представляет случай, что авария Valujet является примером « системной аварии », включая чрезмерно формальную информацию о маркировке и безопасность на кислородных «канистрах» (которые фактически были генераторами кислорода).
• Ларсон, Эрик (20 мая 1996 г.). «Смерть в Эверглейдсах» . ВРЕМЯ . Архивировано с оригинала 11 ноября 2007 года.
• Полет 592 Специальный отчет (CNN)
• Краткий отчет NTSB
• Полный отчет NTSB (PDF)
• Пост Валенсуэлы на беглом сайте EPA EPA
• Сообщение Валенсуэлы о самых разыскиваемых списках ФБР США
• Аудио стенограмма разговоров управления воздушным движением
• «Valujet: авария рейса 592 - авария» . CNN . 1997. Архивировано из оригинала 16 августа 2000 года.
• Тестер, Хэнк. « Valujet Crash запомнил 15 лет спустя » ( Archive ). NBC Майами. Среда 11 мая 2011 года.
• «Последний рейс Valujet 592» . New York Times . 19 ноября 1996 г. - Стенограмма рекордера полета Valujet 592.
• Мемориальное местоположение на картах Google
• Valujet Flight 592 Мемориал

Внешние ссылки

• Брэгг, Рик (7 декабря 1999 г.). «Подрядчик признал виновным в суде по аварии Valujet» . New York Times .
• Рид, Дэн; Джонс, Чарисс (28 сентября 2010 г.). «Низкий король юго-запад, чтобы купить Airtran за 1,4 миллиарда долларов» . USA сегодня . Архивировано из оригинала 21 июня 2015 года.
• Фото самолета после выхода на пенсию Delta и купленной Valujet
• Фото самолета, находясь в эксплуатации с Valujet
• «Список пассажиров и галерея» . Flight592.com . Архивировано из оригинала 14 июня 2007 года.